第一章 汽車新技術(shù)- 發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)

1、 1.3 1.3 缸內(nèi)汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)v重點(diǎn)掌握：v缸內(nèi)汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)；v缸內(nèi)汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理；v缸內(nèi)汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用 1 1、缸內(nèi)汽油直噴系統(tǒng)概述缸內(nèi)汽油直噴系統(tǒng)概述v傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃料方式通過(guò)化油器供油，或傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃料方式通過(guò)化油器供油，或者通過(guò)機(jī)械或電控噴射閥將燃油噴射入進(jìn)氣道中，者通過(guò)機(jī)械或電控噴射閥將燃油噴射入進(jìn)氣道中，之后進(jìn)入汽缸。直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，顧名思義，就是把汽之后進(jìn)入汽缸。直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，顧名思義，就是把汽油直接噴射到汽缸內(nèi)，當(dāng)然，這樣做的好處，就是油直接噴射到汽缸內(nèi)，當(dāng)然，這樣做的好處，就是可以精確控制噴油量，使得發(fā)動(dòng)機(jī)在性能、油耗、

2、可以精確控制噴油量，使得發(fā)動(dòng)機(jī)在性能、油耗、排放等各方面都最佳化。排放等各方面都最佳化。v缸內(nèi)汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的概念最早有三菱公司提出，即有名的GDI，也稱為Wall-guided（壁面引導(dǎo)）汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。v目前，缸內(nèi)汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)一般簡(jiǎn)稱FSI（字面意思是燃油分層噴射），世界各生產(chǎn)廠都逐漸的采用缸內(nèi)汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。優(yōu)點(diǎn)：動(dòng)力性顯著提高并可減低燃油消耗15%左右。燃油缸內(nèi)噴射示意圖燃油缸內(nèi)噴射示意圖2 2、缸內(nèi)汽油直噴系統(tǒng)的構(gòu)造和工作原理、缸內(nèi)汽油直噴系統(tǒng)的構(gòu)造和工作原理v構(gòu)造：v 設(shè)計(jì)上，F(xiàn)SI發(fā)動(dòng)機(jī)配備有按需分配的燃油控制系統(tǒng)，每缸4氣門，可變進(jìn)氣歧管（可變進(jìn)氣道系統(tǒng)）及進(jìn)排氣凸輪軸連續(xù)可

3、調(diào)裝置（可變氣門正時(shí)系統(tǒng)）。v工作原理：v 理論上，F(xiàn)SI發(fā)動(dòng)機(jī)有至少兩種燃燒模式：分層發(fā)動(dòng)機(jī)有至少兩種燃燒模式：分層燃燒和均質(zhì)燃燒燃燒和均質(zhì)燃燒，有人還把均質(zhì)燃燒模式細(xì)分為均質(zhì)稀燃模式和均質(zhì)燃燒模式。v 分層燃燒模式：v 當(dāng)FSI發(fā)動(dòng)機(jī)采用分層燃燒模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)采用類似于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的供油技術(shù)，通過(guò)一個(gè)活塞泵提供所需的油壓，將燃油輸送到位于汽缸內(nèi)的電磁噴油器。噴油器將噴油時(shí)間控制在1ms內(nèi)，將燃油在最合適的時(shí)刻噴入汽缸，通過(guò)燃燒室的特殊形狀，使氣體產(chǎn)生較強(qiáng)的渦流，在火花塞周圍的混合氣較濃，其他區(qū)域混合氣相對(duì)較稀，保證了可靠點(diǎn)火情況下實(shí)現(xiàn)混合氣的稀薄燃燒。v 分層燃燒的好處在于熱效率高、節(jié)流損失

4、少、有限的燃料盡可能多地轉(zhuǎn)化成工作能量。 分層燃燒模式下節(jié)氣門不完全打開(kāi)，保證進(jìn)氣管內(nèi)有一定真空 v度（可以控制廢氣再循環(huán)）。這時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩大小取決于噴油量，與進(jìn)氣量和點(diǎn)火提前角關(guān)系不大小取決于噴油量，與進(jìn)氣量和點(diǎn)火提前角關(guān)系不大。（經(jīng)濟(jì)性好）大。（經(jīng)濟(jì)性好）v 均質(zhì)燃燒模式：v 均質(zhì)稀燃與分層燃燒的進(jìn)氣過(guò)程相同，但其油氣混合時(shí)間加長(zhǎng)，形成均質(zhì)混合氣。燃燒發(fā)生在整個(gè)燃燒室內(nèi)，對(duì)點(diǎn)火時(shí)間的要求沒(méi)分層燃燒那么嚴(yán)格。均質(zhì)燃燒則能充分發(fā)揮動(dòng)態(tài)響應(yīng)好，扭矩和功率高的特點(diǎn)。均質(zhì)燃燒進(jìn)氣過(guò)程中節(jié)氣門位置由油門踏板決定，進(jìn)氣歧管中的翻版位置視不同情況而定。當(dāng)中等負(fù)荷時(shí)，翻版依然是關(guān)閉的，有利于

5、形成強(qiáng)烈的進(jìn)氣旋流，利于混合氣的形成與霧化。v當(dāng)高速大負(fù)荷時(shí)，翻版打開(kāi)，增大進(jìn)氣量，讓更多的空氣參與燃燒。（提供較大的動(dòng)力）。3.3.缸內(nèi)汽油直噴系統(tǒng)的應(yīng)用缸內(nèi)汽油直噴系統(tǒng)的應(yīng)用v v 奧迪A6L 3.2FSI 和4.2FSI發(fā)動(dòng)機(jī)，凱迪拉克CTS3.6L V6 FSI發(fā)動(dòng)機(jī)，大眾高爾夫Variant 1.6FSI發(fā)動(dòng)機(jī)等4、TSI與與FSI的的比較比較v TSI發(fā)動(dòng)機(jī)和FSI都是屬于缸內(nèi)汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，其工作原理也相同，只是結(jié)構(gòu)上TSI比FSI多了一個(gè)渦輪增加器。采用了渦輪增加技術(shù)，所以TSI比FSI更為先進(jìn)，屬于大功率、低轉(zhuǎn)速、大轉(zhuǎn)矩發(fā)動(dòng)機(jī)。v TSI發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)上同F(xiàn)SI一樣配備了按需分

6、配的燃油控制系統(tǒng)，每缸4氣門，可變進(jìn)氣歧管及進(jìn)排氣凸輪軸連續(xù)可調(diào)裝置。v 直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)好處在于隔絕了已燃混合氣向氣缸壁和氣缸蓋的散熱，從而降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的熱損耗。從表面來(lái)看，TSI發(fā)動(dòng)機(jī)與FSI相比減少了一個(gè)字母“F”，但名字的改變沒(méi)有令其本質(zhì)發(fā)生變化，加入增壓器后與普通直噴技術(shù)相比，TSI發(fā)動(dòng)機(jī)擁有更小的體積和更出色的動(dòng)力表現(xiàn)和節(jié)油優(yōu)勢(shì)。 vTSI燃油直噴技術(shù)是當(dāng)今汽車工業(yè)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)中最為成熟、最先進(jìn)的燃油直噴技術(shù)，并引領(lǐng)了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)。 5 5、雙噴射系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)、雙噴射系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)v 豐田雷克薩LS460 4.6L V8發(fā)動(dòng)機(jī)的雙噴射系統(tǒng)分為汽缸內(nèi)直接燃油噴射和進(jìn)氣口的燃油噴射系統(tǒng)

7、。在普通低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)直噴系統(tǒng)和進(jìn)氣口噴油系統(tǒng)同時(shí)工作，實(shí)現(xiàn)最佳的油氣混合比，這樣可以達(dá)到最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性。在高速或重載運(yùn)行狀態(tài)下，則完全使用直噴技術(shù)，將動(dòng)力輸出發(fā)揮至最大化。一、概念一、概念v首先我們來(lái)弄明白什么是渦輪增壓。渦輪增壓的英文名字為Turbo，一般來(lái)說(shuō)，如果我們?cè)谵I車尾部看到Turbo或者T，即表明該車采用的發(fā)動(dòng)機(jī)是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)了。相信大家都在路上看過(guò)不少這樣的車型，譬如奧迪A6的1.8T，帕薩特1.8T，寶來(lái)1.8T等等。小知識(shí)：渦輪增壓小知識(shí)：渦輪增壓 二、增壓目的二、增壓目的v渦輪增壓的主要作用就是提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩，讓車子更有勁。一臺(tái)發(fā)

8、動(dòng)機(jī)裝上渦輪增壓器后，其最大功率與未裝增壓器的時(shí)候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味著同樣一臺(tái)的發(fā)動(dòng)機(jī)在經(jīng)過(guò)增壓之后能夠產(chǎn)生更大的功率。就拿我們最常見(jiàn)的1.8T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，經(jīng)過(guò)增壓之后，動(dòng)力可以達(dá)到2.4L發(fā)動(dòng)機(jī)的水平，但是耗油量卻比1.8發(fā)動(dòng)機(jī)并不高多少，在另外一個(gè)層面上來(lái)說(shuō)就是提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低尾氣排放。 v三、負(fù)面影響三、負(fù)面影響v不過(guò)在經(jīng)過(guò)了增壓之后，發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)候的壓力和溫度都大大升高，因此發(fā)動(dòng)機(jī)壽命會(huì)比同樣排量沒(méi)有經(jīng)過(guò)增壓的發(fā)動(dòng)機(jī)要短，而且機(jī)械性能、潤(rùn)滑性能都會(huì)受到影響，這樣也在一定程度上限制了渦輪增壓技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用。 v四、增壓原理四、增壓原理v 渦輪增壓

9、都是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來(lái)推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來(lái)的空氣，使之增壓進(jìn)入汽缸。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和調(diào)整一下發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率了。 6 6、奔馳壓電直噴發(fā)動(dòng)機(jī)、奔馳壓電直噴發(fā)動(dòng)機(jī)CGIv FSI發(fā)動(dòng)機(jī)，它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)，然后進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動(dòng)，令濃混合氣體集中在燃燒室中央的火花塞周圍。實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒。v CGI不再利用進(jìn)氣流作為混合氣分層填充的動(dòng)

10、力，而是通過(guò)噴嘴來(lái)實(shí)現(xiàn)這一效果。CGI上使用的高壓壓電噴嘴，是整個(gè)系統(tǒng)的精髓，壓電閥噴嘴末端的噴孔，是一個(gè)幾微米寬錐狀環(huán)形噴孔，在施加脈沖電流后，其噴油形狀會(huì)在1秒內(nèi)發(fā)生變化，這種結(jié)構(gòu)可以塑造一個(gè)穩(wěn)定的、非常理想的從濃到稀的噴霧效果。 v和噴射閥不至于長(zhǎng)時(shí)間在過(guò)高的溫度下工作v 與進(jìn)氣口燃油噴射相比，CGI發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比從10.7提高到了12.2。燃油消耗在混合模式下達(dá)到了11km/L，最大輸出轉(zhuǎn)矩為365N.m與老款進(jìn)氣口噴射SLS350發(fā)動(dòng)機(jī)相比，每升汽油多行駛1.6km,從靜止到加速100km/h的時(shí)間縮短到6.7s1.4 1.4 復(fù)合火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)復(fù)合火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)v重點(diǎn)掌握：v 復(fù)合

11、火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)的概念；v 復(fù)合火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用 1、復(fù)合火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)概念v概念：v 復(fù)合火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)一般指發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)汽復(fù)合火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)一般指發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)汽缸采用缸采用2個(gè)或個(gè)或2個(gè)以上火花塞，一般常見(jiàn)的是個(gè)以上火花塞，一般常見(jiàn)的是每缸采用兩個(gè)火花塞。每缸采用兩個(gè)火花塞。v 雙火花塞一般采用對(duì)角布置，以實(shí)現(xiàn)順序相位點(diǎn)火控制。采用雙火花塞的設(shè)計(jì)使點(diǎn)火的效率更高，同時(shí)提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，使燃料效率得到了提升，加快缸內(nèi)混合氣的燃燒速率，以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。v 目前采用雙火花塞技術(shù)的車型有本田飛度 1.3L、克萊斯勒300C、奔馳AMG G500等。v2、本田飛度1.3L I-DSI發(fā)動(dòng)機(jī)v

12、本田飛度發(fā)動(dòng)機(jī)是i-dsi直列四缸8氣門型式發(fā)動(dòng)機(jī)，由于采用了頂置凸輪軸設(shè)計(jì)，致使氣門搖臂處于汽缸正上方，因此決定了火花塞的位置不能放在汽缸的正中央，為防止降低點(diǎn)火效率，所以采用了i-dsi智能雙火花塞順序點(diǎn)火系統(tǒng)，每汽缸設(shè)有兩個(gè)火花塞并成對(duì)角布置。采用了雙火花塞設(shè)計(jì)，在提采用了雙火花塞設(shè)計(jì)，在提升點(diǎn)火效率的同時(shí)、使燃燒更充分，理論油耗為升點(diǎn)火效率的同時(shí)、使燃燒更充分，理論油耗為4.4升升/百公里，最大功率百公里，最大功率73千瓦，最大扭矩千瓦，最大扭矩127牛牛.米。米。 v 本田飛度1.3L I-DSI雙火花塞發(fā)動(dòng)機(jī)v I-DSI發(fā)動(dòng)機(jī)雙火花塞點(diǎn)火控制系統(tǒng)v 在低轉(zhuǎn)速下：兩個(gè)火花塞的點(diǎn)火時(shí)

13、間存在一定的在低轉(zhuǎn)速下：兩個(gè)火花塞的點(diǎn)火時(shí)間存在一定的間隔，（進(jìn)氣側(cè)火花塞先點(diǎn)火，排氣側(cè)火花塞后點(diǎn)間隔，（進(jìn)氣側(cè)火花塞先點(diǎn)火，排氣側(cè)火花塞后點(diǎn)火）保證燃燒充分，實(shí)現(xiàn)了低速時(shí)就具備充分轉(zhuǎn)矩火）保證燃燒充分，實(shí)現(xiàn)了低速時(shí)就具備充分轉(zhuǎn)矩的特性。的特性。v 在高轉(zhuǎn)速下：在高轉(zhuǎn)速下：兩個(gè)火花塞兩個(gè)火花塞點(diǎn)火時(shí)間趨于一致，更點(diǎn)火時(shí)間趨于一致，更加有利于實(shí)現(xiàn)充分燃燒，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。加有利于實(shí)現(xiàn)充分燃燒，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。v工作動(dòng)畫：vhttp:/ 3、克萊斯勒、克萊斯勒300C 5.7L HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)v 克萊斯勒300C 5.7L HEMI發(fā)動(dòng)機(jī) 采用雙火花塞點(diǎn)火系統(tǒng)主要是因?yàn)?，發(fā)動(dòng)機(jī)采用了獨(dú)特的H

14、EML半球汽缸蓋結(jié)構(gòu)，兩個(gè)大尺寸的進(jìn)、排氣門布置在汽缸蓋兩端，中間位置放置兩個(gè)火花塞。兩個(gè)火花塞可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況，采取分別點(diǎn)火或同時(shí)點(diǎn)火。采用雙火花塞的克萊斯勒300C 5.7L HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)使汽缸內(nèi)的燃燒距離變短，燃燒速度加快，因此熱效率提升，因此使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力和燃油經(jīng)濟(jì)性都會(huì)得到相應(yīng)的改善。4、奔馳AMG G500 5.0L V8發(fā)動(dòng)機(jī)v奔馳AMG G500 5.0L V8發(fā)動(dòng)機(jī)，在傳統(tǒng)的3氣門汽缸上采用了雙火花塞點(diǎn)火系統(tǒng)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到了296kW，最大轉(zhuǎn)矩達(dá)到456N.m。 1.5 稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)v重點(diǎn)掌握：v發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃系統(tǒng)的特點(diǎn)；v發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃系統(tǒng)的控制特點(diǎn)；v汽油機(jī)實(shí)

15、現(xiàn)稀燃的關(guān)鍵技術(shù) 1、稀燃的概念v概念：v 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之汽油與空氣之比可達(dá)比可達(dá)1：25以上稱之為稀燃。以上稱之為稀燃。v 要了解稀薄燃燒，就先要了解發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比。所謂空燃比空燃比是指在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣沖程中吸入氣缸的空氣與燃油（汽油）重量之比，也就是說(shuō)，混合氣中的空氣與燃油的比例稱為空燃比。汽油與空氣混合燃燒時(shí)，空氣量過(guò)多或者過(guò)少都不能有效進(jìn)行燃燒。汽油完全燃燒所必需的空氣比例，可以根據(jù)理論計(jì)算得到，并稱之為理論空燃比。具體地講， v經(jīng)過(guò)試驗(yàn)汽油的理論空燃比為14.7。而現(xiàn)實(shí)當(dāng)中的空燃比是跟隨發(fā)動(dòng)機(jī)的工況改變而變動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)整到理論空燃比的難度較大。一般發(fā)動(dòng)機(jī)以較稀

16、薄的混合氣，即空燃比在1516 1范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，但在稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)中，將以更為稀薄的混合氣，即空燃比大于18。v 稀薄燃燒技術(shù)的最大特點(diǎn)就是燃燒效率高，經(jīng)稀薄燃燒技術(shù)的最大特點(diǎn)就是燃燒效率高，經(jīng)濟(jì)、環(huán)保，同時(shí)還可以提升發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出濟(jì)、環(huán)保，同時(shí)還可以提升發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出。因?yàn)樵谙”∪紵臈l件下，由于混合氣點(diǎn)火比理論空燃比條件下困難，暴燃也就更不容易發(fā)生，因此可以采用較高的壓縮比設(shè)計(jì)提高熱能轉(zhuǎn)換效率，再加上汽油能在過(guò)量的空氣里充分燃燒，所以在這些條件的支持下能榨取每滴汽油的所有能量。 2、發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃系統(tǒng)的特點(diǎn)v v發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃技術(shù)考慮的2個(gè)矛盾：v 汽車排放的HC、CO和NOX之間的矛盾；v 燃

17、油消耗和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性之間的矛盾v發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃系統(tǒng)的特點(diǎn)：v （1）合理匹配噴油正時(shí)v （2）合理匹配點(diǎn)火正時(shí)3、實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃的關(guān)鍵技術(shù) （1）提高壓縮比v （2）分層燃燒技術(shù)v （3）高能點(diǎn)火 4、發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃系統(tǒng)的控制 （1）空燃比的閉環(huán)控制（反饋控制） （2）噴油時(shí)刻的控制 （3）點(diǎn)火正時(shí)的控制1.6 可變壓縮比技術(shù)v重點(diǎn)掌握：v 可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用；v 可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)1、壓縮比概念v v 壓縮比指汽缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比壓縮比指汽缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比壓縮比一般用壓縮比一般用表示。表示。壓縮比表示活塞從下止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)到上至點(diǎn)時(shí)，氣缸內(nèi)氣體被壓縮的程度。轎車的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比是轎

18、車的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比是9-11，柴油，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是發(fā)動(dòng)機(jī)是18-23。 2、可變壓縮比技術(shù)v 一般發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比是不可變動(dòng)的，因?yàn)槿紵业娜莘e及汽缸工作容積及汽缸工作容積都是固定參數(shù)，在設(shè)計(jì)都是已經(jīng)定好了。如果發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比能在不同的工況發(fā)生變化，例如在小負(fù)荷時(shí)可以采用高壓縮比，可以節(jié)約燃油；在發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷時(shí)采用低壓縮比，并輔助機(jī)械增壓技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)大功率，高轉(zhuǎn)矩輸出。這樣能更好的發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。3、設(shè)計(jì)可變壓縮比技術(shù)的主要原因v 我們知道，由于汽油的燃燒特性導(dǎo)致了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的混和氣壓力不能太高。如果氣缸內(nèi)的壓力超過(guò)了臨界值，汽油就會(huì)因?yàn)閴嚎s而在點(diǎn)火之前被點(diǎn)燃，這種現(xiàn)象被稱為爆震，會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)帶

19、來(lái)很大的傷害。 這種問(wèn)題在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)上顯得尤為突出。固定的壓縮比成為制約機(jī)械增壓和渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)很重要的因素。我們知道，當(dāng)渦輪增壓介入以后，燃燒室的溫度和壓力會(huì)大幅度升高，如果這個(gè)值過(guò)高，爆震就不可避免。所以，固定壓縮比的渦輪增壓和機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)只能把壓縮比設(shè)計(jì)得比普 v通自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)低很多。但是這種過(guò)低的壓縮比設(shè)計(jì)，又會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)在增壓器（特別是渦輪增壓）沒(méi)有完全介入時(shí)（也就是說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)），燃燒效率非常低，能產(chǎn)生的動(dòng)力要比普通自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的動(dòng)力要少的多。這個(gè)矛盾是促使設(shè)計(jì)師開(kāi)發(fā)可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的重要原因。但是由于涉及到壓縮比的變化必然要涉及到整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的改

20、變，難度很大，所以在可變壓縮比技術(shù)上長(zhǎng)期沒(méi)有進(jìn)展，現(xiàn)在這一難題已被瑞典的薩博工程師攻克。4、薩博SVC發(fā)動(dòng)機(jī)v 薩博SVC發(fā)動(dòng)機(jī)核心技術(shù)：v SVC發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋和氣缸體是動(dòng)態(tài)連接在一起的，氣缸蓋與氣缸體之間安裝楔型滑塊，搖臂能在ECU的控制下將缸體沿滑塊斜面運(yùn)動(dòng)，使得燃燒室與活塞頂面相對(duì)位置發(fā)生變化。從而改變了燃燒室的體積，也就是說(shuō)，壓縮比也同樣被改變了。v 薩博SVC發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的區(qū)別v SVC發(fā)動(dòng)機(jī)跟傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的主要差別在于，它分發(fā)動(dòng)機(jī)跟傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的主要差別在于，它分割成了上、下兩部分?？梢酝ㄟ^(guò)液壓調(diào)節(jié)裝置使上割成了上、下兩部分?？梢酝ㄟ^(guò)液壓調(diào)節(jié)裝置使上部相對(duì)于下部轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，從

21、而調(diào)節(jié)壓縮比。部相對(duì)于下部轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，從而調(diào)節(jié)壓縮比。上部叫做整體氣缸蓋，包含著氣缸蓋和做成一體的氣v缸筒，下部就是曲軸箱，由機(jī)體、曲軸、連桿和活塞組成。上、下兩部分之間通過(guò)橡膠密封件跟曲軸箱隔開(kāi)，所以不會(huì)有機(jī)油噴出。跟標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)相比，上、下兩部分之間的分割面降低了大約20cm。 左邊為高壓縮比情況，右邊為低壓縮比情況v薩博SVC發(fā)動(dòng)機(jī)基本數(shù)據(jù)：v 薩博SVC發(fā)動(dòng)機(jī)采用1.6L 5缸發(fā)動(dòng)機(jī)，每缸缸徑68mm，活塞行程88mm，最大功率166kW，最大轉(zhuǎn)矩305N.m,發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化,在發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷時(shí)采用高壓縮比以節(jié)約燃油；在發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷時(shí)采用低壓縮比，并輔助以機(jī)

22、械增壓器以實(shí)現(xiàn)大功率和高轉(zhuǎn)矩輸出。，與常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)相比綜合燃油消耗降低了30%。滿足歐排放標(biāo)準(zhǔn)。v薩博SVC發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)：v SVC發(fā)動(dòng)機(jī)最大的優(yōu)點(diǎn)就是不必對(duì)已經(jīng)經(jīng)過(guò)實(shí)踐考驗(yàn)的四氣門技術(shù)的燃燒室進(jìn)行改造，就能實(shí)現(xiàn)可變壓縮比技術(shù)，在開(kāi)發(fā)SVC發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)程中從傳統(tǒng)的動(dòng)力總成中繼承了盡可能多的基本零部件，從而達(dá)到技術(shù)兼容，這一點(diǎn)對(duì)生產(chǎn)企業(yè)十分重要。5、可變壓縮比帶來(lái)的好處v（1）適合于多元燃料v（2）有利于降低排放v（3）提高運(yùn)行穩(wěn)定性1.7 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)v重點(diǎn)掌握：v 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)和工作原理；v 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)1.7.1 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展歷史及背景v 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)（Wankel Engine、R

23、otary Engine）又稱為米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)（Miller Cycle Engine）。它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來(lái)控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的直線運(yùn)動(dòng)迥然不同。這種發(fā)動(dòng)機(jī)由德國(guó)人菲加士汪克爾（Felix Wankel，1902-1988）發(fā)明的。v馬自達(dá)RX-8雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)v v 由于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)是一項(xiàng)高新技術(shù)，從生產(chǎn)裝配到維護(hù)修理，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)都不太一樣，開(kāi)發(fā)成本大，并且燃油消耗大。再加上往復(fù)式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)在功率、重量、排放、能耗上都比以前有顯著提高，而轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)又沒(méi)有明顯的優(yōu)勢(shì)，所以目前各大汽車公司都沒(méi)有積極去開(kāi)發(fā)，唯有馬自達(dá)一家苦苦支撐。v 在世界環(huán)保意識(shí)日益強(qiáng)化，石

24、油資源日漸沽竭的今天，以氫氣做動(dòng)力源的研究已成為一大課題。當(dāng)年馬自達(dá)堅(jiān)持下來(lái)的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)從結(jié)構(gòu)上講是最適合燃燒氫氣，而且最“干凈”，因?yàn)闅淙紵旰笈懦龅氖撬羝?，?duì)環(huán)境沒(méi)有任何污染。馬自達(dá)公司改制了RX-7型跑車的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，使它可以用氫做燃料。這種發(fā)動(dòng)機(jī)裝配在馬自達(dá) HR-X汽車上，1立方米的燃料箱吸儲(chǔ)了相當(dāng)43立方米的壓縮氫氣，以每小時(shí)60公里的車速可行駛230公里，引起了各界人士的關(guān)注。1.7.2 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)和工作原理 結(jié)構(gòu)： 一般發(fā)動(dòng)機(jī)是往復(fù)運(yùn)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)，工作時(shí)活塞在氣缸里做往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，為了把活塞的直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，必須使用曲柄連桿機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)則不同，它直接將可燃?xì)獾?/p>

25、燃燒膨脹力轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)扭矩。與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)取消了無(wú)用的直線運(yùn)動(dòng)，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動(dòng)和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢(shì)。 往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)和轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)都依靠空燃混合氣燃燒產(chǎn)生的膨脹壓力以獲得轉(zhuǎn)動(dòng)力。兩種發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)構(gòu)差異在于使用膨脹壓力的方式。在往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)中，產(chǎn)生在活塞頂部表面的膨脹壓力向下推動(dòng)活塞，機(jī)械力被傳給連桿，帶動(dòng)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)。 對(duì)于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，膨脹壓力作用在轉(zhuǎn)子的側(cè)面。從而將三角形轉(zhuǎn)子的三個(gè)面之一推向偏心軸的中心。 v轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)：v 三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時(shí)，三角轉(zhuǎn)子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與

26、以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動(dòng)，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3: :2。上述運(yùn)動(dòng)關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個(gè)獨(dú)立空間，三個(gè)空三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個(gè)獨(dú)立空間，三個(gè)空間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火做功三次。周，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火做功三次。v 由于以上運(yùn)動(dòng)關(guān)系，輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍，這與往復(fù)運(yùn)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞與曲軸1: :1的運(yùn)動(dòng)關(guān)系完全不同。v v工作原理 ：v 1.7.3轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的比較v1、轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)v

27、優(yōu)點(diǎn)：v 體積小重量輕v 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單v 理想的轉(zhuǎn)矩輸出特性v 運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪音小v 可靠性和耐久性高v缺點(diǎn)：v （1） 燃油消耗大v （2） 制造工藝復(fù)雜v （3） 成本較高v2、轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)與往復(fù)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的比較v （1）燃油燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的途徑不一樣v （2）發(fā)動(dòng)機(jī)的四個(gè)工作行程位置不同v （3）排量計(jì)算不同1.8 1.8 柴油機(jī)共軌直噴技術(shù)柴油機(jī)共軌直噴技術(shù)v重點(diǎn)掌握：v 柴油機(jī)電控燃油系統(tǒng)的發(fā)展歷史；v 共軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理1.8.1柴油機(jī)電控燃油系統(tǒng)概念v 研究背景： 傳統(tǒng)柴油機(jī)由于揮發(fā)性差，不能通過(guò)進(jìn)氣負(fù)壓被動(dòng)吸人汽缸，因此柴油發(fā)動(dòng)機(jī)必須靠油泵將燃油泵入汽缸內(nèi)。在民用車柴

28、油發(fā)動(dòng)機(jī)以前，幾乎所有的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)都是采用機(jī)械泵噴射的，它分為總泵和分泵兩部分，目的也是為了獲得足夠的泵油壓力。這種活塞往復(fù)式的機(jī)械泵是靠凸輪來(lái)驅(qū)動(dòng)的，凸輪的能量則源自曲軸。每個(gè)汽缸會(huì)有一個(gè)噴油器，每個(gè)噴油器又必須匹配一個(gè)油泵，這使得整臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的油泵數(shù)量很多。 機(jī)械油泵不僅供油壓力有限，而且它們都是純機(jī)械式的，在往復(fù)運(yùn)動(dòng)以及與凸輪發(fā)生作用的時(shí)候，會(huì)產(chǎn)生巨大的噪音，這是傳統(tǒng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)噪音大的原因之一。 對(duì)于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)而言，它的點(diǎn)火依靠爆震，但作為設(shè)計(jì)師而言則希望這個(gè)爆震控制在能夠點(diǎn)火的臨界點(diǎn)即可。多余的爆震會(huì)增加震動(dòng)和噪音，乃至影響工作效率。傳統(tǒng)柴油機(jī)純機(jī)械式的泵油方式，很難做到精準(zhǔn)控制，這使得

29、爆震也難以精準(zhǔn)控制，所以這類發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)和噪音都異常強(qiáng)烈。同時(shí)，難以精準(zhǔn)控制的噴油量，使得空燃比實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制也變得不可能，因此傳統(tǒng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)很難做到精確燃燒，排放加劇以及燃燒效率下降也就很自然了。v 前面說(shuō)過(guò)，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)噪音大，主要是因?yàn)楸鸷蜋C(jī)械式油泵，前者與精準(zhǔn)控制噴油量有關(guān)，后者則直接與油泵本身有關(guān)，于是用電子泵取代機(jī)械泵便成為一種必然。v 普通的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)噴油器要對(duì)應(yīng)一個(gè)油泵，這也是產(chǎn)生噪音的根源之一。而采用共軌技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，達(dá)到只用采用共軌技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，達(dá)到只用一個(gè)油泵就可以實(shí)現(xiàn)整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的供油一個(gè)油泵就可以實(shí)現(xiàn)整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的供油。共軌技術(shù)與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上的多點(diǎn)電噴類似，在一根“

30、共軌”上安裝四個(gè)(對(duì)應(yīng)四缸發(fā)動(dòng)機(jī))噴油器，然后有一個(gè)油泵向“共軌”中供油。而噴油器的開(kāi)啟和關(guān)閉，則是靠電腦來(lái)控制的，這個(gè)原理與電噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)類似。這樣一來(lái)，由于機(jī)械泵產(chǎn)生的噪音就杜絕掉了。 v 傳統(tǒng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油器是被動(dòng)工作的，也就是油泵在有壓力的時(shí)候，就會(huì)因壓力而將柴油噴入汽缸。這種方式從某種程度上說(shuō)，和采用化油器的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)類似，因?yàn)樗鼈兌紵o(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)于噴油量的精確控制。v 共軌直噴技術(shù)采用的噴油器是靠電磁閥控制的，噴油正時(shí)和噴油量，都可以由電磁閥根據(jù)ECU發(fā)出的指令來(lái)精確控制，這就好比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的電噴技術(shù)一般。氧傳感器等傳感部件將尾氣情況反饋給ECU，從而可以根據(jù)尾氣判斷燃燒狀況，進(jìn)而進(jìn)

31、一步調(diào)整供油濃度，實(shí)現(xiàn)混合氣的充分燃燒。v 這種精準(zhǔn)的供油控制，再加上電子泵產(chǎn)生高壓下的噴油壓力，使得發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)產(chǎn)生的強(qiáng)大渦流可以使霧狀柴油與空氣充分混合，這樣一來(lái)可以最大程度地減小爆燃的幾率。這種綜合技術(shù)的采用，從根本上大大降低了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)和噪音。v 采用電子控制技術(shù)是當(dāng)前柴油機(jī)技術(shù)發(fā)展的重要方向之一。柴油機(jī)電子控制技術(shù)的出現(xiàn)與發(fā)展是一個(gè)必然的趨勢(shì)，原因有以下兩點(diǎn)：v （1）石油能源危機(jī)及嚴(yán)重的環(huán)境污染，對(duì)柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和排放指標(biāo)提出了苛刻的要求。（2）單片機(jī)的出現(xiàn)進(jìn)一步促進(jìn)柴油機(jī)電子控制技術(shù)代替機(jī)械控制系統(tǒng)v1、柴油機(jī)電控燃油系統(tǒng)的分類 （1）位置控制器 （2）時(shí)間控制器 （3）時(shí)間

32、壓力控制器（電控共軌噴油系統(tǒng)）v 共軌噴油系統(tǒng)分類：v 1）高壓共軌噴油系統(tǒng)v 2）中壓共軌噴油系統(tǒng)v 共軌噴油的優(yōu)點(diǎn)：v 1）實(shí)現(xiàn)高壓噴油；v 2）可使噴油壓力獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速；v 3）可實(shí)現(xiàn)預(yù)噴油，調(diào)節(jié)噴油速率形狀；v 4）噴油定時(shí)和噴油量可以自由選定；v 5）具有良好的噴油特性，可優(yōu)化燃燒過(guò)程；v 6）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可靠性好，適應(yīng)性強(qiáng)。v2、目前開(kāi)發(fā)的共軌噴油系統(tǒng) 美國(guó)BKM公司的Servojet系統(tǒng)；美國(guó)卡特彼勒公司的HEUI系統(tǒng)；日本電裝公司的ECU-U2系統(tǒng)；德國(guó)博世公司的高壓共軌式噴油系統(tǒng)。v3、柴油機(jī)電控燃油系統(tǒng)的特點(diǎn) （1）柴油機(jī)的排放降低，經(jīng)濟(jì)性提高； （2）發(fā)動(dòng)機(jī)的工作可靠性

33、提高； （3）相應(yīng)快，控制精準(zhǔn)； （4）控制策略靈活多樣1.8.2 電控共軌系統(tǒng)的組成 高壓共軌系統(tǒng)由五個(gè)部分組成：高壓油泵、共軌腔及高壓油管、噴油器、電控單元、各類傳感器和執(zhí)行器。 1.8.3 1.8.3 典型電控共軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理典型電控共軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理v1、供油泵的結(jié)構(gòu)和工作原理 結(jié)構(gòu)：驅(qū)動(dòng)軸、柱塞、進(jìn)油閥、出油閥、電磁斷油閥、壓力調(diào)節(jié)閥、機(jī)體 （1）壓力調(diào)節(jié)閥 （2）電磁斷油閥v2.噴油器結(jié)構(gòu)與工作原理 結(jié)構(gòu)：噴油器、頂針、電磁閥、控制活塞、球閥 工作原理：通過(guò)電磁閥控制兩個(gè)油腔內(nèi)的壓力差，來(lái)控制噴油量。v3.共軌組件v 共軌組件是接受從供油泵送來(lái)的高壓燃油，并按照 EC

34、U的指令向各個(gè)汽缸分配燃油，并同時(shí)根據(jù)壓力限制器、流動(dòng)緩沖器和壓力傳感器等來(lái)隨時(shí)監(jiān)測(cè)有無(wú)過(guò)剩燃油流出、噴射、監(jiān)測(cè)壓力是否正常并進(jìn)行控制。v1.8.4 1.8.4 電控共軌系統(tǒng)應(yīng)用舉例電控共軌系統(tǒng)應(yīng)用舉例v 華泰現(xiàn)代2.9L特拉卡CRDI，采用高壓共軌柴油直噴技術(shù)，降低了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車型的震動(dòng)和噪音，同時(shí)將油耗進(jìn)一步降低，使排放更加清潔。v 哈弗TC柴油車。國(guó)內(nèi)第一款擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、采用國(guó)際最先進(jìn)電控高壓共軌技術(shù)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。 1.9 發(fā)動(dòng)機(jī)增壓技術(shù)重點(diǎn)掌握：v 發(fā)動(dòng)機(jī)增壓系統(tǒng)的種類v 機(jī)械增壓器的結(jié)構(gòu)和工作原理v 渦輪增壓器的結(jié)構(gòu)和工作原理1.9.1 發(fā)動(dòng)機(jī)增壓系統(tǒng)的特性和種類增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的種類

35、：v 機(jī)械增壓、渦輪增壓、復(fù)合式增壓、慣性增壓、氣波式增壓、沖壓式增壓v （1）機(jī)械增壓器v 機(jī)械增壓器通過(guò)壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子由發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸通過(guò)齒輪、轉(zhuǎn)動(dòng)帶或鏈條等傳動(dòng)裝置來(lái)驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，從而將空氣壓縮并送入發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸，達(dá)到壓縮目的。v 根據(jù)構(gòu)造不同，機(jī)械增壓曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)許多種類，包括葉片式魯茲式等。不過(guò)，現(xiàn)在較為常見(jiàn)的為前兩種。 v 優(yōu)點(diǎn)：v 低速時(shí)就有增壓作用，加速性能優(yōu)越。v 缺點(diǎn)：v 結(jié)構(gòu)復(fù)雜、體積大、并消耗發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率v（2）廢氣渦輪增壓v 渦輪增壓的英文名字為Turbo，一般來(lái)說(shuō)，如果我們?cè)谵I車尾部看到Turbo或者T，即表明該車采用的發(fā)動(dòng)機(jī)是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)了。v 渦輪增壓器與發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)任何機(jī)械

36、聯(lián)系，實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過(guò)壓縮空氣來(lái)增加進(jìn)氣量。v v 原理：它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來(lái)推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來(lái)的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量就可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器后的發(fā)動(dòng)機(jī)功率及扭矩要增大20%30%。 v 優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；增壓器轉(zhuǎn)速較高；與發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)任何機(jī)械傳動(dòng)連接v 缺點(diǎn)：動(dòng)力輸出反應(yīng)滯后 ；在低速為增壓前動(dòng)力輸出比同排量的自然吸氣的發(fā)動(dòng)機(jī)差v（3）復(fù)合式增壓器v

37、把機(jī)械增壓器與廢氣渦輪增壓器聯(lián)合起來(lái)工作的增壓裝置，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和低速小負(fù)荷時(shí)有必要的掃氣壓力。v 缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜、體積過(guò)大v（4）慣性增壓器v 利用空氣在進(jìn)氣歧管中的慣性效應(yīng)、脈沖波動(dòng)效應(yīng)及其綜合效應(yīng)來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸充氣效率的方法。v （5）氣波式增壓器v 通過(guò)特殊的轉(zhuǎn)子使廢氣與空氣接觸，利用高壓廢氣對(duì)低壓廢氣產(chǎn)生的壓力波，迫使空氣壓縮。v（6）沖壓式增壓器v 利用儲(chǔ)氣筒內(nèi)的高壓誘導(dǎo)空氣，通過(guò)噴管將周圍的空氣引射入噴射器中，并在噴射器內(nèi)混合，然后通過(guò)擴(kuò)壓管，把空氣壓縮到所需的壓力進(jìn)入氣管。1.9.3 機(jī)械增壓器的結(jié)構(gòu)和工作原理v 機(jī)械增壓器是一種強(qiáng)制性容積置換泵，也稱容積泵。其工作時(shí)，可

38、以增加進(jìn)氣管內(nèi)的空氣壓力和密度，往發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壓入更多的空氣，使發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)循環(huán)可以燃燒更多的燃油，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率和平均有效壓力，使汽車動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性都得到改善。v 工作過(guò)程中，機(jī)械增壓器的轉(zhuǎn)子由發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸通過(guò)傳動(dòng)帶驅(qū)動(dòng)，與廢氣系統(tǒng)不相干。機(jī)械增壓器跟曲軸之間存在固定的傳動(dòng)比。這兩個(gè)相向旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子各有若干個(gè)突齒，在工作時(shí)相互嚙合。扭曲的轉(zhuǎn)子跟特殊設(shè)計(jì)的進(jìn)口和出口幾何形狀相結(jié)合，有助減少壓力波動(dòng)，使空氣流動(dòng)平穩(wěn)，工作時(shí)噪聲較低。這種帶有螺旋式轉(zhuǎn)子和軸向進(jìn)口的機(jī)械增壓器可達(dá)到14000r/min的轉(zhuǎn)速，從而縮小了體積。v（1）魯茲式機(jī)械增壓器 v 機(jī)械增壓器常見(jiàn)的是魯茲式，魯茲增壓器

39、有雙葉、三葉轉(zhuǎn)子兩種型式，目前以雙葉轉(zhuǎn)子較普遍，其構(gòu)造是在橢圓形的殼體中裝兩個(gè)繭形的轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)子之間保有極小的間隙而不直接接觸。兩轉(zhuǎn)子借由螺旋齒輪連動(dòng)，其中一個(gè)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)軸與驅(qū)動(dòng)的皮帶輪連接，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時(shí)即放開(kāi)離合器以停止增壓。離合器的開(kāi)合則由計(jì)算機(jī)控制以達(dá)到省油的目的。 v（2）雙螺旋式機(jī)械增壓器 v 雙螺旋式機(jī)械增壓器通過(guò)兩根類似于一組渦輪傳動(dòng)的嚙合凸緣吸入空氣。 與魯式機(jī)械增壓器一樣，雙螺旋式增加器中的空氣也是通過(guò)轉(zhuǎn)子凸緣集中起來(lái)吸入的。 但雙螺旋式機(jī)械增壓器會(huì)壓縮轉(zhuǎn)子殼體內(nèi)的空氣。 其原因在于這些轉(zhuǎn)子具有錐度，這意味著隨著空氣從進(jìn)氣口流向排氣口，氣穴會(huì)變

40、小。 隨著氣穴的收縮，空氣便被壓入到更小的空間。v 這使雙螺旋式機(jī)械增壓器的效率更高，但需要在制造過(guò)程中精密加工螺旋型轉(zhuǎn)子，從而增加了成本。 有些雙螺旋式機(jī)械增壓器與魯式機(jī)械增壓器一樣，也放在發(fā)動(dòng)機(jī)的上方。它們也會(huì)發(fā)出很大的噪 v音。 從排氣口排出的壓縮空氣會(huì)發(fā)出轟鳴聲，因此必須使用降噪技術(shù)消除這些聲音。 1.9.4 渦輪增壓器的結(jié)構(gòu)和工作原理v 渦輪增壓裝置主要是由渦輪室和增壓器組成。渦輪增壓裝置主要是由渦輪室和增壓器組成。首先是渦輪室的進(jìn)氣口與發(fā)動(dòng)機(jī)排氣歧管相連，排氣口則接在排氣管上。然后增壓器的進(jìn)氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進(jìn)氣歧管上，最后渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內(nèi)。這樣

41、一個(gè)整體的渦輪增壓裝置就做好，你的發(fā)動(dòng)機(jī)就好像電腦CPU一樣被“超頻”了。 v 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，只要符合增壓的條件，發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣驅(qū)動(dòng)廢氣渦輪高速旋轉(zhuǎn)，廢氣渦輪再帶動(dòng)進(jìn)氣渦輪以同樣的速度旋轉(zhuǎn)，進(jìn)氣渦輪將空氣壓縮到汽缸內(nèi)燃燒。這種情況下產(chǎn)生的進(jìn)氣壓力，要遠(yuǎn)高于大氣壓力；因此，通過(guò)渦輪增壓器產(chǎn)生的進(jìn)氣量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了自然吸氣產(chǎn)生的進(jìn)氣量。1.9.5 發(fā)動(dòng)機(jī)雙增壓技術(shù)概念： 一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)采用了兩個(gè)渦輪增壓器，或同時(shí)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)采用了兩個(gè)渦輪增壓器，或同時(shí)采用渦輪增壓器和機(jī)械增壓器。采用渦輪增壓器和機(jī)械增壓器。v（1）雙渦輪增壓器v 雙渦輪增壓器通常是將一個(gè)較大的渦輪增壓器被兩個(gè)小的渦輪增壓器所取代，雙渦

42、輪增壓有效的減少了進(jìn)氣管的數(shù)量，同時(shí)由于小直徑的渦輪增壓器擁有更輕的重量和更小的慣性，因此能有效的減少渦輪增壓遲滯。 v雙渦輪增壓器的種類：雙渦輪增壓器的種類：v 1 1）并聯(lián)式雙渦輪）并聯(lián)式雙渦輪v 2 2）串聯(lián)式雙渦輪）串聯(lián)式雙渦輪（2）綜合運(yùn)用機(jī)械增壓和廢氣渦輪增壓 由于機(jī)械增壓器有助于低轉(zhuǎn)速時(shí)扭力輸出，但是高轉(zhuǎn)速時(shí)功率輸出有限，而廢氣渦輪增壓在高轉(zhuǎn)速時(shí)擁有強(qiáng)大的功率輸出，但是在低轉(zhuǎn)速時(shí)則力不從心。因此同時(shí)采用渦輪增壓器和機(jī)械增壓器，將其結(jié)合一起，來(lái)解決兩種技術(shù)各自的不足，同時(shí)解決了低速轉(zhuǎn)矩輸出的問(wèn)題和高速功率輸出的問(wèn)題。v工作原理：v 低轉(zhuǎn)速時(shí)：機(jī)械增壓器提供大部分增壓壓力，這些壓力并

43、同時(shí)用來(lái)驅(qū)動(dòng)渦輪增壓器，使渦輪增壓器運(yùn)行的更平順，響應(yīng)速度更快。v 1500r/min時(shí)：兩個(gè)增壓器同時(shí)工作，其總增壓值達(dá)到0.25Mpav 大于1500r/min，小于3500r/min時(shí)：渦輪增壓器的增壓壓力進(jìn)一步提高，同時(shí)機(jī)械增壓器壓力逐步減小。v 超過(guò)3500r/min時(shí)：渦輪增壓器提供所有增壓壓力，機(jī)械增壓器完全與發(fā)動(dòng)機(jī)分離，停止供壓。1.9.6 增壓中冷技術(shù)v 增壓中冷技術(shù)就是當(dāng)渦輪增壓器將新鮮空氣壓縮經(jīng)中段增壓中冷技術(shù)就是當(dāng)渦輪增壓器將新鮮空氣壓縮經(jīng)中段冷卻器冷卻，然后經(jīng)進(jìn)氣歧管、進(jìn)氣門流至汽缸燃燒室。中冷卻器冷卻，然后經(jīng)進(jìn)氣歧管、進(jìn)氣門流至汽缸燃燒室。中冷技術(shù)可使增壓空氣溫度下

44、降到冷技術(shù)可使增壓空氣溫度下降到5050以下，來(lái)提高空氣密度以下，來(lái)提高空氣密度。有助于減少?gòu)U氣的排放和提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率。有助于減少?gòu)U氣的排放和提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率。v 試驗(yàn)表明，依靠中冷器，在壓力保持不變的情況下，增壓空氣溫度每下降10度，它的密度就增大3%，發(fā)動(dòng)機(jī)功率能提高3%，并大幅度的降低廢氣中的氮氧化物含量。而且還可降低發(fā)動(dòng)機(jī)在相同額定功率下的熱負(fù)荷和排氣溫度并提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率。v 發(fā)動(dòng)機(jī)的中冷器采用水冷和風(fēng)冷的工作方式，水冷的工作效果不佳，若采用一個(gè)獨(dú)立循環(huán)水的輔助系統(tǒng)才可能達(dá)到較好的冷卻效果，這種方式成本較高而且機(jī)構(gòu)復(fù)雜。因此，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)大都采用空氣冷卻式中冷器。依靠風(fēng)冷方式，可以有效地把

45、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣溫度降至60度左右。1.9.7 TDI與SDI技術(shù)v概念：v TDITDI：渦輪增壓直接噴射柴油發(fā)動(dòng)機(jī)：渦輪增壓直接噴射柴油發(fā)動(dòng)機(jī)v SDISDI：自然吸氣直接噴射柴油發(fā)動(dòng)機(jī)：自然吸氣直接噴射柴油發(fā)動(dòng)機(jī)v 在汽車工業(yè)界汽車進(jìn)氣類型大致分為兩類，即NA車和Turbo車。NA車即是 Natural Aspirator 自然進(jìn)氣汽車，Turbo車是使用渦輪增壓進(jìn)氣的車型。v SDI是自然吸氣直接噴射（柴油發(fā)動(dòng)機(jī)），與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相比 柴油機(jī)的熱損耗和廢氣損耗都大大降低，熱轉(zhuǎn)化效率高出汽油發(fā)動(dòng)機(jī)15%，百公里油耗比汽油機(jī)低30%以上，并且使用壽命上比汽油機(jī)高20%左右，同時(shí)NOX也比汽油機(jī)低5

46、%-32%。vTDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發(fā)動(dòng)機(jī)）。 為了解決SDI的先天不足，人們?cè)诓裼蜋C(jī)上加裝了渦輪增壓裝置，使得進(jìn)氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉(zhuǎn)速很低的情況下達(dá)到很大的扭矩，而且由于燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低。v 寶來(lái)TDI直噴式渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)采用了泵噴油系統(tǒng)和可調(diào)葉片式渦輪增壓器。v 寶來(lái)泵噴油系統(tǒng)的噴射壓力高達(dá)192Mpa，寶來(lái)TDI發(fā)動(dòng)機(jī)每缸一個(gè)泵噴嘴。每個(gè)氣缸做功行程所需的柴油量被分成預(yù)噴油和主噴油兩部分，主噴油在預(yù)噴油開(kāi)始之后曲軸轉(zhuǎn)過(guò)幾度之后才進(jìn)行，它們之間的間隔由一個(gè)液壓

47、機(jī)構(gòu)控制。噴油時(shí)刻、噴油量以及停噴時(shí)刻都由一個(gè)電磁閥控制。從而使柴油發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到平穩(wěn)、高效燃燒的理想狀態(tài)，并且降低了燃燒的噪音、降低了尾氣的NOX含量。v1.9.8 發(fā)動(dòng)機(jī)增壓技術(shù)在車上的應(yīng)用v渦輪增壓器的應(yīng)用：v 奧迪1.9TDI L4、2.5TDI V6；寶馬2.0 L4、3.0 L6；奔馳2.2CDI L4v 機(jī)械增壓器的應(yīng)用：v 通用3.8 V6發(fā)動(dòng)機(jī)；捷豹4.0 V8發(fā)動(dòng)機(jī)；馬自達(dá)v Miller ycle V6發(fā)動(dòng)機(jī)v機(jī)械增壓+渦輪增壓的應(yīng)用：v 大眾高爾夫GT1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)1.10 對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)v重點(diǎn)掌握：v 發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)形式；v 對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)和工作原理1.10.1 發(fā)動(dòng)

48、機(jī)結(jié)構(gòu)形式概述v1、直列發(fā)動(dòng)機(jī)v2、V型發(fā)動(dòng)機(jī)v3、W型發(fā)動(dòng)機(jī)v4、水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)v5、轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)1.10.2 典型對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)和工作原理v 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)通常被稱為BOXER，是因?yàn)锽OXER原意是拳擊手，這種引擎汽缸分成左右兩邊，每邊2或3個(gè)汽缸，左右兩邊的活塞作180度的對(duì)向運(yùn)動(dòng)，猶如拳擊手出拳對(duì)打，因而得此稱呼。 發(fā)動(dòng)機(jī)活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運(yùn)動(dòng)。使發(fā)動(dòng)機(jī)的整體高度降低、長(zhǎng)度縮短使發(fā)動(dòng)機(jī)的整體高度降低、長(zhǎng)度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn)、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn), ,發(fā)動(dòng)機(jī)安發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在整車的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵裝在整車的中心線上，兩

49、側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動(dòng)，便發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速消，大大降低車輛在行駛中的振動(dòng)，便發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速得到很大提升，減少噪音。得到很大提升，減少噪音。 v 低重心：產(chǎn)生的橫向震動(dòng)容易被支架吸收、有效將全車較重的發(fā)動(dòng)機(jī)重心降低，更容易達(dá)到整體平衡。v低振動(dòng)：活塞運(yùn)動(dòng)的平衡良好（180度左右抵消）。 相比直列式，在曲軸方面所需的平衡配重因素減少，有助轉(zhuǎn)速提升。它能保持650轉(zhuǎn)的低轉(zhuǎn)速，并保證發(fā)動(dòng)機(jī)平穩(wěn)的工作。同樣相比其它發(fā)動(dòng)機(jī)行式油耗最低。 對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用舉例：v （1）保時(shí)捷Cayman Sv （2）斯巴魯2.5 L 水平對(duì)置雙頂置凸輪軸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)1.11 W12發(fā)動(dòng)機(jī)v重點(diǎn)掌握：

50、v W12發(fā)動(dòng)機(jī)的控制；v W12發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)1、W12 發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)V型發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)比v W12發(fā)動(dòng)機(jī)采用獨(dú)特的“W”排列，而非傳統(tǒng)“V”形,其最大馬力達(dá)到450匹，相當(dāng)于3.5個(gè)寶來(lái)1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)的功率之和。但W12與V12相比，瞬間興奮程度不夠，W12發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)在它的綿力,但弱在爆發(fā)力。換句話說(shuō)，W12在公路上的長(zhǎng)處不是短距離發(fā)力超車，而是在超車以后絕塵而去。它是一個(gè)長(zhǎng)跑選手,勝在肺活量上，但在極限的情況下V12發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音要小于W12。 2、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)v 大眾輝騰W12型發(fā)動(dòng)機(jī)采用Motronic ME7.1.1管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)能讓發(fā)動(dòng)機(jī)適應(yīng)所有工況，從而用較低的燃油消耗獲得較高的功率輸

51、出。與W8型發(fā)動(dòng)機(jī)不同的是，W12型發(fā)動(dòng)機(jī)中采用了完全相同的雙控制單元設(shè)計(jì)。v 由于采用了雙控制單元設(shè)計(jì)，W12型發(fā)動(dòng)機(jī)增加了用于發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的內(nèi)部CAN總線。內(nèi)部CAN總線只用于交換這兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元之間的信息，數(shù)據(jù)在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)CAN總線上進(jìn)行交換。各個(gè)單獨(dú)的控制單元通過(guò)總線 連接成一個(gè)整體系統(tǒng)。 3、W12發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)v v（1）結(jié)構(gòu)緊湊，重量輕v（2）發(fā)動(dòng)機(jī)的高度顯著降低v（3）采用干式潤(rùn)滑系統(tǒng)59.80萬(wàn)-252.98萬(wàn) 行情價(jià)：行情價(jià)：55.88萬(wàn)萬(wàn)-280.00萬(wàn)萬(wàn) 排量：排量：3.0L3.6L4.2L6.0L 1.13 發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)v重點(diǎn)掌握：v國(guó)內(nèi)外發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng) 生產(chǎn)

52、情況v 雪鐵龍C3無(wú)空轉(zhuǎn)系統(tǒng)的工作原理1.13.1 發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)概述v 概念： v 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱汽車發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱EMS，是保證電噴，是保證電噴汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放指標(biāo)、駕駛性的關(guān)鍵汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放指標(biāo)、駕駛性的關(guān)鍵部件，它由汽車發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射電子控制單元（部件，它由汽車發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射電子控制單元（ECU）、傳感器和執(zhí)行器組成。）、傳感器和執(zhí)行器組成。v 該系統(tǒng)用來(lái)調(diào)節(jié)影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能的各種參數(shù)，如控制不同載荷、不同轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣量、進(jìn)氣渦流、燃油噴射量和噴油時(shí)間噴油壓力已獲得最佳空燃比調(diào)節(jié)點(diǎn)火時(shí)刻和適量的廢氣再循環(huán)量、抑制NOX的生產(chǎn)量，在滿足使用條件下，獲得

53、最佳動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、排放性。發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)v發(fā)動(dòng)機(jī)各系統(tǒng)的精確控制和靈活控制是改善發(fā)動(dòng)機(jī)各項(xiàng)性能指標(biāo)和排放的主要手段。v1.國(guó)外發(fā)動(dòng)機(jī)管理管理系統(tǒng)制造商v （1）德國(guó)博世有限公司v （2）西門子威迪歐公司v （3）德?tīng)柛９緑 （4）摩托羅拉公司v （5）日本電裝株式會(huì)社v 2.國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)制造商v 上海聯(lián)合汽車電子有限公司；北京德?tīng)柛Ｈf(wàn)源發(fā)動(dòng)機(jī)管理有限公司；西門子威迪歐汽車電子有限公司等。v1.13.2 常見(jiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)v 早些時(shí)候在汽車上應(yīng)用的電子系統(tǒng)，包括電子控制汽油噴射、電子點(diǎn)火等都是單項(xiàng)系統(tǒng)，即該系統(tǒng)只能執(zhí)行或?qū)崿F(xiàn)一種控制環(huán)境，而目前應(yīng)用較多目前應(yīng)用較多的還

54、是把發(fā)動(dòng)機(jī)汽油噴射，點(diǎn)火，怠速以及排氣等的還是把發(fā)動(dòng)機(jī)汽油噴射，點(diǎn)火，怠速以及排氣等具有多種控制功能的電路集中在一個(gè)具有多種控制功能的電路集中在一個(gè)ECU上，即把上，即把執(zhí)行各種單項(xiàng)功能的系統(tǒng)集中起來(lái)合并為一個(gè)系統(tǒng)執(zhí)行各種單項(xiàng)功能的系統(tǒng)集中起來(lái)合并為一個(gè)系統(tǒng)，從而構(gòu)成集中控制的電子系統(tǒng)，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)集中，從而構(gòu)成集中控制的電子系統(tǒng)，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)集中電子控制系統(tǒng)。電子控制系統(tǒng)。v 1、通用汽車公司發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)v 2、豐田電控系統(tǒng)TCCSv1.13.3 雪鐵龍C3的無(wú)空轉(zhuǎn)系統(tǒng)v無(wú)空轉(zhuǎn)系統(tǒng)：v所謂的無(wú)空轉(zhuǎn)系統(tǒng)，就是在汽車駐車等待時(shí)自動(dòng)關(guān)無(wú)空轉(zhuǎn)系統(tǒng)，就是在汽車駐車等待時(shí)自動(dòng)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，從而達(dá)到節(jié)省燃油和

55、降低排放的目的。閉發(fā)動(dòng)機(jī)，從而達(dá)到節(jié)省燃油和降低排放的目的。v 關(guān)鍵技術(shù)：v 1）一套能夠自動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)閉和啟動(dòng)的軟件程序。v 2）一套能夠極短時(shí)間迅速和平穩(wěn)啟動(dòng)的硬件裝置v 雪鐵龍C3停車起步裝置：v 雪鐵龍C3停車起步裝置；其實(shí)就是一款非全時(shí)的無(wú)空轉(zhuǎn)系統(tǒng)，它依靠?jī)x表盤上的一個(gè)ECO鍵來(lái)啟動(dòng)或關(guān)閉系統(tǒng)，當(dāng)系統(tǒng)工作時(shí)，當(dāng)汽車處于停車等待時(shí)刻，踩下制動(dòng)踏板時(shí)間超過(guò)3s后，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)自動(dòng)熄火；當(dāng)汽車需要啟動(dòng)時(shí)，抬起制動(dòng)踏板，發(fā)動(dòng)機(jī)便會(huì)迅速自動(dòng)啟動(dòng)。v 雪鐵龍C3停車起步裝置，可以將市區(qū)油耗和綜合油耗分別降低10%和6%，堵車可以降低15%。同時(shí)也可以使CO2降低4%。1.14 柴汽混燃發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)v1.14.1 奔馳均質(zhì)混合氣壓燃發(fā)動(dòng)機(jī) 汽車常用的往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)，主要燃料有汽油和柴油兩種(生物燃料和氫氣暫不討論)，汽油采用的是火花塞點(diǎn)燃的方式，柴油用的是活塞壓燃的方式，所以柴油機(jī)的壓縮比比汽油機(jī)要高出不少，柴油機(jī)壓縮比高，扭矩大，燃油效率高，汽油機(jī)壓縮比低