汽車化導(dǎo)向交通對(duì)土地利用影響成本研究

1、 汽車化導(dǎo)向交通對(duì)土地利用影響成本研究摘要：本文通過(guò)我國(guó)機(jī)動(dòng)化背景的 分析 ,指出我國(guó)城市 交通 正處于轉(zhuǎn)型時(shí)期,應(yīng)加強(qiáng)小汽車交通對(duì)城市 影響 的分析,深入 研究 其對(duì)土地利用的影響成本,為我國(guó)城市交通政策和空間增長(zhǎng)策略的制定提供決策依據(jù)。關(guān)鍵詞：機(jī)動(dòng)化 影響 成本 城市交通政策 空間增長(zhǎng)策略2001年制定的國(guó)家“十五”計(jì)劃要求改善城鄉(xiāng)人民生活,鼓勵(lì)小汽車進(jìn)入家庭。汽車 工業(yè) “十五”規(guī)劃明確地提出今后一個(gè)時(shí)期內(nèi),國(guó)家將把鼓勵(lì)居民消費(fèi)放在非常重要的位置,作為拉動(dòng) 經(jīng)濟(jì) 快速增長(zhǎng)的重要政策之一。隨著國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的建立和完善,城鎮(zhèn)居民的汽車擁有水平將得到較大幅度提高,必將對(duì)城市交通系統(tǒng)和土地利

2、用產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。因?yàn)椴煌煌Ｊ桨煌耐恋乩贸杀?所以在制定城市 發(fā)展 策略時(shí)應(yīng)深入進(jìn)行基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)土地利用的影響和及其成本的分析研究。一、我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化對(duì)交通系統(tǒng)的影響1.城市個(gè)體機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃預(yù)測(cè)到 2005年,汽車保有總量達(dá)到 2465-2545萬(wàn)輛,機(jī)動(dòng)化水平達(dá)到 20輛/千人左右（見(jiàn)表 1）,其中小汽車擁有水平達(dá)到 7輛/千人?？傮w而言,我國(guó)機(jī)動(dòng)化近期水平仍將處于較低階段。受經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng),隨著城鎮(zhèn)居民家庭收入的逐步提高,我國(guó)機(jī)動(dòng)化將很快進(jìn)入導(dǎo)入期（指標(biāo)為 20輛/千人）,步入普及期（指標(biāo)為 200輛/千人,相當(dāng)于新加坡現(xiàn)有水平,美國(guó) 1915年為 20

3、輛/千人,普及時(shí)間僅為 14年）。表1 我國(guó)汽車保有量和需求量預(yù)測(cè)（2005年） 資料來(lái)源：汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃受經(jīng)濟(jì)水平制約, 中國(guó) 機(jī)動(dòng)化表現(xiàn)為地域不均衡分布狀態(tài),其中沿海地區(qū)機(jī)動(dòng)化水平高于內(nèi)陸地區(qū),城市地區(qū)高于鄉(xiāng)村地區(qū)（見(jiàn)表 2）,經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市機(jī)動(dòng)化速度更快,汽車年增長(zhǎng)率達(dá)到 10%以上,與 GDP增長(zhǎng)率的彈性系數(shù)達(dá)到 1左右。國(guó)際機(jī)動(dòng)化經(jīng)驗(yàn)表明,當(dāng)人均 GDP達(dá)到 3000美元,小汽車發(fā)展開(kāi)始進(jìn)入家庭；當(dāng)人均 GDP超過(guò) 1萬(wàn)美元,小汽車將逐步普及。 目前 人均 GDP超過(guò) 3000美元城市主要有深圳、上海、廣州、北京、廈門、蘇州、無(wú)錫等城市,這些城市機(jī)動(dòng)化已經(jīng)進(jìn)入導(dǎo)入期。隨著汽

4、車消費(fèi)市場(chǎng)日趨完善和人們交通行為的轉(zhuǎn)變,經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市機(jī)動(dòng)化將進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期。以北京為例,改革開(kāi)放 20年來(lái),機(jī)動(dòng)車年增長(zhǎng)率達(dá)到 15.09%,至 1993年城市機(jī)動(dòng)化水平達(dá)到47.8輛/千人,為全國(guó)平均水平的 6.5倍；近年來(lái)私人購(gòu)車增勢(shì)迅猛,年遞增率高達(dá) 50%左右。表 2 我國(guó)主要城市和區(qū)域機(jī)動(dòng)化水平一覽表 資料來(lái)源：蘇州資料來(lái)源于蘇州市城市綜合交通規(guī)劃；無(wú)錫資料來(lái)源于無(wú)錫市城市總體規(guī)劃-城市交通專題研究；其他城市和區(qū)域資料來(lái)源于 S.斯岱爾斯和劉志,中國(guó)城市機(jī)動(dòng)化： 問(wèn)題 與對(duì)策, 1997年,第 34頁(yè)。注：無(wú)錫市區(qū)指行政區(qū)劃范圍,包含原錫山市,人口 211萬(wàn),面積 165

5、8平方公里。2.城市交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型目前我國(guó)城市交通正處于轉(zhuǎn)型時(shí)期,由以步行和自行車為主的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)向機(jī)動(dòng)化方向轉(zhuǎn)變,主要表現(xiàn)為兩種形式：公交機(jī)動(dòng)化為主的交通模式和個(gè)體機(jī)動(dòng)化（摩托車+燃油助力車方式）為主的交通模式（見(jiàn)表 3）。表 3 我國(guó)主要城市交通結(jié)構(gòu) （單位：%） 資料來(lái)源：蘇州資料來(lái)源于蘇州市城市綜合交通規(guī)劃；南京資料來(lái)源于2000年南京城市道路交通發(fā)展年度報(bào)告；廣州資料來(lái)源于廣州市內(nèi)環(huán)路建成后對(duì)周邊地區(qū) 社會(huì) 經(jīng)濟(jì)影響研究；威海資料來(lái)源于威海市區(qū)城市交通規(guī)劃,珠海資料來(lái)源于；常熟資料來(lái)源于常熟市城市道路交通專題研究；其它城市資料來(lái)源于跨入二十一世紀(jì)的中國(guó)城市交通-城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)作品集。

6、屬于第一種類型的城市不是很多,以南京最為典型,由于公交體制改革,改善了公交服務(wù)質(zhì)量,體力出行主要向公交方式轉(zhuǎn)變,公交出行占比從 1997年的 8.19%大幅度地上升到 1999年的 20.95%1。另一種類型以珠江三角洲和長(zhǎng)江三角洲的中小城市為代表,體力出行主要向個(gè)體機(jī)動(dòng)化（摩托車+燃油助力車）出行方式轉(zhuǎn)變。以蘇州為例,體力出行（步行+自行車）比例由 1996年 82.52%下降到 2000年的 69.5%2,主要轉(zhuǎn)向摩托車和燃油助力車出行方式,其相應(yīng)地從 10.26%上升到 19.25%,致使市區(qū)摩托車交通量占機(jī)動(dòng)車交通總量的 29.3%,高于其它城市。由于摩托車失控發(fā)展,降低了居民對(duì)公交的

7、依賴性,加之公交服務(wù)水平不高,致使公交得不到很好發(fā)展,在交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型階段,蘇州市公交出行比例 4年僅提高了 2個(gè)百分點(diǎn),2000年僅為 6.44%。城市 交通 結(jié)構(gòu)向以摩托車和燃油助力車為主的模式轉(zhuǎn)變存在較大的 問(wèn)題 。從世界范圍看,摩托車 發(fā)展 存在兩種模式,即意大利的適度發(fā)展模式和 臺(tái)灣 的自由發(fā)展模式（S.斯岱爾斯等,1993）,我國(guó)大部分城市可能邁入自由發(fā)展模式的軌道。以無(wú)錫為例,2000年市區(qū)摩托車（含輕騎）擁有水平達(dá)到 170輛/千人,已接近自由發(fā)展模式的臨界值,而小汽車僅為 15.15輛/千人3。由于摩托車與公交及小汽車具有相同的出行時(shí)耗,因此摩托車自由發(fā)展不但會(huì)抑制公交的優(yōu)先發(fā)

8、展,而且將阻礙小汽車進(jìn)入我國(guó)家庭的步伐。3.城市交通模式面臨選擇城市的機(jī)動(dòng)性主要有兩種模式：小汽車機(jī)動(dòng)性和公交機(jī)動(dòng)性（見(jiàn)表 4）。根據(jù)城市軸向發(fā)展 規(guī)律 ,分別形成城市空間兩種主要發(fā)展策略,即小汽車主導(dǎo)發(fā)展策略和公交主導(dǎo) 發(fā)展策略。 目前 ,我國(guó)城市既處于城市交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)型階段,同時(shí)也處于空間快速增長(zhǎng)時(shí)期,因此應(yīng)加強(qiáng)交通政策層面的 研究 ,選擇 科學(xué) 合理的城市交通模式,這是確定當(dāng)前城市發(fā)展模式的一項(xiàng)緊迫任務(wù)。根據(jù)國(guó)家汽車 工業(yè) 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求,應(yīng)逐步調(diào)整我國(guó)城市交通模式,促進(jìn)公交和小汽車交通的配合發(fā)展。表 4 城市機(jī)動(dòng)化模式及其 影響 二、基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)土地利用的影響土地利用和交通是一

9、個(gè)互動(dòng)的單向循環(huán)系統(tǒng),不同的交通模式,對(duì)土地利用具有不同的影響。一個(gè)城市如果選擇小汽車交通作為主要客運(yùn)交通方式時(shí),應(yīng)充分考慮其對(duì)城市布局、道路 網(wǎng)絡(luò) 、交通結(jié)構(gòu)以及各層次土地開(kāi)發(fā)的影響。這些影響可分為直接影響和間接影響兩部分,其中直接影響指對(duì)交通設(shè)施用地的需求；間接影響包含基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)城市空間增長(zhǎng)模式的影響。1.直接的土地利用影響眾所周知,不同交通方式需要的單位用地面積不一樣,對(duì)土地利用的直接影響也不一樣。由于小汽車使用者比其它方式出行者趨于更遠(yuǎn)的出行距離,人均道路面積需求比較大。在典型的步行城市中,道路面積比例一般小于 10%；基于汽車化的城市則需要 30%的道路用地和 20%的路

10、外停車用地,交通設(shè)施用地的需求為其它方式的 3-5倍,人均城市建設(shè)用地高于 150平方米/人。公交系統(tǒng)完善、配置軌道交通的城市道路面積比例一般小于 15%,人均城市建設(shè)用地也低于 100平方米/人。從每條線路（車道）的旅客運(yùn)輸能力來(lái)看（見(jiàn)表 5）,公交專用道或軌道交通運(yùn)輸能力是城市道路單車道的 6-12倍,運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客,公交比小汽車分別節(jié)省土地資源的 3/4,建筑材料的 4/5和投資的 5/6。表 5 各種線路（車道）的最大旅客運(yùn)輸能力 (單位：人/小時(shí).車道) 資料來(lái)源：區(qū)域發(fā)展與快速短途客運(yùn)鐵路,瑞士聯(lián)邦工業(yè)大學(xué)國(guó)土、區(qū)域及城市規(guī)劃研究所,昆明市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,2000年。小汽車

11、運(yùn)行時(shí)間僅占 5%,停車時(shí)間達(dá) 95%左右,對(duì)停車需求較大。一般情況下,1輛小汽車分別需要 1個(gè)居住區(qū)的停車位和 1個(gè)工作場(chǎng)所的停車位,還需要在城市商業(yè)區(qū)和其它出行目的地布置 社會(huì) 停車場(chǎng)。表 6給出了我國(guó)（傳統(tǒng)交通結(jié)構(gòu)）和美國(guó)（基于汽車化交通結(jié)構(gòu)）各種建筑群體需要的配置的停車用地,可見(jiàn),高水平的個(gè)體機(jī)動(dòng)化需要配置高標(biāo)準(zhǔn)的停車設(shè)施。表 6 中國(guó) 和美國(guó)的路外停車場(chǎng)需求比較 資料來(lái)源： 美國(guó)資料來(lái)源于Local Government Parking Policy, WSDOT, Commute Trip Reduction Program()；我國(guó)資料根據(jù)有關(guān)規(guī)范整理得到。Authony Dow

12、ns認(rèn)為交通需求總是趨于超過(guò)交通設(shè)施的給予能力（ S. 斯岱爾斯等,1997）,雖然通過(guò)增加道路容量減少交通擁擠,但不能根本上解決城市交通,容易陷入“車多路多,路多車多”的惡性循環(huán)?；谄嚮慕煌ㄏ到y(tǒng)對(duì)土地的需求不斷增長(zhǎng),導(dǎo)致其它類別的城市建設(shè)用地比例下降,用地結(jié)構(gòu)趨于不合理。由于這些土地被用作城市交通 設(shè)施用地,根據(jù)城市 經(jīng)濟(jì) 理論 ,過(guò)度地增加城市大眾投資,其它部門的生產(chǎn)力投資可能被侵占,影響了城市經(jīng)濟(jì)收益最大化（1994世界發(fā)展報(bào)告,1994年）。2.間接的土地利用 影響從土地利用和 交通 之間相互關(guān)系來(lái)看,基于汽車化的城市交通與低密度蔓延式 發(fā)展 如影相隨（見(jiàn)表 7）。以美國(guó)郊區(qū)化為

13、例,雖然小汽車交通發(fā)展不是引起郊區(qū)化根本原因,但是交通通信技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)了郊區(qū)化進(jìn)程。1920年美國(guó)平均 40人擁有 1輛汽車,郊區(qū)人口比例為 14.8%；戰(zhàn)后小汽車的發(fā)展為郊區(qū)化提供了必要條件,促進(jìn)居民選擇到郊區(qū)居??；到 1970年,小汽車擁有水平超過(guò) 400輛/千人,郊區(qū)人口比例首次超過(guò)了市區(qū)人口和 農(nóng)村 人口,達(dá)到 37.2%左右。城市快速蔓延式擴(kuò)張,致使周邊農(nóng)業(yè)和 自然 生態(tài)環(huán)境用地大幅度減少。小汽車交通發(fā)展還直接引發(fā)公路鋪設(shè)的浪潮,1916年聯(lián)邦政府通過(guò)“聯(lián)邦資助道路建設(shè)法案”,推動(dòng)州際高速公路 網(wǎng)絡(luò) 建設(shè),到 70年代美國(guó)高速公路達(dá)到5萬(wàn)英里以上（王旭,2000）,占用了大量的國(guó)土

14、面積。表 7 城市分散和集中發(fā)展的比較資料來(lái)源：Todd Litman,Land Use Impact Costs of Transportation,。由于低密度的郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)發(fā)展增強(qiáng)對(duì)小汽車交通的依賴性,增加了對(duì)小汽車的擁有和使用的要求,在出行時(shí)耗、車輛費(fèi)用和交通擁擠條件不變情況下,小汽車持續(xù)增加和城市蔓延的循環(huán)發(fā)展不會(huì)間斷,蔓延趨勢(shì)更為明顯。“小汽車交通促進(jìn)城市形態(tài)和土地利用的根本性變化,城市外圍廉價(jià)的土地吸引了一些投資者,一部分原農(nóng)業(yè)用地被轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘薪ㄔO(shè)用地。大部分新住宅以單戶家庭存在,毫無(wú)疑問(wèn),小汽車交通很容易滿足這些地區(qū)居民出行需求,達(dá)到更遠(yuǎn)出行目的地,致使公交客運(yùn)量下降”（ Ho

15、mberger等,1982）。城市住房政策的變化對(duì)城市郊區(qū)化有很強(qiáng)推動(dòng)作用。1938年美國(guó)國(guó)家聯(lián)邦住房管理委員會(huì)的最小財(cái)產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)（MPS,Minimum Property Standards）頒布實(shí)施,有效地 應(yīng)用 聯(lián)邦住宅貸款促進(jìn)郊區(qū)的小汽車引導(dǎo)發(fā)展。我國(guó) 目前 已完成住房體制改革工作,居民可得到銀行的按揭貸款用于購(gòu)房、換房,住房條件的改善和觀念的改變推動(dòng)汽車銷售量不斷攀高,今年頭兩月,我國(guó)市場(chǎng)上現(xiàn)有的 13個(gè)品牌轎車的總銷售量達(dá)到 84240輛,與去年同期增長(zhǎng)了 22%。目前,我國(guó)城市較為重視郊區(qū)新住宅的停車場(chǎng)建設(shè),配建比例高達(dá) 40%以上。汽車正在改變著城市的土地利用模式,但由于缺乏明確的

16、政策引導(dǎo),易致城市布局混亂,給城市的發(fā)展帶來(lái)不利的影響。三、基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)土地利用的影響成本基于汽車化的交通系統(tǒng)和土地利用模式比其他交通方式引導(dǎo)發(fā)展需要更多的道路和停車用地,導(dǎo)致城市低密度蔓延式擴(kuò)展。這些影響產(chǎn)生了各種成本,包括為道路建設(shè)提高的 土地給予量、為改善道路設(shè)施水平而增加的投資、為汽車使用者增加的大眾服務(wù)、減少綠色空間的生態(tài)環(huán)境成本以及因城市蔓延式發(fā)展而增加的市政和公用設(shè)施成本等。1.交通設(shè)施用地的 經(jīng)濟(jì) 成本基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)道路和停車設(shè)施用地需求產(chǎn)生直接市場(chǎng)成本。雖然,道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)加強(qiáng)了不同地區(qū)之間的聯(lián)系,增加了土地的可達(dá)性,一些人認(rèn)為其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的潛在回報(bào)大于建設(shè)成

17、本,但忽視了不同交通方式對(duì)土地的需求,采取公交方式也可提供機(jī)動(dòng)性和土地可達(dá)性,可見(jiàn),采取小汽車交通方式會(huì)產(chǎn)生額外成本。假如汽車數(shù)量的減少,較少的土地用作道路和停車用地,低密度發(fā)展的郊區(qū)將有所減少,這將會(huì)增加綠色開(kāi)敞空間,改善城市美化,增進(jìn)鄰里中心和社區(qū)作用,增加交通多樣化選擇。國(guó)外一般采取汽車燃油稅來(lái)償還道路建設(shè)投資,但是由于得不到道路使用全部的租金和稅收,給城市政府帶來(lái)很重的財(cái)政負(fù)擔(dān)。由于郊區(qū)土地價(jià)格低廉,以稅收代替土地成本會(huì)鼓勵(lì)城市蔓延式擴(kuò)張。我國(guó)對(duì)于小汽車的使用“費(fèi)改稅”政策已提到議事日程,這將對(duì)城市道路建設(shè)和城市空間增長(zhǎng)產(chǎn)生重要影響。2.低密度蔓延式發(fā)展的經(jīng)濟(jì)成本低密度蔓延式發(fā)展需要更

18、多的單位成本用于城市服務(wù)設(shè)施建設(shè),如道路、學(xué)校和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)。以美國(guó)不同地區(qū)的典型社區(qū)為例（見(jiàn)表 8）,對(duì)于相同的 1000戶家庭總?cè)丝跒?260人,學(xué)生為 1200名,鄉(xiāng)村蔓延區(qū)的總成本為 5672美元,遠(yuǎn)高于高密度開(kāi)發(fā)地區(qū)（3576美元）。在低密度發(fā)展地區(qū),居民大眾服務(wù)如公交、道路維護(hù)或給排水管道等實(shí)際上高于城市中心區(qū)的相應(yīng)成本,老城區(qū)居民比新區(qū)居民由于城市蔓延式發(fā)展多付出大眾服務(wù)成本。表 8 美國(guó)不同地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)的大眾服務(wù)成本 （單元：美元/戶.年） 資料來(lái)源：Robert Smythe, Density-Related Public Costs, American Farmland Tru

19、st(), 1986.在我國(guó),城市開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與大眾成本的相互關(guān)系是復(fù)雜的。在高密度地區(qū),政府為解決城市 交通 、供水 問(wèn)題 等增加了大眾成本,而鄉(xiāng)村地區(qū)居民習(xí)慣于較低的大眾服務(wù)而減少大眾成本。但是,我國(guó)典型的 農(nóng)村 包圍城市的城市化模式,包含了更大的額外成本。由于干部考核制度落實(shí)到鎮(zhèn)村一級(jí),城市周邊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和村莊由于廉價(jià)土地和較好的區(qū)位條件,致使鄉(xiāng)鎮(zhèn) 企業(yè) 遍地開(kāi)花,鄉(xiāng)村住宅更新快、低密度密集分布。這些村鎮(zhèn)用地通常還是城市規(guī)劃的城市建設(shè)用地,按照城鄉(xiāng)整體要求統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè),其改造和拆遷成本較高?？梢?jiàn),在我國(guó)基于汽車化的城市空間增長(zhǎng)需要更大的用地,必將承擔(dān)沉重的額外成本,政府對(duì)于為低密度 發(fā)展 所提

20、供必要服務(wù)面臨著較大壓力。 3.城市生態(tài)環(huán)境的 影響 成本 自然 生態(tài)環(huán)境包括濕地、森林、農(nóng)田和公園（總稱為綠色空間）等,保持一定的城市自然生態(tài)環(huán)境,能夠產(chǎn)生了外部效益（見(jiàn)表 9）,包括空氣和水體質(zhì)量的改善、生物多樣性等,其中的一些收益來(lái)自于生態(tài)系統(tǒng)面向市場(chǎng)的直接投資；另一部分表現(xiàn)為綠色空間增加房地產(chǎn)價(jià)格、 旅游 收益和其它存在的潛在收益?；谄嚮煌ㄏ到y(tǒng)的郊區(qū)農(nóng)田受到城市蔓延式發(fā)展的影響,每增加 1個(gè)單元的城市建設(shè)用地,將影響 1-5倍范圍的農(nóng)業(yè)用地產(chǎn)出率。由于基于汽車化交通系統(tǒng)增加了黑色路面、建筑的鋪裝面積比例和汽車排放,減少了綠色植物的覆蓋率,使城市容易產(chǎn)生“熱島效應(yīng)”（地區(qū)溫度的增加

21、）,導(dǎo)致城市能源需求增加、潔凈空氣減少和舒適度下降。而郊區(qū)道路交通發(fā)展對(duì)野生動(dòng)物的危害很大,致使野生動(dòng)物的消失、隔離和死傷于交通事故等。以上 分析 可見(jiàn),基于汽車化的土地利用對(duì)生態(tài)環(huán)境影響較大,需要更多的生態(tài)復(fù)建用地才能維護(hù)地區(qū)生態(tài)平衡。以無(wú)錫為例,因?yàn)槌鞘袛U(kuò)張所增加建設(shè)用地為 108平方公里,其中農(nóng)田生態(tài)系統(tǒng)：森林生態(tài)系統(tǒng)：河湖生態(tài)系統(tǒng)=38.85-64.10% 9.45-15.59% 12.31-20.31%,換算成沿太湖濕地、林地各半的保護(hù)綠帶生態(tài)服務(wù)價(jià)值當(dāng)量,則需要生態(tài)復(fù)建用地 16.84平方公里-24.92平方公里4。表 9 不同類別用地的外部環(huán)境收益 資料來(lái)源：Peter BEin

22、, Monetization of Environmental Impacts of Roads, B.C. Ministry ofTransportation and Highways (),1997.4.交通行為轉(zhuǎn)變的潛在交通成本由于小汽車的發(fā)展為郊區(qū)居民提供了便利的交通方式,其日均出行次數(shù)較高密度地區(qū)有所增長(zhǎng)。以美國(guó)為例,1995年的抽樣調(diào)查表明郊區(qū)居民日出行次數(shù)最高,為 4.27次；城市地區(qū)最低,為 3.8次（見(jiàn)表 10）。從交通結(jié)構(gòu)來(lái)看,我國(guó)典型城市（蘇州）居民出行方式以自行車和步行方式為主,出行次數(shù)分別為 1.02 和 0.67次,比美國(guó)高出 5-25倍,而小汽車出行比例低了 70

23、-100倍,僅為 0.04次。隨著個(gè)體機(jī)動(dòng)化的發(fā)展,我國(guó)城鄉(xiāng)以及城市內(nèi)部各片區(qū)的居民交通行為差異將趨于明顯,交通成本將分別有所上升。表 10 中國(guó)典型城市與美國(guó)居民日均出行次數(shù)對(duì)比（人次/日） 資料來(lái)源：中國(guó)蘇州資料來(lái)源于蘇州市城市綜合交通規(guī)劃；美國(guó)資料來(lái)源于 1995 National Personal TransportationSurvey, USDOT ().從出行目的來(lái)看,基于汽車化的居民參與 社會(huì) 活動(dòng)的出行目的占主導(dǎo)地位,購(gòu)物出行比例也較高。以美國(guó)為例,這兩個(gè)目的的出行比例達(dá)到 61.1%,出行距離為 13-20英里。我國(guó)典型城市（蘇州）相應(yīng)比例為 21.66%,出行時(shí)耗不大于

24、40分鐘的比例為 82-85%,低于美國(guó)的相應(yīng)指標(biāo)；工作出行仍是主要目的,比例達(dá) 43.80%。隨著個(gè)體機(jī)動(dòng)化水平的提高,出行目的結(jié)談判距離將有所變化,去風(fēng)景區(qū)和郊區(qū)大型購(gòu)物中心的出行比例上升,居住地和就業(yè)地的空間布局上趨于分離,將增加了未來(lái)交通成本。 表 11 中國(guó) 典型城市與美國(guó)居民出行目的對(duì)比 資料來(lái)源：中國(guó)蘇州城市居民出行目的結(jié)構(gòu)中不含回程出行,資料來(lái)源于蘇州市城市綜合 交通 規(guī)劃；美國(guó)資料來(lái)源于OUR NATION'S TRAVEL:1995 NPTS Early Results Report, USDOT (/cgi/npts).城市密度與小

25、汽車交通成本之間存在密切關(guān)系。根據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)資料（見(jiàn)表 12）,城市密度增加 1倍可減少 25-30%的車公里數(shù),汽油消耗卻增加 25%。1982年至 1997年美國(guó)主要城市交通擁擠程度增加了兩倍多,主要是基于汽車化的交通系統(tǒng)和土地利用模式所引起的,這段時(shí)期城市人口增加了 22%,道路容量實(shí)際僅增加 10%（Todd Litman,1998）,交通供需處于失衡狀態(tài)。表 12 美國(guó)四種密度地區(qū)家庭小汽車交通成本 資料來(lái)源：ToddLitman, Transportation Cost Analysis, VTPI (), 1998.5.對(duì) 社會(huì) 公平的 影響基于汽車化的交通系統(tǒng)和土地利用模式促進(jìn)社

26、會(huì)空間異化,加劇社會(huì)不平等,擁有汽車的家庭（中高收入者）與低收入家庭存在交通隔離（Transportation Gap）。以美國(guó)為例,雖然通過(guò)提高機(jī)動(dòng)化水平和提供低價(jià)土地等措施,提高郊區(qū)低收入家庭比例,但是對(duì)于沒(méi)有汽車的家庭,不能方便地到達(dá)市區(qū)或遠(yuǎn)郊區(qū),失去許多 教育 、就業(yè)和社會(huì)機(jī)會(huì),卻要承擔(dān)一些配合成本（增加大眾服務(wù)設(shè)施成本等）,并忍受諸如空氣污染和交通事故等外部成本。我國(guó)這種現(xiàn)象也較為普遍,由于城市房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)與居民 經(jīng)濟(jì) 能力以及交通方式之間缺乏協(xié)調(diào),郊區(qū)低房?jī)r(jià)吸引了一些中低收入家庭居住,但由于公交配套不完善,增加了居民出行時(shí)耗,難以得到較高的土地可達(dá)性和社會(huì)可達(dá)性。表 13 個(gè)人社會(huì)

27、因素對(duì)交通工具選擇的影響 資料來(lái)源：S.A.M Aminul HOQUE, The Role Of Rickshaw andthe "Transport Gap", THE FIFTH INTERNATIONAL CONGRESS OF APSA SEOUL,1999.注：“+”表示此因素與居民社會(huì)屬性密切相關(guān)；“-”表示此因素與居民社會(huì)屬性不相關(guān)。即使對(duì)于同樣汽車的家庭,由于經(jīng)濟(jì)收入水平的差異,交通成本仍然是不平等的,富有家庭和郊區(qū)居住者得到更多的利益,低收入者與高密度的家庭付出了額外成本?？沙掷m(xù)發(fā)展 的城市強(qiáng)調(diào)社會(huì)公平,政府應(yīng)為高密度開(kāi)發(fā)地區(qū)的居民提供交通補(bǔ)貼（如公交低

28、票價(jià)政策）,通過(guò)優(yōu)化交通價(jià)格和分區(qū)政策鼓勵(lì)公交發(fā)展,為車站影響地區(qū)內(nèi)居民提供良好的車站易達(dá)性和社會(huì)可達(dá)性,逐步建成為可居性社區(qū)。許多人認(rèn)為郊區(qū)社會(huì) 問(wèn)題 （諸如犯罪、貧窮和人際沖突）比較少,這主要是因?yàn)樵摰貐^(qū)與其它地區(qū)的城市居民被交通隔離分割,保障了獨(dú)特的郊區(qū)文化。對(duì)于高密度開(kāi)發(fā)地區(qū),強(qiáng)調(diào)社會(huì)公平,增加就業(yè)崗位和社會(huì)機(jī)會(huì),也會(huì)減少社會(huì)問(wèn)題。四、 總結(jié) 我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市機(jī)動(dòng)化已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展階段,傳統(tǒng)的城市交通系統(tǒng)正在向以公交為主和個(gè)體機(jī)動(dòng)化為兩種交通模式轉(zhuǎn)變,其中大部分城市由于交通政策的不明朗,步行和自行車轉(zhuǎn)移出行量主要轉(zhuǎn)向個(gè)體機(jī)動(dòng)化方式。摩托車擁有水平處于自由發(fā)展的臨界值,不僅會(huì)抑制公

29、交的發(fā)展,還將影響我國(guó)汽車 工業(yè) 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。國(guó)家政策鼓勵(lì)汽車進(jìn)入家庭,將促進(jìn)小汽車交通發(fā)展。在公交系統(tǒng)不完善之前,處于快速增長(zhǎng)的城市對(duì)小汽車交通需求較大。根據(jù)交通和土地利用之間的互動(dòng)關(guān)系,進(jìn)行小汽車交通對(duì)城市發(fā)展影響 研究 具有重要的現(xiàn)實(shí)意義?；谄嚮慕煌ㄏ到y(tǒng)對(duì)城市土地利用存在著直接影響和間接影響。直接影響表現(xiàn)為對(duì)道路和停車場(chǎng)等交通設(shè)施用地的需求增大；間接影響為小汽車交通發(fā)展對(duì)城市低密度蔓延式發(fā)展的影響?；谄嚮慕煌ㄏ到y(tǒng)對(duì)城市土地利用的影響也包含了交通成本的增加,包括道路建設(shè)成本、城市蔓延式發(fā)展的成本、城市生態(tài)環(huán)境成本以及交通行為的變化包含的潛在成本?；谄嚮慕煌ㄏ到y(tǒng)中,無(wú)小汽車者多付了額外成本,并承擔(dān)了多余的外部成本,還產(chǎn)生了社會(huì)隔離,低收入者由于交通方式的落后,失去很多教育和社會(huì)機(jī)會(huì)。以上 分析 可見(jiàn),基于汽車化的 交通 系統(tǒng)對(duì)土地利用 影響 的成本較高。我國(guó)城市在制定城市交通 發(fā)展 政策時(shí),應(yīng)根據(jù)城市環(huán)境和交通容量,采取交通政策分區(qū)的措施,利用交通方式與 社會(huì) 屬性的相互關(guān)系（見(jiàn)表 4）,整合城市社會(huì)空間和物質(zhì)空間,形成既利于公交發(fā)展,又便于落實(shí)國(guó)家汽車 工業(yè) 產(chǎn)業(yè)政策的空間增長(zhǎng)策略。 參考 文獻(xiàn) ：Homberger, Kell and Perkings, Fundamentals of TrafficE