老城區(qū)長下穿隧道規(guī)劃設計研究

1、老城區(qū)長下穿隧道規(guī)劃設計研究 摘要：老城區(qū)交通設施的建設和改造面臨征地拆遷難、建設成本高、社會維穩(wěn)壓力大等問題，實施難度極大。長下穿隧道征地拆遷少、通過與地下車庫的銜接，能有效帶動地下空間綜合建設開發(fā)，是一種新的規(guī)劃設計思路。結合中山市老城區(qū)東西向、南北向下穿隧道的規(guī)劃實踐，可為其他城市開展此類規(guī)劃建設提供參考。 關鍵詞：長下穿隧道；老城區(qū)；地下空間 老城區(qū)普遍存在道路系統(tǒng)結構性差、交通基礎設施不足等交通問題1；以老城區(qū)為中心的圈層式擴張的城市發(fā)展模式，使得老城區(qū)成為城市綜合交通系統(tǒng)中的瓶頸，阻礙了城市綜合發(fā)展。常規(guī)的地面交通設施建設面臨征地拆遷難、建設成本高、維穩(wěn)壓力大等問題，工作開展難度大

2、，實施可操作性差。結合地下空間建設開發(fā)的長下穿隧道通道是一種解決老城區(qū)綜合交通問題的有效措施。 1中山市老城區(qū)綜合交通調查 1.1機動車保有量持續(xù)高速增長，道路交通供需矛盾日益突出 截止到2014年底，中山市主城區(qū)私人小汽車總量為20.15萬輛，近幾年年均增長速度為22%，而主城區(qū)道路長度年均增長速度僅為5.5%，道路增長速度跟不上機動車的增長需求。石岐區(qū)等老城區(qū)機動車保有量最高，但是近年來基本沒有新增道路交通設施建設。 1.2路網存在結構缺陷 受老城區(qū)的阻隔，主城區(qū)路網存在嚴重缺陷，老城區(qū)是主城區(qū)的交通瓶頸。老城區(qū)范圍內（南北2.2km，東西2.1km）缺少貫通的通道。由于老城區(qū)道路系統(tǒng)結構

3、缺陷，穿過性交通更多依賴外圍城市主干道進行交通組織轉換，即為中山二路-華柏路-蓮塘北路-蓮員西路-中山一路通道，見圖1。但是，這5條通道道路路面空間不足，車道數量有限，且道路開口較多，道路兩側用地以商業(yè)和居住用地為主，均不具備成為交通性主干道的條件，道路交通壓力極大，交通擁堵嚴重。沿線中山路-富華道交叉口等7個主要交叉口高峰小時飽和度超過0.90，是主城區(qū)現狀交通擁堵最為嚴重的交叉口。交叉口轉向交通流量非常大，主要由大量穿越老城區(qū)交通需要繞行導致。 2老城區(qū)綜合交通改善思路 以私人機動車交通為主導的交通模式在老城區(qū)不可行。由于老城區(qū)用地已經基本建成，未來以控制和保護為主，建設用地開發(fā)和更新數量

4、較少，交通需求偏低。中山市老城區(qū)現狀建設用地平均開發(fā)容積率為1.2；按照歷史文化名城，未來建設開發(fā)將進一步減少，客流上難以支撐城市軌道交通。因此中小軌道交通線網布局一般布設在老城區(qū)外圍。以公共交通和慢行交通為主導的綜合交通模式是老城區(qū)綜合交通發(fā)展的根本途徑2。道路交通是綜合交通發(fā)展的載體，根據杭州、宜昌、成都、深圳、南京等城市的發(fā)展經驗，完善道路交通系統(tǒng)是城市綜合交通發(fā)展的基礎和條件3。 3下穿隧道功能需求 老城區(qū)下穿隧道功能主要體現在以下三個方面。完善主城區(qū)路網結構：通道的建設將有效完善主城區(qū)道路系統(tǒng)結構，分流穿過性交通，均衡交通流量分配，緩解環(huán)老城區(qū)道路的交通壓力，改善主城區(qū)交通擁堵。引導

5、綜合交通發(fā)展：通過對地面交通的分流，將更多的地面道路交通資源分配給公共交通和慢行交通，引導老城區(qū)向以公共交通和慢行交通為主導的交通模式轉型升級。提升老城活力：以下穿隧道的建設為契機，引導老城區(qū)地下空間綜合利用開發(fā)，包括人防、地下公共停車場、地下場站設施、地下慢行空間等，為老城區(qū)帶來新一輪的建設潮，有效引導老城開發(fā)。加強老城內外交通聯(lián)系，為老城注入人流，提高老城區(qū)活力。 4下穿隧道交通組織設計 下穿隧道通過與地面城市道路的銜接、與地下車庫連接及利用地下車庫的交通組織轉換3種方式進行交通組織銜接，充分發(fā)揮下穿隧道的功能和作用。 4.1與城市道路的銜接 長下穿隧道通過與城市道路的銜接，滿足各方向進出

6、和使用隧道交通功能需求。結合道路建設條件和節(jié)點交通轉向需求進行詳細規(guī)劃設計分析，包括右進右出匝道、定向匝道等多種銜接方案。 4.2與地下車庫的銜接 通過直接與地下車庫的銜接滿足老城區(qū)主要項目的進出交通需求。一般為右進右出的交通組織方式，減少工程難度和投資費用。其中方案設計中要進行有必要的漸變和展寬，保證隧道主線通行能力和交通安全，見圖4。 4.3利用地下車庫的交通組織轉換 地面道路條件受限的區(qū)域，利用與主隧道銜接的地下車庫進行交通組織轉換和進出交通需求。用雙側右進右出的匝道方式實現地下車庫與下穿隧道的連通，地面交通進出隧道利用地下車庫出入口；下穿隧道的交通組織和轉換通過兩層地下車庫實現。 5下

7、穿隧道規(guī)劃設計方案 5.1建設條件 工程地質條件：地層基本為第四系人工填土、海陸交互相沉積層、殘積層及燕山期花崗巖層。水文地質條件：項目區(qū)地下水為微承壓水；中砂層為主要含水層；地下水埋深0.951.20m，標高1.221.51m。地下管線情況：老城區(qū)現狀主要為2、3層的舊建筑，基本無深基礎；老城區(qū)地下管線埋設深度一般為地下-3m以上；部分雨水、污水管線埋設深度較深，達到地下-5m。 5.2建設項目工程技術標準 根據本項目的道路功能、服務對象、地理位置、預測交通量的分析，結合城市道路工程設計規(guī)范（CJJ37-2012），通道主要技術標準為：通道的道路等級：城市主干道。設計車速：40km/h。車道

8、數：雙向4車道。坡度控制：一般路段不大于3%；特殊條件路段不大于3.5%。下穿隧道深度應設置在地下512m左右，有效控制管線遷移。 5.3規(guī)劃設計方案 依托于現狀路網和規(guī)劃道路系統(tǒng)，結合主城區(qū)用地規(guī)劃，規(guī)劃東西向和南北向下穿隧道，完善城區(qū)道路系統(tǒng)。東西向隧道起點位于翠景道以西（建筑間距55m），終點位于興中道以東（建筑間距32m），隧道總長度4.6km（含起坡段）。隧道在孫文東路的起坡段涉及拆遷，拆遷建筑面積約為5500m2。規(guī)劃設計下穿隧道與城市道路的銜接3處；與沿線8個大型項目的地下停車場銜接，可服務覆蓋停車泊位9800個；規(guī)劃孫中山紀念堂公園交通樞紐地下車庫進行交通組織轉換，樞紐規(guī)劃打造

9、為集社會公共停車、公交場站、慢行為一體的綜合公交樞紐，并采用TOD綜合開發(fā)的模式，增加老城區(qū)交通設施供給的同時帶動老城區(qū)城市建設發(fā)展。南北向隧道起點位于中山路以南（建筑間距36m），沿悅來南路向北鋪設，利用湖濱中路通道繼續(xù)向北，至康華路附近西折，順接康華路南段（建筑間距40m），通道全長3.1km（含起坡段），見圖7。隧道在悅來南路的起坡段拆遷建筑面積約為5500m2；在康華路的起坡段拆遷建筑面積約為6000m2。規(guī)劃設計下穿隧道與城市道路的銜接3處；與沿線3個大型項目的地下停車場銜接，可服務覆蓋停車泊位3500個。 5.4造價估算 報告推薦采用LXK工法。東西向下穿隧道總投資費用為16億元，

10、主體隧道工程施工總費用為12.4億元，含拆遷費用0.9億元。南北向下穿隧道總投資費用為13.42億元，主體隧道工程施工總費用為9.59億元，含拆遷費用1.84億元。 5.5實施評價 通過東西向和南北向長下穿隧道的實施，完善了主城區(qū)路網結構，均衡交通流量分配，有效解決了環(huán)老城區(qū)的道路交通擁堵；經過模型測算，建設下穿隧道后，主要道路交通壓力減少20%以上。通過交通分流，將更多的地面交通空間資源留給公共交通和慢行交通，有效促進了老城區(qū)綜合交通發(fā)展和轉型升級。由于城市道路建設的征地拆遷成本高、社會維穩(wěn)壓力大，實施難度大，長下穿隧道的建設更為經濟、可行。以東西向隧道為例，建設4.6km的主下穿隧道總建設

11、成本為12.4億元（含征地拆遷），與蓮員西路擴寬改造（湖濱路至合益路段）長為780m的投資基本相當。長下穿隧道與老城區(qū)重大項目的地下停車場進行了有效連接，重大綜合交通樞紐采用綜合建設開發(fā)模式，更加帶動了老城區(qū)的建設和發(fā)展。 6結語 在老城區(qū)交通基礎設施征地拆遷難、建設成本高、維穩(wěn)壓力大的背景下，長下穿隧道方式有效避免了上述問題，實施可操作性更高；同時通過合理的規(guī)劃和設計，以地下空間的建設，進一步帶動了老城區(qū)建設發(fā)展。長下穿隧道的安全機制、與重大項目銜接的交通組織和交通管理、投融資模式和機制可再進行深入探討研究，切實保證規(guī)劃的落實實施，引導老城區(qū)綜合交通發(fā)展。 參考文獻： 1楊明，過秀成，湯祥，等.城市老城區(qū)交通問題解析與近期改善對策研究R.武漢：中國城市交通規(guī)劃年會暨學術研討會，2011. 2李開兵.基于歷史保護的老城區(qū)公共交通改善研究J.交通科技，