混合氣過濃或者過稀分析思路

1、混合氣濃只是其中的一種原因，既然出現(xiàn)混合氣濃的現(xiàn)象，就說明巳超出了電腦 的修正極限，電腦巳經(jīng)無能為力。在燃油多氧氣少的情況下，混合氣在氣缸內(nèi)燃 燒不完全、，還會污染（發(fā)黑），造成點火不良，形成惡性循環(huán)，影響怠速工況 不穩(wěn)。只有找出造成混合氣濃的原因，才是解決怠速不穩(wěn)的根本辦法。另外，如 何確定混合氣濃的檢測方法和儀器也很重要，比如常見的方法，看排氣管是否冒 黑煙，看火花塞是否發(fā)黑，混合氣濃會出現(xiàn)這種現(xiàn)象，其實高壓火弱，也會出現(xiàn) 這種現(xiàn)象，注意不要誤判；用檢測儀讀數(shù)據(jù)流，因自身的性能影響，有一定的局限 性；用測量CO,同時還可以測HC這種方法準(zhǔn)確度高，根據(jù)測量結(jié)果，可以綜合 分析發(fā)動機的工作狀況

2、，查找故障原因。？便判定發(fā)動機處于部分負(fù)荷狀態(tài)。此時ECU根據(jù)空氣流量計和曲軸轉(zhuǎn)速信號確定噴油量。面此時發(fā)動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃， 轉(zhuǎn)速上升。當(dāng)ECU收到氧傳感器反饋的 混合氣過濃”信號時，減少噴油量，增加 的幵度，又造成混合氣過稀。使轉(zhuǎn)速下降。當(dāng)ECU收到氧傳感器反饋的混合氣過 稀”信號時，又增加噴油量，減小閥的幵度，又造成混合氣過濃，使轉(zhuǎn)速上升。如 此反復(fù)使，在怠速工況時幵空調(diào)，打方向盤，幵會增加發(fā)動機的負(fù)荷。為了防止 發(fā)動機因負(fù)荷增大而熄火.ECU會增加噴油量來維持發(fā)動機的平穩(wěn)運轉(zhuǎn)。怠速觸 點斷幵，ECU認(rèn)為發(fā)動機不是處于怠速工況，就不會增大噴油量。導(dǎo)致發(fā)動

3、機怠 速不穩(wěn),抖動等。？2、怠速控制閥（ISC）故障？電噴發(fā)動機的正確怠速足通過電控怠速控制閥來保證的ECU根據(jù)、溫度、節(jié)氣門幵關(guān)及空調(diào)等信號，紅過運算對怠速控制閥進行調(diào)節(jié)。當(dāng)?shù)∷俎D(zhuǎn)速低于設(shè)定轉(zhuǎn) 速值時，電腦指令怠速控制閥打幵進氣旁通道或直接或直接加大節(jié)氣門的幵度，使進氣量增加，以提高發(fā)動機怠速。當(dāng)?shù)∷俎D(zhuǎn)速高于設(shè)定轉(zhuǎn)速值時，電腦便指令怠速控制閥關(guān)小進飛旁通道，使進氣最減小，降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速。由于油污、積炭造成怠速控制閥動作滯澀或卡死，節(jié)氣門關(guān)閉不到位等原因，使ECU無法對發(fā)動機進行正確地怠速調(diào)節(jié)，造成怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，抖動等。？3、進氣管路漏氣？由發(fā)動機的怠速穩(wěn)定控制原理可知，在正常情況下，怠速控制

4、閥的幵度與進氣量嚴(yán)格遵循某種函數(shù)關(guān)系，即怠速控制閥幵度增大，進氣量相應(yīng)增加。進氣管路漏氣，進氣量與怠速控制閥的幵度將不嚴(yán)格遵循原函數(shù)關(guān)系，即進飛量隨怠速控制閥的變化有突變現(xiàn)象，空氣流量計此無法測出真實的進氣量，造成ECU對進氣量控制不準(zhǔn)確，導(dǎo)致發(fā)動機怠速不穩(wěn)，抖動等。？4、節(jié)氣門關(guān)閉不嚴(yán)？發(fā)動機在怠速時，節(jié)氣門處于關(guān)嚴(yán)不漏氣狀態(tài)（旁通空氣怠速控制式），若節(jié)氣門在怠速工況時，其關(guān)閉不嚴(yán)造成漏氣，ECU是無法對其進行控制的。因而造成發(fā)動機進氣量大，空氣流量計的 VS信號增大，ECU增加噴油量使轉(zhuǎn)速增加。 但此 時的節(jié)氣門位置（TPS）的怠速觸點（IDL）還處于閉合狀態(tài)，ECU又根據(jù)IDL信 號按怠

5、速程序供油，減少噴油量，又使轉(zhuǎn)速下降。導(dǎo)致發(fā)動機怠速不穩(wěn)，抖動等。補充:可燃混合氣成分與汽油機性能的關(guān)系一、 可燃混合氣成分可燃混合氣是指空氣與燃料的混合物，其成分對發(fā)動機的動力性與經(jīng)濟性有很大的影響?？扇蓟旌蠚獬煞值谋硎痉椒?空燃比：可燃混合氣中空氣和燃料的質(zhì)量比過量空氣系數(shù):可燃混合氣的濃度對發(fā)動機的性能影響通過試驗證明，發(fā)動機的功率和耗油率都是隨著過量空氣系數(shù) a變化而變 化的。理論上，對于a =1的標(biāo)準(zhǔn)混合氣而言，所含空氣中的氧正好足以使 汽油完全燃燒，但實際上，由于時間和空間條件的限制， 汽油細(xì)粒和蒸汽不 可能及時地與空氣絕對均勻地混合，因此，即使a =1,汽油也不可能完全燃燒，混合

6、氣a >1才有可能完全燃燒。因為a>1時混合氣中，有適量較多的空氣，正好滿足完全燃燒的條件，此混合氣稱為經(jīng)濟混合氣，對于不同的汽油機經(jīng)濟混合氣成分不同，一般在a=范圍內(nèi)。當(dāng)a大于或小于時，ge f,經(jīng)濟性變壞。當(dāng)a =時，Pe最大，因為這種混合氣中汽油含量較多，汽油分子密集，因 此，燃燒速度最高，熱量損失最小，因而使得缸內(nèi)平均壓力最高，功率最大, 此混合氣稱為功率混合氣。對不同的汽油機來說，功率混合氣一般在a二之間。a的混合氣稱為過稀混合氣，av的混合氣稱為過濃混合氣，混合氣無論過稀過濃都會使發(fā)動機功率降低 Pe耗油率增加ge to混合氣過稀時，由于燃燒速度太低，損失熱量很多，往往

7、造成發(fā)動機溫度過 高，嚴(yán)重過稀時，燃燒可延續(xù)到進氣過程的幵始， 進氣門已經(jīng)幵啟時還在進 行，火焰將傳到進氣管，以至化油器喉管內(nèi)，引起化油器"回火"并產(chǎn)生拍擊聲。當(dāng)混合氣稀到a=以上時，混合氣雖然能著火，但火焰無法傳播，導(dǎo)致 發(fā)動機熄火，所以a= 稱為火焰?zhèn)鞑ハ孪?。混合氣過濃時，由于燃燒很不完全，產(chǎn)生大量的CO，造成氣缸蓋，活塞頂和火花塞積炭，排氣管冒黑煙，甚至廢氣中的一氧化碳可能在排氣管中被高 溫廢氣引燃，發(fā)生排氣管"放炮"。混合氣濃到a二以下，可燃混合氣雖然能 從以上分析可知，發(fā)動機正常工作時，所用的可燃混合氣 a值，應(yīng)該在獲得補充:著火，但火焰無法傳

8、播，發(fā)動機熄火，所以a=稱為火焰?zhèn)鞑ド舷拮畲蠊β屎瞳@得最低燃油消耗率之間，在節(jié)氣門全幵時，a值的最佳范圍為范圍內(nèi)，一般在節(jié)氣門全幵條件下，a=時，發(fā)動機可得到較大的功率，當(dāng)a=時，發(fā)動機可得到較好的燃料經(jīng)濟性，所以當(dāng)a在范圍內(nèi)，動力性和經(jīng)濟性都比較好，即 Pe較大，ge較小。實際上，對于一定的發(fā)動機，相應(yīng)于一定工況，化油器只能供應(yīng)一定 a值的 可燃混合氣，該a值究竟要滿足動力性，還是經(jīng)濟性，還是二者適當(dāng)兼顧， 這就要根據(jù)汽車及發(fā)動機的各種工況進行具體分析。三、汽油機各種工況對可燃混合氣成份的要求作為車用汽油機，其工況(負(fù)荷和轉(zhuǎn)速)是復(fù)雜的，例如，超車、剎車、高 速行駛、汽車在紅燈信號下，起步或

9、怠速運轉(zhuǎn)、汽車滿載爬坡等，工況變化 范圍很大，負(fù)荷可以0宀100%，轉(zhuǎn)速可以最低T最高。不同工況對混合氣 的數(shù)量和濃度都有不同要求，具體要求如下：(1) 小負(fù)荷工況-要求供給較濃混合氣 a=量少，因為，小負(fù)荷時，節(jié)氣門幵度較小，進入氣缸內(nèi)的可燃混合氣量較少， 而上一循環(huán)殘留在氣缸中的廢氣在氣缸內(nèi)氣體中所占的比例相對較多，不利于燃燒，因此必須供給較濃的可燃混合氣(2) 中負(fù)荷工況-要求經(jīng)濟性為主，混合氣成分 a=，量多。發(fā)動機大部 分工作時間處于中負(fù)荷工況， 所以經(jīng)濟性要求為主。中負(fù)荷時，節(jié)氣門幵度 中等，故應(yīng)供給接近于相應(yīng)耗油率最小的 a值的混合氣，主要是 a >1的稀 混合氣，這樣，功

10、率損失不多，節(jié)油效果卻很顯著。(3) 全負(fù)荷工況-要求發(fā)出最大功率 Pemax， a=量多汽車需要克服很大阻力(如上陡坡或在艱難路上行駛)時，駕駛員往往需要 將加速踏板踩到底，使節(jié)氣門全幵，發(fā)動機在全負(fù)荷下工作， 顯然要求發(fā)動 機能發(fā)出盡可能大的功率，即盡量發(fā)揮其動力性，而經(jīng)濟性要求居次要地位。 故要求化油器供給 Pemax時的a值。因為發(fā)動機起動時，由于發(fā)動機處于冷車狀態(tài)，混合氣得不到足夠地預(yù)熱，汽油蒸發(fā)困難。同時，由于發(fā)動機曲軸被帶動的轉(zhuǎn)速低，因而被吸入化油器喉管內(nèi)的空氣流速較低。難以在喉管處產(chǎn)生足夠的真空度使汽油噴出。既使是從喉管流出汽油，也不能受到強烈氣流的沖擊而霧化，絕大部分呈油粒狀

11、態(tài)。混合氣中的油粒會因為與冷金屬接觸而凝結(jié)在進氣管壁上，不能隨氣流 進入氣缸。因而使氣缸內(nèi)的混合氣過稀，無法引燃，因此，要求化油器供給極濃的混合氣進行補償，從而使進入氣缸的混合氣有足夠的汽油蒸汽，以保 證發(fā)動機得以起動（5）怠速是指發(fā)動機在對外無功率輸出的情況下以最低轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，此時混合氣燃燒后所作的功， 只用以克服發(fā)動機的內(nèi)部阻力， 使 發(fā)動機保持最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。 汽油機怠速運轉(zhuǎn)一般為 300700r/min，轉(zhuǎn) 速很低，化油器內(nèi)空氣流速也低， 使得汽油霧化不良，與空氣的混合也很不 均勻。另一方面，節(jié)氣門幵度很小，吸入氣缸內(nèi)的可燃混合氣量很少，同時 又受到氣缸內(nèi)殘余廢氣的沖淡作用，使混合氣的

12、燃燒速度JJ，因而發(fā)動機 動力不足。因此要求提供較濃的混合氣a=。（6）加速工況發(fā)動機的加速是指負(fù)荷突然迅速增加的過程。 要求混合氣量要突增，并保證濃度不下降。 當(dāng)駕駛員猛踩踏板時，節(jié)氣門幵度突然加大，以期發(fā)動機功率迅速增大。 在 這種情況下，空氣流量和流速以及喉管真空度均隨之增大。汽油供油量，也有所增大。但由于汽油的慣性 >空氣的慣性，汽油來不及足夠地以噴口噴出， 所以瞬時汽油流量的增加比空氣的增加要小得多，致使混合氣過稀。另外，在節(jié)氣門急幵時，進氣管內(nèi)壓力驟然升高， 同時由于冷空氣來不及預(yù)熱， 使 進氣管內(nèi)溫度降低。不利于汽油的蒸發(fā)，致使汽油的蒸發(fā)量減少， 造成混合 氣過稀。結(jié)果就會

13、導(dǎo)致發(fā)動機不能實現(xiàn)立即加速，甚至有時還會發(fā)生熄火現(xiàn)象。為了改善這種情況，就應(yīng)該采取強制方法。在化油器節(jié)氣門突然幵大時， 強制多供油，額外增加供油量，及時使混合氣加濃到足夠的程度。結(jié)論：通 過上述分析，可以看出發(fā)動機的運轉(zhuǎn)情況是復(fù)雜的，各種運轉(zhuǎn)情況對可燃混合氣的成分要求不同。起動、怠速、全負(fù)荷、加速運轉(zhuǎn)時，要求供給濃 混合氣a <1。中負(fù)荷運轉(zhuǎn)時，隨著節(jié)氣門幵度由小變大，要求供給由濃逐漸變稀的混合氣 a=汽車正常行駛時，在大負(fù)荷、中負(fù)荷工況下，隨著負(fù)荷的增加，化油器供給由濃逐漸變稀的混合氣af,當(dāng)進入大負(fù)荷范圍內(nèi),混合氣又由稀變濃，保證發(fā)動機發(fā)出最大功率。補充：HC的讀數(shù)咼，說明燃油沒有充

14、分燃燒?；旌蠚膺^濃或過稀 （可通過CO和02 的含里來判疋到底是混合氣過濃還是過稀）、點火系統(tǒng)缺火或點火能里不足、 配氣相位不正確、點火正時不準(zhǔn)確、油壓過高或過低、氣缸密封性不良、發(fā) 動機溫度過低、混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏、三元催化轉(zhuǎn)換器故障、 二次空氣噴射控制系統(tǒng)故障、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)不能正常工作、溫度傳感器不良、 噴油嘴漏油或堵塞等因素都將導(dǎo)致 HC讀數(shù)過咼。CO的讀數(shù)是零或接近零，則說明混合氣充分燃燒。CO的含量過高，表明燃油 供給過多、空氣供給過少，燃油供給系統(tǒng)和空氣供給系統(tǒng)有故障 ，如噴油嘴漏 油、燃油壓力過高、空氣濾清器不潔凈被阻塞，其它問題如三元催化轉(zhuǎn)換器有故障、一次空氣噴射控

15、制系統(tǒng)存在故障、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)不能正常工作、 活塞環(huán)膠結(jié)阻塞、曲軸箱強制通風(fēng)系統(tǒng)受阻、 點火提前角過大或水溫傳感器 有故障等。C02是可燃混合氣燃燒的產(chǎn)物,C02的高低反映出混合氣燃燒的好壞即燃燒 效率?？扇蓟旌蠚馊紵酵耆?C02的讀數(shù)就越高，混合氣充分燃燒時尾氣中 C02的含量達到峰值13%16%（無論是否裝有催化轉(zhuǎn)化器）。當(dāng)發(fā)動機混 合氣出現(xiàn)過濃或過稀時,C02的含量都將降低。當(dāng)排氣管尾部的C02低于12%時,要根據(jù)其他排放物的濃度來確定發(fā)動機混合氣是過濃還是過稀。燃 油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等將造成混合氣過稀,而空氣濾清器阻塞、燃油壓力過咼等都可能導(dǎo)

16、致混合氣過濃。02的含量是反映混合氣空燃比的最好指標(biāo)，其讀數(shù)是最有用的診斷數(shù)據(jù)之一,和其它3個讀數(shù)一起能幫助找出診斷問題的難點。如上所述，可燃混合氣燃燒越完全,C02的讀數(shù)就越高。與此相反，燃燒正常時，只有少量未燃燒的 02通過氣缸，尾氣中02的含量應(yīng)為1%2% o 02的讀數(shù)小于1%說明混 合氣過濃，02的讀數(shù)大于2%表示混合氣太稀?；旌蠚膺^濃，02的讀數(shù)低而 C0的讀數(shù)高；反之，混合氣過稀，02的讀數(shù)高而C0的讀數(shù)低.導(dǎo)致混合氣過 稀的原因很多，如燃油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR 閥泄漏等。而空氣濾清器阻塞、燃油壓力過高等都可能導(dǎo)致混合氣過濃。補充:當(dāng)02讀數(shù)偏低、而

17、C0讀數(shù)偏高時，應(yīng)主要檢查混合氣過濃的原因，如噴油 器有故障（噴油器密封不嚴(yán)造成燃油泄露）、燃油壓力調(diào)節(jié)器損壞造成燃油 壓力過高、與燃油噴射系統(tǒng)有關(guān)的傳感器和發(fā)動機控制模塊存在故障、曲軸箱強制通風(fēng)系統(tǒng)存在故障使過多的曲軸箱竄氣參與燃燒、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)不能正常工作造成混合氣過濃等。當(dāng)02讀數(shù)偏高、而C0的讀數(shù)偏低時，應(yīng)主要檢查混合氣過稀的原因，如真空泄漏、燃油壓力過低、噴油器堵塞、 控制系統(tǒng)存在故障、二次空氣噴射控制系統(tǒng)有故障、排氣系統(tǒng)密封性不良、 EGR閥泄漏等。利用功率平衡試驗和尾氣分析儀的讀數(shù)，可指出每個缸的工作狀況，進行各缸工作均勻性判斷。如果每個缸C0、C02的讀數(shù)都下降，HC、 0

18、2的讀數(shù)都上升，且上升和下降的量都一樣，表明每個缸都工作正常。如果 只有一個缸的變化很小，而其它缸都一樣，表明這個缸點火或（和）燃燒不正 常。另外，當(dāng)某缸不工作時，02的濃度即會增加。如四缸發(fā)動機當(dāng)有一缸不 工作時，其濃度將上升到%，若有兩缸不工作，則會上升到% o廢氣中的NOX有95%是NO,NO是在燃燒室里產(chǎn)生的。氮分子 N在正常的條件下是穩(wěn)定的，但在高溫1800 C和和高濃氧氣02的條件下,氮和氧才能發(fā) 生反應(yīng)，生成NO。所以NOX是在混合氣完全燃燒條件下，而不是像CO和HC 是在不完全燃燒中產(chǎn)生的。因為只有完全燃燒，才能達到足夠的高溫，支持生成CO的反應(yīng)。如果達不到1800 C以上,N

19、2和02將不會生成NO,而是分別 從排氣系統(tǒng)中排出。這就是說,對燃燒中產(chǎn)生NOX的濃度影響最大的因素是 燃燒室所能達到的最高溫度和空燃比。所以,減少廢氣中的NOX最好方法是阻止燃燒室內(nèi)溫度達到1800 C ,或者是縮短這個高溫的持續(xù)時間；另一個可行的方法是降低氧的濃度?？傊?NOX的排放對診斷發(fā)動機性能故障來說， 如果能夠測量其它四種氣體，那么測NOX的排放就不是非常必要了。 而且目 前國內(nèi)對NOX的測量條件不太成熟，雖然排放法規(guī)中規(guī)定了 NOX的排放限 值，但要想得到有效的NOX排放值，唯 的辦法是在測功機上進行，而就目前 實際情況來說，測功機價格、使用情況、環(huán)保要求等因素還沒有成熟。怠速

20、時的NOX的排放量也能提供一些有用的信息。NOX含量高是由于氧氣過量 或者燃燒室內(nèi)溫度很高造成的補充：要控制NOX的排量,就要精確控制空燃比，并通過廢氣再循環(huán)（EGR）或者加大 進排氣重疊角來降低燃燒室溫度。正常的NOX排放在怠速時應(yīng)不高于100ppm,而在穩(wěn)定道路工況下應(yīng)高于 100ppm。如果發(fā)動機混合氣偏稀、點 火提前角過大或者其它故障導(dǎo)致冷卻溫度過咼,NOX排放急劇增加，即使是最好的二兀催化劑和廢氣再循環(huán)系統(tǒng)也難保證排放達標(biāo)。燃燒室積碳會使壓縮比增加或者引起只熱點火，這樣都會使NOX排放增加,發(fā)動機爆震會使NOX排放一直很高。如果發(fā)動機一切正常，則NOX排放過高就是催化轉(zhuǎn)換器追問:的故

21、障?；卮?不錯！不過有個問題，過濃的原因和診斷我是看明白了， 可是過稀的我要怎 么分析汽車電子控制系統(tǒng)中的傳感器和執(zhí)行器在長時間的使用過程中會磨損、腐蝕、變形或老化，它們的性能則隨之變差。 如果它們產(chǎn)生了明顯的故障， 則電控 單元會將所發(fā)生的故障以故障代碼的形式記錄下來，以幫助維修人員了解故障內(nèi)容。但是，如果它們產(chǎn)生的故障僅是性能變差，則電控單元往往不能判定它們有故障，此時利用檢測設(shè)備中的示波器功能對所懷疑部件進行電子信 號分析，便可使汽車維修人員快速了解被檢測部件的工作性能。示波器功能不僅可以快速捕捉電子信號， 還可以用較慢的速度來顯示這些波形，以便一面觀察，一面分析，并且能以儲存的方式記錄

22、信號波形，反復(fù)觀察已經(jīng)發(fā)生過的快速信號，為分析故障提供重要依據(jù)?，F(xiàn)在許多較先進的檢測儀不僅具有解碼器、讀取數(shù)據(jù)流功能，還具有示波器功能，如專用汽車示波器、 ADC2000診斷儀、發(fā)動機綜合性能分析儀和有 些進口解碼器等。利用這些電子信號，可為綜合分析汽車故障提供極大方便， 下面舉工作中的實例給予說明。有一輛99款豐田佳美轎車，修了一個多星期沒解決問題，車主又急于提車,據(jù)修理廠主修該車的技術(shù)人員反映，該車是交警隊罰沒車，停了將近半年， 到廠維修如下故障：發(fā)動機有時不著車，怠速在 7001200 r/min范圍內(nèi) 游車，加速發(fā)悶，最高行車時速只能達到120 km/h，幵空調(diào)時發(fā)動機不能明顯提速，著

23、車10 min左右后，發(fā)動機故障指示燈亮。當(dāng)時試車，發(fā)現(xiàn)反 映故障現(xiàn)象基本一致。于是筆者問修理廠技術(shù)人員已經(jīng)做了哪些技術(shù)處理， 技術(shù)人員說：因為該車停放時間較長， 對車輛做了三級保養(yǎng)，更換了機油濾 芯、空氣濾芯、汽油濾芯、火花塞，用免拆清洗機清洗了汽油路，清洗怠速 電動機，測量缸壓正常，測量汽油油壓正常，進氣系統(tǒng)無泄漏現(xiàn)象，車輛仍 然沒有明顯好轉(zhuǎn)。用檢測儀調(diào)故障碼，出現(xiàn)如下故障碼內(nèi)容。12: STA ON后2s，G或Ne信號未送人發(fā)動機 ECM;14 :點火系統(tǒng)信號IGf連續(xù)6次點火未送人發(fā)動機 ECM;21 :混合氣過濃或過稀;28 :混合氣過濃或過稀;41 :節(jié)氣門位置傳感器信號不明確。出

24、現(xiàn)上述幾個故障碼。為確認(rèn)以上故障碼的真實性，筆者首先根據(jù)該車發(fā)動機控制系統(tǒng)電路圖和故 障碼內(nèi)容，對相應(yīng)系統(tǒng)進行逐一排查。補充:如果出現(xiàn)故障碼12，有可能是凸輪軸位置傳感器（CMP）和曲軸位置傳感 器（CKP）信號未送人發(fā)動機 ECM或來自線路故障。該車發(fā)動機ECM引腳為22PIN+16PIN+26PIN+12PIN ，用萬用表測量曲軸位置傳感器黑紅線與 發(fā)動機ECM 12PIN的12腳連接，綠色線與 ECM 12PIN的6腳連接，線路 正常，凸輪位置傳感器的黑紅線與ECM 12PIN的11腳連接，藍(lán)色線與ECM12PIN的6腳（凸輪軸位置傳感器的綠線與曲軸位置傳感器的藍(lán)線共用ECU 12PIN

25、的6腳），線路正常。既然線路正常，是不是傳感器本身出問 題了呢檢查曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器安裝間隙是正常的，再用檢測儀測量兩個傳感器的波形如圖1所示。顯然兩個傳感器的波形正常。既然線路與傳感器都正常，并且信號都已送到 了發(fā)動機ECM，那么是不是發(fā)動機ECM本身壞了呢為了更進一步明確判斷 結(jié)果，再用檢測儀測量 ECM 26PIN的23腳的輸出波形（由ECM輸出IGt 信號給點火電子組件，控制點火），起動發(fā)動機時波形如圖2所示。由此說明發(fā)動機ECM內(nèi)部點火控制系統(tǒng)有間斷性故障，故障發(fā)生時不能著車，故障不出現(xiàn)時能著車。因為在起動期間發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低（通常在400r/min以下），由于進氣管壓力

26、信號或進氣量信號不穩(wěn)定，就將時際點 火時間固定在初始點火提前角上，而與發(fā)動機的工況無關(guān)，由曲軸位置傳感 器產(chǎn)生的參考信號輸人 ECM的備用IC中，由備用IC直接控制，并經(jīng)其旁通電路向點火電子組件輸人點火正時信號IGt來控制點火，如圖4所示。檢查發(fā)動機ECM,發(fā)現(xiàn)93C46的16腳脫焊（虛接），重新焊好，裝車，車輛 順利起動，再無不能著車現(xiàn)象，同時發(fā)動機故障燈滅，再清碼，故障碼12、 14、16三個故障碼清除，不再出現(xiàn)（順便說明：IGf信號為點火確認(rèn)信號，由點火電子組件反饋給發(fā)動機 ECM，以防止不點火時噴油過多而使發(fā)動機 淹缸，出現(xiàn)下次起動困難）。起動故障被排除，但其它故障依然存在，重新 調(diào)碼

27、還存在故障碼21、28、41三個故障碼，其中21和28說明含糊，為了 確定混合氣究竟是濃還是稀，用檢測儀讀取數(shù)據(jù)流，選擇數(shù)據(jù)流測試，讀取補充:入值為左右（入為 時，濃；入為 時卜，標(biāo)準(zhǔn)；入大于時，?。@然 混合氣過稀，與故障現(xiàn)象基本符合那么是什么原因引起發(fā)動機混合氣過稀呢既然汽油壓力正常，油路也清洗過，也沒有漏氣現(xiàn)象，是不是節(jié)氣門關(guān)閉不 嚴(yán)，怠速電動機幵度太大引起的呢從發(fā)動機電路圖可知，該車使用的是旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速電動機，由節(jié)氣門位置傳感器輸人信號給發(fā)動機ECM,再由發(fā)動機ECM輸出占空比不同的脈沖信號，使電磁閥轉(zhuǎn)動而改變怠速閥門的 幵度，實現(xiàn)對怠速的控制。怠速閥從完全關(guān)閉到完全打幵，控制信

28、號的占空 比在0100%之間變化。如果ECM檢測不到這種變化，將出現(xiàn)故障碼41， 被發(fā)動機ECM誤認(rèn)為是節(jié)氣門的信號沒有進行正確的變化。究竟是節(jié)氣門 故障還是怠速電動機故障呢用檢測儀分別檢測這兩個傳感器的波形，如圖5、6、7所示。從波形可看出節(jié)氣門位置傳感器波形隨節(jié)氣門幵度的變化而發(fā)生相應(yīng)變化，無斷點現(xiàn)象，說明節(jié)氣門位置傳感器正常。而怠速電動機波形顯然不正確， 測量怠速電動機兩個線圈的電阻，一個為 310Q，另一個為800Q。兩個線 圈電阻應(yīng)相同，查資料確認(rèn)應(yīng)為300Q，說明另一個線圈阻值不正確。由于當(dāng)時手頭沒有該車怠速電動機，于是想辦法在阻值大的線圈上并聯(lián)一個500 Q的電阻，裝好后發(fā)現(xiàn)發(fā)動機怠速穩(wěn)定在800 r/min左右，正常了。再清除故障碼，再讀碼，但故障碼21與28仍然存在，發(fā)動機仍然加速不起， 幵空調(diào)時，怠速下降至 400500r/min，問題在哪里呢測量 ECM 22PIN的 10腳，幵空調(diào)時A/C請求信號已經(jīng)輸送到 ECM,那么問題還在發(fā)動機，油 路也清洗過，噴油器電阻為 13Q，正常。是什么原因引起發(fā)動機混合氣過稀呢是不是假現(xiàn)象再用檢測儀測量氧傳感器信號，波形