鐵路信號(hào)新技術(shù)發(fā)展概述doc

1、 鐵路信號(hào)新技術(shù)發(fā)展概述黨的十六大勝利閉幕后，鐵道部提出了鐵路建設(shè)跨越式發(fā)展規(guī)劃，即要建設(shè)一個(gè)發(fā)達(dá)完善的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)，以適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體要求；要實(shí)現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化和鐵路指揮管理信息化，推進(jìn)主要行車設(shè)備的自動(dòng)化和智能化。第六次提速實(shí)施后，我局管內(nèi)京廣、隴海、京九干線進(jìn)行了大幅度提速，其中京廣線部分區(qū)段時(shí)速達(dá)到180250km/h、隴海線鄭徐段時(shí)速達(dá)到180km/h，為此采用了大量先進(jìn)的信號(hào)高新技術(shù)設(shè)備，主要有zpw2000a型無絕緣移頻自動(dòng)閉塞、97型25hz相敏軌道電路、ctc新一代的調(diào)度集中、jt1c2000型主體化機(jī)車信號(hào)等新設(shè)備、中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（ctcs2地面列控設(shè)備和ctc

2、s2200h型車載設(shè)備）、車站區(qū)間一體化聯(lián)鎖系統(tǒng)等。高速鐵路是當(dāng)今世界鐵路高新技術(shù)發(fā)展的一項(xiàng)重大成就，是鐵路發(fā)展的必然趨勢(shì)，它具有安全性能好、運(yùn)行速度快、經(jīng)濟(jì)效益高、能源消耗低、環(huán)境污染輕等優(yōu)點(diǎn)。高速鐵路的行車特點(diǎn)是列車運(yùn)行速度高（一般在200km/h以上），列車運(yùn)行間隔時(shí)間短（一般在5分鐘以下）。為此，鐵路信號(hào)設(shè)備必須采用一系列新技術(shù)，才能確保高密度運(yùn)行的需要。鐵路信號(hào)技術(shù)不再是過去那種單純的、單一的信號(hào)概念了，而是囊括了計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)控制、電子電磁感應(yīng)等領(lǐng)域的技術(shù)。一、相關(guān)系統(tǒng)名稱縮略含義介紹：1. dmis:是鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng) (dispatch management i

3、nformation system)四個(gè)英文字母的縮寫。2. tdcs:是列車調(diào)度指揮系統(tǒng) (train operation dispatching command system)四個(gè)英文字母的縮寫;是在2005年部鐵路信息化總體規(guī)劃中重新定義的概念。3. tmis:是鐵路運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)（transportation management information system）四個(gè)英文字母的縮寫。4. ctc:是調(diào)度集中系統(tǒng) (centralized traffic control system)四個(gè)英文字母的縮寫；fzctc:分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)。5. ctcs-2 chinese tra

4、in control system level 2中國列車控制系統(tǒng)2級(jí)6. ctcs2-200h （chinese train control system level 2，時(shí)速200km/h、和利時(shí)），中國列車控制系統(tǒng)車載設(shè)備7. atp( automatic train protection )列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)8. etcs european train control system 歐洲列車控制系統(tǒng)9. ato（automatic train operation）列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)10. ats（automatic train supervision）列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)11. leu（lin

5、e side electronic unit）軌旁電子單元12. atc(automatic train control) 列車自動(dòng)控制系統(tǒng)13. gsmr（gsm for railway）鐵路專用全球移動(dòng)通信系統(tǒng)14. lkj 列車運(yùn)行監(jiān)控裝置二、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是保證列車行車安全和提高行車效率最有效的信號(hào)設(shè)備。世界發(fā)達(dá)國家在高速鐵路上都特別重視開發(fā)、研究和應(yīng)用新系統(tǒng)，以滿足列車運(yùn)行安全和提高效益的需要。在普通速度線上，司機(jī)是根據(jù)地面信號(hào)顯示控制列車運(yùn)行的；而在高速線上，由于速度高，司機(jī)在很短時(shí)間內(nèi)要辨認(rèn)地面信號(hào)是非常困難的，司機(jī)就不能按地面信號(hào)控制列車，而必須將地

6、面發(fā)送的信息直接與機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)相聯(lián)系，要做到這一點(diǎn)，就必須強(qiáng)化列車速度控制系統(tǒng)。下面分別對(duì)機(jī)車信號(hào)、列車速度控制系統(tǒng)、地面信息發(fā)送設(shè)備的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行探討。1、機(jī)車信號(hào)機(jī)車信號(hào)是接收地面信息、復(fù)示或預(yù)告地面信號(hào)、給速度控制系統(tǒng)提供速度等級(jí)的一項(xiàng)重要設(shè)備。在高速鐵路線上，機(jī)車信號(hào)提供的速度信息是直接指揮列車運(yùn)行的命令，因此，必須具有高可靠、高安全的性質(zhì)，不受環(huán)境因素影響，具有很高的抗干擾能力，確保接收信息在整個(gè)列車運(yùn)行中的正確率達(dá)到100。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的高度發(fā)展，應(yīng)把數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)應(yīng)用在機(jī)車信號(hào)設(shè)備中，使其能接收多種信息，以全數(shù)字化系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的模擬電路，以大規(guī)模、超大規(guī)模集成電路代替分立元

7、件，使設(shè)備更加穩(wěn)定、可靠，且體積??；在硬、軟件設(shè)計(jì)上，應(yīng)考慮故障弱化和故障安全技術(shù)，應(yīng)盡量避免在設(shè)備發(fā)生故障時(shí)由最高速度等級(jí)發(fā)出停車指令，使列車造成不必要的緊急制動(dòng)，危及行車安全；在雙機(jī)冗余系統(tǒng)中，因設(shè)備故障轉(zhuǎn)換到副機(jī)工作時(shí)，其輸出的速度等級(jí)中斷時(shí)間不應(yīng)影響速度控制系統(tǒng)的工作。研制新制式機(jī)車信號(hào)設(shè)備時(shí)，要考慮兼容既有線的信號(hào)設(shè)備，達(dá)到通用。北方交通大學(xué)研制的jt1a（b）型通用式機(jī)車信號(hào)采用了數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)，現(xiàn)已適應(yīng)了我國快速鐵路的需要。北方交通大學(xué)研制的jt1c2000型主體化機(jī)車信號(hào)于2002年7月15日通過鐵道部鑒定，它具有以下特點(diǎn)：采用dsp、cpld、usb接口，嵌入式結(jié)構(gòu)等多項(xiàng)計(jì)

8、算機(jī)技術(shù)，按主體化進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)；采用“二取二”的容錯(cuò)安全結(jié)構(gòu)；采用32位浮點(diǎn)高速dsp運(yùn)算，頻域和時(shí)域處理相結(jié)合，提高信干比；各制式信號(hào)并行處理，提高信息處理速度；采用雙機(jī)熱備、雙線圈接收感應(yīng)器等冗余結(jié)構(gòu)；設(shè)有機(jī)車信號(hào)記錄器，記錄器與接收主機(jī)一體化設(shè)計(jì)，可為處理故障和維護(hù)管理提供數(shù)據(jù)；預(yù)留串行輸出，可支持大信息量的雙向傳輸；電源系統(tǒng)采用動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)；可用便攜式機(jī)車信號(hào)測(cè)試儀進(jìn)行自動(dòng)閉環(huán)測(cè)試；采用模塊化設(shè)計(jì)，與jt1a（b）型兼容；采用雙面點(diǎn)陣式數(shù)碼顯示器，直接顯示信息代碼。2、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)列車速度控制系統(tǒng)在高速鐵路上應(yīng)用時(shí)，要求其具有高安全性。目前在高速鐵路線上大部分國家采用了列車自動(dòng)防護(hù)

9、系統(tǒng)（atp）和列車自動(dòng)限速系統(tǒng)(atc)兩種列車速度控制系統(tǒng)。我國在發(fā)展準(zhǔn)高速鐵路時(shí)，引進(jìn)了法國的tvm300機(jī)車信號(hào)及超速防護(hù)系統(tǒng)，為發(fā)展高速鐵路列車速度控制系統(tǒng)積累了經(jīng)驗(yàn)。我國高速鐵路的列車速度控制系統(tǒng)發(fā)展的檔次應(yīng)再高一些，應(yīng)采用自動(dòng)限速系統(tǒng)或模式限速曲線控制方式的超速防護(hù)系統(tǒng)（目前秦沈客運(yùn)專線采用了tvm430機(jī)車信號(hào)及超速防護(hù)系統(tǒng)）。為了確保列車運(yùn)行安全，防止在出現(xiàn)故障時(shí)，列車停在隧道內(nèi)，超速防護(hù)系統(tǒng)或自動(dòng)減速系統(tǒng)還應(yīng)該設(shè)計(jì)出一個(gè)超越距離，使列車只有駛出隧道后才能停下來。在高速鐵路線運(yùn)行的高速列車，應(yīng)該考慮旅客的舒適性，實(shí)施制動(dòng)時(shí)，當(dāng)沒有緊急情況出現(xiàn)時(shí)，一般都應(yīng)采用常用制動(dòng)。在高速鐵

10、路線上使用的列車速度控制系統(tǒng)必須具有故障降級(jí)功能，當(dāng)采用自動(dòng)限速設(shè)備時(shí)，若發(fā)生故障應(yīng)立即降為超速防護(hù)系統(tǒng)；當(dāng)采用超速防護(hù)系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)降為自動(dòng)停車功能。列車速度控制系統(tǒng)除本身雙套冗余外，還應(yīng)增加一套獨(dú)立的自動(dòng)停車設(shè)備，使列車速度控制系統(tǒng)的安全、可靠性極大提高。3、列車自動(dòng)防護(hù)（atp）系統(tǒng)atp系統(tǒng)的關(guān)鍵設(shè)備是軌道電路及車載設(shè)備,為保證atp系統(tǒng)的獨(dú)立及完整性，車站控制及軌道電路atp編碼的區(qū)域控制中心(計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖及列車控制編碼)。區(qū)域控制中心的主要功能 可實(shí)現(xiàn)區(qū)域控制范圍內(nèi)正線信號(hào)設(shè)備的聯(lián)鎖控制；通過數(shù)字軌道電路為區(qū)域控制范圍內(nèi)的運(yùn)行列車提供超速防護(hù)控制信息；可實(shí)現(xiàn)與ats系統(tǒng)的結(jié)合；設(shè)置維護(hù)終

11、端，提供系統(tǒng)監(jiān)測(cè)功能。數(shù)字軌道電路的主要功能 列車占用檢查并將此信息傳至區(qū)域控制中心；接受區(qū)域控制中心的列車運(yùn)行的目標(biāo)速度、空閑軌道區(qū)段、臨時(shí)限速信息、運(yùn)行方向及進(jìn)路信息等經(jīng)軌道電路傳送給列車。車載atp設(shè)備的主要功能¨監(jiān)督列車在任何情況下不會(huì)超出車輛的構(gòu)造速度¨監(jiān)督列車在任何情況下不會(huì)超出線路的設(shè)計(jì)速度¨監(jiān)督并保證列車在停車點(diǎn)前停車¨監(jiān)督并保證列車在限速點(diǎn)前降到規(guī)定的速度¨按照進(jìn)路的情況，自動(dòng)監(jiān)督并保證列車的運(yùn)行安全¨防止列車錯(cuò)誤退行¨防止列車在移動(dòng)中打開車門¨列車停車時(shí)，防止司機(jī)或ato錯(cuò)開車門¨防止

12、列車在站臺(tái)停車時(shí)，沒有停在規(guī)定范圍內(nèi)而打開車門(預(yù)留)系統(tǒng)的制動(dòng)模式根據(jù)國外成熟經(jīng)驗(yàn)，考慮我國國情以及今后列控系統(tǒng)的發(fā)展，我們的列車自動(dòng)防護(hù)（atp）系統(tǒng)方案采用連續(xù)速度控制的列控模式（或稱一級(jí)速度控制模式）。地面區(qū)域控制中心通過進(jìn)路控制以及地對(duì)車信息傳輸系統(tǒng)（數(shù)字無絕緣軌道電路）連續(xù)地向列車傳送列車至目標(biāo)點(diǎn)的距離、線路信息、目標(biāo)點(diǎn)速度等數(shù)據(jù)，車載列控設(shè)備對(duì)其進(jìn)行處理接收，并與列車的實(shí)際性能綜合計(jì)算，由此生成相應(yīng)的曲線，保證列車安全地運(yùn)行。如圖3-1所示，一級(jí)速度控制模式不設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級(jí)，采用一次制動(dòng)。以前方列車占用的閉塞分區(qū)入口為目標(biāo)點(diǎn)，向列車傳輸目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息。列車運(yùn)行

13、間隔距離為：sz=s1+s2+s3。（s1車載設(shè)備接收地面信號(hào)反應(yīng)時(shí)間和制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間走行距離；s2列車從最高速度制動(dòng)停車距離；s3過走防護(hù)距離。）4、地面信息發(fā)送設(shè)備高速鐵路線上地面發(fā)送的信息分為速度等級(jí)信息和線路信息兩部分。為了得到列車速度信息必須要檢測(cè)前方列車的位置，目前大部分國家都采用固定的閉塞方式，以列車是否占用閉塞分區(qū)來確定先行列車和后續(xù)列車間隔幾個(gè)閉塞分區(qū)，以便確定后續(xù)列車的速度等級(jí)。也有部分同家的高速鐵路采用移動(dòng)閉塞的方式，列車通過信道向控制中心傳送列車的速度、目前所處的位置等信息，由控制中心根據(jù)線路狀況，前、后車速度及距離經(jīng)計(jì)算得出后車與前車的安全間隔及行車速度向后車傳送。采用

14、固定閉塞時(shí)可以使列車速度控制系統(tǒng)減少地面發(fā)送的信息量。速度等級(jí)信息應(yīng)滿足列車速度控制系統(tǒng)的需求，高速鐵路上一般都要求發(fā)送10個(gè)以上的速度等級(jí)信息。目前，我國采用了固定的四顯示自動(dòng)閉塞，軌道電路采用了um71無絕緣軌道電路或18信息移頻軌道電路，發(fā)送的速度等級(jí)信息都超過了14個(gè)（設(shè)計(jì)預(yù)留信息18個(gè))。秦沈客運(yùn)專線采用了um2000無絕緣軌道電路，與原um71軌道電路相比，um2000軌道電路還增加了以下新的特點(diǎn)：軌道電路短路電流達(dá)到800a以上，遠(yuǎn)大于原um71軌道電路的500a，提高了信干比，為車載接受設(shè)備穩(wěn)定、可靠工作提供了更為有利的條件。調(diào)諧區(qū)長(zhǎng)度由原um71軌道電路的26米縮短為19.2

15、米，同時(shí)將死區(qū)段長(zhǎng)度縮短為12米。增加低頻串音防護(hù)單元，大大降低鄰頻縱向串音干擾，并且具備了ba斷線縱向串音防護(hù)功能。在車站股道，um2000軌道電路的配置方式，具有良好的同頻鄰線橫向干擾串音防護(hù)功能。2003年4月，鐵道部決定，以后再上馬的自動(dòng)閉塞區(qū)段一律采用zpw2000a型無絕緣移頻自動(dòng)閉塞設(shè)備，該設(shè)備具有較好的軌道傳輸性和較高分路靈敏度，具有較強(qiáng)的抗干擾能力，符合無絕緣、雙方向、速差式自動(dòng)閉塞的技術(shù)發(fā)展方向（見zpw2000a講義），我局隴海線鄭州洛陽段、候月線月山陽城、新荷線、京廣線蘇橋小商橋已經(jīng)開通了zpw2000a型無絕緣移頻自動(dòng)閉塞，焦枝線等將逐步改造為zpw2000a型無絕緣

16、移頻自動(dòng)閉塞設(shè)備。半自動(dòng)閉塞區(qū)段一律采用計(jì)軸設(shè)備。為了確定區(qū)間的限速值、線路的參數(shù)、橋隧防護(hù)點(diǎn)等線路狀態(tài)，需要發(fā)送線路參數(shù)信息。發(fā)送線路參數(shù)信息應(yīng)采用查詢/應(yīng)答器方式，或采用疊加方式，疊加在速度等級(jí)信息上向鋼軌線路發(fā)送。為了在軌道電路上傳遞更多的信息，應(yīng)積極開發(fā)和研制數(shù)碼式信息發(fā)送設(shè)備，把疊加的線路參數(shù)和速度等級(jí)信息采用一幀數(shù)碼信息一起向車上發(fā)送。三、智能型鐵路信號(hào)電源系統(tǒng)由于普通型鐵路信號(hào)電源屏存在較多技術(shù)問題，雖然尚能使用，但已經(jīng)不能滿足鐵路信號(hào)設(shè)備發(fā)展的需要，所以智能型鐵路信號(hào)電源系統(tǒng)應(yīng)向智能化、網(wǎng)絡(luò)化、模塊化、綠色化方向發(fā)展，應(yīng)具有如下功能及特點(diǎn)：它采用計(jì)算機(jī)、電工、功率電子、自動(dòng)控制

17、、監(jiān)測(cè)等多項(xiàng)先進(jìn)的、成熟的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了鐵路信號(hào)電源系統(tǒng)的智能化、網(wǎng)絡(luò)化、模塊化。系統(tǒng)具有"三遙"功能（遙測(cè)、遙信、遙控），使系統(tǒng)容易使用與維護(hù)；整體化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化、模塊化；輸入電源切換，部分輸出電源不間斷輸出、高可靠性；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)符合國際標(biāo)準(zhǔn)；達(dá)到綠色電源系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)：三高即高效率、高功率因數(shù)、高可靠度；三低即低諧波污染、低環(huán)境污染、低電磁干擾；一小即體積小、重量輕。具有完善的防雷設(shè)計(jì)。便于操作、少維護(hù)、免維修。四、車站聯(lián)鎖設(shè)備的發(fā)展趨勢(shì)車站聯(lián)鎖設(shè)備是保證列車運(yùn)行安全的重要設(shè)備，當(dāng)采用繼電電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備時(shí)，應(yīng)考慮與列車速度控制系統(tǒng)、調(diào)度集中控制系統(tǒng)的結(jié)合。最好采用車站計(jì)算

18、機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)備，我國鐵路現(xiàn)已有三分之一的車站采用了車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備， 采用的主要類型有ds6-11型、ds6-20型、jdia型、ei-32型、vpi型、tyjl-ii型、ds6-k5b型、cis-1型車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，隨著高速鐵路的發(fā)展，車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)備必將得到普遍應(yīng)用，且主要采用二乘二取二制式的車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。在高速線路上，道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備應(yīng)能適應(yīng)重鋼軌和高速度轉(zhuǎn)換的道岔。道岔是鐵路線路設(shè)備中保證行車安全的最重要設(shè)備，為了提高車站的通過能力，采用允許側(cè)向通過速度160km/h或200km/h的大號(hào)碼道岔時(shí)，必須要解決道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備轉(zhuǎn)換力、密貼、鎖閉等關(guān)鍵問題，以確保列車運(yùn)行的安全。

19、目前，我國道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備主要采用了s700k、zjy7、zdj9型三相交流轉(zhuǎn)轍機(jī)，道岔采用了分動(dòng)外鎖閉裝置及可動(dòng)心軌，道岔號(hào)碼分別為60kg/m軌12號(hào)、18號(hào)、30號(hào)，成功地解決了道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備轉(zhuǎn)換力、密貼、鎖閉等關(guān)鍵問題。為了適應(yīng)高速鐵路的高密度需要，進(jìn)路控制的建立應(yīng)采用自動(dòng)化，盡可能擺脫值班人員的參與。進(jìn)路的自動(dòng)解鎖也應(yīng)該適應(yīng)列車以高速通過站內(nèi)軌道電路時(shí)，軌道電路能及時(shí)反映列車的占用或出清，并使車站聯(lián)鎖設(shè)備迅速解鎖。為了使車站聯(lián)鎖設(shè)備在列車通過后迅速解鎖，必須開發(fā)、研制快動(dòng)軌道電路，或者延長(zhǎng)軌道電路長(zhǎng)度，或者在解鎖電路上采用一次性解鎖。高速鐵路線上的區(qū)間信號(hào)機(jī)、進(jìn)（出）站信號(hào)機(jī)顯示方式與既有

20、線相同，但列車進(jìn)（出）站速度及通過速度等級(jí)應(yīng)另有規(guī)定，按規(guī)定的速度等級(jí)向機(jī)車上發(fā)送相應(yīng)的信息，由列車速度控制系統(tǒng)向司機(jī)顯示，以供司機(jī)操縱列車按規(guī)定的速度進(jìn)（出）站?；虿捎密囌緟^(qū)間一體化聯(lián)鎖系統(tǒng)。車站電碼化設(shè)備在列車進(jìn)站后與站內(nèi)軌道電路一起向鋼軌上發(fā)碼，傳統(tǒng)的方式是采用接近發(fā)碼，即列車壓上軌道電路后向機(jī)車發(fā)碼，這種發(fā)送方式根本就不能應(yīng)用在高速鐵路上，它的發(fā)送時(shí)間不能適應(yīng)高速列車通過的速度；在高速鐵路線上，車站電碼化設(shè)備應(yīng)疊加在站內(nèi)軌道電路上（或采用預(yù)先發(fā)碼方式），連續(xù)不間斷地向軌道發(fā)送相應(yīng)的速度信息。五、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)高速鐵路的行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)包含調(diào)度集中、列車進(jìn)路自動(dòng)控制、計(jì)

21、算機(jī)輔助行車調(diào)度系統(tǒng)、先進(jìn)的數(shù)據(jù)傳輸和處理系統(tǒng)等。在高速鐵路線上，要采用先進(jìn)的手段，以提高運(yùn)營效率、優(yōu)化管理、減輕調(diào)度人員的勞動(dòng)強(qiáng)度；在控制列車進(jìn)路時(shí)，應(yīng)擺脫車站人員的參與，實(shí)現(xiàn)排列和解鎖進(jìn)路的自動(dòng)化，縮短辦理進(jìn)路時(shí)分，提高運(yùn)輸效率。高速鐵路行車指揮系統(tǒng)應(yīng)具有以下功能：列車運(yùn)行狀態(tài)的集中監(jiān)視；信號(hào)設(shè)備故障集中監(jiān)視；列車進(jìn)路的集中控制；自動(dòng)排列進(jìn)路；編制運(yùn)行圖；當(dāng)運(yùn)行圖打亂時(shí)能自動(dòng)進(jìn)行調(diào)整達(dá)到優(yōu)化方案；按照運(yùn)行圖自動(dòng)設(shè)定列車進(jìn)路；編制統(tǒng)計(jì)報(bào)告；下達(dá)運(yùn)行圖變更命令；旅客向?qū)Х?wù)等。高速鐵路行車指揮系統(tǒng)還應(yīng)具有信息管理功能，以便進(jìn)行行車設(shè)備維護(hù)管理，實(shí)現(xiàn)車輛管理、建筑設(shè)施管理、電氣設(shè)備管理、旅客運(yùn)輸

22、管理等。行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置運(yùn)營、機(jī)車、車輛、工務(wù)、電務(wù)和電力等調(diào)度的綜合調(diào)度所。在所內(nèi)設(shè)置綜合調(diào)度臺(tái)，把高速鐵路各行業(yè)的管理及調(diào)度等工作集中在一起，便于在異常情況下及時(shí)向現(xiàn)場(chǎng)業(yè)務(wù)單位及列車發(fā)出處理指令，減少異常情況的時(shí)間，提高運(yùn)輸效率。六、新一代調(diào)度集中（ctc）的特點(diǎn)我國鐵路要發(fā)展好調(diào)度集中系統(tǒng)必須針對(duì)我國鐵路路情，從解決傳統(tǒng)調(diào)度集中存在的問題為突破口，以tdcs為平臺(tái)，以ctc為核心，充分利用tdcs的成熟技術(shù)和信息資源優(yōu)勢(shì)，建設(shè)我國鐵路新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，其特點(diǎn)主要有： （1）新一代調(diào)度集中是智能化系統(tǒng)。智能化就是通過計(jì)算機(jī)軟硬件技術(shù)（含tdcs技術(shù)），通過對(duì)實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)中的調(diào)度指

23、揮工作流程進(jìn)行優(yōu)化處理，并轉(zhuǎn)化為計(jì)算機(jī)控制程序，使運(yùn)輸組織指揮達(dá)到智能化、自動(dòng)化，最大程度地解放調(diào)度員繁瑣的工作；新一代調(diào)度集中將在目前tdcs的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)調(diào)整，實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)描繪；調(diào)度命令多媒體下達(dá)（可根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃執(zhí)行情況自動(dòng)向有關(guān)列車發(fā)送信息），事件自動(dòng)記錄，為統(tǒng)計(jì)分析提供原始數(shù)據(jù)，將使行車調(diào)度員徹底擺脫老三件，調(diào)度員的主要精力、主要工作專用于行車計(jì)劃管理、調(diào)整，集中精力確保列車按圖運(yùn)行，安全正點(diǎn)高效運(yùn)行，提高運(yùn)輸效益。 （2）新一代調(diào)度集中是分散自律系統(tǒng)。分散自律就是基于tdcs系統(tǒng)的現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息處理技術(shù)和智能化軟件；實(shí)現(xiàn)以日班計(jì)劃圖、列車運(yùn)行調(diào)整

24、計(jì)劃（階段計(jì)劃）為主軸、為框架，將階段調(diào)整計(jì)劃下傳到各個(gè)車站的分散自律機(jī)中自主執(zhí)行；新一代調(diào)度集中系統(tǒng)將沒有中心控制權(quán)與車站控制權(quán)之分，只有指令不同來源之分，通過列車運(yùn)行階段調(diào)整計(jì)劃進(jìn)行來自多處指令的自律，科學(xué)合理地解決中心控制與車站控制（含調(diào)車作業(yè)）的矛盾；新一代調(diào)度集中只存在非常站控模式，正常情況下不存在控制權(quán)轉(zhuǎn)換問題；車站參與的控制只能影響過路選擇，而不能影響列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的執(zhí)行，除非是特殊情況。（3）新一代調(diào)度集中不僅面向列車作業(yè)，同時(shí)解決沿線調(diào)車作業(yè)問題。新一代調(diào)度集中要面向我國路情，不僅要完成對(duì)列車作業(yè)的集中控制，還要解決沿線車站調(diào)車作業(yè)的集中控制。因此，新一代調(diào)度集中和傳統(tǒng)調(diào)度

25、集中不同，它不但要采集列車進(jìn)路信息，還要采集調(diào)車進(jìn)路信息，對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備是完整如實(shí)的顯示。通過采用分散自律技術(shù)，在階段計(jì)劃的控制下，解決以往因調(diào)車作業(yè)帶來的頻繁交放權(quán)問題，實(shí)現(xiàn)中間站調(diào)車作業(yè)的集中控制。具體是本務(wù)機(jī)（含小運(yùn)轉(zhuǎn)）擔(dān)當(dāng)?shù)恼{(diào)車作業(yè)原則上由調(diào)度中心負(fù)責(zé)編制作業(yè)計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)調(diào)度集中條件下集中管理；設(shè)有調(diào)車機(jī)的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃由車站負(fù)責(zé)編制，并通過新一代分散自律機(jī)約束檢查后具體執(zhí)行，凡涉及列車作業(yè)相關(guān)進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)指令在要執(zhí)行變成命令前，必須經(jīng)過空間與時(shí)間上的沖突檢查，在確保不影響列車作業(yè)的基礎(chǔ)上，才可得到執(zhí)行。（4）新一代調(diào)度集中不但適應(yīng)有人車站，也要適應(yīng)無人車站。經(jīng)研究得出結(jié)論，新一代調(diào)度集中

26、依靠先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和智能化技術(shù)，通過對(duì)現(xiàn)行運(yùn)輸過程的優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮中心對(duì)列車運(yùn)行的直接集中管理與調(diào)度指揮，實(shí)現(xiàn)以列車運(yùn)行為主、沿線調(diào)車作業(yè)為輔的行車指揮自動(dòng)化，強(qiáng)化于線運(yùn)輸能力的調(diào)控手段。在配套子系統(tǒng)到位的情況下，例如在無線通信系統(tǒng)、車次號(hào)核核子系統(tǒng)、無線調(diào)度命令傳送系統(tǒng)、列車編組順序電子信息的基礎(chǔ)上，增加取代車機(jī)聯(lián)控的自動(dòng)預(yù)告系統(tǒng)；完全可以在沒有客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中間車站實(shí)現(xiàn)行車、調(diào)車作業(yè)控制無人化。新一代調(diào)度集中真正成為既是行車指揮現(xiàn)代化技術(shù)裝備，也是現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸組織模式。這樣將大大促進(jìn)我國鐵路運(yùn)力資源的調(diào)整和改革工作，將從技術(shù)措施上保證關(guān)停部分車站、實(shí)現(xiàn)減員增效的戰(zhàn)略部署。 （

27、5）充分體現(xiàn) tdcs平臺(tái)的基礎(chǔ)作用。近幾年 tdcs調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)的建設(shè)均已取得明顯進(jìn)展，實(shí)現(xiàn)了列車運(yùn)行階段計(jì)劃自動(dòng)調(diào)整、實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)描繪、調(diào)度命令自動(dòng)下達(dá)、行車日志電子信息化，許多區(qū)段已經(jīng)實(shí)現(xiàn)甩圖，行車調(diào)度工作在信息層次基本實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代化。除此之外，隨著tdcs的建設(shè)，鐵路沿線初步具備了信息網(wǎng)絡(luò)，這為新一代調(diào)度集中研究和裝備奠定了重要基礎(chǔ)。在tdcs基礎(chǔ)上建設(shè)新一代調(diào)度集中，原有tdcs技術(shù)裝備不但不廢棄，還可進(jìn)一步按照行車指揮控制的要求進(jìn)一步加強(qiáng)，功能要進(jìn)行進(jìn)一步補(bǔ)充，在已有tdcs的基礎(chǔ)上將大大加快新一代調(diào)度集中的建設(shè)步伐。 （6）新一代調(diào)度集中將充分體現(xiàn)高可靠性的技術(shù)特點(diǎn)。高可

28、靠就是采用冗余系統(tǒng)配置和高質(zhì)量的軟硬件產(chǎn)品，使系統(tǒng)的可用度達(dá)到先進(jìn)水平，并通過故障弱化措施，突破以往的技術(shù)誤區(qū)，將大大提高系統(tǒng)的可用度。新一代調(diào)度集中系統(tǒng)采用高性能、高質(zhì)量、高可靠的計(jì)算機(jī)設(shè)備，服務(wù)器、工作站、數(shù)據(jù)庫以及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，從中心到車站全部是雙套冗余配置。廣域網(wǎng)采用了迂回、環(huán)狀、冗余設(shè)計(jì)，對(duì)于新建客運(yùn)專線、高速鐵路又特別提出了可使用獨(dú)立的光纖以便對(duì)不同光纜敷設(shè)路徑的更高要求。對(duì)電源和通道同步提出了高性能配置和雷電防護(hù)要求，應(yīng)滿足鐵道部頒布的電磁兼容和防雷標(biāo)準(zhǔn)。在調(diào)度中心設(shè)置網(wǎng)管工作站，通過網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浼夹g(shù)以及故障診斷技術(shù)，可以將網(wǎng)絡(luò)上每一節(jié)點(diǎn)的狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。與此同時(shí)，專門設(shè)置了電務(wù)維護(hù)工

29、作站，用于監(jiān)視系統(tǒng)的運(yùn)行狀況，對(duì)中心控制工作站、車站自律分機(jī)的所有操作命令、設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)、故障報(bào)警信息進(jìn)行分類、記錄和輸出。采用遠(yuǎn)程維護(hù)服務(wù)器，用于遠(yuǎn)程緊急技術(shù)支持，在維護(hù)人員授權(quán)的情況下，可以進(jìn)行異地遠(yuǎn)程修復(fù)及其它技術(shù)支持。新一代調(diào)度集中明確要求具有自我診斷、運(yùn)行日志保存、查詢和打印等功能，并實(shí)現(xiàn)維護(hù)專家系統(tǒng)功能，真正實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)維護(hù)工作現(xiàn)代化。 （7）新一代調(diào)度集中將充分體現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的原則。我國鐵路信號(hào)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，凡是我們的技術(shù)裝備、標(biāo)準(zhǔn)越規(guī)范、制式越統(tǒng)一、技術(shù)越成熟，技術(shù)發(fā)展就越順利。部領(lǐng)導(dǎo)就我國鐵路調(diào)度集中的發(fā)展多次作出重要指示，要求我們?cè)谡{(diào)度集中發(fā)展過程中下大力氣抓好調(diào)度集中統(tǒng)一

30、標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一制式工作。所以從開始研究技術(shù)規(guī)范到系統(tǒng)成型將充分體現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、制式統(tǒng)一、功能統(tǒng)一的原則。初步確定新一代調(diào)度集中系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的15項(xiàng)內(nèi)容，主要有系統(tǒng)基本功能統(tǒng)一、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)統(tǒng)一、用戶協(xié)議統(tǒng)一、系統(tǒng)軟硬件平臺(tái)統(tǒng)一、無線通信接口統(tǒng)一等等，特別要求面向車務(wù)操作的人機(jī)界面要全面統(tǒng)一。因?yàn)樾乱淮{(diào)度集中對(duì)于我們每一個(gè)人都是一個(gè)全新的理念，上述要求是我們工作中應(yīng)該遵循的重要原則。（）新一代調(diào)度集中主要系統(tǒng)功能設(shè)備控制范圍：管轄范圍內(nèi)面向列車控制的所有車站信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備應(yīng)納入調(diào)度集中控制范圍。作業(yè)控制范圍：調(diào)度集中控制范圍內(nèi)所有中間站的列車作業(yè)、調(diào)車作業(yè)均應(yīng)納入列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃管理。其他車站的列

31、車作業(yè)、本務(wù)機(jī)擔(dān)當(dāng)?shù)恼{(diào)車作業(yè)原則上納入調(diào)度集中系統(tǒng)計(jì)劃管理。調(diào)車機(jī)擔(dān)當(dāng)?shù)膶儆谕宦?lián)鎖系統(tǒng)控制范圍內(nèi)的調(diào)車作業(yè)應(yīng)納入調(diào)度集中分散自律約束控制。運(yùn)行圖中規(guī)定的本務(wù)機(jī)摘掛、換掛，補(bǔ)機(jī)摘掛等調(diào)車作業(yè)應(yīng)納入調(diào)整計(jì)劃管理。列車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)在空間上設(shè)有隔開設(shè)備的車站，如調(diào)車作業(yè)復(fù)雜的區(qū)段站，其列車作業(yè)范圍的進(jìn)路控制、編組站的外包線進(jìn)路控制應(yīng)納入調(diào)度集中自動(dòng)控制；對(duì)于到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)、直通場(chǎng)的列車作業(yè)宜納入調(diào)度集中自動(dòng)控制。新一代調(diào)度集中將本著采用一切技術(shù)手段解決運(yùn)輸所需要的主要功能的精神，為車務(wù)系統(tǒng)進(jìn)一步創(chuàng)造更良好的工作平臺(tái)。如有人車站的車務(wù)終端應(yīng)具有列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃相關(guān)局部計(jì)劃顯示功能，明確規(guī)定要能夠顯示

32、本站及周邊相關(guān)各2個(gè)車站局部調(diào)整計(jì)劃的內(nèi)容；對(duì)站問透明功能也擴(kuò)展到本站及周邊相關(guān)各2個(gè)車站的站場(chǎng)、區(qū)間等作業(yè)信息。調(diào)度集中系統(tǒng)應(yīng)具有人工辦理試排進(jìn)路功能；條件具備時(shí)，也可利用列車運(yùn)行空檔自動(dòng)辦理，并可為進(jìn)路指令的執(zhí)行做好開放信號(hào)準(zhǔn)備。（）系統(tǒng)癱瘓后的故障軟化措施：自動(dòng)選排進(jìn)路問題：車站自律機(jī)自動(dòng)選排列車進(jìn)路應(yīng)遵循的基本原則是，本進(jìn)路優(yōu)先于變更進(jìn)路。如果貨運(yùn)列車的接車基本進(jìn)路和變更進(jìn)路都無法選通時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)改選其它進(jìn)路，否則自動(dòng)選擇引導(dǎo)接車進(jìn)路。對(duì)于客運(yùn)列車，變更進(jìn)路、改選其他進(jìn)路以及引導(dǎo)接車進(jìn)路，必須經(jīng)調(diào)度員同意后方可變更。鎖定自動(dòng)通過功能；自動(dòng)重復(fù)開放信號(hào)；弓得信號(hào)自動(dòng)開放及引導(dǎo)信號(hào)按鈕長(zhǎng)時(shí)

33、問按壓?jiǎn)栴}；要積極探討解決軌道電路分路不良問題；停電系統(tǒng)恢復(fù)；車次號(hào)強(qiáng)化措施：車次號(hào)的列車自動(dòng)跟蹤結(jié)果、列車運(yùn)行計(jì)劃、無線車次校核信息三項(xiàng)應(yīng)保證完全一致。如不一致時(shí)應(yīng)立即報(bào)警。（10）新一代調(diào)度集中系統(tǒng)的控制信息依據(jù)不同處理階段分為計(jì)劃、指令和命令三個(gè)層次。計(jì)劃是指形成指令隊(duì)列前處理階段的信息；指令是指自律機(jī)存儲(chǔ)的進(jìn)路操作信息；命令是指自律機(jī)經(jīng)觸發(fā)后輸出的進(jìn)路操作信息。指令轉(zhuǎn)為命令的觸發(fā)時(shí)機(jī)原則上應(yīng)遵循列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃制定的時(shí)分，且應(yīng)提前若干時(shí)分。實(shí)際執(zhí)行中必須考慮列車類型、區(qū)間閉塞類型、鄰站發(fā)車時(shí)刻、區(qū)間走行時(shí)分和完整到達(dá)停穩(wěn)以及上一列車發(fā)車進(jìn)入?yún)^(qū)間的條件等因素；同時(shí)要考慮信息處理、進(jìn)路辦理

34、的時(shí)間以及列車的速度等因素，科學(xué)合理進(jìn)行確定。每個(gè)層次間的安全措施：必須通過合法性、時(shí)效性、完整性和無沖突性的檢查；不同指令的優(yōu)先級(jí)：車站自律機(jī)指令執(zhí)行的優(yōu)先級(jí)為：調(diào)度員的直接操作、車站值班員的直接操作、列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃。（11）車機(jī)聯(lián)控：調(diào)度集中系統(tǒng)條件下的車機(jī)聯(lián)控模式為指路行車。應(yīng)通過無線通信的數(shù)據(jù)傳輸方式，向司機(jī)提供車機(jī)聯(lián)控信息，并與車載設(shè)備配套，自動(dòng)以語音、文字方式傳達(dá)給司機(jī)。對(duì)于自動(dòng)閉塞：列車在進(jìn)入第一接近區(qū)段、以第一接近區(qū)段的占用為車機(jī)聯(lián)控信息的發(fā)送時(shí)機(jī)。對(duì)于自動(dòng)站間閉塞或自動(dòng)閉塞故障時(shí)：本站列車在前站開出時(shí)，以前站的離去區(qū)段占用或前站發(fā)車進(jìn)路出清為車機(jī)聯(lián)控信息的發(fā)送時(shí)機(jī)。當(dāng)系統(tǒng)未收到回執(zhí)信息時(shí)；由本站在列車進(jìn)入接近區(qū)段時(shí)再次發(fā)送車機(jī)聯(lián)控信息。在具備gsmr無線移動(dòng)通信系統(tǒng)的條件下，應(yīng)通過圖文形式向司機(jī)提供：站名、車次，進(jìn)路開放狀態(tài)、進(jìn)路中的道岔最小轍岔號(hào)或限制通