麥肯錫中國汽車行業(yè)概述

1、麥肯錫全球研究學院中國汽車行業(yè)概述摘要從歷史上看，中國對外國直接投資（fdi）的門檻一直很高。早期，只有那些堅持不懈的公司才能在最初階段通過談判獲得進入的權利。如：大眾和北京吉普、鈴木等。到了90年代后期，外國直接投資的進入步伐開始加快。中國的汽車行業(yè)正以其市場潛力吸引著國外投資者。事實上，所有來華投資的公司都無一例外地按照中國政府的規(guī)定，采取了與國有企業(yè)合資的方式。 總體而言，外資對中國汽車行業(yè)的發(fā)展起到了積極作用，它們?yōu)橹袊鴰砹舜蟠髢?yōu)于國有企業(yè)的產品和流程。世紀之交，外資進入門檻放低，這使得更多的外資公司得以進入中國。外資的進入，加劇了競爭程度，產品價格迅速下降，而車型數(shù)量和質量雙雙上升

2、。外資還促進了對中國汽配行業(yè)的大量投資。整車制造商為建立供應商基地斥以巨資，大大提高了國產化程度，使中國成為一個汽配出口大國。 外資對中國汽車行業(yè)的影響尚未發(fā)揮其最大潛力。政府對許可證的控制使得中國汽車行業(yè)的供應受到限制，需求遠大于供應。結果，有限的競爭使整車制造商的生產率處于相對較低的水平。價格仍然高出世界平均水平70%，利潤率保持在預期風險調整回報率以上。隨著中國市場上產能的不斷擴大以及外資進入門檻降低，我們預計供應將超過需求，競爭會加劇，價格和利潤率都將繼續(xù)下降。但是，即便國內供應超過需求，目前25%的成品進口稅率還將繼續(xù)或多或少地減少外資的總體影響。 行業(yè)概況行業(yè)概況：中國轎車行業(yè)20

3、02年的產量約為110萬輛，自2000年以來的年復合增長率(cagr)約為25%（圖表1）；銷售額約為120億美元，汽車工業(yè)增加值將近30億美元。行業(yè)概況n 盡管中國正在迅速縮小市場普及率方面的差距，但與世界標準相比普及率仍然較低（圖表2）n 個體消費者正迅速取代政府和單位購車，成為最大的市場細分群體；這一趨勢使得經濟型車成為越來越重要的細分市場。n 盡管中國仍然有30億美元的配件進口逆差，但配件出口增長迅速，已達到18億美元。成品進出口額均較小。外資概況：1998到2001年，中國汽車行業(yè)吸引了近40億美元的外國直接投資。盡管金額巨大，但它僅占中國同期外商投資的2%。很多主要公司都已進入中國

4、，尤其是1998年以來，外資進入速度迅速提高。我們把1998年前稱為“外商投資初期”，1998-2001年稱為“外商投資成熟期”，并對這兩個時期進行了對比（圖表3）。為了進一步了解外資的影響，我們對轎車行業(yè)（以外資主導的）和卡車與客車（幾乎沒有外資的）進行了適當?shù)膶Ρ?。n 外商投資初期：大眾和北京吉普在20世紀80年代中期率先進入中國，隨后標志和 鈴木在90年代初期進入。大眾在這一時期一直處于市場主導地位，1995年的市場份額在60% 以上。n 外商投資成熟期：90年代末，外資加速進入中國市場。近期進入的最重要的外資企業(yè)有通用、本田，以及最近的日產和福特。所有這些公司都是按照政府規(guī)定，通過與國

5、有企業(yè)建立合資公司的形式進入中國市場的。推動外國直接投資水平的外在因素：推動外國直接投資水平的外在因素：中國的市場潛力是吸引外商投資的最大因素，尤其是部分潛力已經在世紀之交開始成為現(xiàn)實。政府出臺的一些政策對外資的影響不一，其中對外資設定的準入門檻成為外商投資的最大阻礙。 n國情因素。中國雖然人均收入仍然較低，但在進入的外資企業(yè)看來，中國市場有著巨大的增長潛力。而且，進口壁壘和trim（與貿易有關的投資措施協(xié)議）使得車輛進口的可能性幾乎為零，這就要求整車制造商投資本地供應基地，從而增加了外商投資額。外資進入的種種門檻（各個公司與政府談判簽訂具體進入協(xié)議），明顯放慢了外資進入的步伐，尤其在通用和本

6、田進入之前。 行業(yè)市場潛力。中國市場孕育著巨大的增長潛力，尤其是因為在外資進入之前，較高的價格抑制了市場普及度。 進口壁壘。盡管日本汽車企業(yè)過去非常希望通過進口增加在中國的銷售，但中國政府一直實行高進口稅、配額制以及國產化率要求，以保護國內市場。一旦外資企業(yè)帶著有競爭力的車型進入中國市場，就意味著必須在中國生產才有可能獲得本地市場份額。 外資進入門檻。進入中國在今天也并非易事。本田和通用都花了四年多的時間與中國政府談判在華建立合資企業(yè)事宜。福特最初被排除在外，后來是通過與長春汽車合資后才得以進入。這些外資投資障礙減少了本研究所考察時間范圍內的外商投資總額。 n行業(yè)的初始條件。較低的競爭程度導致

7、整車廠的利潤率較高（圖表4），這使得中國成為一個有吸引力的市場。此外，與最佳運營做法之間的差距（如桑塔納那樣過時的車型和巨大的生產率差距）極大地鼓勵了新的外資企業(yè)進入。外資對東道國的影響 經濟影響：勞動生產率和工廠總體生產率（tfp）在外商投資初期和成熟期都有所增長，而工廠總體生產率在后期增長速度加快。行業(yè)的 產量也在迅速加快增長，尤其是在2000年以后，而傭工人數(shù)增長較少。 行業(yè)生產率。為了單獨分析外資的影響，我們把轎車生產率的增長與同期卡車和客車生產率增長作了比較。外資在轎車市場中控制了98%的市場份額，但基本上沒有參與卡車和客車的制造。我們的結論是，外資對生產率水平產生了顯著的影響，盡管

8、現(xiàn)在卡車和客車的生產率受國企重組推動也在迅速提高（圖表5-9）。 增長?？ㄜ?、客車和轎車都有快速增長，但原因迥然不同。轎車生產率是在投入增加的情況下，受工業(yè)增加值大幅提高的推動而上升的。30%的速度穩(wěn)步增長；而資本生產率在1995-1998年間每年下降25%，然后在1998-2001年間轉以每年20%以上的速度上升。資本生產率的下降可能是因為1995-1997年間新的固定資產投資（投資超前于需求）猛增，而后在1997-2001年間放緩。 卡車和客車行業(yè)。1995-1998年間，其勞動生產率以每年10%的速度上升，在1998-2001年間更加快到每年增長41%。1995-1998年間，資本生產率

9、出現(xiàn)了與轎車行業(yè)類似的下降（程度低于轎車業(yè)），而后在1998-2001年間加速到每年21%的增長。 水平。轎車的勞動生產率水平遠遠高于卡車和客車。鑒于行業(yè)比較相似，而且生產成品的投入也基本相似，外商投資似乎對轎車行業(yè)勞動生產率的早期提高發(fā)揮了作用。 轎車。十三家合資企業(yè)的平均勞動生產率為美國水平的 21%；一個包括四大整車制造合資企業(yè)的樣本顯示，它們的勞動生產率為美國的 38%，其中最好的一家企業(yè)達到了美國水平的 52%。 卡車和客車。整個行業(yè)僅達到美國水平的 10%。一個包括大企業(yè)的樣本顯示，它們的勞動生產率為美國水平的 14%。 行業(yè)產量。工業(yè)增加值的增長在外資這與 1995-1998 年

10、期間僅 20% 的水平形成鮮明對比。我們不能將這一提速與 gdp 增長聯(lián)系起來，因為兩個時期的實際 gdp 增長是相同的，年遞增率都在7% 左右。該增長率之所以存在差異，有多種可能的解釋?；蛟S部分原因是，中國跨越“購車門檻”、戶均 收入14,500 美元的家庭數(shù)量不斷增加。在我們的研究期間，融資渠道也在不斷增加，對這一提速起到了推波助瀾的作用。最后，不斷加劇的競爭（從汽車降價可見一斑）也促進了這一增長。在這方面，外商投資通過擴大競爭發(fā)揮了較大作用。 傭工人數(shù)。在外資成熟期，傭工人數(shù)大約每年增加 14%，而在外資進入初期則每年下降 8%。產量和傭工人數(shù)的增長之間似乎是緊密相連的；因此，只能說外商

11、投資和產量增長對傭工人數(shù)增長的影響旗鼓相當。 供應商的“波及”效應。大多數(shù)外資在建立供應基地方面投入了巨資。例如，通用汽車和福特均預計能在 1998 年進入中國市場，因而進行了投資雖然當時只有通用汽車被批準進入，而福特的供應商們繼續(xù)為其他整車制造商服務（當福特最終如愿以償進入中國市場后它們才真正為福特服務）。整車制造商在建立供應商基地方面大量投資，從而創(chuàng)造了高水平的國產化率。 外資影響的分布外資企業(yè)、非外資企業(yè)、消費者、員工和政府均從不斷涌入中國的外商投資中獲益匪淺。眾多外資企業(yè)從經風險調整后的利潤中獲益，盡管也有部分外資企業(yè)敗下陣來。消費者則得益于價格的持續(xù)下降以及車型質量和數(shù)量的上升。隨著

12、競爭的不斷加劇，他們當然還將獲得更多好。企業(yè) 外資企業(yè)。外資企業(yè)在中國總體表現(xiàn)極佳稅前銷售回報超過 20%，而在世界其余地區(qū)僅為 5% (圖表 10)。然而，一些企業(yè)（如吉普和標致）則沒有那樣成功，它們虧損嚴重，市場份額很小。市場中的關鍵成功因素包括所選擇的合作伙伴戰(zhàn)略、產品與定位、服務戰(zhàn)略及建立強勁的供應商基礎。非外資企業(yè)。外商投資在20世紀80年代的直接影響是，合資企業(yè)完全占據了轎車市場的主導地位，并相應地縮小了非外資企業(yè)的市場份額。盡管中國政府頒布了一項旨在促使中國企業(yè)再次崛起的政策，其中包括所有外商投資必須采取合資形式的規(guī)定和其他貿易壁壘，但仍無跡象表明中國企業(yè)可以培養(yǎng)強大的獨立汽車生

13、產能力。不僅如此，根據我們的訪談，它們在把合資企業(yè)的最佳做法傳授給非合資企業(yè)中未取得顯著進展。不過，它們確實從其合資企業(yè)所創(chuàng)造的高額利潤中獲益。 n傭工人數(shù) 傭工人數(shù)。后一時期的傭工人數(shù)增長可歸因于產量增長。收入提高、融資渠道增加以及越來越多的外資企業(yè)參與市場競爭導致了價格下降，加之有能力購車的中國人日益增加，這些都導致了產量的增長。 工資。外資汽車企業(yè)的工資高于普通制造業(yè)。一家汽車企業(yè)的生產線工人月薪為3,000到4,000元，而中國非熟練制造工人的月薪一般僅有800-1,200元。 n消費者 價格下降。1995-2001年間總體物價上漲10，而同期轎車價格下降了31。我們認為，是市場上外資

14、企業(yè)的不斷增加促進了價格下降（圖表11）。產品種類和質量。在所考察的時間范圍內，中國消費者可購買的車型迅速增加。90年代初是陳舊的桑塔納一統(tǒng)天下，而到了世紀之交，雅閣、別克君威等新款車型開始奪得市場份額。產品質量也在不斷提高，達到了國際水平。產品種類增加和質量提高也可歸因于外資企業(yè)進入。 政府。在這一時期，來自汽車行業(yè)的稅收收入隨著汽車產量的增加而穩(wěn)步上升。外商投資對政府收入增加的貢獻不亞于其對促進產量增長的貢獻。（圖表12）外國直接投資如何產生作用 外國直接投資最初是通過運營因素（將更現(xiàn)代化的生產技術和車型帶到中國）來產生影響，后來是通過逐漸擴大競爭，不過競爭程度仍然存在進一步提高的空間。n

15、運營因素。外資帶來了現(xiàn)代化生產技術。在中國的工廠配備了自動化沖壓、涂裝乃至焊接系統(tǒng)。企業(yè)將研發(fā)能力集中整合到一處而不是四處設點，降低了一般管理成本（如：勞動力和基礎設施方面的節(jié)約），從而取得了更大的規(guī)模經濟效益。優(yōu)良的車型使得合資企業(yè)能夠獲得更大的市場份額，并在生產中取得規(guī)模經濟效益。n行業(yè)動態(tài)。外商投資提高了行業(yè)競爭水平，盡管與國際水準相比，競爭程度還不算高（圖表13）。競爭加劇所帶來的影響表現(xiàn)在更低的價格、更高的質量和更多的品種（圖表11）。訪談顯示，外資進入門檻延緩了20世紀80年代和90年代外資的進入； 通用和本田分別用了四年多的時間和中國政府談判準入條件。影響外資作用的外部因素影響外

16、資作用的外部因素 在外商投資成熟期，進口壁壘、尚存的外商投資和trim門檻是影響外資作用的主要阻礙因素。國內與最佳做法的巨大差距使得外資能夠產生更大作用（圖表13-14）。國情因素國情因素 n進口壁壘。進口壁壘是阻止外商投資產生更大作用的主要障礙。由于當前國內主要外資企業(yè)的產能利用率已接近100，而且缺乏來自進口的競爭，使得國內價格仍比美國高出約70。 進口壁壘未來仍將繼續(xù)存在，同時入世后進口關稅將穩(wěn)定在25的水平。n外資進入門檻。盡管外資進入門檻在世紀之交被逐漸降低，未來將不再是一個因素，但在我們考察的這個時期內，尚存的投資障礙還是降低了競爭程度。n國產化率要求。 有關國產化率要求的規(guī)定迫使

17、國際企業(yè)在規(guī)模欠佳的條件下進行本地生產，因而也削弱了外資的作用。這降低了生產率，而且增加了成本?，F(xiàn)在這些障礙已被消除，到2006年時將不再是一個影響因素（屆時配件進口配額將被取消）。n供應商基礎。供應商分散（部分是由trim造成的）增加了在中國制造汽車的成本，同時由于整車廠被迫從事一些本可外包的工序（如：駕駛室裝配），其生產率被降低。隨著配件方面的trim/進口壁壘減少，加上市場的發(fā)展和整合，未來這個因素的影響將會下降。n 行業(yè)初期狀況。在初期階段，國內與最佳做法的巨大差距，使得新進外資企業(yè)能夠推動生產率從初期的低水平上取得極高的增長率（每年30%），從而產生更大的作用。外國直接投資影響的總結 n