AODSODTOD模式計(jì)算機(jī)類

1、aod模式（規(guī)劃理性預(yù)期引導(dǎo)，即政府通過預(yù)先發(fā)布規(guī)劃消息，公開相關(guān)信息）aod(anticipation-oriented-development)即規(guī)劃理性預(yù)期引導(dǎo)。即政府通過預(yù)先發(fā)布規(guī)劃消息，公開相關(guān)信息。利用政府的信譽(yù)，激發(fā)、引導(dǎo)市場(chǎng)力量進(jìn)行先期的相關(guān)投人，以盡快形成與規(guī)劃目標(biāo)相一致的外圍環(huán)境和所需氛圍，以便于政府在最為適合的時(shí)機(jī)，以較小的投入實(shí)現(xiàn)原先的規(guī)劃建設(shè)意圖。如上海市宣布開發(fā)浦東。導(dǎo)致浦東開發(fā)投資吸引力的提高。不論是tod、sod，還是aod模式，都是基于政府壟斷了城市規(guī)劃的信息，以及政府手中擁有的投資資金，甚至掌握了城市開發(fā)投資組織權(quán)的條件，以操縱城市地區(qū)土地的增值。它們也可以

2、看成為城市經(jīng)營思想的體現(xiàn)。sod模式（以社會(huì)服務(wù)設(shè)施建設(shè)為導(dǎo)向的開發(fā)模式）sod（service-oriented development）是近年來我國城市規(guī)劃與建設(shè)中產(chǎn)生的一種新方式。所謂sod，就是通過社會(huì)服務(wù)設(shè)施建設(shè)引導(dǎo)的開發(fā)模式，即城市政府利用行政壟斷權(quán)的優(yōu)勢(shì)，通過規(guī)劃將行政或其他城市功能進(jìn)行空間遷移，使新開發(fā)地區(qū)的市政設(shè)施和社會(huì)設(shè)施同步形成，進(jìn)一步加大“生熟”地價(jià)差，從而同時(shí)獲得空間要素功能調(diào)整和所需資金保障。一個(gè)成功的經(jīng)典案例，是當(dāng)年青島市政府出讓了老城區(qū)用地，而率先進(jìn)入新區(qū)，實(shí)現(xiàn)了城市功能轉(zhuǎn)移、空間疏解與優(yōu)化、政府財(cái)政狀況改善等多重目標(biāo)。此外還需要指出的是，sod尤其是以政府為核

3、心的行政中心轉(zhuǎn)移，給社會(huì)帶來的巨大示范效應(yīng)和心理預(yù)期效應(yīng)，是無法衡量的。tod模式（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式）tod模式：以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（transit-oriented development，tod）是規(guī)劃一個(gè)居民或者商業(yè)區(qū)時(shí)，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式。tod設(shè)計(jì)原則tod(transit-oriented-development)是“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式。這個(gè)概念最早由美國建筑設(shè)計(jì)師哈里森·弗雷克提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干

4、線，然后以公交站點(diǎn)為中心、以400800m(510分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市組團(tuán)緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。tod是國際上具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式。同時(shí)，也是新城市主義最具代表性的模式之一。但是，目前被廣泛利用在城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，通過先期對(duì)規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價(jià)格征用，導(dǎo)入公共交通，形成開發(fā)地價(jià)的時(shí)間差，然后，出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報(bào)中回收公共交通的先期投入。1、組織緊湊的有公交支持的開發(fā)2、將商業(yè)、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設(shè)置在步行可達(dá)的公交站點(diǎn)的范圍內(nèi)3、建造適宜步行的街道

5、網(wǎng)絡(luò)，將居民區(qū)各建筑連接起來4、混合多種類型、密度和價(jià)格的住房5、保護(hù)生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質(zhì)量的公共空間6、使公共空間成為建筑導(dǎo)向和鄰里生活的焦點(diǎn)7、鼓勵(lì)沿著現(xiàn)有鄰里交通走廊沿線實(shí)施填充式開發(fā)或者再開發(fā)tod緣起國外研究tod最早最深入的當(dāng)屬美國。在經(jīng)歷了并正經(jīng)歷著小汽車出行方式占主導(dǎo)地位的美國，其城市或地區(qū)經(jīng)歷了以郊區(qū)蔓延為主要模式的大規(guī)模空間擴(kuò)展過程，此舉導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題，日益受到社會(huì)的關(guān)注。上世紀(jì)90年代初，基于對(duì)郊區(qū)蔓延的深刻反思，美國逐漸興起了一個(gè)新的城市設(shè)計(jì)運(yùn)

6、動(dòng)新傳統(tǒng)主義規(guī)劃（new-traditional planning），即后來演變?yōu)楦鼮槿酥男鲁鞘兄髁x（new urbanism）。作為新城市主義倡導(dǎo)者之一的彼得?？査鳡柶账岢龅墓步煌▽?dǎo)向的土地使用開發(fā)策略逐漸被學(xué)術(shù)界認(rèn)同，并在美國的一些城市得到推廣應(yīng)用。1993年，彼得?？査鳡柶赵谄渌南乱淮绹蠖际械貐^(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢(mèng)一書中旗幟鮮明地提出了以tod替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為基于tod策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準(zhǔn)則。目前，tod的規(guī)劃概念在美國已有相當(dāng)廣泛的應(yīng)用。根據(jù)美國伯克利大學(xué)在2002年的研究顯示，全美國有多達(dá)137個(gè)大眾運(yùn)輸導(dǎo)向開發(fā)的個(gè)案己完成開

7、發(fā)、正在開發(fā)或規(guī)劃中。tod定義及內(nèi)涵tod即是指：“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機(jī)場(chǎng)、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點(diǎn)為中心、以400800米（510分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場(chǎng)或城市中心，其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時(shí)能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均可以tod的理念來建造，tod的主要方式是通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。一個(gè)時(shí)期以來，人們對(duì)“交通引導(dǎo)開發(fā)”(tod, transit&

8、#160;oriented development)一詞的準(zhǔn)確含義并未作認(rèn)真地思考，只是從字面上作簡(jiǎn)單的理解：一種城市開發(fā)的模式，城市要開發(fā)那里，首先把路開通到那里，道路先行，這就是交通引導(dǎo)開發(fā)。這與國內(nèi)近年也十分流行的“服務(wù)引導(dǎo)開發(fā)”(sod, setvice orient development)，似乎兩者是配對(duì)的開發(fā)模式。最為突出的現(xiàn)象，就是城市要向什么方向發(fā)展，就把新的市政府?；蛐碌男姓行穆氏冗w到那里。兩者部基于“交通/服務(wù)設(shè)施一土地利用”相互關(guān)系的土地開發(fā)模式，其實(shí)是對(duì)“tod”的片面理解。tod的概念最早足由peter calthorpe在1992年提出，并在1993年

9、出版the american metropolis-ecology, community, and the american dream書中提出了“公共交通引導(dǎo)開發(fā)”(tod)，并對(duì)tod制定了一整套詳盡而又具體的準(zhǔn)則。“公共交通引導(dǎo)開發(fā)”與“交通引導(dǎo)開發(fā)”雖然只有兩字之差，但本意則差之大也！首先，“公共交通引導(dǎo)開發(fā)”體現(xiàn)了公交優(yōu)先的政策。而“交通引導(dǎo)開發(fā)”則根本沒有反映這一關(guān)鍵的內(nèi)涵。公共交通有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右，軌道交通站距為1000m左右)。這就為土地利用與開發(fā)提供了重要的依據(jù)，即在公交線路的沿線。尤其在站點(diǎn)周邊土地高強(qiáng)度開發(fā)，公共使用優(yōu)先。tod社

10、區(qū)分類城市型tod社區(qū)城市型公交社區(qū)是指位于公共交通網(wǎng)絡(luò)中的主干線上，將成為較大型的交通樞紐和商業(yè)、就業(yè)中心。一般以步行10分鐘的距離或600m的半徑來界定它的空間尺度。社區(qū)型tod社區(qū)社區(qū)型公交社區(qū)則不是布置在公交主干線上，僅通過公交支線與公交主干線相連，公共汽車在此段距離運(yùn)行時(shí)間不超過10分鐘（大約5公里）。城市型tod社區(qū)案例香港香港人口600萬，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分僅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的順暢，有效地控制交通污染，與其居民極高的公共交通使用率分不開。從上世紀(jì)80年代開始，公

11、共交通一直負(fù)擔(dān)著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于tod開發(fā)對(duì)軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的巨大需求，盡管香港的軌道交通線網(wǎng)建設(shè)起步較晚，但經(jīng)過短短10多年的發(fā)展，香港已建成軌道交通通車?yán)锍踢_(dá)130公里。并一直保持著可持續(xù)發(fā)展的良好勢(shì)頭。香港的成績(jī)很大程度上歸功于tod社區(qū)的土地利用形態(tài)。全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內(nèi)，九龍、新九龍以及香港島更是高達(dá)65%.港島商務(wù)中心內(nèi)以公共交通樞紐為起點(diǎn)的步行系統(tǒng)四通八達(dá)，凡與步行系統(tǒng)相連的建筑，本身就是步行系統(tǒng)的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業(yè)和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。東京東京是一個(gè)國際性大都市，僅距城市中心半徑20公里的范圍內(nèi)就聚集著800多萬人口。高密度發(fā)展的城市形態(tài)使城市內(nèi)部交通量高度集中。東京的鐵路是這個(gè)城市最主要的交通方式，也是世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵路系統(tǒng)之一。以上世紀(jì)70年代開發(fā)的新宿副中心為例，商業(yè)娛樂中心及其周圍的辦公建筑集中在距鐵路車站不足公里的范圍內(nèi)，有空中、地下步行通道保護(hù)行人免遭汽車和惡劣氣候的侵?jǐn)_。由于大量活動(dòng)直接在車站附近完成，軌道交通是人們出入該區(qū)域最方便、最常