現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)概論馬樂(lè)樂(lè)

1、現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)概論課程結(jié)課論文 2015-2016 學(xué)年 第 2 學(xué)期學(xué) 院： 飛行學(xué)院 專(zhuān)業(yè)班級(jí)： 14級(jí)交通運(yùn)輸 學(xué)生姓名： 馬樂(lè)樂(lè) 學(xué) 號(hào)：指導(dǎo)老師： 李現(xiàn)常 2016 年 6 月 7 日現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)對(duì)民航電氣系統(tǒng)的影響馬樂(lè)樂(lè)摘 要：民航電氣系統(tǒng)屬于現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)中的航空技術(shù)，飛機(jī)典型的交流電氣系統(tǒng)包括發(fā)電、主配電和保護(hù)、采用變壓整流器的功率變換和蓄電池的能量?jī)?chǔ)存、初級(jí)配電及保護(hù)?，F(xiàn)代科學(xué)技術(shù)對(duì)電氣系統(tǒng)的每一個(gè)分支都產(chǎn)生了極大的影響。關(guān)鍵詞：現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，民航電氣系統(tǒng)，影響。 一、發(fā)電 （一）直流發(fā)電。直流系統(tǒng)應(yīng)用發(fā)電機(jī)產(chǎn)生直流電壓給飛機(jī)系統(tǒng)的負(fù)載供電，通常，電壓為

2、直流28V，現(xiàn)在已有270V的系統(tǒng)?？刂瓢l(fā)電機(jī)使它為飛機(jī)負(fù)載不間斷地提供28V直流電壓，而抑制電壓的變化或者波動(dòng)。飛機(jī)應(yīng)用中發(fā)電機(jī)通常是并激式，并激式發(fā)電機(jī)固有負(fù)載特性是電壓隨負(fù)載電流的增大而下降，但是，希望的特性是將輸出電壓控制在恒定電壓，名義值28VDC，為此，將應(yīng)用一個(gè)調(diào)壓器，它修正勵(lì)磁電流以保證當(dāng)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)速度和負(fù)載變化時(shí)維持端電壓不變。 （二）交流發(fā)電。交流系統(tǒng)應(yīng)用發(fā)電機(jī)產(chǎn)生給定電壓值的正弦波，大多數(shù)情況下為恒頻。早期的交流發(fā)電機(jī)通過(guò)集電環(huán)從轉(zhuǎn)子繞組流入流出電流，但其容易磨損和起坑，還容易產(chǎn)生“電暈”影響高壓工作?，F(xiàn)代交流發(fā)電機(jī)統(tǒng)稱(chēng)為復(fù)式發(fā)電機(jī)，它的組成包括永磁發(fā)電機(jī)，含旋轉(zhuǎn)二極管的

3、勵(lì)磁定子圍繞的勵(lì)磁轉(zhuǎn)子，由功率定子圍繞的功率轉(zhuǎn)子。飛機(jī)上應(yīng)用的大多數(shù)交流系統(tǒng)均采用三相系統(tǒng)，即發(fā)電機(jī)輸出三個(gè)正弦波，在相位上相差120度。這些相電路最常用星形形式連接，每一相的一端連接到中性點(diǎn)，標(biāo)準(zhǔn)飛機(jī)系統(tǒng)的相電壓為115VAC，而線(xiàn)間測(cè)得的線(xiàn)電壓為220VAC，飛機(jī)頻率控制系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)是400周每秒或400Hz。對(duì)于飛機(jī)發(fā)電的兩種方法，交流電源的主要優(yōu)勢(shì)是工作在較高的115V電壓，而非直流系統(tǒng)的直流28V。高電壓最明顯的優(yōu)勢(shì)在于功率的傳輸。對(duì)于一定數(shù)值的功率傳輸，電壓較高，相應(yīng)的電流較小，則損失越小。同時(shí)，電流導(dǎo)體一般較重，減小電流可減輕重量，這對(duì)于飛機(jī)是很重要的考慮因素。 （三）發(fā)電控制。

4、1、直流系統(tǒng)發(fā)電控制。調(diào)壓。系統(tǒng)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)的功能以適應(yīng)負(fù)載和發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化。電壓的調(diào)節(jié)需要遵循用于飛機(jī)電源系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定了調(diào)壓點(diǎn)電壓以及整個(gè)飛機(jī)的配電、保護(hù)和布線(xiàn)系統(tǒng)所允許的壓降特性。直流系統(tǒng)每通道最大電流值限制在400A會(huì)12KW，這是因?yàn)橛糜诔休d所需要電流的導(dǎo)線(xiàn)和開(kāi)關(guān)設(shè)備的尺寸限制，如果超過(guò)限制值，有刷直流發(fā)電機(jī)的電刷將過(guò)度磨損而導(dǎo)致維護(hù)費(fèi)用增加。并聯(lián)工作。在多發(fā)飛機(jī)上，每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)各自的發(fā)電機(jī)，這時(shí)希望發(fā)動(dòng)機(jī)或發(fā)電機(jī)故障時(shí)仍能提供“不間斷”或不中斷電源。為了滿(mǎn)足這一要求，將發(fā)電機(jī)并聯(lián)起來(lái)，在它們之間均擔(dān)這些負(fù)載。每臺(tái)發(fā)電機(jī)通過(guò)調(diào)壓器的控制而補(bǔ)償電壓的變化。這種并聯(lián)特性通常稱(chēng)

5、為均衡電路，因而即使主系統(tǒng)故障也能實(shí)現(xiàn)“不間斷”供電。保護(hù)功能有反向電流保護(hù)、過(guò)電壓保護(hù)、欠壓保護(hù)。2、交流發(fā)電控制。電壓調(diào)節(jié)。解決方案包括具有誤差檢測(cè)、前置放大器。功率放大器等的先進(jìn)控制回路。并聯(lián)工作。如同直流發(fā)電機(jī)并聯(lián)提供不間斷供電一樣，交流發(fā)電機(jī)也采用同樣的控制方式。這只適用于恒頻交流發(fā)電，因?yàn)椴⒙?lián)亂頻或變頻發(fā)電機(jī)是不可能的。并聯(lián)交流發(fā)電機(jī)的控制任務(wù)更為復(fù)雜，因?yàn)橛泄ω?fù)載和無(wú)功負(fù)載向量?jī)烧叨急仨毻?，以?shí)現(xiàn)有效的負(fù)載分享。而有功負(fù)載的分擔(dān)取決于相關(guān)的轉(zhuǎn)速進(jìn)而取決于相關(guān)的發(fā)電機(jī)電壓的相位，通過(guò)控制律實(shí)現(xiàn)。無(wú)功負(fù)載分擔(dān)是每臺(tái)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電壓的函數(shù)，實(shí)習(xí)無(wú)功功率的分享需要專(zhuān)用的變壓器（稱(chēng)為互感

6、扼流圈）、誤差檢測(cè)電路和前置放大器調(diào)整勵(lì)磁電流。監(jiān)管和保護(hù)功能。典型的交流發(fā)電機(jī)控制單元的監(jiān)管保護(hù)功能包括過(guò)壓、欠壓、過(guò)欠勵(lì)磁、頻率過(guò)低或過(guò)高和電流差保護(hù)。電流差保護(hù)設(shè)計(jì)成檢測(cè)短路匯流條或饋電路故障，從而采取保護(hù)措施。電流差互感器感應(yīng)系統(tǒng)不同部位的相位電流，使檢測(cè)電路可以感應(yīng)由于相位不平衡而導(dǎo)致的相位電流的總差異，并通過(guò)發(fā)電機(jī)控制斷路器斷開(kāi)發(fā)電機(jī)和匯流條的連接。 (四)現(xiàn)代電源發(fā)電的類(lèi)型。 1、恒頻發(fā)電。與其他所有的發(fā)電形式一樣，電源必須適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)在最大功率與地面怠速時(shí)的速度比2:1。液壓機(jī)械恒速傳動(dòng)裝置起自動(dòng)減速器的作用，維持發(fā)動(dòng)機(jī)工作于恒定的速度，而得到恒定的400赫茲輸出頻率，頻率誤差通

7、常在10赫茲范圍以?xún)?nèi)。液壓機(jī)械恒速傳動(dòng)裝置的缺點(diǎn)是需要準(zhǔn)確保持充往油面的水平和油的清潔度。同時(shí)，為了保持高的可靠性必須經(jīng)常翻修。恒頻發(fā)電用于現(xiàn)在大多數(shù)民用運(yùn)輸機(jī)的供電。 2、變頻發(fā)電。變頻發(fā)電是最簡(jiǎn)單、最可靠的發(fā)電形式。這一技術(shù)沒(méi)有抵消發(fā)動(dòng)機(jī)2:1速度比的影響，電壓雖然調(diào)節(jié)到115VAC，但是典型的頻率變化范圍為380赫茲到720赫茲。這種發(fā)電對(duì)飛機(jī)上對(duì)頻率敏感的負(fù)載具有影響，因此，在諸如燃油、環(huán)境控制系統(tǒng)和液壓等其他飛機(jī)系統(tǒng)的性能方面需要付出一些代價(jià)。變頻被廣泛應(yīng)用于商用噴氣機(jī)中，因?yàn)?，它們的功率需求超過(guò)了雙通道28VAC系統(tǒng)的28V、12KW的限制?！碍h(huán)球快車(chē)”一開(kāi)始就設(shè)計(jì)成變頻發(fā)電，A3

8、80項(xiàng)目中變頻電源已確定為基本的功率形式。 3、VSCF發(fā)電。變速恒頻，在這種技術(shù)中變頻發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的電功率通過(guò)固態(tài)功率開(kāi)關(guān)裝置被電子轉(zhuǎn)換為恒頻400赫茲115V交流電，有兩種方案，第一種是直流環(huán)，在直流環(huán)中，原功率在轉(zhuǎn)換為三相交流電之前先轉(zhuǎn)換為中間直流功率。直流環(huán)技術(shù)已被應(yīng)用于波音737、波音777飛機(jī)和MD-90，其可靠性與恒頻或變頻發(fā)電機(jī)的可靠性相當(dāng)；第二種是循環(huán)變流器，發(fā)電機(jī)產(chǎn)生頻率超過(guò)2000赫茲，相當(dāng)于高頻率的六相固態(tài)開(kāi)關(guān)在多個(gè)相之間切換，整流輸入而提供三相恒頻400赫茲功率，實(shí)際這項(xiàng)技術(shù)很精巧，并已經(jīng)成功應(yīng)用于美國(guó)軍用飛機(jī)，但尚未在民用飛機(jī)中應(yīng)用。二、初級(jí)功率分配初級(jí)功率分配系統(tǒng)匯

9、合飛機(jī)電源的輸入，在典型的民用客機(jī)中，飛機(jī)電功率可能來(lái)自以下幾個(gè)方面：（1）飛機(jī)主發(fā)電機(jī)（2）備用發(fā)電機(jī)（3）APU發(fā)電機(jī)（4）地面電源（5）備用變流器（6）RAT發(fā)電機(jī)。在初級(jí)功率分配時(shí)功率開(kāi)關(guān)器件是功率接觸器或斷路器。這些都是專(zhuān)用的大功率開(kāi)關(guān)，通常用于切換每相超過(guò)20A的功率。功率開(kāi)關(guān)中既包括功率換觸點(diǎn)還包含輔助觸點(diǎn)，用于為其他飛機(jī)系統(tǒng)提供接觸器狀態(tài)，“開(kāi)啟”或“閉合”。三、功率轉(zhuǎn)換和能量?jī)?chǔ)存在飛機(jī)上經(jīng)常出現(xiàn)許多從一種電源形式轉(zhuǎn)換為另一種形式的情況。 （一）從直流轉(zhuǎn)換為交流功率。變流器將28V直流電源轉(zhuǎn)換為115V交流單相電源。通常，在民用飛機(jī)中需要在出現(xiàn)交流故障后為駕駛員提供儀表供電，或

10、者在特定飛行狀態(tài)中，萬(wàn)一出現(xiàn)電源故障時(shí)需要交流器在關(guān)鍵的階段為飛行儀表提供備份電源。多年前，變流器是直流電動(dòng)機(jī)拖動(dòng)的交流發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)機(jī)器。最近，功率轉(zhuǎn)換能夠采用靜態(tài)的交流器實(shí)現(xiàn)，其中大功率、快速的可控硅整流器整合直流輸入，產(chǎn)生交流波形輸出。 （二）115V交流轉(zhuǎn)換為28V直流功率。變壓整流器可能是現(xiàn)在飛機(jī)電氣系統(tǒng)中最常用的功率變換方法。大多數(shù)放飛機(jī)的電氣系統(tǒng)都具有固定的大量的115V三相交流發(fā)電功能，通常利用TRU將大部分轉(zhuǎn)化為28V直流。TRU包括星型初級(jí)繞組和雙星型次級(jí)變壓器繞組與三相全波整流和濾波一起來(lái)提供115VAC、28VDC的轉(zhuǎn)化。TRU可變換很大數(shù)量的電功率，也散發(fā)大量的熱故需要

11、強(qiáng)迫通風(fēng)冷卻，波音767采用兩臺(tái)TRU。 （三）從一種交流電壓值轉(zhuǎn)化為另一種交流電壓值。在電氣系統(tǒng)的特定部分，可用簡(jiǎn)單的自耦變壓器提供簡(jiǎn)單的升壓降壓變換。例如，115V/26VAC變壓，直接從115VAC主匯流條提供飛機(jī)照明設(shè)備的26V交流用電。 （四）蓄電池。蓄電池提供了一個(gè)獨(dú)立于主電源的有效儲(chǔ)存電能介質(zhì)，其主要目的是協(xié)助阻尼直流系統(tǒng)中的瞬變負(fù)載、在沒(méi)有其他電源情況下為系統(tǒng)啟動(dòng)模式提供電源、緊急情況當(dāng)替代/備份電源開(kāi)始接上是提供短時(shí)間高完整型的能源。飛機(jī)電池容量有限，以安培計(jì)量。大多數(shù)現(xiàn)代飛機(jī)系統(tǒng)在正常運(yùn)作期間利用電池充電器維持蓄電池充電在一個(gè)中等量。最常用的電池是鎳鉻型，這與在氫氧化鉀電解

12、液中陽(yáng)極的鎳氧化物和陰極的鎘之間的反應(yīng)有關(guān)。為了保持蓄電池處于完好狀態(tài)，通常要監(jiān)測(cè)其溫度。電池也很容易受低溫影響而導(dǎo)致容量很快的減少，倘若經(jīng)過(guò)低溫存放或長(zhǎng)時(shí)間在低溫下工作后啟動(dòng)APU、發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)都會(huì)非常困難。蓄電池充電器與TRU有許多共同的屬性，在某些系統(tǒng)中，在其工作模式下充電器還可作為備用TRU為蓄電池提供直流功率的增強(qiáng)源。通常，蓄電池充電器的任務(wù)是在不過(guò)熱的情況下提供可控的蓄電池充電，基于這個(gè)原因需要密切關(guān)注溫度四、電氣負(fù)載一旦飛機(jī)已經(jīng)發(fā)電和配電后，就可供飛機(jī)使用。這些設(shè)備覆蓋了各種不同的功能，它們根據(jù)其任務(wù)遍布在飛機(jī)各處。 （一）電機(jī)和作動(dòng)器。根據(jù)相應(yīng)的飛機(jī)系統(tǒng)需求，當(dāng)需要?jiǎng)恿θヲ?qū)動(dòng)一

13、個(gè)閥或者作動(dòng)器從一個(gè)位置移動(dòng)到另一個(gè)位置時(shí)，顯然需要電動(dòng)機(jī)，電機(jī)的典型應(yīng)用有：1、直線(xiàn)式作動(dòng)：用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制的電動(dòng)位置作動(dòng)器；飛行控制系統(tǒng)的配平作動(dòng)器。2、旋轉(zhuǎn)式作動(dòng)器：用于襟翼或縫翼操縱的電動(dòng)位置作動(dòng)器；燃油開(kāi)關(guān)。3、控制閥操作：燃油控制閥、液壓控制閥、氣體控制閥以及輔助系統(tǒng)控制閥的電作動(dòng)。4、起動(dòng)機(jī)電機(jī)：提供發(fā)動(dòng)機(jī)、APU和其他需要外力達(dá)到自維持工作狀系統(tǒng)的起動(dòng)。5、泵：為燃料泵和液壓泵提供動(dòng)力；為輔助系統(tǒng)增壓。6、陀螺儀電機(jī)：使飛行儀表和自動(dòng)駕駛儀的陀螺儀運(yùn)轉(zhuǎn)的動(dòng)力裝置。7、風(fēng)扇電機(jī)：驅(qū)動(dòng)冷卻風(fēng)扇，為乘客或設(shè)備提供空氣的動(dòng)力裝置。很多應(yīng)用場(chǎng)合的電動(dòng)機(jī)不是連續(xù)額定運(yùn)轉(zhuǎn)的，只希望電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)一

14、小段時(shí)間，而其他裝置，如陀螺儀。冷卻電風(fēng)扇機(jī)在整個(gè)飛機(jī)飛行的時(shí)期連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，必須相應(yīng)地選擇電機(jī)的尺寸和規(guī)格。 （二）照明。照明系統(tǒng)是一個(gè)重要的飛機(jī)電氣使用部分?，F(xiàn)在大部分飛機(jī)飛行時(shí)間是在夜間或低能見(jiàn)度條件下，有足夠的照明對(duì)于飛機(jī)的安全運(yùn)行很重要。 1、外部照明系統(tǒng)。航行燈、頻閃光燈/高強(qiáng)度閃光燈/防撞指示燈、著陸燈/滑行燈、編隊(duì)燈、檢查燈（機(jī)翼/尾翼組/發(fā)動(dòng)機(jī)防冰）、緊急撤離燈、標(biāo)志燈、探照燈。 2、內(nèi)部照明系統(tǒng)。座艙/飛機(jī)駕駛艙照明、乘客信息照明、客艙公用照明和個(gè)人照明、應(yīng)急/疏散照明、隔艙照明（貨艙、設(shè)備艙，用于維護(hù)）、強(qiáng)力照明/緊急泛光燈（通常是紅色）、巡航燈。一般照明是由28VDC或交流

15、主匯流條通過(guò)自耦變壓器提供的26VAC供電，專(zhuān)用照明可使用115VAC供電。燈絲的功率從著陸燈的600W到內(nèi)部小功率照明用的幾瓦不等。內(nèi)部照明系統(tǒng)的設(shè)計(jì)必須在飛行駕駛艙提供一個(gè)全面均衡的照明，尤其是晚上采用調(diào)光時(shí)，所有面板和顯示屏應(yīng)做到均勻照明。這是為了避免眼睛疲勞，避免機(jī)組人員將精力集中在某一個(gè)顯示點(diǎn)上而忽略了其他的。 （三）加熱。在飛機(jī)上使用電加熱是非常廣泛的，使用功率最大的是電防冰或除冰系統(tǒng)；它們的消耗達(dá)數(shù)千伏安。這些電能不要求頻率穩(wěn)定，故容易產(chǎn)生。防除冰元件經(jīng)常用在尾翼和垂直前緣、進(jìn)氣道整流罩、螺旋漿。螺旋漿整流罩等。電氣和熱風(fēng)正確組合的防除冰方法隨飛機(jī)不同而不同。電防除冰系統(tǒng)需要消耗

16、很大的電流，并要求控制器能夠控制定時(shí)、循環(huán)以及在加熱元件之間切換加熱電流以確保最佳的利用熱能，避免局部過(guò)熱。除此之外，風(fēng)擋加熱也是一個(gè)重要的電氣加熱工作。 （四）地面電源。對(duì)于飛機(jī)而言，在地面工作的大部分時(shí)間需要電源。地面電源可由原動(dòng)力電機(jī)驅(qū)動(dòng)一個(gè)專(zhuān)用的發(fā)電機(jī)組成的電機(jī)-發(fā)電機(jī)組為飛機(jī)電源插座提供電能。通常，標(biāo)準(zhǔn)的地面電源與飛機(jī)交流發(fā)電機(jī)一樣是三相115V400HZ。在某些場(chǎng)合如大型機(jī)場(chǎng)，靠近飛機(jī)入口處的電轉(zhuǎn)換裝置可提供從國(guó)家電網(wǎng)取得的三相115VAC電功率。地面電源監(jiān)控器保護(hù)飛機(jī)系統(tǒng)免遭低標(biāo)準(zhǔn)電源的損害，所檢查的典型參數(shù)包括欠壓、過(guò)壓、頻率和正確的相序。五、應(yīng)急發(fā)電在某些應(yīng)急狀態(tài)，前面所述的

17、典型飛機(jī)發(fā)電系統(tǒng)不能滿(mǎn)足所有適航要求，而需要另外的電源來(lái)給飛機(jī)供電。飛機(jī)電池可提供短時(shí)間的功率儲(chǔ)存能力，典型的達(dá)30min；但是，電池不能保證更長(zhǎng)的工作時(shí)間。雙發(fā)客機(jī)在ETOPS飛行中意味這必須能單發(fā)工作180min備降機(jī)場(chǎng)；因此，為了保證系統(tǒng)具有足夠的完整性必須改進(jìn)一些主要的飛機(jī)系統(tǒng)包括電氣系統(tǒng)，以完成180min備降飛行。 （一）沖壓空氣渦輪。在大多數(shù)的常規(guī)發(fā)電系統(tǒng)不能正常工作時(shí)或某些原因如發(fā)動(dòng)機(jī)全部熄火、所有發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，沖壓空氣渦輪（RAT）展開(kāi)。RAT通常收藏在飛機(jī)前端機(jī)腹或機(jī)頭段，在緊急情況下自動(dòng)伸出或人工伸出。流過(guò)渦輪的空氣流驅(qū)動(dòng)一臺(tái)小型的容量有限的應(yīng)急發(fā)電機(jī)，通常足以為機(jī)組人員

18、的重要飛行表和其他的少數(shù)重要設(shè)備供電。RAT還驅(qū)動(dòng)一臺(tái)小型的液壓動(dòng)力發(fā)生器作為類(lèi)似的液壓系統(tǒng)應(yīng)急動(dòng)力裝置。RAT一旦展開(kāi)則在飛行期間就保持伸出狀態(tài)，只有經(jīng)過(guò)地面維護(hù)操作才能重新收回去。RAT用于試圖重起發(fā)動(dòng)機(jī)、到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)重起包線(xiàn)或在就近機(jī)場(chǎng)降落這一段時(shí)間內(nèi)為飛機(jī)飛行提供足夠的電力，通常要求RAT在大約5S內(nèi)展開(kāi)并工作。 （二）備份變流器。ETOPS的要求引起對(duì)其他方法備份電源的需求。展開(kāi)RAT的缺點(diǎn)是它僅用在最危急的情況，而利用備份變流器能滿(mǎn)足這一需求。備份發(fā)電機(jī)是變頻的，變頻電源輸入備用變流器中，先用直流環(huán)技術(shù)通過(guò)整流將交流電轉(zhuǎn)換為直流電；然后，變流器用先進(jìn)的固態(tài)功率開(kāi)關(guān)技術(shù)合成三相交流11

19、5V400HZ電功率；最后獲得給某些飛機(jī)交流匯流條供電的替代交流發(fā)電裝置。 （三）永磁發(fā)電機(jī)。使用永磁發(fā)電機(jī)（PMG）提供應(yīng)急電源已占據(jù)主導(dǎo)地位。以PMG為主體的備份發(fā)電機(jī)可以輸出幾百瓦的獨(dú)立電能，經(jīng)必要的轉(zhuǎn)換變成28VDC電提供給飛行控制系統(tǒng)。作為未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，波音777等飛機(jī)在飛機(jī)的重要控制系統(tǒng)如：飛行控制、發(fā)電機(jī)控制以及電氣系統(tǒng)中共有13臺(tái)PMG/PMA（永磁交流發(fā)電機(jī)）。六、與現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的交叉 （一）航空技術(shù)的發(fā)展民航電氣系統(tǒng)屬于現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)概論的航空技術(shù)。從我國(guó)西漢時(shí)期的“艾火令雞子飛”、五代的松脂燈；1783年6月，法國(guó)人蒙格菲兄弟制成歐洲歷史上最早的熱氣球；11月，德羅其爾和

20、達(dá)蘭德乘熱氣球做了人類(lèi)第一次空中自由飛行，飛行高度900米，停留時(shí)間25分鐘；12月，查理和德羅其爾乘氫氣球達(dá)到2千米的高度；1852年，法國(guó)工程師亨利建造了第一艘可操縱飛艇，首飛27千米，時(shí)速8碼；1900年，德國(guó)退役陸軍中將齊柏林成功研制第一艘齊柏林硬式飛艇，后來(lái)建造的齊柏林爵號(hào)，全長(zhǎng)235米，曾搭載乘客飛越大西洋，時(shí)速130碼；1930年，美國(guó)萊特兄弟發(fā)明了第一架飛機(jī)“飛行者一號(hào)”并試飛成功。此后，各種飛機(jī)相繼問(wèn)世，性能不斷提高，動(dòng)力源由初始的活塞內(nèi)燃機(jī)發(fā)展到噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，速度達(dá)到超音速。飛機(jī)是重于空氣的飛行器，它是依據(jù)飛機(jī)機(jī)翼相對(duì)于空氣的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的升力來(lái)支持它在空中的飛行。飛機(jī)是現(xiàn)代文明不可缺少的空中運(yùn)載工具，它大大縮短了世界各地之間的距離，縮短了人與人之間的距離，加快了世界范圍內(nèi)的物資流通速度和流通量；飛機(jī)被廣泛運(yùn)用于海洋、氣象、地質(zhì)、