第三章船 舶 系 統(tǒng)

1、-作者xxxx-日期xxxx第三章 船 舶 系 統(tǒng)【精品文檔】第三章 船 舶 系 統(tǒng)第一節(jié) 艙 底 水 系 統(tǒng)一、艙底水系統(tǒng)的用途艙底水是船舶在營行過程中，船體里經(jīng)常積存的液體（主要是水或含有少量油的水）。艙底水的來源主要有： 主機(jī)、輔機(jī)、設(shè)備及管路接頭因密封不良滲漏的油或水； 尾管密封滲漏的油和水； 從舵機(jī)艙向機(jī)艙或軸隧泄放的艙底水； 從空壓機(jī)、空氣瓶中泄放出的凝水，蒸汽分配閥組及管路來的泄放水； 空調(diào)管路、風(fēng)管的凝水以及鋼質(zhì)艙壁及管壁的凝水； 清洗濾器、設(shè)備零件等的沖洗水； 在水線附近艙底及甲板的疏排水； 撲滅火災(zāi)時的消防水、甲板沖洗水； 對有些特殊的艙室在緊急情況下的灌注水； 通過非水密

2、部位滲入的雨水等。用來排除艙底水的系統(tǒng)叫艙底水系統(tǒng)。它是重要的保船系統(tǒng)，它不僅要求在船舶正常航行時，對水密艙室內(nèi)生成的艙底水有效地排除，而且在船體發(fā)生破損的緊急情況下，對進(jìn)水艙室在有限進(jìn)水情況下也能有效地排水。因此艙底水系統(tǒng)是保證船舶安全航運(yùn)的系統(tǒng)。二、艙底水系統(tǒng)原理圖3.1.1為某散貨船艙底水系統(tǒng)圖（簡圖）。圖中機(jī)艙部分設(shè)置了三只污水井，一只位口于機(jī)艙的后部，二只位于機(jī)艙前部的左右舷；在主機(jī)下部一般設(shè)有凹坑，根據(jù)情況可以設(shè)置污水井，也可以不設(shè)；機(jī)艙艉部雙層底內(nèi)還設(shè)有艙底水艙。貨艙內(nèi)每一艙的后部左右舷也均設(shè)有二只污水井；艏部錨鏈艙內(nèi)也設(shè)有污水井。艙底水吸入管末端都設(shè)有吸入口 在常規(guī)船舶的艙底水

3、吸入處，污水井內(nèi)或艙底水艙內(nèi)均設(shè)有自動高位報(bào)警裝置，以便及時開閥和泵排除艙底水。滿足規(guī)范無人機(jī)艙要求的船舶往往還裝有閥門遙控系統(tǒng)和艙底水自動排放設(shè)施。系統(tǒng)中還設(shè)有專門的艙底水泵和兼用的艙底總用泵、消防總用泵，為防止含油污水排至海水中，機(jī)艙內(nèi)設(shè)有艙底水油水分離器。1. 系統(tǒng)工作原理艙底水泵或總用泵均可吸取各污水井內(nèi)的污水。一般在每一路艙底水管的兩端都設(shè)有截止止回閥或止回吸入口，以防止艙底水的倒流。航行時，通過機(jī)艙艙底泵吸入的含油污水必須排至艙底水艙；當(dāng)船舶靠碼頭時，可以再將艙底水排至岸上專門的艙底水接收裝置。如要排到舷外， 則通過艙底水油水分離器分離后，其含油量小于15ppm時才可排出。貨艙污水

4、井內(nèi)的艙底水或機(jī)艙內(nèi)潔凈不含油的艙底水可以通過總用泵抽吸并直接排舷外。船舶除在正常航行的狀態(tài)下，要及時排除貨艙、機(jī)艙內(nèi)，特別是機(jī)艙內(nèi)的艙底水外。為了在船舶發(fā)生破損的緊急情況下，對水密艙室在有限進(jìn)水時也能迅速排水，規(guī)范要求在機(jī)艙最大排量的海水泵吸入管處安裝一只艙底水應(yīng)急吸口。2. 艙底水泵的布置原則由于船舶的種類繁多，每種船舶的艙底水系統(tǒng)均有差別。但管路和水泵的布置都有一定的原則可以遵循，對于艙底水泵的布置原則有三條： 獨(dú)立原則 采用這種布置的系統(tǒng)適用于有幾個機(jī)艙、鍋爐艙和其他船艙的船舶上。且要求各艙必須保持其工作的獨(dú)立性。如圖3.1.2所示，每個艙均有自己的艙底水泵及系統(tǒng)。它的優(yōu)點(diǎn)是保證系統(tǒng)每

5、個區(qū)段的獨(dú)立性；可以避免管子穿過水密隔艙；管路設(shè)備安裝簡化。主要適用于軍用船舶，一是軍船均設(shè)有機(jī)艙、前輔機(jī)艙和后輔機(jī)艙等。二是它要求各艙的獨(dú)立性較強(qiáng)。三是管路簡單，維修方便，重量也輕。 分組原則 船舶艏部的各艙的艙底水系統(tǒng)的管路和艉部各艙的艙底水系統(tǒng)的管路，分別都接到機(jī)艙內(nèi)各自的艙底水泵，或者機(jī)艙內(nèi)的艙底水管路、貨艙內(nèi)左舷和右舷的管路分別接到機(jī)艙內(nèi)各自的艙底水泵，在機(jī)艙內(nèi)實(shí)行操縱。圖3.1.3所示的為前后分開的情況。為了減少機(jī)艙內(nèi)的設(shè)備，方便操作，實(shí)際船舶上的艙底水泵均可互相備用，所以如圖3.1.3所示的布置是不存在的，兩臺泵的吸入總管是連接在一起的，但有閥門相互隔離。 集中原則 只在一個機(jī)艙

6、，且船艙數(shù)較多的船舶，艙底水系統(tǒng)大多采用集中布置原則，如圖3.1.1所示，整個系統(tǒng)共用一臺或二臺艙底水泵。這種布置原則的艙底水系統(tǒng)具有設(shè)備少、操縱方便、造價低廉等優(yōu)點(diǎn)。民用運(yùn)輸船舶都采用這種布置。3. 艙底水管路布置原則機(jī)艙或貨艙區(qū)域的艙底水管路的布置也有三種方式： 支管式 對各需要排水的艙室，從每個吸口引出支管，通過截止止回閥或截止止回閥箱，經(jīng)艙底水總管接到艙底泵。其缺點(diǎn)是管路長，管材消耗量大，但所有操縱閥件均可安裝在機(jī)艙內(nèi)，可不必設(shè)置閥門遙控系統(tǒng)。圖3.1.3所示的管路布置即支管式布置。 總管式 適用于設(shè)有管隧的大、中型船舶，即從各需要排水的艙室的吸口引出的支管通過截止止回閥接至管隧中的總

7、管。該總管通至機(jī)艙內(nèi)的艙底水總管與艙底泵連接。它的優(yōu)缺點(diǎn)正好與支管式相反。即管路簡單，管材耗量較少，但管隧內(nèi)的閥件必須遙控。 混合式 介于上述兩種方式之間，例如把需要排水的艙室分成兩組或三組，由2根或3根分總管與艙底泵相連接。這種方式在民用船舶上采用得最多。圖3.1.1所示即為混合式布置。三、主要設(shè)備及附件1. 艙底水泵可以用來作為船舶艙底水泵的水力機(jī)械設(shè)備包括：噴射泵、離心式泵、活塞式泵、軸流式泵。其中離心式泵因其排量大、對水質(zhì)的要求低和價格便宜而常用作艙底總用泵或消防總用泵；活塞式泵因能產(chǎn)生較高的真空度，故抽吸能力強(qiáng)，又不易使浮于水面的油滴粉碎而混入水中，增加分離的難度，故廣泛用于專用的艙

8、底水泵；軸流泵很少用作艙底水泵，一般的艙底水所含雜質(zhì)多，易引起螺桿的磨損。船舶上如要使用軸流泵作為艙底水泵，均為單螺桿（蛇形）泵。噴射泵的結(jié)構(gòu)部件中沒有運(yùn)轉(zhuǎn)部件，它的動力是高壓的液體，也不帶有原動機(jī)。所以結(jié)構(gòu)簡單，外形尺寸小，在船舶艙底水系統(tǒng)中應(yīng)用較為廣泛。圖3.1.4為噴射式艙底水泵的示意圖。它由噴咀、混合室和擴(kuò)壓管三部分組成。噴射泵的工作原理是利用高壓水作為動力來吸排液體的。從消防系統(tǒng)來的工作水通過噴咀1后以高速噴出，并且?guī)ё邍娮熘車目諝舛a(chǎn)生一定的真空，使艙底水從吸入口壓進(jìn)混合室2。工作水和艙底水在混合室中不斷地相互碰撞、混合而進(jìn)行動量交換。混合以后一起進(jìn)入截面積逐漸擴(kuò)大的擴(kuò)壓管3，混

9、合水在擴(kuò)壓管中速度逐漸降低，靜壓逐漸升高，使泵出的液體建立起壓頭，達(dá)到排出液體的目的。噴射泵的艙底水進(jìn)出管路的安裝均有技術(shù)要求，即在與噴射泵艙底水進(jìn)出口連接前后均應(yīng)在一定長度的直管段，以減小阻力。為不影響其排量，須使出口的阻力減到最小為好。2. 艙底水油水分離器按照有關(guān)規(guī)范和國際公約的規(guī)定，船舶排出的艙底水（包括壓載水）的含油量應(yīng)小于15ppm，即15毫克/升，故必須對含油艙底水進(jìn)行油水分離后方可排出舷外。 艙底水油水分離器的作用就是將水中的油份分離出來。圖3.1.5是艙底水分離器的管路系統(tǒng)圖。該艙底水分離器采用將泵安裝在分離器出口的方式，它的好處是經(jīng)過泵的水已經(jīng)是分離過后的凈水，可延長泵的使

10、用壽命。艙底水經(jīng)過濾器1和截止止回閥2被吸入分離器，經(jīng)過 粗分離（重力分離）和細(xì)分離（聚合物體）后清水由排出泵7抽出，通過節(jié)流閥8和氣動三通閥9和舷旁排出閥排至舷外。節(jié)流閥8的作用是限制艙底水排出的流量，使含油艙底水在分離器中停留一定的時間，確保分離效果。艙底水分離器的工作原理是艙底水先經(jīng)過若干噴嘴供入油水分離器內(nèi)，由于噴嘴的擴(kuò)散作用供入油水分離器內(nèi)的艙底水迅即散開，其中粗大油粒被分離上浮進(jìn)入上部的集油室，含有細(xì)小油粒的污水在分離器內(nèi)部流動中經(jīng)過聚合物體組成的濾網(wǎng)也被分離開來或形成較大顆粒的油滴后聚集到分離器的上部，達(dá)到油水分離的效果。當(dāng)分離器上部的油量達(dá)到一定高度時，通過油位監(jiān)測器12將信號

11、傳至控制箱13，接通氣動閥11上的電磁閥，使閥11打開，同時，排水泵7停止運(yùn)轉(zhuǎn)，氣動閥6也同時打開，沖洗水通過截止止回閥3、減壓閥5與氣動閥6進(jìn)入分離器，使分離器內(nèi)的污油排至污油艙。同時對分離器進(jìn)行反沖，將聚合物體上的污物沖洗下來，通過氣控閥11排至污油艙；當(dāng)污油排出一段時間后，水位又升高到某一位置時，氣控閥11自動關(guān)閉，同時氣控閥10打開，繼續(xù)將含有少量油分的污水排到艙底水艙。根據(jù)設(shè)定的排油及排污水的時間，也即當(dāng)分離器內(nèi)充滿清水后，氣控閥6、10同時關(guān)閉，艙底水泵起動，重復(fù)以上的分離過程。即該分離器裝有時間控制及反沖裝置，沖洗水的壓力應(yīng)1kgf/cm²。油份監(jiān)測儀12通過三通考克與

12、清水排出連通，當(dāng)油份超過15ppm時，發(fā)出報(bào)警且輸出電訊號，接通壓縮空氣，使三通閥轉(zhuǎn)換位置，讓分離出來的不合格水回流到艙底水艙。3 艙底水吸入口和泥箱圖3.1.6所示為艙底水吸入口，也稱為止回吸入濾網(wǎng)。圖3.1.7為艙底水吸入濾器，也稱泥箱。艙底水吸入口安裝在艙底水吸入支管的末端，而泥箱一般安裝管路中間，污水井的上方。兩者相同之處是都起到過濾的作用，不同的地方是艙底水吸入口能起到止回的作用，而泥箱無止回作用，因而泥箱之前 必須安裝一只截止止回閥。另外，艙底水吸入口必須安裝于艙的最低處或污水井內(nèi)，因此一旦堵塞，清洗相當(dāng)困難。且當(dāng)止回閥芯不能就位時，維修也困難。但泥箱就不同，可以安裝在比較高的位置

13、，清洗就比較容易。由于止回閥位于濾器與艙底泵之間，止回閥也不易卡住。四、艙底水自動排放控制對于自動化程度較高的船舶，均要求在污水井高位時能將艙底水自動排放至艙底水艙或舷外。圖3.1.8是艙底水自動排至艙底水艙的系統(tǒng)圖。其工作原理如下 ：當(dāng)污水達(dá)到高位時，浮子液位信號器1到達(dá)上方位置，氣源通過液位信號器到達(dá)氣動開關(guān)2，使氣動開關(guān)的電觸點(diǎn)接通電源。報(bào)警信號裝置3發(fā)出聲光報(bào)警信號，同時將電源送到二位三通電磁閥5。電磁閥通電后，達(dá)到下面方框的位置，氣源通過濾器4到達(dá)氣動艙底水吸入閥6，使該閥打開。當(dāng)氣動閥全開時，氣源又被通至氣動開關(guān)7，接通電源。從氣動開關(guān)2、7來的電源使啟動控制箱8中的電路全部接通，

14、艙底水泵啟動，開始將艙底水排至艙底水艙11。當(dāng)水位降低至一定位置時，液位信號器切換至下方，氣源被切斷，導(dǎo)至電源切斷，聲光信號消失，氣動閥關(guān)閉，泵停止工作。五、艙底水系統(tǒng)布置、安裝技術(shù)要求 1. 艙底水系統(tǒng)的布置原則艙底水系統(tǒng)布置的原則是除客船外，能保證船舶在正浮或橫傾不大于5º時能正常地排除積水。對于客船要求較高，無論船舶正浮還是在事故發(fā)生后，在實(shí)際可能產(chǎn)生傾斜的情況下，機(jī)器處所內(nèi)的積水均應(yīng)能排除。所以艙底水系統(tǒng)的各個吸入口必須安裝在各艙最低處，在有舭水溝的船舶中，可位于該艙兩舷的最低一端；無舭水溝時，則要在兩舷或船縱中剖面處設(shè)立一只污水井，以便于艙底水集中一處排出。機(jī)艙的艙底水系統(tǒng)

15、，由于它們的重要性和積液的數(shù)量大，所以應(yīng)與其它艙來的管路分開，應(yīng)設(shè)專閥且必須有干管直接與機(jī)艙的艙底水總管和艙底水泵相接。2. 艙底水系統(tǒng)的安裝要求 艙底水系統(tǒng)只允許將艙底水排出舷外，而不允許舷外水或任何水艙（柜）中的水經(jīng)過該系統(tǒng)進(jìn)入艙內(nèi)。所以在吸入管路上的閥門和接艙底水泵的艙底水總管上的所有閥門都應(yīng)使用截止止回閥。各個吸入支管的吸口處都要有止回裝置（止回閥或止回吸入口）。 由于艙底水是含有油和各種雜質(zhì)的污液，為了防止艙底污物堵住吸入口、在艙底水吸口處裝有過濾網(wǎng)或泥箱。機(jī)艙和軸隧內(nèi)的艙底水吸口均應(yīng)設(shè)置泥箱，泥箱應(yīng)設(shè)置在花鋼板附近的地方，并引一直管至污水井或污水溝。直管的下端或應(yīng)急艙底吸入口不得裝

16、設(shè)濾網(wǎng)箱。 艙底水管一般均應(yīng)布置在機(jī)艙的最下層，并盡量保持管路的平直，不允許有過大的起伏，以免形成氣囊或存積垃圾。 艙底水泵必須具有自吸能力或裝有獨(dú)立的自吸裝置。六、艙底水總管、支管內(nèi)徑的計(jì)算方法1. 按規(guī)范要求進(jìn)行管徑的計(jì)算方法各船級社對艙底水管內(nèi)徑的計(jì)算都有自己的計(jì)算公式，但不全相同。不過大部分船級社的計(jì)算方法都與CCS船級社相同，現(xiàn)介紹如下： d1Lpp(B+D) + 25 mm d2=l (B+D) + 25 mmd3=3l1 (B+D) + 35 mm 其中：d1艙底水總管和直通艙底水泵的艙底水管的計(jì)算內(nèi)徑（mm）； Lpp船舶垂線間長（m）；B船寬（m）D至艙壁甲板的型深（m）；

17、d2艙底水支管的計(jì)算內(nèi)徑（mm）； l 艙室長度（m）；d3油船艙底水總管及直通艙底泵的艙底水管計(jì)算內(nèi)徑(mm)；l1 油船機(jī)器處所的長度（m）； 以上計(jì)算公式中，BV、ABS的艙底水支管的計(jì)算內(nèi)徑公式為d2l (B+D) + 25 mm。艙底水支管的內(nèi)徑一般不應(yīng)小于50 mm，總管的內(nèi)徑不應(yīng)小于支管的內(nèi)徑。根據(jù)計(jì)算公式計(jì)算出管子的最小內(nèi)徑后，應(yīng)選擇相近通徑的管子，其內(nèi)徑一般應(yīng)大于計(jì)算內(nèi)徑，特殊情況應(yīng)得到船級社的認(rèn)可。2. 按規(guī)范要求進(jìn)行艙底泵排量的計(jì)算為使艙底水總管內(nèi)的水流速度不低于2m/s，可由前述計(jì)算求得的艙底水總管的內(nèi)徑算出艙底泵的排量，每一艙底泵的排量應(yīng)不小于下式的計(jì)算量： Q=5.

18、66 d1²310³其中：Q每一艙底泵計(jì)算排量（m³/h）； d1艙底水總管計(jì)算內(nèi)徑(mm)。例：某船廠建造的50000噸散貨船的垂線間長為182米，船寬為32.26米，型深為17米，機(jī)艙長度為22.9米，請計(jì)算艙底水總管和機(jī)艙內(nèi)艙底水支管的內(nèi)徑及艙底泵的排量。解：已知 Lpp 因此： d1Lpp1823（32.26+17）+25=184 .07（mm） d23（32.26+17）+25=97 .2（mm） Q=5.66 d1²310³3184 .07²310³=191.8（m³/h）³/h。在實(shí)際船舶上

19、，艙底水總管的規(guī)格為219313 mm，機(jī)艙內(nèi)艙底水總管的規(guī)格為11439 mm，艙底泵的排量為200 m³/h?？梢钥闯隹偣艿膶?shí)際內(nèi)徑比計(jì)算內(nèi)徑大，而支管的實(shí)際內(nèi)徑比計(jì)算內(nèi)徑略小，但在規(guī)范允許范圍之內(nèi)。第二節(jié) 壓 載 水 系 統(tǒng)一、壓載水系統(tǒng)的用途船舶滿載航行時,由于燃料、淡水、食物等不斷消耗，使船舶吃水深度逐漸減小，導(dǎo)致船體的受風(fēng)面積增大，螺旋槳浸水深度減小，這種情況在空載航行時尤為明顯。此外，貨物在各艙配載不均勻時也要引起船舶的縱傾和橫傾。此時會導(dǎo)致螺旋槳效率降低，主機(jī)功力消耗增加，船舶穩(wěn)性和操縱性變差。壓載系統(tǒng)的用途就是用來調(diào)整船舶的吃水，適應(yīng)各種裝載情況；保持適當(dāng)?shù)呐潘俊?/p>

20、吃水、縱傾和橫傾，保持一定的航行性能，如機(jī)動性和螺旋槳效率等；同時保持恰當(dāng)?shù)姆€(wěn)性高度（GM），獲得適當(dāng)?shù)膹?fù)原力；壓載水系統(tǒng)可以根據(jù)船舶的具體情況，將舷外水（壓載水）泵入任何一個壓載艙或排出任何一個壓載艙內(nèi)壓載水，也可以將各壓載艙內(nèi)的壓載水進(jìn)行前后、左右的調(diào)駁來達(dá)到上述的目的。壓載水艙可設(shè)置在雙層底艙、深艙、艏艉尖艙和邊水艙等。雙層底艙、深艙主要用以改變船舶的吃水、艏艉尖艙主要用以調(diào)整船舶縱傾，邊水艙主要調(diào)整船舶的橫頃。在某些特種用途的工作船上，壓載水還有其特殊的作用，火車渡輪的壓載水起著裝卸車廂時的平衡作用；打樁船上的壓載水起著保證打樁方向正確的作用；破冰船上的壓載水起著壓碎冰的作用；潛水艇上

21、的壓載水起著使艇沉浮和保持各種狀態(tài)的作用；浮船塢上壓載水起著使船舶能進(jìn)出船塢和抬起船舶的作用等。二、全船壓載水管的布置方式所謂全船壓載水管即貨艙及艏艉部分的壓載水管系。根據(jù)不同的要求，可以有以下幾種布置方式：1. 支管式這是一種各壓載艙能獨(dú)立注排水的方法，見圖3.2.1。這種布置方式適用于雙層底內(nèi)壓載艙，且壓載管徑較小，壓載艙數(shù)不多的小型船舶。采用這種方式時，壓載泵設(shè)在機(jī)艙內(nèi)，集合管設(shè)于機(jī)艙前壁或后壁，集合管至壓載泵用總管連接，集合管至各壓載艙用支管連接。所以該方式的特點(diǎn)是總管短支管長。2. 總管式采用這種方式時，沿船長方向敷設(shè)總管，由總管向各壓載艙引出支管，在支管上安裝閥及吸口。閥門一般采用

22、遙控閥門，目前大部分船舶均采用液壓或氣動遙控閥門，但也可以是小軸傳動，總管式布置方式也有幾種不同的方式。如圖3.2.2（a）所示的為一根總管方式，適用于1000噸以下的小型船舶。如圖3.2.2（b）所示的為雙總管方式，適用于稍大一些的船舶，載重量（DW）一般不超過5000噸。對于更大的船舶因壓載水量大，壓載管直徑也大，不容易將艙內(nèi)的水抽吸干凈，一般需設(shè)掃艙吸口。如圖3.2.2（c）所示的為另設(shè)兩根掃艙總管的方式 ，而圖3.2.2（d）所示的為不另設(shè)掃艙總管、掃艙吸口直接接在壓載總管上的方式。雙總管式一般均設(shè)有兩臺壓載泵。3. 環(huán)形總管式這種方式在大中型船舶上被廣泛采用。實(shí)質(zhì)上是雙總管式，只是把

23、兩根總管首端連接起來而已。這種方式一般配有兩臺壓載泵。支管的布置可以如圖3.2.3(a)所示的對稱布置，也可以如圖3.2.3(b)所示的不對稱布置。與總管式布置一樣，也需另設(shè)掃艙總管或?qū)吲撐诮拥江h(huán)形總管上。4. 管隧式和半管隧式5. 各種全船壓載系統(tǒng)的特點(diǎn)表3.2.1 各種全船壓載管系的特點(diǎn)序號型 式特 點(diǎn)操 作維修保養(yǎng)1支管方式總管長度短，支管長度長。支管數(shù)僅和艙數(shù)有關(guān)在閥安裝位置處可進(jìn)行集中操縱，不必遙控閥維修保養(yǎng)方便，而艙內(nèi)管子多，較麻煩2總管方式和1相反，總管長，沿船長方向布置，由總管就近引出支管至各艙。閥必須遙控，采用油壓或氣壓作為閥開閉的動力閥、管均位于艙內(nèi)，故較麻煩3環(huán)形總管

24、方式實(shí)質(zhì)上和方式2中兩根總管相同4管隧方式以船體一部分作管隧，在管隧內(nèi)以方式2、3布置管子，因設(shè)管隧壓載艙容減少容易5半管隧方式為方式4和1的組合，壓載艙艙容減少較4少基本與4相同6. 頂邊水艙的注排水方式某些船舶如運(yùn)木船、散貨船，液化氣船等通常在貨艙內(nèi)設(shè)有頂邊水艙。所謂頂邊水艙，即該水艙設(shè)置在貨艙兩舷的上部，主甲板下方。故其注排水與一般的壓載艙不同。 頂邊水艙的注排水方式見圖3.2.6所示。其中(a-1)、(a-2)采用一根管進(jìn)行注排水的布置方法。管系本身布置為總管方式或環(huán)形總 管這方式。(a-3)為頂邊艙和雙層底艙聯(lián)通為一個艙，頂邊艙（實(shí)際上已不存在頂邊水艙，只不過是該壓載艙的上部。這種結(jié)

25、構(gòu)形式，隨規(guī)范要求散貨船也要設(shè)雙層殼體時會經(jīng)常采用。）不設(shè)壓載管，而在頂邊艙下部裝一只舷側(cè)閥，使該閥以上的壓載水能籍重力排出。而(b-1)、(b-2)和(b-3)為注排水分開的方式。(b-1)為壓載水由艙頂部注入，壓載水總管設(shè)在主甲板上方，艙口圍的兩側(cè)。壓載水可由舷側(cè)閥藉重力排出也可以由壓載泵抽出。這種注排水方式和管系布置方式目前在散貨艙上使用最為廣泛。(b-2)與(b-1)的區(qū)別僅僅是總管的布置不同，一般只適用于甲板上不宜布置壓載水總管的場合。(b-3)為上下艙用連接管連接，注水時上下艙同時注水，但因連接管伸到艙的上部，故排水可分別進(jìn)行，從而縮短了排水的時間。(a-1)、(b-2)和(b-3

26、)三種注排水方式由于部分壓載水管敷設(shè)在貨艙內(nèi)，萬一發(fā)生破損時會產(chǎn)生嚴(yán)重的后果，因而很少采用。三、機(jī)艙壓載水系統(tǒng)除油船和化學(xué)品船的專用壓載泵外，一般壓載泵均安裝在機(jī)艙內(nèi)。壓載泵的配置根據(jù)不同的船型有所不同。對小型船舶，壓載水量不多，一般不設(shè)單獨(dú)的的壓載泵，而由消防泵、總用泵、主機(jī)冷卻海水泵或其他適用的泵來兼用。中型船舶也可只設(shè)一臺壓載泵，但大型船舶均設(shè)兩臺壓載泵。同時由于這些泵的排量很大，要將艙內(nèi)的水吸干是困難的，所以往往還配有掃艙泵。掃艙泵可以是活塞泵，也可以是噴射泵。兩者比較，后者簡單得多，施工方便、節(jié)約費(fèi)用，所以目前被廣泛采用。下面圖3.2.7是某船機(jī)艙壓載水管系統(tǒng)圖，采用兩臺壓載泵。其特

27、點(diǎn)是平時使用時左、右壓載泵分別實(shí)施左、右舷壓載艙的注排水，且當(dāng)一臺泵發(fā)生故障時，另一臺可以備用。這種型式既縮短了注排水時間，又降低了電動機(jī)單機(jī)功率，還提高了使用可靠性。該系統(tǒng)采用海水自海水總管和壓載艙內(nèi)吸入，直接排至壓載艙或舷外的方式。當(dāng)壓載艙內(nèi)的水位降至低位，壓載泵抽吸困難時，可以用噴射器進(jìn)行掃艙。至頂邊水艙的總管布置在甲板上方，且采用單總管形式。1#壓載水泵的吸入總管上還設(shè)有應(yīng)急艙底水吸入口。該系統(tǒng)的大部分閥件均采用液壓遙控閥，可以在專門的控制室內(nèi)操縱閥門的開閉。四、橫傾平衡系統(tǒng) 集裝箱船、火車渡船和特種船舶，在作業(yè)時應(yīng)時時保持左右平衡。為此須設(shè)置橫傾平衡水艙，左右對稱。該艙一般設(shè)在船舶的

28、中部，但從接管考慮，最好盡可能靠近機(jī)艙。當(dāng)船舶發(fā)生左傾時可以將水從左艙駁至或右艙，右傾時從右艙駁至左艙?？梢栽O(shè)置專用的橫傾平衡水泵，也可以用機(jī)艙內(nèi)的主冷卻海水泵或其他排量較大的水泵兼用。橫傾平衡系統(tǒng)的控制方式有：1. 四通閥控制系統(tǒng) 該系統(tǒng)用機(jī)艙內(nèi)的泵，如主海水泵，作為橫傾平衡水泵，用一只四通閥控制水的流向。四通閥有幾種形式，一種是圓柱形的閥芯上下移動的四通閥；還一種是四通球閥，旋轉(zhuǎn)90º就可改變水流的流向，轉(zhuǎn)動到45º位置為停止位置。閥的控制一般為電動或氣動。如船上有適用的液壓源也可采用液動。圖3.2.8就是該系統(tǒng)的典型原理圖。 圖3.2.8所示的四通閥位置就是橫傾水泵從

29、右舷平衡水艙將水駁至左舷水艙的狀態(tài)。如果把閥轉(zhuǎn)動90度，則水流的方向相反。電動四通閥是由安裝在平衡水艙上的液位傳感器通過橫傾平衡控制箱來控制的。2. 4個遙控閥的控制系統(tǒng)本系統(tǒng)的實(shí)質(zhì)是用4個遙控閥代替一只四通閥。四通閥外形比較大，價格貴。所以設(shè)計(jì)時可用4只普通的遙控蝶閥代替四通閥。圖3.2.9 中，當(dāng)V1和V3打 開時，水從右艙駁至左艙；當(dāng) V2和V4打開時，水從左艙駁至右艙。3. 雙向泵控制系統(tǒng)本系統(tǒng)的水流方向控制是通過改變泵的轉(zhuǎn)向來實(shí)現(xiàn)的。因而需設(shè)置一臺雙向的水泵，一般為軸流泵。所以總的說來比上面所述兩種系統(tǒng)費(fèi)用要貴一些。但很明顯，其管路極其簡單。如有可能，該泵還可設(shè)置在兩個貨艙之間的空艙

30、內(nèi)，管路不必接到機(jī)艙?？刂埔沧詈唵危灰淖儽玫霓D(zhuǎn)向，即可改變水的流動方向。這種系統(tǒng)適用于中小型集裝箱船，泵的排量一般為300m³/h350m³/h，壓力為0.2MPa，管徑為200mm。見圖3.2.10。五、布置和安裝技術(shù)要求1. 壓載水管系布置和壓載艙吸口的數(shù)量，應(yīng)使船舶在正常營運(yùn)條件下的正浮或傾斜位置均能排除和注入各壓載艙的壓載水。2. 當(dāng)壓載艙的長度超過35米時，一般應(yīng)在艙的前后端均設(shè)置吸口。3. 壓載管系的布置必須避免舷外水或壓載艙內(nèi)的水進(jìn)入貨艙、機(jī)器處所或其他艙室。4. 壓載水管不得通過飲水艙、鍋爐水艙或滑油艙。如不可避免，則在飲水艙、鍋爐水艙或滑油艙內(nèi)的壓載管

31、壁厚應(yīng)符合各有關(guān)船級社的要求，并不應(yīng)有可拆接頭。5. 壓載管系不應(yīng)與干貨艙及機(jī)爐艙的艙底水管和油艙管系接通，但泵與閥箱之間的連接和泵的排出舷外管除外。 6. 根據(jù)CCS規(guī)定，干貨艙或油艙（包括深艙）可能用作壓載艙時，壓載管系應(yīng)裝設(shè)盲板或其他隔離裝置。飲用水艙兼作壓載水艙時，為避免兩個系統(tǒng)相互溝通，也應(yīng)符合這個要求。但4000DWT及以上的非油船和150總噸及以上的油船，不得在任何燃油艙內(nèi)裝壓載水。7. 壓載水系統(tǒng)的水源管路必須直接從海水總管引出，在任何一管路的中間不能有止回裝置，也不應(yīng)與任一無關(guān)管路連接。8. 壓載艙內(nèi)的吸入管不允許有氣囊存在，以防止吸入困難。9. 壓載水管穿越艏、艉防撞艙壁時

32、，CCS規(guī)定：低于干舷甲板的防撞艙壁只允許通過一根管子，以處理艏、艉尖艙內(nèi)的液體。而且該管子通過艙壁處必須設(shè)置一只能在干舷甲板（客船為艙壁甲板）以上操縱的截止閥。該閥閥體應(yīng)直接安裝在艏尖艙內(nèi)的艙壁上，但除客船外的船舶也可以裝在防撞艙壁后側(cè)，其條件是在一切營運(yùn)情況下該閥應(yīng)易于接近，其所在處所不是裝貨處所，且不必設(shè)置在干舷甲板以上進(jìn)行控制的機(jī)構(gòu)。該閥的材料一般為鑄鋼或青銅。10. 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，壓載水吸入口與艙底之間的間隙取值范圍為：對管子通徑在200mm以下的吸口，安裝間隙取20mm，對管子通徑在200mm以上的吸口取3050mm。11. 壓載水管路一般使用滑動式膨脹接頭或彎管式膨脹接頭。應(yīng)注意船級

33、社規(guī)范對滑動式膨脹接頭的使用場合的限制。六、船舶壓載水的控制和管理為了防止排放船舶壓載水和沉淀物傳播有害水生物和病源體，國際海事組織IMO已在1997年批準(zhǔn)了為減少有害生物和病源體傳播的船舶壓載水控制和管理導(dǎo)則。目前，作為一種限制通過壓載水傳播淡水或海岸水生物種的可行手段是在深?；蚬８鼡Q壓載水。在海上更換壓載水的方法有兩種：1. 將壓載艙排空再注入新水排空式更換法。2. 對壓載艙用泵以新水同時注入和排出徑流式更換法。但在海上更換壓載水應(yīng)考慮下列影響船舶安全的因素：1. 壓載艙超壓或負(fù)壓。2. 自由液面、液艙晃動載荷。3. 天氣狀況、海況。4. 完整穩(wěn)性。5. 船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。6. 船體振動。為

34、達(dá)到上述要求，壓載水管系有可能改變“一艙一管一吸口”的方式，以使壓載水以徑流法更換。同時還要注意航行工況時的電力負(fù)荷，因壓載水泵將兩臺同時工作。第三節(jié) 消 防 系 統(tǒng)一、消防系統(tǒng)的用途和種類消防系統(tǒng)的用途是撲滅船上發(fā)生的火災(zāi)。船上發(fā)生火災(zāi)是十分危險(xiǎn)的，它會給全船的生命財(cái)產(chǎn)帶來巨大的損失。為此，一發(fā)現(xiàn)火情，就必須能及時撲滅。船舶消防系統(tǒng)的設(shè)置是根據(jù)船舶的用途和動力裝置的種類決定的。一般均要求采用兩種以上的消防方式。A類機(jī)器處所或機(jī)器處所內(nèi)具有高度著火危險(xiǎn)的區(qū)域應(yīng)設(shè)置水滅火系統(tǒng)和CO2滅火系統(tǒng)、壓力水霧滅火系統(tǒng)或高倍泡沫滅火系統(tǒng)中任選一種；散貨船的裝貨處所應(yīng)設(shè)置水滅火系統(tǒng)和CO2滅火系統(tǒng)；油船的貨

35、油艙及其甲板區(qū)域應(yīng)設(shè)置水滅火系統(tǒng)、甲板泡沫滅火系統(tǒng)和惰性氣體系統(tǒng)，泵艙內(nèi)可設(shè)置CO2滅火系統(tǒng)或高倍泡沫滅火系統(tǒng)或壓力水霧滅火系統(tǒng)；液化氣船的液貨艙及其甲板區(qū)域應(yīng)設(shè)置水滅火系統(tǒng)、壓力水霧滅火系統(tǒng)和干粉滅火系統(tǒng)，液化氣壓縮機(jī)室和液貨泵艙應(yīng)設(shè)置水滅火系統(tǒng)和CO2滅火系統(tǒng)；化學(xué)品船的液貨艙及其甲板區(qū)域應(yīng)設(shè)置水滅火系統(tǒng)和甲板泡沫滅火系統(tǒng)，液貨泵艙應(yīng)設(shè)置水滅火系統(tǒng)和CO2滅火系統(tǒng)；所有貨船的上層建筑區(qū)域可僅設(shè)置水滅火系統(tǒng)。1. 水滅火系統(tǒng)水滅火的原理是降低燃燒的三個要素之一的燃燒溫度。水與燃燒物接觸時，蒸發(fā)成蒸汽，從而吸收大量的熱量，使燃燒物溫度降低以至熄滅。同時，水蒸氣也有隔絕氧氣的作用。壓力大的水柱不

36、僅能冷卻燃燒物的外部，而且能穿透它，使之不會發(fā)生再燃燒的現(xiàn)象。水滅火系統(tǒng)用來撲滅機(jī)艙、干貨艙、居住艙室和公共艙室內(nèi)的火災(zāi)；撲滅甲板、平臺、上層建筑等露天部分的火災(zāi)和撲滅其他船和碼頭建筑物的火災(zāi)。但水滅火系統(tǒng)不能撲滅油類的燃燒，因?yàn)橛捅人p，油會在水的自由液面上蔓延，隨著在水的流動使火勢擴(kuò)大。正在工作的電器設(shè)備艙室的滅火，也不宜用水，因?yàn)樗軐?dǎo)電，可能導(dǎo)致短路。水滅火系統(tǒng)也可以用于沖洗甲板、艙室和灑水降溫。2. 二氧化碳滅火系統(tǒng)二氧化碳滅火的原理是在封閉的艙室內(nèi)，比空氣重的二氧化碳?xì)怏w包圍著燃燒物，使其周圍形成不能維持燃燒的氣層，燃燒物在空氣供應(yīng)不足的情況下，自行熄滅。二氧化碳滅火系統(tǒng)主要用于干

37、貨艙、燃油柜、貨油艙、柴油機(jī)的掃氣箱和消音器等處的滅火。二氧化碳滅火系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是不僅能撲滅一般火災(zāi)，而且能撲滅油類和電器設(shè)備的火災(zāi)；同時對設(shè)備無損害，但是二氧化碳對人有致命的危險(xiǎn)（若艙室中含有6%8%二氧化碳?xì)怏w的成分，人在內(nèi)停留30分鐘以上者就有中毒的可能），因此在使用時要特別小心。3. 泡沫滅火系統(tǒng)泡沫滅火的原理就是在燃燒物上覆蓋一層一定厚度的二氧化碳泡沫，使燃燒物與空氣中的氧隔離而撲滅火災(zāi)。泡沫滅火系統(tǒng)按取得的方法和它的成分，可分為化學(xué)和空氣-機(jī)械兩種。化學(xué)方法得到的泡沫是酸和堿反應(yīng)的產(chǎn)物：2HCl+Na2O3NaCl+H2O+CO2，在此種泡沫的空泡中藏有二氧化碳?xì)怏w?；瘜W(xué)的泡沫滅

38、火系統(tǒng)是在泡沫滅火站內(nèi)，利用高壓水經(jīng)過泡沫發(fā)生器或泡沫容器，將酸和堿（均用粉末）反應(yīng)后的泡沫通過管路送到發(fā)生火災(zāi)的艙室去滅火?？諝?機(jī)械的泡沫滅火系統(tǒng)，不需要專門的泡沫滅火站和泡沫發(fā)生器，泡沫就在管路末端的空氣-泡沫噴頭中產(chǎn)生，管路所輸送的是水與泡沫形成的混和物。用空氣-機(jī)械式形成的泡沫，耐久性比化學(xué)的泡沫差，用它作覆蓋物的泡沫層要厚一些，通常比化學(xué)泡沫厚一倍左右。泡沫滅火系統(tǒng)主要用于撲滅運(yùn)油船、駁油船和干貨船的油類火災(zāi)。4. 鹵化物滅火系統(tǒng)鹵化物滅火劑是一種對可燃?xì)怏w和電氣非常有效的滅火物體。這種滅火劑的分子中，含有一個和多個鹵族元素的原子，如氟、氯和溴等。它能與燃燒產(chǎn)生的活性氫基結(jié)合，使燃

39、燒的連鎖反應(yīng)停止，所生成的化合物中，由于鹵族元素的存在，增加了化合物的惰性、穩(wěn)定性、不燃性，所以成為有效的滅火劑。例如易燃?xì)怏w甲烷（CH4）和乙烷（CH3）等氫化合物中的氫原子，若被鹵族元素原子取代后而生成的化合物它的物理化學(xué)性質(zhì)都發(fā)生了顯著的變化，如四氟化碳（CF4）是一種惰性、不燃和低毒和氣體；而四氯化碳（CCL4）是一種不可燃、易揮發(fā)的液體，具有很大的毒性。船舶滅火用的鹵化物滅火劑可以采用二氟一氯一溴甲烷（1211）或三氟一溴甲烷（1301）。鹵化物滅火劑的特點(diǎn)是高效、腐蝕性小、貯存壓力低、時間長、絕緣性能良好、使用安全方便和滅火后不留痕跡，它對貨物和機(jī)械設(shè)備無損失。但四氯化碳（CCL4

40、）具有較大的毒性。故盡管其滅火性能很好，在民船上幾乎沒有應(yīng)用，僅用于軍船的滅火系統(tǒng)。5. 干粉滅火系統(tǒng)干粉滅火劑是一種粉狀混合物的滅火劑，它的主要基料是碳酸氫鈉、碳酸氫鉀、氯化鉀、尿素-碳酸氫鉀和磷酸-銨，再加入各種添加劑。干粉儲存在50度以下是穩(wěn)定的，可允許短時間內(nèi)達(dá)到66度。注意不要把不同的干粉混合，以防止產(chǎn)生危險(xiǎn)的化學(xué)反應(yīng)。使用時將粉末噴灑到著火處即可。干粉的滅火是由于以下幾個作用的綜合結(jié)果：窒息作用：干粉中的碳酸氫鈉被火加熱后釋放C02起窒息作用，同時干粉分解的磷酸-銨在燃燒物表面留下粘附的殘留物（偏磷酸）亦將燃燒物與氧氣隔絕。冷卻作用：干粉受熱分解需吸熱，從而起到冷卻作用。輻射的遮隔

41、作用：干粉云霧把燃料與火焰輻射的熱量遮隔。試驗(yàn)證明這種遮隔作用相當(dāng)重要。連續(xù)中斷反應(yīng)：燃燒區(qū)中游離基團(tuán)之間的相互反應(yīng)是維護(hù)燃燒的必要因素，而干粉的撒入可中斷這些反應(yīng)。研究揭示這種作用是干粉滅火的主要原因。干粉主要用于撲滅易燃液體表面火災(zāi)。干粉不導(dǎo)電，所以也適于撲滅電氣設(shè)備火災(zāi)。即可用于液化氣船的貨物區(qū)域和帶燃料庫的直升飛機(jī)平臺的滅火。6. 水霧滅火系統(tǒng)水霧滅火系統(tǒng)中的水霧是以專用的噴嘴將水噴成預(yù)定形狀和顆粒大小、預(yù)定速度和密度的水霧。自動噴水系統(tǒng)與水霧系統(tǒng)的原理是相同的，但噴頭不同。水霧的滅火也是由幾個作用綜合而成的：冷卻作用：水霧的蒸發(fā)，吸去大量熱量，使燃燒物迅速降溫。水滴顆粒越小則越能迅速

42、蒸發(fā)，滅火效果越好。但水滴也必須克服空氣阻力和一切氣流，到達(dá)燃燒點(diǎn)。所以水滴也不能太小，直徑在0.31mm較適宜。太大的水滴會使燃燒液體飛濺，增加燃燒危險(xiǎn)，而且易下沉到液面以下使冷卻作用不大。窒息作用：利用水蒸氣在燃燒液面上全部覆蓋以隔絕空氣的補(bǔ)充。乳化作用：水對某些液體有乳化作用，某些化學(xué)品要求用水霧滅火。稀釋作用：對某些燃燒液體可進(jìn)行稀釋而滅火。水霧除了起到滅火作用外，他還能起到燃燒控制和保護(hù)的作用。如材料的燃燒不易被水霧撲滅，如閃點(diǎn)低于水霧溫度的液體，可用水霧控制燃燒，限制火勢蔓延；水霧或噴淋形成的水幕在火災(zāi)現(xiàn)場可保護(hù)暴露在火焰前的物體，如未燃之部分艙室?？梢员Ｗo(hù)消防船自身和避免救火員受

43、輻射熱的灼傷。固定式壓力水霧滅火系統(tǒng)可用于機(jī)器處所，特種處所（如滾裝船的車輛甲板等）、油船的貨泵艙、液化氣船貨艙區(qū)、化學(xué)品船裝載某些危險(xiǎn)化學(xué)品（二硫化碳、黃磷、白磷等）時。二、水滅火系統(tǒng)1. 水滅火系統(tǒng)布置原理水滅火系的布置形式是由它的用途、區(qū)域以及對船舶生存力的作用來決定。水滅火系統(tǒng)的布置形式按總管布置形式分為直線形和環(huán)形兩種。直線形總管適用于小型船舶或大型船舶的寬敞甲板上和機(jī)艙內(nèi)，而環(huán)形總管適用于大型船舶或上層建筑區(qū)域。圖3.3.1所示的為水滅火系統(tǒng)環(huán)形總管布置圖。消防總管由機(jī)艙內(nèi)的消防泵引至上甲板的上方（一般在貨艙區(qū)域）或第一層艙室甲板的下面，隨后沿艙口圍或上層建筑組成環(huán)形總管。在總管上

44、裝有若干截止閥，以增加其生命力。而位于艏艉兩端的艙室，則由環(huán)形總管接出支管來照看。 在客船和大型船舶上，為了提高系統(tǒng)的生命力，不僅要采用環(huán)形總管，而且還裝有橫向連通管，接通兩舷的總管，并在總管上裝若干截止閥，分成幾個小的環(huán)形管路，甚至在船舶中央縱向引出一直線總管，再分出若干支管。 環(huán)形總管的優(yōu)點(diǎn)是能增強(qiáng)系統(tǒng)的生命力。當(dāng)某一段環(huán)形總管發(fā)生故障時，則可以通過關(guān)閉附近的截止閥，切斷對該段管路的供水，而其他消防管路能繼續(xù)發(fā)揮作用。它要求總管上配有足夠的截止閥，因而閥件多、管路比較復(fù)雜，安裝的工作量也大。圖3.3.2所示的為水滅火系統(tǒng)直線形總管布置圖。機(jī)艙內(nèi)設(shè)有兩臺消防泵1（其中一臺可以為總用泵），機(jī)艙

45、外設(shè)有一臺應(yīng)急消防泵3，它們可分別從海水總管2和獨(dú)立的海水門及通海閥4吸入海水；經(jīng)消防總管5通往機(jī)艙、甲板及上層建筑等處。在需要的地方開出支管，設(shè)置消防閥，以便在火災(zāi)發(fā)生時與消防水管和水槍連接。其實(shí)，船舶上水消防系統(tǒng)的布置均采用混合布置的形式，即既有環(huán)形布置也有直線形布置。一般貨船的機(jī)艙或甲板上為直線形布置，而上層建筑為環(huán)形布置；客船采用環(huán)形布置。不管哪種布置，船上甲板的兩舷各設(shè)有一只國際通岸接頭6，在發(fā)生火災(zāi)時，也可由其他船上或岸上的消防管通過消防水帶與本船的接岸裝置相。，供水作為滅火之用，或輸出消防水供其他船舶或岸上使用。 2. 設(shè)備及附件 消防泵 每艘船均應(yīng)按要求配置獨(dú)立驅(qū)動的消防泵，消

46、防泵一般為離心泵或往復(fù)泵。衛(wèi)生水泵、壓載泵、艙底泵或總用泵如符合消防泵的有關(guān)要求，均可兼作消防泵。對于6000總噸以上的貨船或油船，消防泵的壓力應(yīng)確保在兩臺消防泵同時工作，經(jīng)消防總管通過規(guī)定的水槍，從任何兩只相鄰的消火栓（消防閥）輸送確定的水量時，在所有消火栓上都應(yīng)維持0.27MPa的壓力。消防泵的排量按規(guī)范要求計(jì)算，但貨船、油船的消防泵總排量不必超過180m³/h。任何船舶的每一臺消防泵的排量均不得小于25m³/h。但油船設(shè)有甲板泡沫滅火系統(tǒng)時，其由消防泵供的水量應(yīng)另外加入。 應(yīng)急消防泵 船舶均需設(shè)置一臺固定式獨(dú)立驅(qū)動的應(yīng)急消防泵。應(yīng)急消防泵應(yīng)有自吸能力，設(shè)有獨(dú)立的海底閥

47、、海水箱。應(yīng)急消防泵安裝在機(jī)艙外的安全處所，并盡可能設(shè)在輕載水線以下，若高于輕載水線，則泵應(yīng)能有效地吸水。大型船舶還設(shè)有專門的應(yīng)急消防泵室，且應(yīng)與機(jī)艙相隔離。應(yīng)急消防泵可以由柴油機(jī)、電動機(jī)或液壓驅(qū)動，常用為電動機(jī)。當(dāng)應(yīng)急狀態(tài)電流切斷時，能由應(yīng)急電源供電。應(yīng)急消防泵的排量應(yīng)消防泵總排量的40%和25m³/h。應(yīng)急消防泵的吸入海水閥的操縱應(yīng)根據(jù)規(guī)范的要求延伸到一定的高度。 消火栓 消火栓的規(guī)格有DN40mm、DN50mm、DN65mm三種。一般居住艙室為DN40mm和DN50mm，外部空間或機(jī)艙處所為DN50mm和DN65mm。消火栓由截止閥、內(nèi)扣式接頭和保護(hù)蓋組成。消火栓的數(shù)量和位置，

48、應(yīng)至少能將2股不是由同一只消火栓射出的水柱，其中有1股僅使用一根消防水帶，射至人員經(jīng)常到達(dá)的任何部分或裝貨處所。特種處所每股都只能用一根水帶就能達(dá)到。 消防水帶和水槍 消防水帶應(yīng)由不易腐爛的材料組成，一般為帆布。并具有足夠的長度射出一股水柱至可能需要使用的任一處所。但最大長度應(yīng)取得船級社的同意。例如CCS船級社沒有規(guī)定具體的長度，而ABS船級社要求23米、LR、DNV船級社要求18米、GL船級社要求20米，但機(jī)器處所和鍋爐艙應(yīng)15米。每根水帶應(yīng)配有一支水槍和必要的接頭，并一起放于消火栓附近的水龍帶箱內(nèi)。對于客船，每只消火栓應(yīng)至少備有一根消防水帶。所有的水槍應(yīng)為認(rèn)可的設(shè)有關(guān)閉裝置的兩用型水槍（水

49、霧和水柱）。標(biāo)準(zhǔn)水槍的口徑為12mm、16mm和19mm或盡可能與之相接近。水槍、水帶和消火栓的配合要求見表3.3.1。水槍的射程達(dá)12m時，對應(yīng)的各種口徑水槍前端壓力見表3.3.2。表3.3.1 水槍、水帶和消火栓的配合 消火栓口徑/水帶直徑mm405065水槍口徑 mm1212161619表3.3.2 各種口徑水槍前端壓力水槍口徑d (mm)191612水槍前端的壓力P（kpa）108118127 國際通岸接頭 任何遠(yuǎn)洋船舶均應(yīng)備有國際通岸接頭，并能用于船舶的任何一舷。國際通岸接頭一端為符合圖的工作壓力。除了通岸接頭外，船上應(yīng)將能壓力的任何材料（除石棉外）的墊片一只，以及長度為50mm，直

50、徑為16mm的螺栓，螺母各4只和墊圈8只與接頭放在一起。 水滅火系統(tǒng)的布置安裝要求，靠近泵的附近必須裝有截止閥和安全閥。 水滅火系統(tǒng)管路在通過容易被碰壞的地方，應(yīng)加以保護(hù)。在居住艙室、廁所及潮濕地方的管路 ，需作絕緣包扎，防止凝水及腐蝕。 消火栓均須涂以紅漆，管子墊片必須用耐火的材料（不燃材料）組成。 對于油船應(yīng)在艉樓前端有保護(hù)的位置和油艙甲板上相隔不大于40米的消防總管上設(shè)置隔離閥，以便在失火或爆炸時能保持水滅火系統(tǒng)的完整性。 對機(jī)艙處于舯部的船舶，消防總管上應(yīng)設(shè)有截止閥。使艏、艉消防總管能分別供水或同時供水。 消防總管如敷設(shè)在上甲板上，則應(yīng)考慮配有膨脹接頭，接頭的填料應(yīng)能承受熱的影響。在管

51、路適當(dāng)位置上應(yīng)設(shè)置放泄管路內(nèi)殘水的閥。 消防泵為離心泵時其出口應(yīng)設(shè)截止止回閥后并聯(lián)。 消防管應(yīng)采用內(nèi)外鍍鋅的鋼管，一般為無縫鋼管。不能使用鑄鐵等易損或不抗熱的材料。 在機(jī)器處所內(nèi)設(shè)有1臺或數(shù)臺消防泵時，則應(yīng)在機(jī)器處所之外易于到達(dá)的適當(dāng)位置裝設(shè)隔離閥，使機(jī)器處所內(nèi)的消防水管能與機(jī)器處所外的消防總管隔斷。消防總管應(yīng)布置成當(dāng)隔離閥關(guān)閉時，船上的所有消火栓（上述機(jī)器處所內(nèi)的除外）能由置于該機(jī)器處所外的一臺消防泵通過不進(jìn)入該處所的管子供給消防水。但若不能安排管路布置在機(jī)器處所之外，允許一短段應(yīng)急消防泵的吸入管和排出管穿入機(jī)器處所，并用堅(jiān)固的鋼質(zhì)罩殼覆蓋管子，以便維持總管的完整性。三、CO2滅火系統(tǒng)常溫下

52、CO2是無色氣體，其密度是空氣的1.5倍，所以能下沉覆蓋在燃燒物的表面，隔絕火焰和空氣。由于隔絕空氣的時間較短，所以只能撲滅表面的火焰，CO2須配以水滅火以徹底撲滅火災(zāi)。同時它也有一定的冷卻作用，特別適用于可燃性液體引起的火災(zāi)。CO2滅火系統(tǒng)廣泛使用在各類船舶的機(jī)艙、鍋爐艙、貨艙、貨油泵艙等處。在發(fā)生火災(zāi)的艙室里，若噴進(jìn)艙室容積28.5%的CO2氣體，艙室中的氧氣能立即減少到15%以下，從而有效地控制火勢。 1 CO2滅火系統(tǒng)原理2滅火系統(tǒng)原理圖。本系統(tǒng)在CO2室和消防控制站內(nèi)各設(shè)置一只主控制箱，用于機(jī)艙失火時遙控操作，每只主控制箱均設(shè)有驅(qū)動氣瓶、施放報(bào)警裝置和兩路控制閥，其中一路控制閥用于將

53、CO2從氣瓶中施放，另一路控制閥用于打開CO2施放至機(jī)艙的管路上的閥門。 系統(tǒng)的工作原理是當(dāng)機(jī)艙失火時，可以在CO2室或消防控制站內(nèi)打開主控制箱的門，此時施放報(bào)警裝置立即通過繼電器箱使機(jī)艙內(nèi)的聲光報(bào)警發(fā)出報(bào)警，通知人員撤離。同時機(jī)艙風(fēng)機(jī)關(guān)閉，必要時應(yīng)通過設(shè)于消防控制室內(nèi)的控制閥箱將所有燃油箱柜的出油閥關(guān)閉。在確認(rèn)失火區(qū)域內(nèi)所有人員均撤出后，關(guān)閉所有的透氣口、機(jī)艙門和艙蓋。然后依次打開主控箱內(nèi)控制閥和驅(qū)動氣瓶瓶頭閥，確認(rèn)驅(qū)動氣體的壓力為2.0MPa，驅(qū)動氣體通過控制管路去打開至機(jī)艙施放管路上的氣動閥和CO2氣瓶上的瓶頭閥，CO2瓶內(nèi)的氣體就經(jīng)過高壓軟管和豎形止回閥進(jìn)入總管內(nèi)，使規(guī)定容量的CO2氣

54、體噴入指定地點(diǎn)，達(dá)到滅火的目的。在至氣動閥的控制管路上還設(shè)有一只時間延遲繼電器，其作用是使機(jī)艙內(nèi)的人員有一定的時間撤離；當(dāng)貨艙內(nèi)失火時，首先確認(rèn)失火的是哪個貨艙。本系統(tǒng)設(shè)有兩臺風(fēng)機(jī)和煙霧探測裝置，當(dāng)風(fēng)機(jī)通過設(shè)于貨艙內(nèi)煙霧探頭和管路抽出空氣時，煙霧探測裝置就能測出空氣中煙霧的含量。煙霧達(dá)到一定含量時,煙霧探測裝置會發(fā)出報(bào)警并顯示發(fā)生火災(zāi)的地點(diǎn)。因此根據(jù)煙霧探測裝置上的顯示就可確定失火艙室。然后在CO2室內(nèi)先打開相應(yīng)的施放閥，從手柄上拉出安全插銷，手動推動與CO2氣瓶相連的氣缸上的拉桿，打開CO2氣瓶上的瓶頭閥，將CO2氣體施放到失火艙室。施放的CO2氣瓶的數(shù)量根據(jù)置于CO2室內(nèi)指示牌進(jìn)行。2.

55、主要設(shè)備和附件 二氧化碳站（室）二氧化碳站一般應(yīng)設(shè)在上層建筑或開敞甲板上的單獨(dú)艙室內(nèi)，并應(yīng)位于安全和隨時可到達(dá)的地方，最好應(yīng)能從開敞甲板進(jìn)入。室內(nèi)應(yīng)保持干燥和良好的通風(fēng)，出入口的門應(yīng)為向外開啟，所有開口均為氣密。站室要有足夠的通道面積，以便操作、維護(hù)和檢驗(yàn)，適當(dāng)?shù)耐ǖ缹挾葹?00mm800mm。 室內(nèi)應(yīng)備有準(zhǔn)確的衡量設(shè)備，以便船員能安全地檢查容器內(nèi)的滅火劑數(shù)量。如稱重裝置或超聲波檢測裝置。站室還應(yīng)敷設(shè)隔熱層，使站室內(nèi)溫度不超過船級社所規(guī)定的溫度。例如GL要求不超過45，CCS指明應(yīng)考慮站室在營運(yùn)中可能會遇到的最大溫度。站室還應(yīng)符合下列要求：站室內(nèi)只能用于存放CO2容器以及與系統(tǒng)有關(guān)的部件及設(shè)備

56、；站室應(yīng)有與駕駛室或控制站直接聯(lián)系的通訊設(shè)施；站室或控制站門的開啟鑰匙，應(yīng)置于有玻璃面罩的盒子內(nèi)，該盒子應(yīng)設(shè)在門鎖附近明顯而易于接近的地點(diǎn)；站室內(nèi)應(yīng)設(shè)有清楚而永久性的示意圖，以表明與CO2的施放及分配直接有關(guān)容器、總管、支管和附件等的布置，并對系統(tǒng)的操作方法作簡要的說明。 二氧化碳鋼瓶用于高壓CO2系統(tǒng)（一般為15MPa）的CO2容器應(yīng)為無縫鋼瓶，瓶的試驗(yàn)壓力為24.5 MPa；國產(chǎn)的鋼瓶容積為40升和68升，進(jìn)口鋼瓶為40升、65升和80升，鋼瓶的充裝率不應(yīng)大于0.67kg/l，DNV船級社還規(guī)定45kg/瓶；每只鋼瓶的表面應(yīng)標(biāo)明容積、凈重、工作壓力、試驗(yàn)壓力、出廠日期、工廠號碼及檢驗(yàn)鋼印，外表面應(yīng)涂紅色，并有黃色的“二氧化碳”字樣，印處涂白色。±1MPa時自行破裂.膜片破裂后,釋放出的CO2應(yīng)由管路引至CO2站外開敞甲板的大氣中。CO2瓶應(yīng)按需分組，對人力開啟者，每組應(yīng)不超過12瓶。 啟動氣缸啟動氣缸由氣缸，翼形螺母、操縱裝置及填料密封裝置組成。其中翼形螺母的下部與氣缸的活塞桿連接，上部與操縱拉桿裝置連接。填料密封裝置由填料、壓蓋和壓蓋螺母組成。利用每組二只二氧化碳鋼瓶中的二氧化碳壓力迫使活塞運(yùn)動，