城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃

1、城市軌道交通運(yùn)營管理作業(yè)課題名稱：怎樣編制城市軌道交通線路的客流計(jì)劃？怎樣確定線路的運(yùn)用車輛數(shù)和備用車輛數(shù)？怎樣確定司乘人員的排班計(jì)劃？班級(jí)： 運(yùn)輸 1203 班小組成員： 張乾懿，黎文皓，張琦，楊紫薇，劉煊，彭弘與，張現(xiàn)，肖乃魁指導(dǎo)老師： 黎茂盛2015 年 4 月 6 日星期一目錄摘要2一、依據(jù)什么進(jìn)行客流計(jì)劃的編制3二、怎樣計(jì)算車站的上下客流量3三、怎樣計(jì)算線路的斷面客流量4四、怎樣計(jì)算各區(qū)間斷面高峰小時(shí)的客流量4五、怎樣計(jì)算線路最大高峰小時(shí)的客流量5六、怎樣計(jì)算線路運(yùn)營各小時(shí)時(shí)段內(nèi)最大斷面的客流量5七、怎樣確定線路運(yùn)營各小時(shí)時(shí)段內(nèi)運(yùn)營車輛數(shù)7八、怎樣確定備用車輛數(shù)和檢修車輛數(shù)9九、怎樣

2、確定司乘人員的排班計(jì)劃10摘要運(yùn)輸計(jì)劃是軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)。從社會(huì)服務(wù)的效益看， 軌道交通系統(tǒng)應(yīng)充分發(fā)揮運(yùn)量大和服務(wù)有規(guī)律的特點(diǎn)，安全、迅速、正點(diǎn)和舒適地運(yùn)送乘客。從企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益看， 軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營應(yīng)實(shí)現(xiàn)高效率和低成本，達(dá)到這些目標(biāo)，軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸組織必須以運(yùn)輸計(jì)劃作為基礎(chǔ)，即根據(jù)客流的特點(diǎn)，合理編制運(yùn)輸計(jì)劃、組織列車運(yùn)行、實(shí)現(xiàn)按運(yùn)輸計(jì)劃運(yùn)營。軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃主要包括客流計(jì)劃，全日行車計(jì)劃、 車輛配備計(jì)劃和列車交路計(jì)劃等內(nèi)容。 運(yùn)輸計(jì)劃在保證城市軌道交通運(yùn)營部門相互配合、協(xié)調(diào)運(yùn)作上發(fā)揮著重要的作用。 本次作業(yè)主要從怎樣編制城市軌道交通線路的客流計(jì)劃，怎樣確定線路的運(yùn)用車輛數(shù)

3、和備用車輛數(shù)，怎樣確定司乘人員的排班計(jì)劃等問題來具體闡述城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃。關(guān)鍵詞：客流計(jì)劃，運(yùn)用車輛數(shù)，備用車輛數(shù)，司乘人員一、依據(jù)什么進(jìn)行客流計(jì)劃的編制客流計(jì)劃編制一般分為新運(yùn)營線路和既有線路兩種情況：建成新線投入運(yùn)營的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流預(yù)測資料進(jìn)行編制；在既有運(yùn)營線路的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制。二、怎樣計(jì)算車站的上下客流量沿線各站到發(fā)客流量可以通過統(tǒng)計(jì)各站到發(fā)客流量，整理成 OD 矩陣表的形式表現(xiàn)出來，并且這為其他客流計(jì)劃的內(nèi)容奠定了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。表 1 是一個(gè)站間的 OD矩陣表 1 六站間高峰小時(shí)（ 7:30-8:30 ）的 OD 表（人）始發(fā)/到AB

4、CDEF達(dá)A1669475176969181624880B981126511396652946339606C76472586442937915433607D952718382210443691442778E1488052658464883632224072F1709115666287491860535845根據(jù)表 1 可以統(tǒng)計(jì)各站上、下車人數(shù)。在車站間的OD 矩陣表中，在表中的上三角形或下三角形中的每列之和為下車人數(shù)，每行之和為上車人數(shù)。 方向的確定還要看當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)營部門的具體規(guī)定。各站分方向上、下車人數(shù)表如表2 所示。表 2 各站分方向上下車人數(shù)表下行上車人數(shù)下行下車人數(shù)站名上行上車上行下車人

5、數(shù)（人）（人）（人）人數(shù)（人）542220A05895613524516694B98111125708569834028C33511962817969289571D48953549272407293693E150348358450144943F1159560三、怎樣計(jì)算線路的斷面客流量斷面客流量的計(jì)算公式為：Pi+1 = Pi - Px + Ps式中：Pi+1 為第 i+1 個(gè)斷面客流量；Pi 為第 i 個(gè)斷面客流量；Px 為在車站下車人數(shù)；Ps為在車站上車人數(shù)。四、怎樣計(jì)算各區(qū)間斷面高峰小時(shí)的客流量在客流計(jì)劃編制過程中， 高峰小時(shí)的斷面客流量可以通過高峰小時(shí)OD 矩陣來推算，也可以通過全日站

6、間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)來估算。在用全日站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)時(shí)，在求出全日斷面客流量數(shù)據(jù)后，高峰小時(shí)的斷面客流量按占全日斷面客流量的一定比例來估算， 比例系數(shù)的取值可以通過客流調(diào)查來確定。根據(jù)表 1 推算的各區(qū)間斷面高峰小時(shí)客流量如表3 所示。表 3 各區(qū)間斷面客流量上行（人）區(qū)間下行（人）58956A-B54222161715B-C172773224485C-D224443230459D-E214564115956E-F144943五、怎樣計(jì)算線路最大高峰小時(shí)的客流量在時(shí)間一定的前提下（即高峰小時(shí)情況下），統(tǒng)計(jì)該小時(shí)內(nèi)各區(qū)間的斷面客流量。選出線路中高峰小時(shí)斷面客流量最大的客流作為該線路的最大高峰小時(shí)

7、客流量。六、怎樣計(jì)算線路運(yùn)營各小時(shí)時(shí)段內(nèi)最大斷面的客流量整理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，得表4 的 B-C 斷面全日分時(shí)段斷面流量，其他斷面的全日分時(shí)段斷面客流分布與B-C 斷面的計(jì)算方法一樣，不一一列出表 4 B-C 斷面的全日分時(shí)段斷面客流量上行（人）時(shí)段下行（人）上行（人）時(shí)段下行（人）517496:30-7:305874310511515:30-16:301192131617157:30-8:3017277310834916:30-17:30124397873268:30-9:3010539211158317:30-18:30117486954129:30-10:309157011966918:30-1

8、9:301347638247510:30-11:301123029056019:30-20:30777489864611:30-12:301209415660020:30-21:305528710188012:30-13:301019364204621:30-22:30483767762313:30-14:30932972749222:30-23:30328278409214:30-15:30107119計(jì)算全日分時(shí)段最大斷面客流，首先應(yīng)將每個(gè)斷面的全日分時(shí)段斷面客流算出，再將每一個(gè)時(shí)段所以斷面的客流量進(jìn)行比較，選出這個(gè)時(shí)段中斷面客流量最大的客流量作為該時(shí)段的最大斷面客流，這樣就可以得到全日分

9、時(shí)段最大斷面客流。如表5所示表 5 六站全日分時(shí)段最大斷面客流上行（人）時(shí)段下行（人）上行（人）時(shí)段下行（人）829656:30-7:308498813597115:30-16:301392872304597:30-8:3023607914979816:30-17:301534511405808:30-9:3013928716362617:30-18:301676161336669:30-10:3013692620049918:30-19:3020538912444810:30-11:301274838296519:30-20:308498815440811:30-12:30158173645

10、2920:30-21:306610212214312:30-13:301251224609221:30-22:304721615901713:30-14:301628952535022:30-23:302596913827514:30-15:30141647七、怎樣確定線路運(yùn)營各小時(shí)時(shí)段內(nèi)運(yùn)營車輛數(shù)為了保障城市軌道交通系統(tǒng)正常的運(yùn)營、防止因?yàn)橐馔馐鹿识斐删€路長時(shí)間的中斷，需要儲(chǔ)備狀態(tài)優(yōu)秀的車輛，這些車被稱為運(yùn)用車。 其數(shù)量需要根據(jù)列車旅行速度、折返站停留時(shí)間以及高峰小時(shí)開行對(duì)數(shù)等因素確定，并按如下公式計(jì)算：n m高峰列N=N 為運(yùn)用車輛數(shù)（輛）；n高峰 為高峰小時(shí)開行列車數(shù)（對(duì)） ；3600

11、 為列車周轉(zhuǎn)時(shí)間（ s）；列m 為列車編組數(shù)（輛） =+t運(yùn)t站t折停列表 6全日行車計(jì)劃表時(shí)段開行列車數(shù)6.30-7.3077.30-8.30308.30-9.30269.30-10.302310.30-11.302211.30-12.302012.30-13.301213.30-14.301314.30-15.301615.30-16.302016.30-17.301717.30-18.302518.30-19.302419.30-20.301920.30-21.301221.30-22.30922.30-23.306使用表 4 數(shù)據(jù)，設(shè)每輛列車為6 輛編組，列車在一次周轉(zhuǎn)中，正線運(yùn)行時(shí)間

12、為30min ，中間站停站時(shí)間共10min ，折返站停留時(shí)間共8min ，計(jì)算應(yīng)配多少輛運(yùn)用車及每天再修車輛數(shù)。30+10+8 =0.8h列60N=30*0.8*6=144輛八、怎樣確定備用車輛數(shù)和檢修車輛數(shù)檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。車輛經(jīng)過一段時(shí)間的運(yùn)用后， 各部件會(huì)產(chǎn)生磨耗、 變形或損壞， 為了保證車輛技術(shù)狀態(tài)良好和延長壽命，需要定期對(duì)車輛進(jìn)行檢修。檢修計(jì)劃表如表5 所示。有一條線路每天運(yùn)用車輛數(shù)為144 輛。結(jié)合該修程修制，計(jì)算每天在修車輛數(shù)。表 7檢修計(jì)劃表檢修類別時(shí)間間隔檢修停時(shí)（天）周檢7 日1月檢1 月3定修1 年10架修5 年20廠（大）修10 年40N= N運(yùn)用檢修檢

13、修檢修Ti=檢修D(zhuǎn)年式中： N檢修 檢修車輛數(shù)（輛） ；檢修系數(shù)；檢修檢修Ti各種檢修修程年均檢修停時(shí)（天）；D年 年檢修工作日（天） 。檢修11Ti= t i(ni-ni+1)式中： ti 該級(jí)修程的檢修停運(yùn)時(shí)間（天） ；ni 該級(jí)修程的檢修周期 (年)；ni+1 該級(jí)的下一級(jí)修程的檢修周期（年） 。檢修= 1×(111檢修11T?52 - 1?12 ) = 40T= 3 ×( 1?12 - 1?1) = 33周月檢修= 10×(1-1)=8檢修= 20×(1-1) = 2TT定修1 ?15架修510檢修= 40×(1-0)=4T大修10T檢

14、修40+33+8+2+4i= 0.24D檢修年365N檢修= N運(yùn)用=144*0.24=35(輛)檢修為了適應(yīng)客流變化、 確保完成臨時(shí)緊急的運(yùn)輸任務(wù)以及預(yù)防運(yùn)用車發(fā)生故障，必須保有預(yù)備若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車輛。備用車的數(shù)量一般控制在運(yùn)用車數(shù)的10% 左右。備用車原則上停放在線路兩端終點(diǎn)站或車輛段內(nèi)。N備 = N運(yùn) *10%九、怎樣確定司乘人員的排班計(jì)劃1、乘務(wù)管理的重要意義城市軌道交通列車乘務(wù)員指列車司機(jī)，他們處于城市軌道交通運(yùn)營的第一線，肩負(fù)著行車安全的主要責(zé)任。 因此，如何合理安排乘務(wù)員作息時(shí)間、 制訂值班方案、分配人員、教育培訓(xùn)以及安全監(jiān)督顯得尤為重要， 這些管理制度和措施的制定，不僅

15、要與實(shí)際運(yùn)營相結(jié)合， 而且要有一定的科學(xué)依據(jù)作為保障，做到人員精簡高效的同事還要確保運(yùn)營的安全。2、乘務(wù)員值乘方式(1) 關(guān)于乘務(wù)員的配備根據(jù)國外有關(guān)技術(shù)資料，對(duì)運(yùn)營線路所需要的乘務(wù)員數(shù)量的計(jì)算公式如下：TCxllzVli式中： Tlz 為一天內(nèi)總列車運(yùn)營時(shí)間；Cxl 為日列車千米； Vli 為列車的旅行速度。365 - 休息天=365式中： 為出勤率。1 + aPx = Tlz ?Tj ? 式中：Px 為司機(jī)所需人數(shù)；為儲(chǔ)備系數(shù)（一般取10% ）；Tj 為司機(jī)每個(gè)工作日的實(shí)際駕駛時(shí)間。方式一。值乘方法：包乘（一人一列） 。司機(jī)配備和輪班方法： 輪班方法為五班三運(yùn)轉(zhuǎn)， 即早班、日班、中班、休息

16、、休息。每班 14 人，包括值乘司機(jī)10 人、重點(diǎn)折返司機(jī)3 人、組長 1 人，五班共 70 人。五班加上 10% 的備用司機(jī)，共需司機(jī)77 人，具體工作時(shí)間表如下：接班時(shí)間下班時(shí)間實(shí)際駕駛時(shí)間 / 人早班05 ：3011:005h30min左右日班11:00始16:305h30min左右中班16:30始回庫5h 左右特點(diǎn)具體如下：1. 司機(jī)對(duì)自己包乘列車的車況、性能比較了解，有利于司機(jī)對(duì)列車的保養(yǎng)以及維護(hù)。2. 司機(jī)與列車相對(duì)固定，便于管理和監(jiān)督。3. 每天的實(shí)際工作時(shí)間縮短，減輕了司機(jī)的作業(yè)強(qiáng)度，提高了安全系數(shù)。4. 取消了中班司機(jī)連早班的值乘方式，消除了因睡眠不足而帶來的安全隱患。5.

17、要求運(yùn)營列車運(yùn)行表的編排要有計(jì)劃有規(guī)律，備車和計(jì)劃修車調(diào)配要合理。6. 要求運(yùn)營列車相對(duì)固定，不宜頻繁更換。7. 作業(yè)人員增加，司機(jī)配備比輪乘制多 50% 左右。8. 中班司機(jī)下班回家較晚，需要安排車輛接送。9. 由于司機(jī)是連續(xù)駕駛，增加了在作業(yè)過程中的疲勞。方法二值乘方式：包乘（兩人一列） 。司機(jī)配備和輪班方法：輪班方法為四班二運(yùn)轉(zhuǎn)，即日班、夜班、休息。每班 21 人，包括值乘司機(jī) 20 人，組長 1 人，四班共 84 。再加上 10% 的備用司機(jī)，共需司機(jī) 92 人。具體工作時(shí)間表如下：接班時(shí)間下班時(shí)間實(shí)際駕駛時(shí)間 / 人日班07:30始16:304h30min左右夜班16:30始次日 0

18、7:303h30min左右交接班：接班司機(jī)需預(yù)先用電話向運(yùn)轉(zhuǎn)值班室了解自己包乘列車當(dāng)日運(yùn)營車次，并在規(guī)定時(shí)間段內(nèi)完成列車駕駛工作的交接，不限地點(diǎn)。夜班司機(jī)回庫后在司機(jī)公寓內(nèi)休息，次日投入早班運(yùn)營。特點(diǎn)具體如下：1. 兩名司機(jī)包乘一列車，對(duì)自己包乘列車的車況、性能比較了解，有利于列車的保養(yǎng)及維護(hù)。2. 司機(jī)與列車相對(duì)固定，便于管理和監(jiān)督。3. 每天的實(shí)際駕駛時(shí)間縮短， 減輕了司機(jī)的作業(yè)強(qiáng)度， 提高了安全系數(shù)。4. 要求運(yùn)營列車相對(duì)固定，不宜頻繁更換。5.作業(yè)人員浪費(fèi)嚴(yán)重，司機(jī)配備比輪乘制多100% 左右。6. 對(duì)運(yùn)營列車運(yùn)行表的編排要有計(jì)劃有規(guī)律， 備車和計(jì)劃修車調(diào)配要求合理。7. 當(dāng)值司機(jī)需要在運(yùn)營途中就餐，帶來不便3）方式三值乘方法：輪乘司機(jī)配備和輪班方法： 輪班方法為四班二運(yùn)轉(zhuǎn)， 即日版、夜班、休息、休息。每組配備司機(jī)可按實(shí)際投入使用列車進(jìn)行計(jì)算。 假設(shè)每日運(yùn)用列車 8 列，那么司機(jī)需要 8 名，兩端終點(diǎn)加 3 名折返司機(jī)及組長 1 名，每組共計(jì) 12 名，再加 10% 的備用司機(jī) 5 名，四組共計(jì)司機(jī) 53 名。司機(jī)輪流駕駛列車，終點(diǎn)安排休息，具體工作時(shí)間見下表接班時(shí)間下班時(shí)間實(shí)際駕駛時(shí)間 / 人日班07:30始16:306h 左右夜班16:30始次日 07:305.5h 左右交接班：在線路某一固定地點(diǎn)上、 下行進(jìn)行，由班組長或