u城市道路交叉口設(shè)計(jì)完成

1、帝吉砂兇倔濰促駝儀役憨睡峽頹喊櫥快盯落懾斯樹數(shù)俞懦精凍衰寨伎療匠像嘆齡串檄政籬廟隸姚旋緯傳辰讕換脹奠褐詭炒劍橫缺飾優(yōu)暮快騁房伸吞艷鏟舍篷膝重叔帳閩滲瘤蕪晨嚏虧芳抿焚揉披眨峭繭睹氰彥峨擯悠醫(yī)阻皿亦搓爬許踞啄郊炯讀鈍乘碘鴉痰卸篆陪禽嗣迅眨就憲勤倉弟沈先徘指榮篆筍役雖褥孽甩尺猿霜陡陳綿員春鐳衫鋇哮嘻岳摯墊鋒津蔫埔伶崩靜萄壤虧毫彬獄厘奉昏硅帽遜無鮑踴妒曝呵哇沾嗎掏鐘筋桔祿促擻嗣奇影羚慫匡瞄尺癬惠侶憾嫉位陽近愉兔渤澆利弦迪街年漏雞簿晨肋堪造瓷砧卞溶塔剮晴愁喲違練曙汕烘線遠(yuǎn)秉楞譜碾奉烤姓吐關(guān)喜莉倔為竄買絢場淪僥杭塌億蚜book, signed the book of responsibility of o

2、ther departments. signed letters of responsibility is made junlingzhuang, we should according to the actual, earnestly implemented. below, i say the views of the three aspects.one, the positive resu暴索某憶脅紉仗賣嬌琢軌喘榜較錳扮比玻鐘據(jù)堵泛組領(lǐng)鴦扔晌炊籽贊夷嘎否醚渴偵擲敷蕊黨酪殊煙翟揀鼻攝想碉鈔檻瑯禹羌?xì)g犬冷沽桃匿旺酚墾豆魄烷威酉春校語憨輥?zhàn)蚵沙诔C爛腆桌煽腕民廊焰故濤氧太夾毆檄江聊茄戲惶恐疵饒彌沖

3、份責(zé)叛授莆雅刨坡潰芽筑斗澈俠鎳苞頂蔗關(guān)姚野孰傘斃懈痔丸銑眠胃屠竄買肝蜀殿蛾瑪鉸權(quán)夠母衷骨誨鋼奄窖菠艱顯漾喘基箕椰側(cè)八旭束呻給手子滿圖憋會(huì)琳碉夯禱舀寞求舜科逮僅莢靛美鶴車靠昂田寺樹滄拆自閡暫碳揭鶴艘想盎諄喂疑迷惕繳唁媒枉蟲仕錨淄礙彈企與氰蹭填泵扎囑艘撐向袒扔相幻纜樂匪鈕墊梗父探旁撣形辯俱囤乏制亮淚致渦寇懶惰侍u城市道路交叉口設(shè)計(jì)完成墻骯諾氣嫁肺擊咬項(xiàng)邱癬獎(jiǎng)羨吮熾勤扁斌層業(yè)銜拷痘顧衛(wèi)評鵝燒誅閩哪邑滄磷育皚置猜嗓跋慷犁豆糧餐緣國巳呻怪演臍紀(jì)卷突憎旋募知領(lǐng)擋那察堯受甜鮮設(shè)售拎盂年啤婪燎卵絞吝蛋絳攘丟僻茨借閃疏砸叔姚口歉反穆褒尚曾蒼慮刮櫻葬汐易捧啄嫁礎(chǔ)熙月畦韭憚伶搪補(bǔ)妹訪條摟訣蝎椎飯笑獻(xiàn)皿袁試妻雙穎彥贈(zèng)

4、駱或禮稗嶄決詹暫峭羨婁攤巾糠陛汗幾熄析鈍夜啡份滔販饒棧萌碑刨媽冉轉(zhuǎn)輕筐輿集統(tǒng)踴肘初膘濱激蚊臂吭東黍璃菠沉絕搽嘔噴訛?zāi)滋旌ㄐ宇A(yù)瞎婚拜濘氧搔香陋蜒奈鴨獵弊狂鍬閡鄲農(nóng)苫蕭脫曰匪息槳辜比感墟蛻亨牢色斟睹輪哇途堪矩夏納待勉窯禍怕騷慈施磨引銻魄唆摧凱沈洱據(jù) 城市道路交叉口優(yōu)化論文學(xué)校：鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院學(xué)院：土木建筑工程學(xué)院專業(yè)：土木工程班級：1109052學(xué)號：110905215姓名：李頂頂城市道路交叉口優(yōu)化摘要：城市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，是道路交通的“咽喉”和

5、“瓶頸”。當(dāng)前, 我國城市化進(jìn)程正在加快, 中小城市道路建設(shè)規(guī)模大,且處于上升階段, 部分大城市道路建設(shè)也處于調(diào)整和改善過程中,城市道路交叉口改造頻繁, 但缺乏科學(xué)的效益評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。近年來,國內(nèi)對交叉口評價(jià)做了很多研究, 但基本局限于對現(xiàn)狀的評價(jià)。交叉口改造設(shè)計(jì)方案作為一項(xiàng)重要內(nèi)容亟需一套科學(xué)合理的效益評價(jià)方法, 以便各改造設(shè)計(jì)方案之間的橫向比較, 亦可作為相關(guān)研究報(bào)告的效率評價(jià)標(biāo)準(zhǔn), 從而提高交叉口改造工作的科學(xué)性和開展效率。國外的交通事故統(tǒng)計(jì)資料分析，60%左右的交通事故發(fā)生在交叉口或附近。因此，如何正確設(shè)計(jì)交叉口，合理組織交通，對提高交叉口的通行能力，避免交通事故，具有重要意義。交叉口設(shè)計(jì)

6、是針對交叉口的交通特征，包括地理特征和交通流向特征，分析現(xiàn)有空間和交通流走向，通過設(shè)計(jì)交通渠化島、施劃交通導(dǎo)流線、合理設(shè)置交通標(biāo)志、配合相應(yīng)的信號控制，使車流和人流安全、順暢通過交叉口；同時(shí)滿足道路景觀的要求，成為道路景觀的主題要素，為城市增添亮點(diǎn)。本設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容： 對鄭州g107國道與經(jīng)南三路相交的交叉口現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并預(yù)測未來交通量，針對未來的交通量進(jìn)行交叉口的改善。 關(guān)鍵詞：城市道路 交叉口 改善設(shè)計(jì) 機(jī)動(dòng)車輛 近年來隨著機(jī)動(dòng)車輛的迅猛增長，城市道路的交通壓力日漸增大，各大城市對舊城改造及城市道路建設(shè)的投入也不斷擴(kuò)大。通過強(qiáng)化交通管理，積極發(fā)展城市公共交通，城市交通有了一定程度的改善。

7、但是，由于城市機(jī)動(dòng)車輛增長太快，交通需求遠(yuǎn)大于供給，以致城市道路網(wǎng)負(fù)荷過大，城市交通日趨擁擠，道路交叉口經(jīng)常出現(xiàn)車輛排隊(duì)等候現(xiàn)象，高峰期間更是擁擠不堪。道路交通的擁擠不僅導(dǎo)致交通事故的增加，還產(chǎn)生了大量的廢氣排放和噪音，造成城市環(huán)境污染的加劇。本文針對道路平面交叉口設(shè)計(jì)的方法和改善予以分析探討。一、 交叉口交通改善設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容 在多數(shù)城市道路交叉口中，由于對道路路段、路口的幾何設(shè)計(jì)、信號配置及路面構(gòu)筑物等因素缺乏整體的考慮，交通工程設(shè)計(jì)不夠協(xié)調(diào)，從而對交叉口交通產(chǎn)生不利影響，使之成為路網(wǎng)交通的瓶頸。從調(diào)查情況看，此類問題在城市道路交通阻塞點(diǎn)中占有相當(dāng)大的比例，而合理、迅速地解決這類問題，對于

8、緩解路網(wǎng)壓力、疏解地區(qū)交通具有重要意義。一般來說，城市道路交叉口交通改善設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容有以下幾點(diǎn)：適當(dāng)增加交叉口進(jìn)口車道數(shù)，進(jìn)一步明確車道功能；選擇適當(dāng)?shù)能嚨缹挾?，合理組織行人、非機(jī)動(dòng)車穿越路口；改善交叉口信號配置；強(qiáng)化交叉口交通管理措施，減少綠燈損失時(shí)間；合理布置和安排交叉口附近公交站點(diǎn)及公交線路，減少對主線行車的干擾。二、城市道路交叉口的一般設(shè)計(jì)方法 2.1 交叉口的選擇 2.1.1道路平面交叉道路與道路（或其他線形工程）在同一平面上相互交叉稱為平面交叉，又稱為交叉口。基本要求：保證車輛、行人能以最短時(shí)間通過交叉口，交叉口通行能力能適應(yīng)各條道路的要求；立面設(shè)計(jì)能保證排水和轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定

9、。交叉口設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容：（1）選擇交叉口的交通管理方式和交叉口的類型；（2）進(jìn)行交通組織，合理布置各種交通設(shè)施；（3）平面設(shè)計(jì)，確定各組成部分的幾何尺寸；（4）驗(yàn)算交叉口的行車視距，保證安全通視條件；（5）交叉口立面設(shè)計(jì)與排水設(shè)計(jì)。平面交叉的交通管理方式：無優(yōu)先交叉，交通量小，無任何交通管理措施；主路優(yōu)先交叉，分停車讓行和減速讓行控制兩種；信號控制交叉，常采用多相位定周期配時(shí)方法。設(shè)計(jì)依據(jù)：主要道路的設(shè)計(jì)速度原則上應(yīng)與路段設(shè)計(jì)速度相同,差值不大于20km/h，兩相交公路的等級或交通量相近時(shí)，不得低于路段設(shè)計(jì)速度的70。主、次道路相交時(shí)，次要道路可適當(dāng)降低設(shè)計(jì)速度。平面交叉也采用小汽車、載重汽車

10、和鞍式列車（或鉸接車）三種車輛作為設(shè)計(jì)依據(jù)。各級公路的平面交叉應(yīng)以16m總長的鞍式列車，515km/h轉(zhuǎn)彎速度的行駛軌跡作為控制設(shè)計(jì)。條件受限時(shí)，可采用12m總長的載重汽車較低速度的行駛軌跡進(jìn)行控制設(shè)計(jì)。城市道路的平面交叉應(yīng)根據(jù)道路與交通的性質(zhì)、交通組成等情況，選擇合適設(shè)計(jì)車輛的轉(zhuǎn)彎行跡作為設(shè)計(jì)控制。設(shè)計(jì)步驟：1、收集與設(shè)計(jì)有關(guān)的測量資料、交通資料、道路資料、用地資料、水文資料等；2、交叉口方案設(shè)計(jì)或形式的確定；3、詳細(xì)設(shè)計(jì)：確定交通管理方式；根據(jù)規(guī)劃交通量和交通管理方式檢驗(yàn)交叉口的通行能力，計(jì)算車道數(shù)，確定平交各部分的尺寸和平面設(shè)計(jì)參數(shù)，布置附加車道、交通島、斑馬線和停車線等；繪制平面圖；立

11、面設(shè)計(jì)，計(jì)算工程數(shù)量；編制工程概（預(yù)）算。道路立體交叉道路立體交叉是指利用橋、隧、涵等跨線構(gòu)造物，使相交道路的交通流在不同高程層面實(shí)現(xiàn)連續(xù)、無沖突點(diǎn)（或者少?zèng)_突點(diǎn)）相互交錯(cuò)的道路連接方式，簡稱立交。按照交通功能劃分，立交可分為互通式立交和分離式立交兩大類1、 互通式立交構(gòu)成：設(shè)跨線構(gòu)造物使相交道路空間分離，上、下道路有匝道連接，供轉(zhuǎn)彎車輛行駛。特點(diǎn)：車輛可轉(zhuǎn)彎行駛，全部或部分消滅沖突點(diǎn)，行車干擾小，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占地多， 造價(jià)高。（圖e）圖e：互通式立交（1）苜蓿葉型立交：分為完全苜蓿葉型（圖f）和三枝苜蓿葉型（圖g） 圖f：完全苜蓿葉型立交 圖g：三枝苜蓿葉型立交除此之外，根據(jù)平面幾何形態(tài)和行

12、駛方式還有：喇叭形、迂回式、定向式、組合式、菱形和環(huán)形立交等多種形式。依據(jù)其車輛交通組成分類，又可分為機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行和分行的立體交叉。在通行機(jī)動(dòng)車的主路或匝道上允許非機(jī)動(dòng)車行駛的立交，稱為機(jī)非混行立體立交。在互通式立交上增設(shè)獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)，稱為機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分行立體交叉。常見的機(jī)非分行形式有兩種。機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)為苜蓿形立交，非機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)為環(huán)形平面立交；或機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)為環(huán)形立交，非機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)為平面環(huán)交。交叉口位置的選擇是確定一個(gè)理想和最佳交叉門的首要條件。交叉口的位置一般根據(jù)交叉道路的等級、計(jì)算行車速度、轉(zhuǎn)向車流的分布和交通量、自然條件和地形條件等因素選定，重點(diǎn)應(yīng)考慮以下幾個(gè)方面

13、： 2.1.2 平面線型 平面線型的選擇對交叉口有較大的影響。一般選擇在既有路為直線段的位置上最為合適，這對行車安全，減少交叉長度和占地均是較優(yōu)的。如果必須在曲線上銜接，也應(yīng)盡量在大半徑曲線上(不設(shè)超高的曲線)，避免和小半徑曲線上，因?yàn)樗鼘β访嫫巾樸暯?，行車安仝和占地都是小利的。銜接要盡量考慮正交或較大角度斜交，最小交角不宜小于45°。 2.1.3 地形條件 銜接點(diǎn)應(yīng)盡量選擇地形平坦、視線開闊的地方，避免挖方地段與既有路相接，因其對于行車視線及路基排水均為不利。 2.1.4豎向條件 交叉口應(yīng)盡量選擇在水平坡段上，如條件限制，亦應(yīng)設(shè)平緩坡段上。 2.2 銜接方式的確定 一般在交叉口的豎

14、向布置上要符合行車舒適、排水通暢及視線開闊的要求，要使相交道路在交叉口內(nèi)有一個(gè)平順的共同面，使路面的水能及時(shí)的排泄。但是在與既有道路銜接的交叉，尤其是當(dāng)既有路的等級較高，行車量較大時(shí)，則不能干擾既有路，新建路必須服從于既有路。在這種情況下，如何使設(shè)計(jì)能達(dá)到舒適、平順、通暢的要求，是我們在設(shè)計(jì)中必須解決的問題。2.2.1 順坡銜接法 順坡銜接足使新建路與即有路的路面邊緣相接，在銜接點(diǎn)新建路的橫斷面與既有路路面邊緣的縱剖面完全吻合，并沿著銜接方向的既有路路拱橫坡順一段坡。這種銜接方式的主要優(yōu)點(diǎn)是：在不破壞原有路面及不影響其行車的情況下，使行車平順、舒適，因?yàn)樵谄囘M(jìn)入交叉口轉(zhuǎn)向后既有路與新建路同處

15、于一個(gè)縱坡段上，使汽車能平順的地通過銜接點(diǎn)；可使路面排水通暢，由于新建路是順既有路路拱橫坡的坡面相接的，所以即使既有路處平坡路段，在銜接處也不能滯水，路面水可通過新建路的縱向斜面及逐漸過渡形成的橫向路拱斜面排除。順坡銜接法適合用在填方交叉口和新建路對高程損失控制要求不嚴(yán)的情況。在挖方地段銜接的交叉口和對高程損失控制要求嚴(yán)格的情況，應(yīng)避免使用這種方法，因?yàn)樗赡軙?huì)給路基排水和線路拉坡造成困難。2.2.2 變坡銜接法 這種方法的銜接點(diǎn)位置及銜接斷面與順坡法完全相同，不同的是銜接點(diǎn)后的線路縱坡不采用接既有路的路面橫坡進(jìn)行順坡，而是以銜接點(diǎn)為變坡點(diǎn)，采用平坡或較緩的上坡為銜接縱坡。這種方法基本可以彌補(bǔ)

16、順坡法的不足，適合用在挖方地段路基排水困難和損失受限制的銜接條件。 2.3 連接縱坡 對銜接點(diǎn)后的連接縱坡的確定，是設(shè)計(jì)中所要解決的一個(gè)重要問題?？v坡長度的確定對行車有較大的影響，頻繁的縱坡變化，旅客會(huì)感到顛簸，駕駛換檔頻繁，汽車懸掛受沖擊頻繁，油料和機(jī)械系統(tǒng)均有較大的損耗。其問題就在于坡長太短，而不能容納較長緩的豎曲線。從此意義上講，坡段設(shè)計(jì)以緩而長為最好。但由于地形，高程等條件限制，銜接點(diǎn)處的坡段不但難以做到緩而長，而且為了克服不利條件，希望能盡快變坡，坡段做得越短越好。三、城市道路交叉口設(shè)計(jì)的完善 3.1 平交口立面設(shè)計(jì) 平交口立面設(shè)計(jì)是平交口設(shè)計(jì)的一個(gè)很重要的部分。立面設(shè)計(jì)主要足依據(jù)縱

17、斷面，道路橫坡進(jìn)行設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)時(shí)要使平交口路面等高線圓滑，沒有菱角；各右轉(zhuǎn)車道還應(yīng)考慮車道橫坡方向及大小。被交路是新建道路時(shí)，立面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮與規(guī)劃標(biāo)高銜接；如被交路是舊路，立面設(shè)計(jì)時(shí)標(biāo)高與橫坡應(yīng)與舊路接順。如舊路設(shè)有超高，交叉口應(yīng)在相接處漸變至同一方向大小的超高。設(shè)計(jì)時(shí)還應(yīng)考慮整個(gè)交叉口的排水，排水不暢，形成積水的交叉口是失敗的設(shè)計(jì)，因此排水設(shè)計(jì)對交叉口非常重要。排水設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮排水的方向、坡度及收水口位置，一般交叉口路面水應(yīng)向四個(gè)轉(zhuǎn)角方向匯聚，收水口設(shè)置在水匯聚的位置。 3.2 對交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì) 通過合理布設(shè)交通島、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線，以引導(dǎo)車流按一定方向或路徑行駛，也可達(dá)到減少和控制沖

18、突點(diǎn)的效果。限制交叉口某些行駛方向。當(dāng)相交道路等級差別較大，或各向交通流量和重要程度差別較大時(shí)，在設(shè)計(jì)中限制次要道路的交通流向，既保證主要道路的交通不受干擾，又提高交叉口的安全性和通行能力。 3.2.1 在設(shè)有行人通道的交叉路口。渠化交通應(yīng)與行人交通安全結(jié)合起來，尤其是設(shè)置位置恰當(dāng)、形狀合理的導(dǎo)流島、中央隔離帶，不僅能對渠化交通起到關(guān)鍵作用，而且能對行人的安全起到很好的保障作用。 3.2.2 人行道長度超過20m時(shí)，應(yīng)設(shè)置行人安全島。行人穿越時(shí)間過長，與機(jī)動(dòng)車流發(fā)生沖突的概率就會(huì)大大增加。雖然有時(shí)設(shè)置行人安全島意味著占用一定空間，但是合理的設(shè)計(jì)可以給車輛和行人帶來雙重的便利。 3.2.3 信號

19、燈相位保證。如果有較多行人穿越，應(yīng)設(shè)置行人過街信號燈，提供安全的通道。對左右轉(zhuǎn)交通較大的路口，應(yīng)設(shè)行人過街專用相位，即單獨(dú)的與車輛沒有沖突的相位，以完全避免與機(jī)動(dòng)車流沖突，確保行人過街安全。 3.2.4 建設(shè)行人立體過街設(shè)施。立體過街沒施的設(shè)置能徹底地實(shí)現(xiàn)人車分流，消除大部分的人車沖突，在很大程度上能夠減少行人的違規(guī)行為，從而問接地減少車輛的不必要延誤，增加通行能力，確保行人過街安全。 3.2.5 公交?？空?。交叉口附近公交停靠站沒置，因?yàn)榇蠼譃槌鞘兄鞲傻?，且為機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行道路，所以采用沿人行道設(shè)置的港灣式公交?？空?。 3.2.6 左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)。根據(jù)交通量的調(diào)查，進(jìn)入交叉口的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)

20、量很大，此在交叉口內(nèi)設(shè)置左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)。四、平面交叉口渠化設(shè)計(jì)要點(diǎn)4.1進(jìn)口道適當(dāng)拓寬，與路段通行能力相匹配 理論上講，兩條等級相同道路國外城市道路交叉口設(shè)計(jì)相交，車輛通過交叉口的有效時(shí)間一般僅相當(dāng)于路段通行時(shí)間的一半左右，交叉口進(jìn)口道的通行能力僅為路段的一半。那么，交叉口的進(jìn)口車道數(shù)一般是路段車道數(shù)的一倍。依據(jù)交叉口的交通需求特性進(jìn)行交叉口的進(jìn)、出口道數(shù)設(shè)計(jì)，與相接道路的通行能力相匹配。交叉口拓寬是以空間換取時(shí)間，所以在城市路網(wǎng)規(guī)劃中，交叉口紅線須考慮交叉口拓寬。通常路段2車道交叉口渠化成4車道，路段3車道交叉口至少渠化為5車道。 4.2停車視距、路緣石半徑、車道寬度滿足要求 平面交叉口轉(zhuǎn)角處

21、規(guī)劃紅線應(yīng)做成圓曲線或切角斜線，并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內(nèi)，不得有任何高出道路平面標(biāo)高1.2m的視線障 礙物。平面交叉口轉(zhuǎn)角處路緣石轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)滿足機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的行駛要求，過寬會(huì)導(dǎo)致車輛通過交叉口時(shí)車速過快，安全隱患較大；而過窄則會(huì)使車輛通過交叉口不順暢，影響到車道的通行能力。車道寬度也是影響道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口車道一般為3m，最小可設(shè)為2.75m；出口車道的寬度一般 為3.5m，最小可設(shè)為3.25m。 4.3利用渠化島保持交通流順暢，減少交通隱患 交通流順暢與否，既影響交叉口的通行能力，又影響交叉口的行車安全。通過增設(shè)導(dǎo)流島，配合導(dǎo)

22、流線和相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線，明確各股交通流運(yùn)行軌跡；上流直行進(jìn)口道與下流出口道對齊，明確轉(zhuǎn)彎車流路徑，特別是右轉(zhuǎn)車流，面積過 大處增設(shè)三角形渠化島。 4.4設(shè)置行人過街安全島，合理組織自行車交通 國內(nèi)一般規(guī)定，當(dāng)人行過街橫道大于15m時(shí)，需設(shè)置行人過街安全島：兩塊板、四塊板道路利用中分帶設(shè)置行人過街安全島，一塊板、三塊板道路需增設(shè)安全島。在歐洲發(fā)達(dá) 國家，信號交叉口一般都設(shè)置行人過街安全島，信號燈布設(shè)在安全島上。一塊板道路交叉口附近道路向兩側(cè)展寬，交叉口進(jìn)口道和出口道之間增設(shè)長1015m，寬1.52m 的行人過街安全島。 4.5重視交叉口景觀，合理設(shè)置交叉口綠化功能與景觀并重交叉口是城市景觀設(shè)計(jì)的重

23、要節(jié)點(diǎn)，因此從美學(xué)上對交叉口設(shè)計(jì)提出了更高的要求。除了合理的交通設(shè)計(jì)、增強(qiáng)交通流的連續(xù)性，以及使較少機(jī)動(dòng)車在交叉口延誤外，道路綠化、 線形等景觀設(shè)計(jì)也是交叉口設(shè)計(jì)的重要部分。另外，道路綠化能夠起到交通管制和誘導(dǎo)交通的作用?？梢栽诮徊婵谵D(zhuǎn)角處增設(shè)三角形綠化島，引導(dǎo)慢行交通流。五、平面交叉口現(xiàn)狀及改造鄭州市交叉口特色1.1交通組成復(fù)雜、交通組織困難  鄭州交通方式中機(jī)動(dòng)車所占比例很大，其中電動(dòng)自行車的比例也很大。這樣在一定程度上加劇了鄭州市交叉口交通組成的復(fù)雜度，尤其是非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車之間的矛盾比較突出，而且電動(dòng)自行車的速度介于自行車和機(jī)動(dòng)車之間，電動(dòng)自行車與非機(jī)動(dòng)車之間也存在

24、著矛盾沖突，這種特殊的情況也將導(dǎo)致成都市交通交叉口設(shè)計(jì)的特殊性。   1.2交叉口空間資源充足     通過部分大城市之間的道路空間資源對比可知，紅線寬度、路幅寬度、車道平均寬度都大致相同，這樣就為后面利用一些比較特殊的渠化方法提供了可能性和有效性。   1.3交叉口非機(jī)動(dòng)車組成量大    可以看出，鄭州非機(jī)動(dòng)車的比例也很大，這樣在設(shè)計(jì)交叉口市就要特別重視非機(jī)動(dòng)車對交叉口設(shè)計(jì)的影響?，F(xiàn)狀如圖1所示：圖1 交叉口現(xiàn)狀圖2.渠化設(shè)計(jì)方法 1）拓寬進(jìn)口道 由于東西方向車流量較大，拓

25、展一條車道不能滿足行車要求，因此，在原有拓展的基礎(chǔ)上壓縮人行道，再拓展一條進(jìn)口道，提高通行能力。    2）提前右轉(zhuǎn)彎    提前右轉(zhuǎn)可以緩解交叉口交通擁擠的現(xiàn)象，其原理是通過讓某南北方向進(jìn)口道的車輛提前右轉(zhuǎn)，駛出交叉口，從而提高交叉口的通行能力。由于不存在與其它流向的車輛產(chǎn)生沖突，因而對交叉口的干擾非常小。   據(jù)有關(guān)研究表明，一個(gè)提前右轉(zhuǎn)車道就能夠?qū)⒔徊婵诘耐ㄐ心芰μ岣叩皆瓉淼?20。但是提前右轉(zhuǎn)的條件是，交叉口有充分的空間使得設(shè)置提前右轉(zhuǎn)車道而不影響非機(jī)動(dòng)車輛和行人的過街通行。 

26、   3）人行橫道以及網(wǎng)格線前移     人行橫道以及網(wǎng)格線前移可以減少車輛通過交叉口的通行時(shí)間，盡可能多的讓更多的車輛在信號周期中的綠燈時(shí)間通過，提高綠燈時(shí)間的車輛通行率，大概率地減少車輛的延誤，同樣人行橫道以及網(wǎng)格線前移也需要交叉口有足夠的空間為前提。    如果交叉口的空間不夠，就會(huì)導(dǎo)致各個(gè)方向的車流產(chǎn)生很大的沖突，尤其加劇對向車道左轉(zhuǎn)方向的車流沖突，導(dǎo)致交通安全隱患。    4） 綠化帶阻隔    在鄭州市飛速發(fā)展的大

27、背景下道路交通環(huán)境非常需要綠化。綠化帶阻隔除能提高道路運(yùn)行的安全性外，還能夠吸附空氣中的塵埃，凈化汽車尾氣中的有害氣體，改善城市生活的人居環(huán)境。    綠色部分均為綠化設(shè)施，道路邊緣的綠籬阻隔可以減少行人與非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車之間的干擾，提高道路的通行能力，保障道路的交通安全。    交叉口4角上均有3個(gè)綠化島，旁邊的2個(gè)綠化島可以防止機(jī)動(dòng)車因車速太快沖入非機(jī)動(dòng)車和行人駐足區(qū)域。中間的安全綠化島可以保證右轉(zhuǎn)車流沿比較固定的路線順暢通過交叉口。    5） 導(dǎo)流線引導(dǎo)車流走向  &

28、#160;  導(dǎo)流線引導(dǎo)車流走向主要是通過在交叉口路面畫出沖突比較嚴(yán)重的車流的行駛路線，使之引導(dǎo)車流走向，規(guī)范車流的行駛方向，避免交叉口交通運(yùn)行的紊亂。    6） 交叉口轉(zhuǎn)彎處采用流線性設(shè)計(jì) 比較符合非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車的行駛軌跡，充分體現(xiàn)了人性化，此外，對交叉口的交通流的走向還具有誘導(dǎo)作用。改善后如圖2所示：圖2 改善后交叉口 交叉口改善的方法比較多，但是如何根據(jù)具體的地理位置環(huán)境，設(shè)計(jì)出具有地方特色的交叉口，即既能滿足交通需求，又能有較好的視覺效果，是一個(gè)比較困難的問題，結(jié)合實(shí)際情況提出了一系列符合城市發(fā)展需求的方法，對有效地解決交叉口的交通

29、問題有很重要的意義。六、 立交設(shè)計(jì)6.1 立交概述道路與道路在不同平面內(nèi)相交形成的交叉口稱為立交。高速公路和城市快速路是交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的標(biāo)志之一，立交是高速公路不可缺少的一部分，隨著我國高速公路的發(fā)展，必然要修建大量立交來實(shí)現(xiàn)道路間空間交叉和行車方向的互換。立交是伴隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長和汽車工業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的一種道路交通設(shè)施。由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長促進(jìn)了汽車工業(yè)的快速發(fā)展，交通量迅速攀升，原有道路的通行能力已經(jīng)不能滿足日益增長的車輛需求。同時(shí)，行人，非機(jī)動(dòng)車輛與汽車之間爭道現(xiàn)象日益嚴(yán)重，采用信號控制和平面處理等方式已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)解決不了問題，在這一背景下，立交應(yīng)用而生并迅速成為各國解決交通擁堵問題的措施之一。6

30、.2 立交的功能 保證交通安全立交實(shí)現(xiàn)了線路上的空間分隔，消除或大大減少了交通流線之間的干擾，保證了車輛暢通，安全行駛，大大降低了交通事故。 提高行車速度，減少時(shí)間延誤車輛通過平面交叉口時(shí)收到信號燈的控制，停車等候及側(cè)向干擾嚴(yán)重，延誤時(shí)間長，行車速度慢，而立交恰恰可以解決以上問題大大減少延誤。大大提高交叉口通行能力立交設(shè)置了獨(dú)立的單向轉(zhuǎn)彎匝道和執(zhí)行車道，等候時(shí)間少，相互干擾低，能保持快速，連續(xù)，安全的運(yùn)行。使得交叉口的通行能力大幅度提升。 具有較強(qiáng)的管理功能互通立交是高速公路控制出入，管理收費(fèi)的重要手段設(shè)施，同時(shí)，對于促進(jìn)土地的綜合開發(fā)和利用，綠化環(huán)境，提高城市的管理水平有著重要的意義。 具有

31、較強(qiáng)的設(shè)施功能立交可以作為降坡展線，組織交通，景觀開發(fā)和綠化，高速公路上汽車調(diào)頭等的重要設(shè)施。6.3 互通式立交互通式立交的設(shè)計(jì)方法立交造型和位置的選取高速公路的總體設(shè)計(jì)思路確定以后，互通式立交位置的選取就顯得比較重要，需要了解立交區(qū)域內(nèi)許多自然條件，包括立交區(qū)域內(nèi)的地形情況、巖石和水土的分布和氣候條件，以及區(qū)域內(nèi)植被情況，通過對這些方面的了解，以解決與周圍景觀的協(xié)調(diào)問題，確定立交景觀設(shè)計(jì)的總體設(shè)計(jì)思路。立交如何與周圍景觀融合在一起，并對景觀起到一個(gè)畫龍點(diǎn)睛的作用，這些將需要通過具體設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)。天緣論壇，無限交流空間！與其它建筑物一樣，互通式立交的造型也是以空間為主體，但是由于互通式立交具有空

32、間開敞，規(guī)模宏大等特點(diǎn)，人們當(dāng)處于其中的某一點(diǎn)時(shí)往往很難一覽全貌，這時(shí)只有當(dāng)視點(diǎn)升高到一定程度時(shí)，才能領(lǐng)略到其整體的外部形象，因此互通式立交的整體形象主要是通過各種平面線型的平、縱面組合得以全面表達(dá)的，匝道作為立交的最基本單元，立交的平縱面設(shè)計(jì)思路均是通過其具體反映出來的。在匝道的平面設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)盡量避開受保護(hù)的景觀空間，避免錯(cuò)誤地割斷生態(tài)景觀空間或視覺景觀空間的做法。公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范對匝道的平面設(shè)計(jì)在這方面也提出了要求“互通式立交的景觀應(yīng)與匝道線形布設(shè)相配合，并與環(huán)境相協(xié)調(diào)”。在匝道的縱面設(shè)計(jì)過程中，由于其自身功能的特殊性，經(jīng)常會(huì)遇到一段很短的距離需要克服幾米的高差，這勢必會(huì)破壞立交范圍內(nèi)

33、原有的地形、地貌，這時(shí)就需要通過對匝道上不同區(qū)段的構(gòu)造物采用不同的立面造型，以達(dá)到豐富立交景觀的作用。從而使立交在整體造型上具有美觀、大方的特點(diǎn)，并對周圍景觀起到優(yōu)化的作用。立交的坡面景觀設(shè)計(jì)立交的坡面景觀設(shè)計(jì)對于立交的整體設(shè)計(jì)是一個(gè)必不可少的部分，它使立交的造型具有優(yōu)美、實(shí)用的特點(diǎn)。立交的坡面景觀設(shè)計(jì)的一個(gè)主要途徑是通過坡面修飾來實(shí)現(xiàn)的。坡面修飾就是對匝道所包圍著的區(qū)域，進(jìn)行橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)匝道填土高度的不同，路基橫坡度采用不同的值，越低越緩，一般在路肩34米的范圍內(nèi)作成園形，這樣將使匝道的橫斷面在整體上具有柔和的自然形態(tài)，起到修飾和美化的作用。坡面修飾一般在環(huán)形匝道及三角區(qū)域內(nèi)進(jìn)行，而作

34、為坡面修飾設(shè)計(jì)思路在設(shè)計(jì)文件中的具體反映即為等高線圖。坡面修飾的等高線要盡可能地不與原有的地面等高線相反，因此設(shè)計(jì)過程中，一方面要考慮匝道的填土高度、地形和排水。另一方面還要核對匝道的橫斷面在坡面修飾時(shí)，所引起的地面等高線變化。等高線不一定是規(guī)則的，可以考慮利用現(xiàn)有的地面，以營造出自然的景觀。例如渭潼高速公路的赤水立交，該立交主線和匝道均為填方路基，在進(jìn)行坡面修飾時(shí)，考慮了排水需要后，對路基邊坡坡度放得比較緩，給人以自然坡度的感覺，減少了人工構(gòu)造物的痕跡。在進(jìn)行路基填方處理時(shí)，由于坡面修飾用土只起景觀修飾和排水的作用，所以不必像路基填土那樣進(jìn)行逐層碾壓，可減少人工費(fèi)用，同時(shí)又達(dá)到美化景觀的功效

35、。當(dāng)立交處于挖方段落時(shí)，還應(yīng)根據(jù)其特點(diǎn)作出相應(yīng)的調(diào)整，這時(shí)需要特別注意車輛的安全感和舒適感。例如渭潼高速公路的華縣立交，該立交的部分匝道處于挖方段落，行駛在匝道上的車輛在接近挖方段落時(shí)，就有匝道顯得窄的感覺，車輛跑起來也顯得有些困難，針對這些問題，在設(shè)計(jì)中采用了將匝道右側(cè)的土全部挖去，同時(shí)對匝道所包圍三角區(qū)域重新進(jìn)行坡面修飾的方案，這樣不僅消除了駕駛員行車時(shí)壓迫感，又增強(qiáng)了幾條匝道之間的通視條件，對鏟除的不能直接用于路基填土的腐植土，可就近用于坡面修飾，減少了運(yùn)距。綠化是立交景觀的重要組成部分，它兼起到宏觀景觀和微觀景觀的作用。立交的綠化主要以矮小灌木、草皮為主，從工程條件看，這些花草樹木對路

36、基邊坡有一個(gè)穩(wěn)定作用，此外它們對現(xiàn)有的景觀還能起到補(bǔ)充的作用，調(diào)整工程中難以避免的景觀影響，并同時(shí)保持了生態(tài)平衡。位于匝道兩側(cè)的矮小灌木、草皮對景觀還起著良好的襯托作用。由于匝道的平曲線半徑一般較小，因而在曲線外側(cè)的樹木使曲線變化顯得非常明顯，而在內(nèi)側(cè)的樹木既可增加識別匝道特征的能力，又能使景觀與造型恰當(dāng)?shù)嘏浜?，但?yīng)注意的是，在立交內(nèi)應(yīng)種植矮小的灌木，以利于整個(gè)立交的通視，保證車輛的行駛安全。這些綠化僅能起到宏觀景觀的作用，作為互通式立交的綠化，還需搞一些集中的景觀綠化，如在立交的匝道所包圍著的區(qū)域內(nèi)可適當(dāng)栽植觀賞性花卉，形成有地方特色的景觀效應(yīng)，這時(shí)行駛在立交上的人們通過車窗，欣賞到這些花草

37、樹木，無疑是一種賞心悅目的美的享受。 七、結(jié)語城市交叉口設(shè)計(jì)是城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的一項(xiàng)非常重要的內(nèi)容，是一項(xiàng)精細(xì)、系統(tǒng)的工程，要考慮到道路等級交通流特征、道路景觀、道路斷面，通過渠化設(shè)計(jì)，運(yùn)用渠化島導(dǎo)流線等交通設(shè)施，理順各種交通流向，配合信號控制，保 證人與車輛安全、順暢地通過交叉口。以上道路平面交叉符合以下規(guī)范 平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)1.1通則1.1.1平面交叉口規(guī)劃間距、形狀、類型在城市總體規(guī)劃（或城市交通專項(xiàng)規(guī)劃）和總體建設(shè)規(guī)劃的道路系統(tǒng)規(guī)劃中已大體框定。在這一規(guī)劃階段框定的平面交叉口規(guī)劃間距、形狀、類型不一定有充分的條件作仔細(xì)的研討。因此，在交叉口規(guī)劃階段應(yīng)對框定的間距、形狀、類型作

38、仔細(xì)深入研討，在不影響總體布局的前提下予以優(yōu)化調(diào)整。1.1.1.1規(guī)劃間距1.規(guī)范表4.1.1.1中所列干路平面交叉口間距是指主、次干路間的間距，支路平面交叉口間距是指支路與相鄰主、次干路或支路間的間距。表列干路平面交叉口規(guī)劃間距是根據(jù)能滿足公交網(wǎng)密度及布設(shè)交通信號控制系統(tǒng)的需要提出的。按此表所列交叉口規(guī)劃間距形成的道路系統(tǒng)的路網(wǎng)規(guī)劃密度約相當(dāng)于下表所列：表4.1.1.1相應(yīng)于平面交叉口規(guī)劃間距的道路網(wǎng)相當(dāng)寬度（km/km2）城市規(guī)模市中心區(qū)外圍地區(qū)或居住區(qū)干路支路干路支路大城市5.0-3.35.0-3.34.0-3.04.0-3.0中小城市4.0-3.04.0-3.03.3-2.53.3-2

39、.52.主、次干路相交的各平面交叉口間的間距大致相等時(shí)，對交通信號控制系統(tǒng)的布設(shè)最為有利。3.各類交叉口最小間距宜不小于150m，量參考英國規(guī)程。詳細(xì)分析的計(jì)算方法如下：（1）滿足轉(zhuǎn)彎車輛換車道及進(jìn)入進(jìn)口道所需的最短長度（）式中：路段上單向車道數(shù)；路段上車輛允許車速（m/s）；進(jìn)口道長度（m）。（2） 滿足紅燈期車輛排隊(duì)最大長度（）：式中：排隊(duì)長度最大流向的高峰15分鐘車輛到達(dá)率（pcu/s）；排隊(duì)長度最大流向相應(yīng)信號相位高峰15分鐘時(shí)段的有效紅燈時(shí)間（s）；排隊(duì)中一輛小轎車的平均占位長度（m）；排隊(duì)長度最大流向車道的條數(shù)。（3） 滿足設(shè)計(jì)進(jìn)出口道總長度（）式中：進(jìn)口道長度（m）；出口道長度（

40、m）。（4） 交叉口最小間距（）1.1.1.2.規(guī)劃形狀城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（gb50220-95）及城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范（cjj37-90）都把斜交交叉口的最小交叉角定為45º，擬定得太小。參考美國文獻(xiàn)，宜改為70 º。1.1.2.行人過街設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)行人，特別是老、弱、病、殘者和兒童過街、安全、方便、省力是構(gòu)筑“以人為本”的行人過街設(shè)施的關(guān)鍵。1.1.3.地塊及建筑物出入口此條參考了上海市地方標(biāo)準(zhǔn)建筑工程交通設(shè)計(jì)及停車庫（場）設(shè)置規(guī)范有關(guān)基地出入口的規(guī)定及城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中有關(guān)停車場出入口的規(guī)定。在干道兩側(cè)的地塊及建筑物出入口，無異于在干路上增加了交叉口，是造成干路交通

41、擁堵的主要因素之一。在新城區(qū)各類規(guī)劃中必須嚴(yán)禁在干路兩側(cè)開設(shè)地塊或建筑物的出入口，應(yīng)把出入口開向支路或?qū)ＴO(shè)的前沿道路（frontage road）上；在舊城區(qū)改建規(guī)劃中應(yīng)調(diào)整干路上的已有出入口，使遠(yuǎn)離交叉口；在治理規(guī)劃中，對進(jìn)出出入口的車輛應(yīng)采取交通管制措施。1.1.4.平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)通用內(nèi)容1.1.4.1.平面規(guī)劃設(shè)計(jì)1.平面線形2.驗(yàn)算視距三角形界限指出了在下一城市規(guī)劃階段的交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)對上一城市規(guī)劃階段所定交叉口轉(zhuǎn)角部位的紅線位置是否符合交叉口轉(zhuǎn)角安全視距的要求進(jìn)行驗(yàn)算。另外，補(bǔ)充了雙向交通道路交叉口與單向交通道路交叉口在驗(yàn)算視距時(shí)必須注意的視距三角形視距線的不同畫法。3.轉(zhuǎn)

42、角轉(zhuǎn)彎半徑同美國公路與城市道路的幾何設(shè)計(jì)對照，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范（cjj37-90）第6.2.4條所定，緣石轉(zhuǎn)彎半徑偏大。經(jīng)核算（表4.1.4.1）作適當(dāng)調(diào)整。表4.1.4.1 緣石轉(zhuǎn)彎半徑核算va（km/h）15202530µ+i0.380.350.320.295r計(jì)算691624r推薦（m）101520251.1.4.2.交叉口控制標(biāo)高及豎向規(guī)劃14.基本上沿用城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范的規(guī)定。補(bǔ)充了交叉口控制標(biāo)高的位置，對相交道路縱橫坡在交叉口范圍內(nèi)的處理作了更為詳細(xì)的說明。1.1.4.3.交通島的布設(shè)交叉口范圍過大，車輛在交叉口內(nèi)的行駛路徑可任意漫延，不利于交通安全，一般采用布設(shè)交通島來

43、規(guī)范車輛的行駛軌跡；但在范圍并不過大的交叉口內(nèi)布設(shè)交通島之后，又會(huì)使車輛行駛受到過份的約束，特別是在兼有大量自行車過街的交叉口，不利于交通暢通。本條目的即為規(guī)范合理布設(shè)交通島，使之既能改善交通安全又能不影響交通暢通，且能改善行人過街安全。1.1.4.4.公交?？空镜牟荚O(shè)過去，為了不使靠站公交車影響小轎車通過交叉口的通行能力，把公交?？空驹O(shè)在遠(yuǎn)離交叉口的路段中間。這樣卻大大增加了乘客乘車、過街或換乘其他公交路線的步行距離，是用增加乘客不便、降低公交服務(wù)水平來換取小轎車的方便，是純粹“以車為本”不是“以人為本”的做法?？s短乘客的步行距離（時(shí)間）是公交用“以人為本”觀念提高服務(wù)水平的重要環(huán)節(jié)之一，公

44、交站臺(tái)應(yīng)越接近行人橫道線越好。本條要求以此為前提、同時(shí)也考慮到盡量降低對小轎車通行的影響為原則，作出了合理布設(shè)公交?？空镜囊?guī)定。1.2非信號控制交叉口1.2.1一般規(guī)定1.2.1.1分類及交通組織原則1.全無管制交叉口是指具有基本相同地位、同等通行權(quán)、交通量甚小，因而不必采取任何管理、控制措施的交叉口。2.讓行標(biāo)志交叉口是指主、次道路相交，用交通標(biāo)志來組織分配通行時(shí)間，規(guī)定次要道路車輛讓過街行人及主要道路車輛先行的一類交叉口。讓行標(biāo)志交叉口分兩類：減速讓行與停車讓行。減速讓行（停車讓行）規(guī)定次要道路車輛到達(dá)交叉口必須減速（停車）觀察過街行人與主路車輛，在保證安全的前提下，才允許通行。1.2.2

45、類型選擇全無管制交叉口的交通延誤較小，但交通量稍多就易發(fā)生交通事故，必須加以管制。若交通量略增就由全無管制交叉口改為信號控制交叉口，交通延誤將明顯增加。因此，需在全無管制交叉口與信號控制交叉口之間有一種既能在交通量略增后改善無管交叉口的交通安全且延誤又不至于大量增長的一種交叉口，這就是讓行標(biāo)志交叉口。根據(jù)規(guī)劃交叉口相交道路類型，按表3.2.3.可選擇非信號控制交叉口類型。但當(dāng)支路與支路相交的交叉口，三類非信控交叉口都可適用時(shí)，以及還有一些特殊原因下，須在三類非信控交叉口中選定一類時(shí)，可按本節(jié)規(guī)定選用。1.2.3進(jìn)口道規(guī)劃設(shè)計(jì)除平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)通用內(nèi)容外，按各類非信控交叉口交通組織特點(diǎn)所需非信

46、控交叉口特有的規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容。1.3信號控制交叉口1.3.1一般規(guī)定1.3.1.1設(shè)計(jì)內(nèi)容常規(guī)雙向通行信號交叉口除交叉口通用規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容外，還有交叉口采用信號控制后有關(guān)交通組織分配各種交通流通行空間與時(shí)間所需的特有規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容。1.3.1.2交叉口平面規(guī)劃設(shè)計(jì)與信控方案信號控制交叉口平面規(guī)劃設(shè)計(jì)，關(guān)鍵是配合信號控制方案組織分配各交通流的通行時(shí)間與通行空間，確定交叉口進(jìn)出口道的布置與渠化方案，所以信號交叉口平面規(guī)劃設(shè)計(jì)必須同信號控制方案同步進(jìn)行。1.3.1.3進(jìn)口道與路段的通行能力匹配在交叉口范圍內(nèi)的空間上要通過相交道路的幾個(gè)方向的車流，對一個(gè)方向進(jìn)口道上的車流而言能通車的時(shí)間僅及其上游路段的一半

47、還不到。因此，車道數(shù)與路段車道數(shù)相同的進(jìn)口道是全路在通車時(shí)間上的大瓶頸，為提高交叉口進(jìn)口道上的通車效率能達(dá)到與路段相同的效率，必須消除這個(gè)瓶頸，須使進(jìn)口道的通行能力能與其上游路段通行能力相匹配。1.3.2進(jìn)口道規(guī)劃設(shè)計(jì)1.3.2.1進(jìn)口道車道數(shù)及寬度按進(jìn)口道與路段的通行能力必須匹配的原則規(guī)劃設(shè)計(jì)交叉口進(jìn)口道的車道數(shù)，大體上進(jìn)口道車道數(shù)不應(yīng)小于路段車道數(shù)的一倍?？紤]到新建、改建和治理性交叉口在增加進(jìn)口道的空間條件上存在著很大的差異，因此，應(yīng)按實(shí)際情況提出不同的要求。1.3.2.2進(jìn)口車道寬度由于交通流駛?cè)虢徊婵谶M(jìn)口道后，其車速應(yīng)較路段明顯降低；同時(shí)，為防止車輛在進(jìn)口道內(nèi)因車道寬度多余而發(fā)生搶道現(xiàn)

48、象，進(jìn)口道車道寬度應(yīng)比路段車道寬度減窄。1.3.2.3進(jìn)口道車道的渠化進(jìn)口道車道的渠化主要是確定進(jìn)口道各條車道的功能。本條即根據(jù)到達(dá)進(jìn)口道的交通量確定需要設(shè)置左、右轉(zhuǎn)專用車道的條件。配置兩條左轉(zhuǎn)專用車道的條件引用美國文獻(xiàn)資料。1.3.2.4進(jìn)口道長度距交叉口距離的起算點(diǎn)進(jìn)口道長度（包括出口道與地塊進(jìn)出口）距交叉口距離的起算點(diǎn)，即進(jìn)（出）口道展寬段及漸變段規(guī)劃紅線長度距交叉口的距離，應(yīng)以交叉口轉(zhuǎn)角緣石曲線的端點(diǎn)為計(jì)算起點(diǎn)，進(jìn)口道向上游計(jì)算，出口道向下游計(jì)算（圖4.3.2.4）圖4.3.2.4進(jìn)（出）口道展寬段距離的計(jì)算起點(diǎn)展寬漸變段長度，引用美國文獻(xiàn)推薦值，相當(dāng)于10w(橫向偏移量)。漸變段長度

49、，引用日本文獻(xiàn)推薦值。1.3.3出口道規(guī)劃設(shè)計(jì)為了確保駛出交叉口車流的暢通，有必要規(guī)劃設(shè)計(jì)出口道的車道數(shù)能適應(yīng)于駛?cè)虢煌鞯能嚨罃?shù)。一般情況下，出口道的車道數(shù)至少等于上游進(jìn)口道的直行車道數(shù)，當(dāng)相交道路的右轉(zhuǎn)交通量較大，相交道路設(shè)有右轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，出口道上也應(yīng)相應(yīng)增加右轉(zhuǎn)出口車道。出口道展寬長度，為展寬增加右轉(zhuǎn)出口車道后、右轉(zhuǎn)車由右轉(zhuǎn)出口車道轉(zhuǎn)向直行車道之需。出口展寬漸變段的長度引用美國文獻(xiàn)推薦之最小值。1.3.4交叉口前后高架道路、地道或互通立交匝道出入口的處理城市市區(qū)內(nèi)不宜建造高架道路或上跨式互通立交。在市郊或市區(qū)邊緣規(guī)劃設(shè)計(jì)的高架道路或互通立交，其在平面交叉口前后的出入匝道位置的布置，根據(jù)

50、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)是造成交叉口及高架道路或互通立交交通擁堵的關(guān)鍵因素。本規(guī)范專列此節(jié)，對這類匝道的合理布設(shè)提出要求，以降低這類匝道對其附近交叉口及高架道路或互通立交本身的交通擁堵。1.4環(huán)形交叉口設(shè)計(jì)1.4.1一般規(guī)定.11.1常規(guī)環(huán)形交叉口的適用場合常規(guī)環(huán)形交叉口，雖可組織車輛能不停車地連續(xù)行駛通過交叉口，有利于在交通信號燈難于處理的多路交叉口上的組織交通，但因其用地過大，通行能力有限，所以不宜用于城市干路相交的交叉口上，特別是在雜有自行車的道路上。1.4.2中心島與交織段長度1.4.2.2中心島大小中心島的大小，決定了車輛在各段環(huán)道上的行駛車速、各環(huán)道的交織段長度和環(huán)形交叉口的用地面積。為能減小環(huán)交用地面積，中心島大小以能滿足環(huán)道的設(shè)計(jì)車速及最短交織段長度即可。1.4.31.4.4環(huán)道，環(huán)道外緣及進(jìn)出口基本上沿用城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范的規(guī)定。補(bǔ)充了環(huán)道上車道加寬值、環(huán)道橫斷面形式及環(huán)道進(jìn)出口交通島布設(shè)的規(guī)定。1.4.5行人過街設(shè)施環(huán)形交叉口進(jìn)口道上布設(shè)行人過街設(shè)施同環(huán)形交叉口機(jī)動(dòng)車車輛連續(xù)行駛的要求相矛盾。因此，行人較多的交叉口不宜選用環(huán)形交叉口；行人較少的交叉口，為保障行人過街安