城市公交站點(diǎn)優(yōu)化

1、城市公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)優(yōu)化研究摘要：隨著經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，城市的交通壓力越來越大，國內(nèi)外的優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)證明實(shí)施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)是解決當(dāng)前交通問題最有效的途徑。公交站點(diǎn)作為城市公共交通系統(tǒng)中重要的組成部分，其布局和設(shè)計(jì)的合理性對(duì)公交系統(tǒng)乃至城市交通都有著重大影響。但是目前我國對(duì)公交系統(tǒng)的研究多著重于線路優(yōu)化，智能調(diào)度等方面，公交站點(diǎn)的優(yōu)化還沒有被廣泛重視。本文從公交站間距、選址、選型及設(shè)計(jì)四個(gè)方面給出公交站點(diǎn)的優(yōu)化建議。關(guān)鍵詞：公交站點(diǎn) 布局 設(shè)計(jì) 優(yōu)化Abstract：With the continuous development of economy，the city bec

2、ome more and more crowd.The experience of both home and abroad had proved that, optimize system of urban public traffic is the most effective way to settle the matter.The bus station ss an important part of city public traffic system,its layout and design is very important.But the research on the pu

3、blic transportation system in China is more on route optimization,intelligent scheduling ,etc.The optimization of bus station haven't been widely attention.The suggestion on the optimization from the aspect of the bus stop spacing,site&style selection,and design from this paper.Key words：bus

4、 station；layout；design；optimize1、 緒論隨著我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，私人汽車數(shù)量迅速增長，導(dǎo)致城市交通問題日益嚴(yán)峻。為適應(yīng)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，協(xié)調(diào)城市環(huán)境和用地并滿足城市居民不斷增長的交通需求，必須建立和諧發(fā)展的城市交通系統(tǒng)。城市公交系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)證明，實(shí)施公交優(yōu)先原則，建立一個(gè)以軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體，多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合交通體系，是解決大城市交通問題的重要途徑。但鑒于我國目前只有十三個(gè)城市開設(shè)軌道交通，公共汽車仍是我國各大城市最主要的公共交通工具。以西安為例，西安市目前只開通了兩條地鐵線路，但是有三百余條公交線路和近

5、兩千個(gè)公交站點(diǎn)。公交站點(diǎn)作為公共交通系統(tǒng)的子系統(tǒng)，是公共交通的重要基礎(chǔ)設(shè)施，也是公交運(yùn)行的節(jié)點(diǎn)，承擔(dān)著客流集散的功能，對(duì)于公共交通服務(wù)的方便度與舒適度都有著巨大的影響。公交站點(diǎn)選址、站點(diǎn)形式的選擇、站點(diǎn)的容量設(shè)計(jì)和站點(diǎn)設(shè)施的完善等不僅影響到公共交通本身的運(yùn)營效率，也影響到城市道路其他交通的運(yùn)營。因此，公交站點(diǎn)的優(yōu)化設(shè)計(jì)不僅關(guān)系到公共交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，而且會(huì)影響道路交通的運(yùn)行質(zhì)量和城市環(huán)境。公交站點(diǎn)雖然只占城市道路很短的一段，卻是公交和道路包括交叉口通行能力重要的影響因素。目前我國城市公交站點(diǎn)的建設(shè)沒有得到充分重視，站點(diǎn)建設(shè)存在許多問題，如公交站點(diǎn)間距過長或過短，交叉口附近公交?？空疚恢眠x擇

6、不合理，路段公交?？空绢愋瓦x擇不合理等，導(dǎo)致公交車輛和其它非公交車輛相互干擾嚴(yán)重，道路通行能力下降，公交?？空就？垦诱`增大。造成這些現(xiàn)象的原因除了經(jīng)濟(jì)、管理等方面的因素以外，站點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)不足是十分重要卻未引起足夠重視的一個(gè)方面。然而，目前我國對(duì)公交體系的研究成果多集中在公交線網(wǎng)、客流分配以及智能調(diào)度等方面，而公交站點(diǎn)的設(shè)計(jì)大多憑經(jīng)驗(yàn)而定，致使我國許多大中城市公交站點(diǎn)設(shè)置和設(shè)計(jì)十分不規(guī)范，嚴(yán)重影響了公交運(yùn)行效率、道路通行能力以及交通安全和城市環(huán)境。因此，有必要對(duì)公交站點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)研究，以均衡站點(diǎn)資源，提高站點(diǎn)疏散能力，將公交站點(diǎn)對(duì)于城市道路交通正常運(yùn)營的負(fù)面影響降至最低。此外，城市公交站點(diǎn)作為

7、城市標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的重要組成部分，其布局的合理性及設(shè)計(jì)的可印象性對(duì)建設(shè)城市整體可印象性及和諧性具有極重要的影響。2、公交站點(diǎn)存在的問題2.1規(guī)劃建設(shè)方面（1）公交站距不規(guī)范 市區(qū)內(nèi)公交站距不能過密也不能過長，市中心宜擇下限值，城市邊緣地區(qū)宜擇上限值，使一般乘客都處于以該站為中心的350-700m半徑范圍內(nèi)。但目前西安市內(nèi)有些地方站距超標(biāo)，站距長達(dá)1000m左右的也不乏其例，使廣大乘客常常望車興嘆，同時(shí)導(dǎo)致了助力車和摩托車急劇增加等負(fù)面效應(yīng)。（2）換乘間距過長由于公交站點(diǎn)以及其他交通方式站點(diǎn)之間的設(shè)置缺少統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)，往往導(dǎo)致?lián)Q乘距離和換乘時(shí)間過長。根據(jù)調(diào)查，西安市主要換乘點(diǎn)乘客平均需要花費(fèi)的換乘時(shí)間

8、至少為4min，不少乘客表示要花10min以上，這還不包括換乘中的等待時(shí)間。而國外一般都把換乘時(shí)間(換乘步行時(shí)間+候車時(shí)間)控制在5min內(nèi)。（3）中間站站點(diǎn)形式不合理 我國城市公交站點(diǎn)設(shè)置普遍采用普通式停靠站，公交車輛停站時(shí)要占用車道，交通量小的道路，不致影響道路通行能力，但快速路和主干路上，機(jī)動(dòng)車流量大，公共交通車站占用車道，容易導(dǎo)致車輛滯留時(shí)間過長、車輛排隊(duì)嚴(yán)重的“公交列車化”現(xiàn)象，使道路通行能力受到損失。2.2布局設(shè)計(jì)方面（1） 站牌質(zhì)量參差不齊 有些站點(diǎn)設(shè)計(jì)的過分簡陋，無站棚、站桿和站牌不配套現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。有的站點(diǎn)有桿無牌，有的則有牌無桿，有的站點(diǎn)甚至既沒有站臺(tái)也沒有站牌，乘客只能在

9、大約是站臺(tái)的位置等車。（2） 標(biāo)識(shí)牌缺少系統(tǒng)特色 由于站臺(tái)樣式較多、質(zhì)量差異較大，西安市內(nèi)公交站臺(tái)無任何特色可言，站臺(tái)燈箱僅作為商業(yè)及公益廣告的展示平臺(tái)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法達(dá)到作為城市標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的要求。（3） 站臺(tái)形式不規(guī)范 由于人行道寬度有限導(dǎo)致很多站點(diǎn)設(shè)置在距行車道路距離僅不到半米處，乘客只能在馬路上等車，導(dǎo)致安全隱患產(chǎn)生。（4） 站點(diǎn)設(shè)施缺乏 大多數(shù)主要干道站臺(tái)僅有照明燈箱，有些甚至沒有雨棚，支路或非主要道路站臺(tái)則僅有站牌、站桿，雨雪天氣乘客候車非常不便。（5） 站牌信息量不足 站牌僅顯示線路名稱、站點(diǎn)名稱、首末站末車時(shí)間、運(yùn)行方向四項(xiàng)基本內(nèi)容。由于缺乏直觀地圖，且站名管理不規(guī)范，乘客去不熟悉的地方

10、坐錯(cuò)方向車、坐錯(cuò)車現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生；由于缺少各站點(diǎn)首末車時(shí)間，且西安市內(nèi)公交車末車時(shí)間各不相同，需要乘客自己計(jì)算末車時(shí)間因而錯(cuò)過末班車現(xiàn)象也頻頻發(fā)生。3、站間距優(yōu)化 公交站點(diǎn)的數(shù)量與間距是公交系統(tǒng)一項(xiàng)十分重要的評(píng)價(jià)指標(biāo)，它很大程度上影響著公交車輛的運(yùn)營速度、線路的發(fā)車間隔、配車數(shù)和線路運(yùn)載能力，是關(guān)系乘客乘車便利程度、車輛運(yùn)營速度和公交運(yùn)營調(diào)度計(jì)劃的重要因素。出行者在費(fèi)用基本相當(dāng)?shù)那闆r下，一般會(huì)選擇出行時(shí)間最短、最便捷的交通工具。公交乘客的出行時(shí)間主要包括車外時(shí)間和車內(nèi)時(shí)間。車外時(shí)間包括步行到站時(shí)間、候車時(shí)間以及下車后步行到目的地的時(shí)間，車內(nèi)時(shí)間主要包括公交運(yùn)行時(shí)間、交叉口與站點(diǎn)延誤時(shí)間。因此公交

11、站點(diǎn)的間距與乘客出行時(shí)間的各組成部分密切相關(guān)。而公交運(yùn)營者也希望既定線路的公交車輛運(yùn)行時(shí)間能盡量小，這樣就可以在發(fā)車間隔不變的情況下減少線路車輛的配置，節(jié)約投入成本；或以相同的車輛配置發(fā)出更多的班次，從而吸引更多的乘客乘坐公交出行，增加運(yùn)營收入。目前，公交站點(diǎn)的站間距優(yōu)化已經(jīng)有許多的研究成果，主要建立起以乘客總出行時(shí)間最小的平均站距模型以及基于公交車輛配置的兩種站距優(yōu)化模型，根據(jù)公交線路沿線的客流分布、道路條件等情況的不同，求出線路上每個(gè)站點(diǎn)之間的最優(yōu)站間距。下面著重介紹以乘客總出行時(shí)間最小的站距模型：最優(yōu)站間距總行程時(shí)間車內(nèi)時(shí)間到/離站時(shí)間車站間距乘客出行時(shí)間圖3-1 站距與乘客出行時(shí)間關(guān)系

12、的示意圖1根據(jù)乘客總出行時(shí)間最小站距模型的優(yōu)化方法，我們得出影響最佳站距的因素有乘客步行速度、公交路段平均運(yùn)行速度、公交因站點(diǎn)?？慨a(chǎn)生的延誤時(shí)間、線路上公交乘客的平均運(yùn)距。其中，乘客的步行速度可以視為常數(shù)。其他各因素均不是定值，我們給出不同等級(jí)公交線路的平均站間距推薦值1，如下表所示，其中行人平均步行速度取5km/h。表3-1不同等級(jí)公交線路的平均站間距推薦值公交路段停靠延誤乘客的最優(yōu)平均運(yùn)行速度（km/h）時(shí)間平均運(yùn)距站距（m）（s）（km）公交干線50359105050309100050308940453089354530788045257820公交次干線45256760402567554

13、0255690402056404020457535204570公交支線352035002515345025152380201023204、 站點(diǎn)選址選型優(yōu)化合理的站點(diǎn)形式和站址不但不能適應(yīng)不同道路形式下的交通需求，而且公交車輛的無序?？繒?huì)對(duì)道路交通流產(chǎn)生極大干擾。目前我國公交站點(diǎn)站址選擇主要有三種：交叉口上游、交叉口下游及路段中，而公交站點(diǎn)的形式中較為常見的有直線式和港灣式站點(diǎn)兩種。4.1公交?？空具x址分析研究4.1.1?？空菊局愤x擇的影響因素分析(l)乘客乘車的方便性 公交?？空緫?yīng)為盡可能多的乘客提供盡可能多的便利搭載公共汽車的機(jī)會(huì),這不僅有利于乘客出行的方便,還有助于增加客源。而公交?？空?/p>

14、設(shè)置位置的不同在很大程度上將直接影響到搭載公共汽車的乘客數(shù)和乘客到達(dá)(離開)站點(diǎn)的走行距離。一般情況下,交叉口是各個(gè)方向乘客匯集和分散最為便捷的地方,因而交叉口附近往往是布設(shè)公交站點(diǎn)的理想位置。（2）乘客換乘的方便性 公交站點(diǎn)應(yīng)盡可能設(shè)在火車站、地鐵等其他交通方式的出入口附近,以方便乘客換乘。（3）乘客活動(dòng)的安全性 乘客在到達(dá)和離開站臺(tái)的過程中,很多情況下都需要穿越道路。公交站點(diǎn)布設(shè)的位置將關(guān)系到與人行橫道線的相對(duì)位置,即乘客到達(dá)(離開)站臺(tái)的安全性。在同樣都是以人行橫道線為過街設(shè)施的情況下,在交叉口會(huì)比路段更安全,而在公交站臺(tái)后比公交站點(diǎn)前穿越更安全。由以上的分析可知:站點(diǎn)布設(shè)在路段中乘客行

15、動(dòng)安全性最差,布設(shè)在交叉口下游乘客行動(dòng)最安全。（4）對(duì)公交車輛的影響 公交站點(diǎn)和交叉口進(jìn)口道是公交專用道系統(tǒng)中最主要的瓶頸所在，為了盡可能的分化矛盾，站點(diǎn)布設(shè)在路段中和交叉口下游效果較好。此外,公交?？空静荚O(shè)在交叉口上游時(shí)，需要轉(zhuǎn)彎的車輛要多次擺動(dòng)方向盤繞過公交車輛才能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎，這就會(huì)給轉(zhuǎn)彎車輛帶來困難和危險(xiǎn)，同時(shí)也會(huì)與其它交通和將駛離?？空镜墓卉囕v都發(fā)生干擾。由以上分析可知,停靠站布設(shè)在交叉口上游對(duì)公交車輛運(yùn)行影響較大,是不利的選擇。（5）對(duì)其它車輛的影響 因公交站臺(tái)的布設(shè),將在一定程度上對(duì)其它車輛造成一定的影響,主要表現(xiàn)在交叉口處公交車輛可能會(huì)阻擋轉(zhuǎn)彎社會(huì)車輛的信號(hào)相位或轉(zhuǎn)彎視野，而站臺(tái)

16、布設(shè)在交叉口下游則可避免這個(gè)問題。4.1.2路段及交叉口公交站點(diǎn)的選擇比較根據(jù)以上對(duì)公交?？空疚恢眠x擇的影響因素的分析,對(duì)站臺(tái)布設(shè)大體位置的選擇的標(biāo)準(zhǔn)總結(jié)如表4-1所示。表4-1公交?？空具x址位置的影響因素分析參考標(biāo)準(zhǔn)選址方式交叉口上游交叉口下游路段中乘客乘車的方便性乘客行動(dòng)的安全性對(duì)公交車的影響對(duì)其他車輛的影響由上表可知:一般情況下,公交?？空静贾迷诮徊婵谙掠螢樽罴研问?，交叉口下游交通量較大時(shí)停靠站設(shè)在交叉口上游將是比較合適的;而當(dāng)相交街道之間的道路特別長，或在公共交通乘客上下班或居住集中而距交叉口又相當(dāng)遠(yuǎn)的地段,在路段中設(shè)置公共汽車?？空颈容^合適。 根據(jù)以上分析，交叉口公交站點(diǎn)的優(yōu)點(diǎn)有：有

17、利于乘客換乘，提高公交吸引力；能充分利用交叉口的行人過街通道，乘客通過交叉口步行距離短；提高了行人和乘客的安全性；由于公交車輛通過交叉口速度不高，且可利用交叉口減速，能有效縮短公交?？康臏p速距離；對(duì)于設(shè)置在進(jìn)口的公交站點(diǎn)，公交車輛能有效利用紅燈時(shí)間上下客，減少了公交車輛的?？垦诱`；對(duì)于設(shè)置在出口的公交站點(diǎn)，公交司機(jī)能充分利用交叉口信號(hào)控制產(chǎn)生的車流中斷間隙出站，減少車輛延誤。但是，交叉口車道通行能力低于路段，設(shè)置公交?？空居绕涫侵本€式?？空荆菀自斐山徊婵谕ㄐ心芰Σ蛔?，產(chǎn)生堵塞；交叉口一般用地比較緊張，設(shè)站條件往往不如路段；而且容易引發(fā)交叉口司機(jī)和行人的視距問題。對(duì)于路段公交站點(diǎn)，它雖然減少了

18、交叉口?？空舅鶎?dǎo)致的車輛和行人的視距問題，但容易導(dǎo)致行人直接穿越街道，阻礙交通流正常運(yùn)行，存在安全隱患；增加了行人通過交叉口的步行距離；乘客換乘不便。交叉口是各個(gè)方向人流匯聚和分散最為便捷的地方，公交?？空驹娇拷徊婵?，越方便乘客乘坐和換乘，從這一點(diǎn)上講，?？空緫?yīng)盡量設(shè)置在交叉口附近2。由于交叉口?？空久黠@優(yōu)于路段?？空?，因此，下面重點(diǎn)分析交叉口公交站點(diǎn)的選址問題。4.1.3交叉口進(jìn)、出口道?？空具x址比較公交站點(diǎn)的位置選擇在交叉口進(jìn)口道還是出口道,要考慮眾多因素。首先，從交通安全性及對(duì)交通流的影響程度來分析，兩種選址情況的利弊如表4-2所示。表4-2公交停靠站位置選擇的標(biāo)準(zhǔn)比較 設(shè)置地點(diǎn)參考標(biāo)

19、準(zhǔn)交叉口出口道進(jìn)口道對(duì)交通流的影響程度公交車與機(jī)動(dòng)車的沖突小大公交車紅燈右轉(zhuǎn)對(duì)交通影響小公交車對(duì)右轉(zhuǎn)車流的影響小大交通安全性乘客的活動(dòng)安全性大小公交車行駛安全性大小從上表可看出，若從交通安全性、對(duì)交通流影響程度上考慮如何選擇公交?？空镜奈恢?，設(shè)置在交叉口出口道的公交?？空撅@然優(yōu)于設(shè)置在交叉口進(jìn)口道的公交?？空?，特別是對(duì)交通流的影響，出口道的要比進(jìn)口道的小得多。其次，進(jìn)出口道站點(diǎn)公交車輛自身實(shí)際?？垦诱`、進(jìn)出口道站點(diǎn)公交?？繉?duì)交叉口通行能力的影響、進(jìn)出口道站點(diǎn)公交?？繉?duì)交通流的干擾以及進(jìn)出口道公交站點(diǎn)對(duì)行人及車流的運(yùn)行安全都是非常重要的影響因素。根據(jù)前述分析內(nèi)容,對(duì)交叉口進(jìn)出口道公交站點(diǎn)的設(shè)站考

20、慮指標(biāo)進(jìn)行列表比較,如表4-3：表4-3 進(jìn)、出口道公交站點(diǎn)的綜合比較設(shè)站考慮指標(biāo)進(jìn)口道公交站點(diǎn)出口道公交站點(diǎn)公交車輛實(shí)際?？垦诱`大小對(duì)交通流的干擾程度大小對(duì)交叉口通行能力的折減大小對(duì)行人安全性的影響大小對(duì)車輛安全性的影響大小由上表可以看出，無論在公交自身?？垦诱`、對(duì)交叉口影響還是交通安全方面，出口道公交站點(diǎn)均優(yōu)于進(jìn)口道公交站點(diǎn)。4.2公交?？空具x型分析研究 公交停靠站按幾何形狀可分為港灣式公交?？空竞椭本€式公交停靠站兩大類。直線式公交?？空臼亲畛Ｒ姷囊环N公交停靠站設(shè)置形式,即將公交?？繀^(qū)域直接設(shè)置在機(jī)動(dòng)車道或人行道上。港灣式公交?？空臼侵冈诠煌？空咎帉⒌缆愤m當(dāng)拓寬,將公交車輛的?？课恢迷O(shè)置

21、在正常行駛的機(jī)動(dòng)車道之外,以減少公交車輛?？繒r(shí)形成的交通瓶頸對(duì)社會(huì)車輛和后到先走的公交車輛超車的影響,保證路段車流的正常運(yùn)行。4.2.1公交?？空咎匦员容^ 目前,我國城市對(duì)于這兩種類型的公交停靠站類型的選擇,普遍存在著兩種對(duì)立的做法：一些中小城市對(duì)于港灣式公交?？空菊J(rèn)識(shí)不足,所有公交停靠站統(tǒng)一設(shè)置成為傳統(tǒng)意義上的直線式公交?？空?而對(duì)于一些大中型城市,由于面臨著較為嚴(yán)峻的交通問題,十分看重港灣式公交停站的優(yōu)點(diǎn),要求全部公交停靠站統(tǒng)一采用港灣式公交?？空?。事實(shí)上直線式與港灣式各有利弊，有關(guān)部門應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到兩種?？空镜奶匦?并結(jié)合本地城市的具體實(shí)際,才能合理的確定最相合適的公交?？空绢愋汀Ｒ陨蟽煞N

22、?？空緝?yōu)缺點(diǎn)比較見表4-4所示。表4-4直線式和港灣式公交站點(diǎn)的優(yōu)缺點(diǎn)比較優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)直線式公交車輛進(jìn)出站點(diǎn)容易，能減少公交車輛的站點(diǎn)延誤?？空加靡粭l車道，形成道路瓶頸，降低路段通行能力，高峰期間容易造成交通阻塞設(shè)計(jì)簡單，建造費(fèi)用較低，容易改造公交?？繒r(shí)，尾隨車輛必須減速行駛和變換車道，司機(jī)容易采取不安全操作，存在安全隱患公交上下客在道路之外完成，很大程度上減少了交通運(yùn)行延誤公交進(jìn)出站不便，尤其是在道路交通流量大時(shí)，公交出站困難，增大了公交車輛的站點(diǎn)延誤港灣式為公交?？亢统丝蜕舷驴吞峁┝艘粋€(gè)安全場所，很大程度避免了直線式?？空镜牟话踩蛩叵啾戎本€式停靠站，占用空間資源大，建設(shè)費(fèi)用高最大限度的減少了

23、直行交通的延誤不易改造4.2.2直線式、港灣式站點(diǎn)對(duì)道路交通流影響比較公交站點(diǎn)的選型涉及公交對(duì)交通流的影響、公交?？垦诱`、交通安全等眾多因素，其中最主要的是對(duì)交通流的影響，主要有以下幾個(gè)方面3:（1） 公交停靠次數(shù)的影響比較無論是哪種形式的?？空?，其路段交通流速度均會(huì)隨著停靠次數(shù)的增加而下降，就交通流影響程度而言，道路交通流量越大，需要?？康墓卉囕v越多，設(shè)置港灣式公交停靠站比設(shè)置直線式公交?？空驹接幸?。（2)平均公交?？繒r(shí)間的影響比較對(duì)于設(shè)置在路段處的港灣式?？空荆煌？繒r(shí)間對(duì)交通流運(yùn)行并沒有影響。公交?？繒r(shí)間僅對(duì)直線式公交?？空舅诼范蔚慕煌鳟a(chǎn)生影響。對(duì)于設(shè)置在交叉口處的停靠站，由于港

24、灣式?？空拒囕v可以進(jìn)站?？?，不占用進(jìn)出口道車道，公交?？繉?duì)交叉口通行能力的影響限于公交車輛進(jìn)出站時(shí)的影響。因此，港灣式停靠站對(duì)路段交通流的速度影響比直線式?？空拘　＃?）車輛?？垦诱`比較公交車輛在公交站點(diǎn)的延誤主要包括公交進(jìn)站延誤、公交?？垦诱`和公交出站延誤三部分。在同樣的道路交通情況、公交停靠和客流需求情況下，港灣式和直線式公交停靠站的進(jìn)站延誤和?？垦诱`并無明顯差別。但由于港灣式公交?？空镜能囕v?？客瓿梢院蟊仨汃偝龈蹫持匦聟R入道路交通流，因此不得不等待交通流有安全可插入間隙才能順利出站。這也就是說，港灣式站點(diǎn)的車輛出站延誤比直線式站點(diǎn)大，多了路段交通流對(duì)公交車輛出站的影響延誤時(shí)間。（4）直線

25、式與港灣式公交站點(diǎn)對(duì)行人及車流的運(yùn)行安全比較直線式與港灣式公交站點(diǎn)相比，當(dāng)兩者均沿機(jī)非分隔帶設(shè)置時(shí)，港灣式?？空咎幙臻g更為寬敞，對(duì)在站乘客及過往車流的影響較小，行人及車流的安全性更好；直線式?？空居捎谡九_(tái)更靠近其它機(jī)動(dòng)車道，社會(huì)車輛和公交車輛更易受到行人及在站乘客的干擾，兩者之間的安全性均受到影響。 綜上，從交通安全方面考慮，應(yīng)設(shè)置為港灣式站點(diǎn)，擴(kuò)大視距。而通過利用車延誤比較和人延誤比較進(jìn)行分析，得到的站點(diǎn)選型標(biāo)準(zhǔn)是不相同的：城市快速路和交通性主干道主要承擔(dān)城市區(qū)間及過境的快速、直達(dá)交通，一般道路條件好，車輛運(yùn)行速度快，對(duì)道路運(yùn)行環(huán)境要求很高。此時(shí)為保證車輛運(yùn)行的快速和連續(xù)性，提高車輛運(yùn)行安全

26、，應(yīng)該采用車延誤最小的選型分析方法，即采用港灣式?？空尽３鞘锌瓦\(yùn)主干道及城市次干道，主要承擔(dān)城市區(qū)間及區(qū)內(nèi)的客運(yùn)出行。為體現(xiàn)城市交通“以人為本，公交優(yōu)先”的發(fā)展思想，保證總體出行者的延誤最小，宜采用人延誤最小的選型分析方法，即采用直線式?？空?。5、 站點(diǎn)設(shè)計(jì)優(yōu)化5.1公交站點(diǎn)的信息組織與標(biāo)識(shí)5.1.1公交站信息組織的必要性當(dāng)下的大都市地區(qū)一般都有著十分復(fù)雜和多元化的公共交通體系，一站多點(diǎn)的站點(diǎn)布置形式，雖然能緩解同一站點(diǎn)?？烤€路過多及車輛進(jìn)站難問題，但同一站名有多個(gè)站位分布于不同位置，不利于乘客準(zhǔn)確地找到乘車點(diǎn)。以西安市小寨站為例，該站共有27條線路經(jīng)過，分5個(gè)站位停靠。站位的增多有效地緩解了

27、公交車停站問題，然而隨之而來的問題是，信息的碎片化問題往往使乘客不知道自己應(yīng)該到哪個(gè)?？奎c(diǎn)去乘車。面對(duì)眾多的交通線路和龐雜的交通信息，信息組織和傳遞成為一個(gè)關(guān)鍵性的問題。因此，復(fù)雜的公交體系中如何使信息簡化明了以及一站多點(diǎn)的?？拷M織方式下如何解決信息碎片化的問題，直接影響到公交的吸引力和運(yùn)行效率。5.1.2倫敦的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)倫敦作為世界上第一個(gè)提出“公交優(yōu)先”的城市，它的優(yōu)秀案例表明，通過有效的標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)，可以使繁雜的信息簡化明了；可以使碎裂的信息整合，使乘客能在最短的時(shí)間內(nèi)找到所需的信息，從而提高公交系統(tǒng)的吸引力和運(yùn)作效率。倫敦市的公共交通線路異常復(fù)雜。目前倫敦共有12條地鐵線，700多條巴士線路

28、，每天發(fā)送巴士超過6500車次。以滑鐵盧車站為例，到達(dá)或經(jīng)過這個(gè)地區(qū)的巴士線路有22條之多，另外還有9條夜間巴士線路。倫敦的辦法是對(duì)一個(gè)站的多個(gè)?？奎c(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)一編號(hào)。以滑鐵盧車站為例，該站的18個(gè)上落點(diǎn)被編為18個(gè)統(tǒng)一編號(hào)。這樣，每個(gè)站場便建立起了自己的坐標(biāo)系，乘客置身在任何一個(gè)上落點(diǎn)都能夠通過本站平面圖來確定自己的方位并快捷地找到需前往的上落點(diǎn)。此外，倫敦市政府還設(shè)計(jì)出了“蜘蛛圖”。這種簡潔生動(dòng)的公交信息指示系統(tǒng)?！爸┲雸D”形似蜘蛛網(wǎng)，以站點(diǎn)為單位編制，并把站點(diǎn)的平面圖放圖紙中心，與本站相連的交通線路以站點(diǎn)為核心向四周發(fā)散，而與本站無關(guān)的線路則不標(biāo)示，不同線路以不同的色彩加以區(qū)分 ，以該站點(diǎn)為

29、中心的發(fā)散線路均明確地顯示了線路的走向和交叉點(diǎn)?！爸┲雸D”中還標(biāo)明了本市重要的游覽景點(diǎn)及交通換乘點(diǎn)，并附有“線路查詢表”和“目的地查詢表”兩個(gè)十分有用的配套信息查詢工具，便于乘客準(zhǔn)確地選擇適合自己出行的最佳線路。5.1.3對(duì)于中國大都市的借鑒意義中國的大城市正面臨著越來越沉重的交通出行壓力，優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決這一問題的重要途徑。而公共交通的發(fā)展必然帶來公交線路的增加，進(jìn)而帶來公共交通信息的復(fù)雜化。一站多點(diǎn)和港灣式的方式來組織公交線路初步解決了公交車停靠站的問題，但是對(duì)于隨之而來的信息破碎問題該如何解決卻被忽視。這一方面為市民及外地人搭乘公交增加困難，另一方面也削弱了公交車站的交通疏散能力。

30、因此，如何準(zhǔn)確、方便、快速地為公交乘客傳遞信息，成為大都市面臨的重要問題。倫敦公交站的每一個(gè)上落點(diǎn)上都有一張本站的“蜘蛛圖”。在任何一個(gè)上落點(diǎn)的乘客，都可以通過“蜘蛛圖”找到從本站到達(dá)目的地可選擇的線路；通過“線路查詢表”或“目的地查詢表”找到該線路在本站的上落點(diǎn)編號(hào)；再通過“蜘蛛圖”中央的本站上落點(diǎn)的編號(hào)圖，乘客可以確定自己在該站的位置并找到自己該去的上落點(diǎn)在哪里。倫敦公交站點(diǎn)就是通過這樣的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)清晰地向乘客傳達(dá)信息。簡明的信息查詢組織與站點(diǎn)的標(biāo)識(shí)相結(jié)合，極大地方便了外地乘客，為每年世界各地到訪倫敦的過千萬游客以及本地市民提供了一種明了便利的交通選擇。倫敦公交站點(diǎn)的信息組織和標(biāo)識(shí)是一個(gè)十分

31、簡明適用的系統(tǒng)，而這樣的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于日益國際化的中國大城市有著重要的借鑒意義。5.2公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)的優(yōu)化5.2.1設(shè)計(jì)意義 公交站點(diǎn)作為現(xiàn)代化城市必不可少的公共設(shè)施，在完善自身布局建設(shè)、加強(qiáng)站點(diǎn)管理、最大程度迎合居民出行需求的同時(shí)，其設(shè)計(jì)的可印象性對(duì)建設(shè)城市整體可印象性及和諧性具有極重要的影響。5.2.2站點(diǎn)設(shè)計(jì)優(yōu)化借鑒 由于公共汽車客運(yùn)路線固定，客運(yùn)量較小、間斷性運(yùn)輸?shù)忍攸c(diǎn)。公交站點(diǎn)要求的候車面積不是很大，但要求站點(diǎn)交通組織流線通暢，空間組織簡單明確。像荷蘭的鹿特丹公共汽車站，其候車部分僅以一個(gè)造型輕巧的粉紅色混凝土大雨蓬來表明站臺(tái)所擁有空間。 發(fā)達(dá)國家的公交站點(diǎn)常與地鐵、輕軌、鐵路、碼頭等

32、其它交通方式以及立體停車設(shè)施相結(jié)合，組成一體化的大型客運(yùn)樞紐，此時(shí)公交站點(diǎn)的設(shè)計(jì)在形成獨(dú)特的交通景觀節(jié)點(diǎn)的同時(shí)，不僅要考慮公交車的?？?，還要考慮與其它交通方式換乘的方便、舒適。如德國的費(fèi)爾巴赫車站廣場，將不同種類的車站很好的協(xié)調(diào)在一起，不但各種車輛之間的交通組織的非常合理，而且通過與景觀的結(jié)合使整個(gè)廣場富有生氣。國內(nèi)也并不乏成功案例，如香港成功的 TOD 交通模式，及方便的交通換乘樞紐；杭州市主要街道站點(diǎn)均增設(shè)先進(jìn)的電子信息顯示屏；廈門市完善的大型公交車交通樞紐廣場等，均可作為西安市公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)要素的借鑒。5.2.3 城市特色站點(diǎn)標(biāo)識(shí)性設(shè)計(jì) 西安市現(xiàn)有公交站點(diǎn)多較為簡陋，且缺乏個(gè)性，站牌的設(shè)計(jì)也過于簡單。