CRH和諧系列動車組制動系統(tǒng)分析

1、呼和浩特職業(yè)學(xué)院鐵道學(xué)院2013屆鐵道車輛專業(yè)畢業(yè)論文摘 要制動系統(tǒng)是動車組的一個重要組成部分，他直接影響動車組的安全性。動車組制動系統(tǒng)是用以強制性適中的動車減速或停車、使下坡形式的動車車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的動車組駐留不動的機構(gòu)。隨著和諧系列動車組迅速發(fā)展和撤訴的提高一級車流密度的日益增大，為了保證行車安全，動車租制動系統(tǒng)的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動效能良好，制動系統(tǒng)工作可靠地“CRH”和諧系列動車組才能成分發(fā)揮其動力性能。本文主要以動車組制動系統(tǒng)為題，展開分析與討論，本文主要討論工作有：分析動車組制動系統(tǒng)的基本特點：提出動車組制動系統(tǒng)的基本組成空氣制動，電空制動電制動等各項功能的

2、實現(xiàn)方法分析動車組電制動、空氣制動、防滑裝置系統(tǒng)工作的原理參考現(xiàn)有動車組牽引、制動計算教材，系統(tǒng)地研究整理出動車組的制動計算公式，包括作用在動車上的合力、空氣制動的計算、再生制動計算、空氣制動和再生制動的分配簡單介紹CRH和諧系列的概述并比較CRH1、CRH2、CRH3、CRH5的同異關(guān)鍵詞：CRH，動車組，制動系統(tǒng)，計算公式目 錄第一章 動車組制動系統(tǒng)11.1 動車組制動系統(tǒng)的組成11.2 動車組制動系統(tǒng)的分類1第二章 動車制動系統(tǒng)工作原理32.1 電制動系統(tǒng)32.2 空氣制動系統(tǒng)32.3 防滑裝置4第三章 動車組制動力的計算63.1 作用在動車組上的合力63.2 空氣制動力的計算73.3

3、再生制動力的計算93.4 空氣制動力與再生制動力的分配9第四章 CRH和諧系列動車組的比較144.1 CRH和諧系列動車組的概述144.2 CRH和諧系列動車組制動系統(tǒng)比較14結(jié) 論16參考文獻17引 言我國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為“和諧號”，原名CRH系列。CRH2型動車組為動力分散型，列車由8節(jié)車編組，其中有4個車帶動力。每節(jié)帶動力的車都有4個牽引電機，單機功率為300千瓦以上，整列車的牽引功率達到4800千瓦以上，動力配置均衡合理，完全滿足高速運行要求。動車組制動技術(shù)：制動裝置是保證列車安全運行所必需的裝置，因此高速動車組對制動技術(shù)提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。動車組的動能與速度的平方

4、成正比，而在一定的制動距離條件下，列車的制動功率是速度的三次函數(shù)。因此，傳統(tǒng)的空氣制動能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需要。動車組常采用再生制動與空氣制動的復(fù)合制動模式，制動控制系統(tǒng)包括再生制動控制系統(tǒng)和空氣制動控制系統(tǒng)，此外還有電子防滑器及基礎(chǔ)制動裝置等。相對動力集中式列車而言，動力分散列車的控制系統(tǒng)具有許多優(yōu)點。動力集中式列車動力制動往往集中在機車上，而拖車往往只采用摩擦制動；而動力分散列車的動力制動分散在列車的多輛(可能全部)車上，因而能更充分地利用再生制動、電阻制動等動力制動的制動能力，這就大大減少了摩擦制動摩擦副的磨損，提高了列車運行的經(jīng)濟性，同時大大減少了制動時的噪聲。動車組制動系統(tǒng)需要具備的條件

5、是：(1)盡可能縮短制動距離以保障列車安全；(2)保證高速制動時車輪不滑行；(3)司機操縱制動系統(tǒng)靈活可靠，能適應(yīng)列車自動控制的要求。 第一章 動車組制動系統(tǒng)1.1 動車組制動系統(tǒng)的組成動車組運行速度高，給列車的制動能力、運行平穩(wěn)性等方面提出一系列挑戰(zhàn)。因此，高速動車組必須裝備高效率和高安全性的制動系統(tǒng)，為列車正常運行提供調(diào)速和停車制動的手段，并在意外故障或其它必要情況下具有盡可能短的制動距離。此外，高速運行的動車組對制動系統(tǒng)的可靠性和制動時的舒適度也提出了更高的要求。所以，動車組制動系統(tǒng)的性能和組成與普通旅客列車完全不同，它是一個能提供強大制動力并能更好利用粘著的復(fù)合制動系統(tǒng)，包含多個子系統(tǒng)

6、，主要由電制動系統(tǒng)、空氣制動系統(tǒng)、防滑裝置、制動控制系統(tǒng)等組成，制動時采用電空制動聯(lián)合作用的方式，且以電制動為主。1.2 動車組制動系統(tǒng)的分類制動方式有多種分類標(biāo)準(zhǔn)，下面主要介紹如下兩種：（一）按制動力的操縱控制方式，動車組所采用的制動方式可分為空氣制動、電空制動和電制動三類。(l)空氣制動空氣制動又分為直通式空氣制動和自動式空氣制動兩種。直通式空氣制動是較早出現(xiàn)的空氣制動方式，由于它在列車發(fā)生分離事故時會徹底喪失制動能力且列車前后部制動和緩解發(fā)生的時間差大，會造成較強的縱向沖擊，故列車的制動操縱后來就改用了自動式空氣制動裝置。自動式空氣制動機的特點與直通式恰好相反，當(dāng)列車發(fā)生分離事故時，列車

7、可自動產(chǎn)生制動作用;且制動和緩解一致性較好，大大緩解了縱向沖擊。在我國制造的時速200km/h的動車組中，只有CRH1和CRH5動車組將自動式空氣制動作為備用的制動方式，所有車型正常情況下的空氣制動都采用直通方式。(2)電空制動電空制動就是電控空氣制動的簡稱，它是在空氣制動的基礎(chǔ)上于每輛車加裝電磁閥等電氣控制部件而形成的。特點是制動的操縱控制用電，制動作用的原動力還是壓縮空氣;當(dāng)制動機的電控失靈時，仍可實行空氣壓強控制，臨時變成空氣制 動機。(3)電制動操縱控制和原動力都用電的制動方式稱為電磁制動，簡稱電制動，如電阻制動和再生制動。因電制動能夠提供強大的制動力和其它諸多優(yōu)點，它已成為各種型號的

8、高速動車組的主要制動方式。（二）動車組制動作用按用途可分為如下四大類：(l)常用制動常用制動是正常條件下為調(diào)節(jié)、控制列車速度或進站停車施行的制動。特點是作用比較緩和，且制動力可以調(diào)節(jié)，通常只用列車制動能力的20%80%，多數(shù)情況下只用50%左右。(2)非常制動非常制動是緊急情況下為使列車盡快停住而施行的制動。其特點是把列車制動能力全部用上，且動作迅猛，制動力為最大常用制動力的1.41.5倍。非常制動有時也稱快速制動。(3)緊急制動緊急制動也是在緊急情況下采取的制動方式，特點與非常制動類似。它與非常制動的區(qū)別在于:非常制動一般為電、空聯(lián)合制動，也可以是空氣制動;而緊急制動只有空氣制動作用。（4）

9、輔助制動輔助制動又包括備用制動、救援/回送制動、停放制動和停車制動等。第二章 動車制動系統(tǒng)工作原理2.1 電制動系統(tǒng)動車組的制動能量和速度的平方成正比，只使用空氣制動已不能滿足其制動需要，因空氣制動的制動能力受到以下因素的影響：一是制動材料的摩擦性能對黏著利用的局限性，二是制動容量和機械制動部件磨耗壽命的限制。所以，動車組采用電制動與空氣制動聯(lián)合作用的方式，且以電制動為主。應(yīng)用在國產(chǎn)200km/h動車組上的電制動有電阻制動和再生制動兩種，它們都是讓列車的動輪帶動動力傳動裝置(牽引電動機)，使其產(chǎn)生逆作用，將列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，再變成熱能消耗掉或反饋回電網(wǎng)的制動方式。電阻制動和再生制動習(xí)慣上也

10、稱為動力制動。2.2 空氣制動系統(tǒng)雖然電制動可以提供強大的制動力，但目前空氣制動對于高速動車組來說仍然不可缺少。這是因為:直流電機的制動力隨著列車速度的降低而減少，如不采取其他制動方式，列車就不可能完全停下來。而交流電機雖然可通過改變轉(zhuǎn)差來控制制動力的大小，理論上可使制動力不受列車速度的限制，但從高速到停止均能有效的、可靠的電制動裝置尚處于研究階段。CRH2動車組的空氣制動系統(tǒng)由壓縮空氣供給系統(tǒng)、空氣制動控制部分和基礎(chǔ)制動裝置三大部分組成。壓縮空氣供給系統(tǒng)用于產(chǎn)生并貯存各用氣裝置所需的壓縮空氣，該系統(tǒng)一般包括空氣壓縮機、干燥裝置、風(fēng)缸和安全閥等部分;空氣制動控制部分是指根據(jù)制動電子控制裝置的指

11、令，產(chǎn)生空氣原動力并對其進行操縱和控制的部分，包括各種閥、塞門和制動缸等部件;而基礎(chǔ)制動裝置分為傳動部分和摩擦部分，包括制動盤和制動閘片等?？諝庵苿酉到y(tǒng)示意圖如圖所示空氣制動系統(tǒng)CRH2動車組中的空氣制動系統(tǒng)是這樣工作的：壓縮空氣由電動空氣壓縮機產(chǎn)生，經(jīng)由貫通全列車的總風(fēng)管送到各車的總風(fēng)缸，再經(jīng)兩個單向閥分別送到控制風(fēng)缸和制動風(fēng)缸。各車制動風(fēng)缸中的壓縮空氣供給中繼閥、緊急電磁閥和電空轉(zhuǎn)換閥使用。電空轉(zhuǎn)換閥將送來的壓縮空氣調(diào)整到與制動指令相對應(yīng)的空氣壓力，并作為指令壓力送給中繼閥。中繼閥將電空轉(zhuǎn)換閥的輸出作為控制壓力，輸出與其相應(yīng)的壓縮空氣送到增壓缸(當(dāng)車輛設(shè)備發(fā)生故障時，經(jīng)由緊急電磁閥的壓縮空

12、氣作為指令壓力被送到中繼閥，此時中繼閥與常用制動一樣，將具有相應(yīng)壓力的壓縮空氣送到增壓缸)。在對增壓缸空氣壓力進行控制時，制動控制裝置用根據(jù)制動指令、速度和載重計算出的制動力減去電制動的反饋量后，得到實際需要的空氣制動力，并將此變換為電空轉(zhuǎn)換閥的電流，由電空轉(zhuǎn)換閥產(chǎn)生與電流成比例的空氣壓力(AC壓力)，將此壓力作為中繼閥的控制壓力，通過中繼閥產(chǎn)生增壓缸空氣壓力(BC壓力)。緊急制動時，從緊急用壓力調(diào)整閥輸出的控制壓力經(jīng)緊急電磁閥通往中繼閥，中繼閥對電空轉(zhuǎn)換閥和緊急用壓力調(diào)整閥的空氣壓力進行比較，將二者中較大的作為輸入，產(chǎn)生相應(yīng)的增壓缸空氣壓力輸出。中繼閥輸出的增壓缸空氣壓力經(jīng)制動軟管，從車體送

13、到轉(zhuǎn)向架上增壓缸的輸入側(cè)，在增壓缸的輸出側(cè)產(chǎn)生比空氣壓力高且與空氣壓力成比例的液壓送給制動夾鉗裝量，使其產(chǎn)生制動動作。2.3 防滑裝置對于粘著制動方式，在制動時不可避免的要面對車輪滑行的問題。車輪滑行帶來的危害，不只是增加制動距離，更嚴(yán)重的是對車輪踏面的破壞將可能導(dǎo)致行車事故。而且隨著列車速度的提高，輪軌間的粘著系數(shù)降低，車輪滑行的概率也大大增加，因此要保證列車高速運行安全，必須解決車輪滑行問題。防滑裝置的功能就是通過在各車軸或牽引電機中安裝速度傳感器，對速度進行檢測，在滑行即將發(fā)生的短暫過渡階段將其檢測出，并及時動作，使作用在車輪上的制動力迅速降低至粘著力以下，以防止車輪滑行，恢復(fù)輪軌的粘著

14、狀態(tài)。在粘著恢復(fù)以后，還要使制動力及時上升，并使其盡可能地大。動車組上的防滑裝置一般由速度傳感器、滑行檢測器及防滑電磁閥構(gòu)成。第三章 動車組制動力的計算3.1 作用在動車組上的合力在動車組運行中，作用在動車組上的總合力C是動車牽引力Fy(Fy=，牽引力使用系數(shù))、列車總?cè)枇ζ胶土熊嚳傊苿恿的代數(shù)和。即式3-1： (KN) (3-1)平均到列車每千牛重力上的合力，稱為單位合力c，其單位是N/kN，表達如3-2或3-3所示。 （3-2）或 ( N/kN) （3-3）式中P、G分別為動車組計算重量和牽引重量，fy、w、b分別為動車組位牽引力、單位全阻力、單位制動力，單位均為N/kN。三個力并非同

15、時作用在列車上，單位合力的組成按動車組的工況有六種情況 (l)牽引運行 (N/kN)式中: 列車單位基本阻力，N/kN；制動地段的加算坡道千分?jǐn)?shù)。(2)隋力運行 (N/kN)(3)動力制動 (N/kN)式中: 動力制動力使用系數(shù)，取0.9；列車單位動力制動力，N/kN。(4)空氣緊急制動 (N/kN)(5)空氣常用制動 (N/kN)式中: 常用制動系數(shù)，可根據(jù)減壓量查表得。(6)動力制動加空氣常用制動 (N/kN)3.2 空氣制動力的計算動車組制動力是由制動裝置產(chǎn)生的、與動車組運行方向相反、阻礙動車組運行的、司機可以根據(jù)需要調(diào)節(jié)的外力。如前所述，制動力產(chǎn)生的方法有:摩擦制動，動力制動以及電磁制

16、動等。對于動車組來說，空氣制動主要通過摩擦制動來實現(xiàn)，即主要依靠盤形制動的閘片產(chǎn)生制動力，其計算值等于閘片與制動盤之間的摩擦力換算到車輪踏面上的值。而一塊閘瓦產(chǎn)生的制動力B等于閘瓦壓力K與摩擦系數(shù)的乘積，如式3-4所示。 （3-4）其中，閘瓦壓力K和高摩合成閘片摩擦系數(shù)熱的計算公式分別如式3-5和式3-6所示。 (3-5)式中：圓周率，取3.1416；制動缸直徑，mm；制動缸空氣壓力，kPa；基礎(chǔ)制動裝置計算傳動效率； 制動倍率；制動盤摩擦直徑，mm；車輪徑，mm。 (3-6)式中：K一塊閘瓦的實算閘瓦壓力，kN；v運行速度，km/h；根據(jù)參考文獻，為了簡化列車制動力的計算，不管動車組中同一種

17、摩擦材料有多少種實算閘瓦壓力值，都采取一個固定實算閘瓦壓力的實算摩擦系數(shù)作為標(biāo)準(zhǔn)，這個摩擦系數(shù)稱為換算摩擦系數(shù)。但這帶來了制動力計算結(jié)果的誤差，因此通過適當(dāng)修正閘瓦壓力的辦法來彌補，即計算相應(yīng)的換算閘瓦壓力，用它們的乘積來計算制動力。高摩合成閘片換算摩擦系數(shù)、和換算閘瓦壓力的計算公式分別如式3-7和3-8所示，部分高摩合成閘片換算摩擦系數(shù)由查表得知。 (3-7) (3-8)根據(jù)資料，對于運行速度在140180km/h的電動車組來說，每輛車的換算閘片壓力可以二次換算為220kN(列車主管壓力為600kPa時)。下面將利用己知公式進行CRH2動車組相應(yīng)級別的空氣制動力計算。(l)緊急制動力動車組總

18、制動力B換算摩擦系數(shù)與全動車組總換算閘瓦壓力的乘積就是動車組的總制動力，如式3-9所示。 (3-9)式中: 第i塊閘瓦產(chǎn)生的制動力；換算摩擦系數(shù)；全動車組總換算閘瓦壓力，kN。動車組單位制動力b動車組單位制動力b計算公式如式3-10所示:（N/kN） (3-10)式中： 動車組換算制動率。其物理意義是動車組總換算閘瓦壓力與列車重力的比值，即平均分配到每千牛動車組重力上的換算閘瓦壓力千牛數(shù)，如式3-11所示。 (3-11)根據(jù)資料，盤形制動旅客列車換算制動率(以高摩合成閘片為基型)的通用值取為0.32。(2)常用制動時列車單位制動力當(dāng)動車組施行常用制動時，動車組單位制動力小于(最大等于)緊急制動

19、時動車組單位制動力b。二者的比值稱為常用制動系數(shù)，即如式3-12所示: (3-12)由此可得式3-13： (N/kN) (3-13)常用制動系數(shù)戊與常用制動減壓量有關(guān)，不同減壓量的常用制動系數(shù)由牽規(guī)給出。3.3 再生制動力的計算FD/KN43.217.281525100250v/(m/s)圖3-1動車動力制動力根據(jù)200km/h電動車組總體設(shè)計，每輛動車具有如圖3-1所示的動力制動能力當(dāng)列車速度低于15km/h時，動力制動力為零；速度在l525km/h時，動力制動力逐漸上升；速度在25-100km/h之間，可提供的最大動力制動力為恒力；速度大于100km/h時，動力制動力大小受到恒功率線限制。

20、3.4 空氣制動力與再生制動力的分配根據(jù)設(shè)計資料，CRH2型電動車組制動方式分為EB緊急制動和7級常用制動，減速度特性由3段直線組成，070km/h減速度為常數(shù)， 70118km/h和118200km/h減速度為速度的一次函數(shù)。CRH2型電動車組的制動減速度特性參數(shù)列入表3-3。表3-3 CRH2型電動車組的制動減速度特性參數(shù)()制動級位速度分段070km/h70118km/h118200km/h常用制動1級0.16670.2072-0.0005787v0.1765-0.0003185v2級0.26390.3287-0.0009259v0.2779-0.0004954v3級0.36110.45

21、02-0.0012731v0.3814-0.0006900v4級0.45830.5758-0.0016782v0.4780-0.0008493v5級0.55280.6905-0.0019676v0.5794-0.0010262v6級0.65000.8120-0.0023148v0.6829-0.0012208v7級0.74720.9336-0.0026620v0.7844-0.0013977vEB緊急制動1.12221.4017-0.0039931v1.1790-0.0021054v根據(jù)文獻，可以將我國鐵路制動粘著系數(shù)公式簡化處理成如式3-14，3-15所示實用公式：潮濕軌面： (3-14)干

22、燥軌面： (3-15)為兼顧高速，式3-14中的一個系數(shù)取為13.7，而不采用13.6。經(jīng)計算，分別采用我國鐵路制動粘著系數(shù)的實用公式(推薦)與試驗公式計算所得的數(shù)據(jù)相當(dāng)接近，說明推薦公式的實用性。由此可得動車組制動模式曲線如圖3-2所示。圖3-2是根據(jù)粘著系數(shù)公式繪制的我國動車組不發(fā)生滑行的最大減速度車輛速度的關(guān)系曲線。由曲線可以看出，一般常用制動工況，理論上講均不會發(fā)生超粘滑行現(xiàn)象。在制動減速度較大的情況下，則存在超粘滑行的可能，故要進行速度-減速度模式實時計算，使制動力盡可能沿著曲線進行控制，達到既縮短距離又避免輪對滑行擦傷的目的。由圖3-2的控制模式，可得制動過程中列車所需的減速力如式

23、3-16所示：F = 106 m×a (kN)式中：a列車減速度；m列車的質(zhì)量t。列車減速力由運行阻力 ，再生制動力和空氣制動力組成其中運行阻力為：（kN）式中：v列車減速度。根據(jù)上述動力制動的特性，直通電空制動系統(tǒng)采用動力制動力制動和空氣制動相結(jié)合，動力制動優(yōu)先的原則。制動時，當(dāng)列車速度逐漸減少至25km/h以下時，動力制動力逐漸減少，空氣制動力自動補足。在速度大于25km/h時，有兩種情況：一是所需的制動力小于動力制動能力，此時制動力由動力制動提供，空氣制動力為零(如圖3-3所示);另一種是所需的制動力大于動力制動能力，這時優(yōu)先使用動力制動力，不足部分由空氣制動力補充(如圖3-4

24、所示)，空氣制動力（kN）。圖3-4 制動力大于動力制動圖3-3 制動力小于動力制動能力 200 kmh電動車組基礎(chǔ)制動模式為：動車每軸二套輪盤式盤形制動裝置；拖車每軸三套軸盤式盤形制動裝置。為了減輕動車制動盤和閘片的磨損，在兩者制動力的分配上，采用的原則是：拖車先補空氣制動力，當(dāng)拖車空氣制動力完全承擔(dān)了自身制動力需要時，如果仍需補充空氣制動力，則由動車承擔(dān)其余的空氣制動力當(dāng)?shù)玫搅藙榆嚳諝庵苿恿屯宪嚳諝庵苿恿?，可分別按式3-17和式3-18計算制動缸壓力： （kPa）式中： ， 為動車、拖車制動缸壓力，kPa；D為車輪直徑，mm；d為制動缸直徑，mm；為制動缸復(fù)原彈簧反力，kN；，為制動倍

25、率，為每軸制動缸數(shù)；為基礎(chǔ)制動傳動效率；為摩擦系數(shù)； ， 為動車、拖車制動盤摩擦半徑；， 為動車、拖車的編組車輛數(shù)。根據(jù)技術(shù)設(shè)計評審專家組的要求，規(guī)定制動缸壓力不大于480 kPa。由上述理論，經(jīng)過計算機編程計算得到各種工況的理論計算值現(xiàn)取空車的電制動工況列于表3-4。 當(dāng)制動缸壓力為30 kPa時，制動缸內(nèi)活塞推力與復(fù)原彈簧的彈力正好相平衡，使閘片剛好貼靠在制動盤面上。而產(chǎn)生的制動力為零。表3-4空車制動理論計算值（制動缸壓力單位為kPa；電制動壓力單位為kN） 速度（km/h）制動模式制動級位車型1級2級3級4級5級6級7級緊急10制動缸壓力動480拖480電制動力動00000000100

26、制動缸壓力動30303030303030拖30303030480電制動力動43.2200制動缸壓力動30303030303030拖30303030480電制動力動21.621.6表3-4可 看出：列車速度為10km/h時，動力制動力為零，此時動車和拖車完全利用空氣制動力進行制動；速度大于25 km/h時，對于小級別制動位，如 14級制動位，動拖車完全利用再生制動力進行制動，此時動拖車空氣制動力為零；而當(dāng)中等制動級位時，如57級制動位，動車完全利用動力制動力，其空氣制動力為零，而拖車?yán)昧瞬糠謩恿χ苿恿Γ蛔悴糠滞ㄟ^空氣制動力補充;制動級位較大時，緊急制動位，動力制動力不能完全滿足動車本身制動需

27、要，動車動力制動不足部分通過空氣制動力補充得到，此時提供給拖車的動力制動力為零，拖車完全由空氣制動力進行制動。第四章 CRH和諧系列動車組的比較4.1 CRH和諧系列動車組的概述CRH動車組是指車廂自帶動力的新式列車，采用動力分布式設(shè)計，車次前冠以字母“C”、“D”、“G”。 新型的動車組具有技術(shù)先進、安全可靠、乘坐舒適及環(huán)保等特點，由于其速度很高，票價要比此前的特快列車的車票價格高出一倍多。 動車組列車實行固定售票專口、固定候車室專區(qū)、固定進站通道、固定乘降站臺“四固定”的組織方式，以方便乘坐。動車組列車動車組列車各部位均不得吸煙。動車組列車銷售的食品、飲品，均實行全路統(tǒng)一采購、統(tǒng)一進價、統(tǒng)

28、一銷售價格。動車組原則上不發(fā)售站臺票。特殊情況的由值班站長批準(zhǔn)，可憑有效車票購買，并通知站臺工作人員加強組織。2010年12月01日鐵道部新規(guī)定：動車組誤車可以免費一次改簽或辦理退票。 2007年4月8日零時，中國鐵路第六次鐵路大提速正式開始，除原有的列車大部分提高速度外，將新增“D”字頭的動車組。乘坐“D”字頭的動車組列車將比原有班次更為快速的到達目的地。 在此之前鐵路系統(tǒng)已經(jīng)將信號線路等配套設(shè)施準(zhǔn)備就緒，相關(guān)的技術(shù)人員、服務(wù)人員都接受了培訓(xùn)與演練?！皻g迎您乘坐動車組列車，并祝您旅行愉快，一路平安”。從 2007年4月18日零時開始，登上“D”字頭的動車組列車，就會聽到這樣與以往不同的廣播語

29、。中國鐵路開行的CRH動車組已知CRH1,CRH2,CRH3,CRH5,CRH380A,CRH6。中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的CRH動車組車輛均命名為“和諧號”4.2 CRH和諧系列動車組制動系統(tǒng)比較 1.CRH1制動系統(tǒng)特點：1）制動機由TCMS控制，TCMS同每輛車上的BCU通信2）除停放制動外，制動機在任何情況下都要根據(jù)載荷進行制動3）具有與ATP及LKJ-2000的接口，實施安全制動4）設(shè)有DSD安全制動裝置5）每軸裝設(shè)已微處理器為基礎(chǔ)的車輪防滑裝置(WSP) 2.CRH2制動系統(tǒng)特點：1）制動模式針對性強，趨于智能化2）制動操作靈活，只用靈敏3）具備再生紙動功能，節(jié)能高效4）各車制動基本同步，利于平穩(wěn)5）獨特的防滑保護控制，有效防滑6）緊急制動何故張臉側(cè)功能，導(dǎo)向安全 3.CRH3CRH3為四動四拖八輛車編組，制動系統(tǒng)采用國際先進的微機直通式制動系統(tǒng)為常用制動模式，簡介制動系統(tǒng)為備用制動模式。該車制動系統(tǒng)常用制動由微處理器控制，提供全面的制動管理，并根據(jù)制動指令，信號和電制動特征實現(xiàn)空電復(fù)合制動；備用制動是由列車管控制的簡介制動，其具有緊急制動功能和備用特點；緊急制動是由電空制動系統(tǒng)和硬線控制的直接作用的制動模式；制動系統(tǒng)還包括控制和實現(xiàn)拖動車組的停放功能以及防止車輪空轉(zhuǎn)和大