運輸風(fēng)險及案例分析案例14.15

1、運輸風(fēng)險及案例分析案例14.15案例14本案雖屬海上貨物運輸合同，但所涉糾紛并非產(chǎn)生于運輸過程中，而是承運人在貨物尚未裝船前就出具電放提單，使托運人誤以為貨物已出運，在原定船期被取消后，貨物改由空運而產(chǎn)生的損害賠償糾紛。因此，本案涉及的主要焦點為，承運人在貨物未裝船前簽發(fā)提單的法律責(zé)任，損害賠償?shù)目深A(yù)見性與減損措施的合理性，以及本案是否適用承運人拖延交付的賠償限額問題。一、承運人擅自簽發(fā)預(yù)借提單的法律責(zé)任依據(jù)我國海商法第74條的規(guī)定，提單上注明承運船舶和裝船日期的可視為已裝船提單。參照海牙規(guī)章第三條第7款，經(jīng)過注明裝貨船名和裝船日期的物權(quán)單據(jù)，且載有應(yīng)有工程，即應(yīng)成為“已裝船提單。因此本案中被

2、告雖未將貨物裝船，但其簽發(fā)的提單有效且注明了承運船舶、航次，以及裝船日期2008年8月6日，應(yīng)視為已裝船提單，原告有理由認(rèn)為貨物已按約出運。海上貨物運輸中的承運人分契約承運人和實際承運人兩種。我國海商法中并無明文規(guī)定何謂“契約承運人，但結(jié)合其對“實際承運人的定義可以推斷海商法中所指的“承運人理論上為契約承運人，即本人或者托付別人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。契約承運人雖未參加貨物的實際運輸，但其受所簽提單以及相關(guān)法律的約束，享有與實際承運人一樣的權(quán)利和義務(wù)，應(yīng)適用和遵守我國海商法其次節(jié)所列明的“承運人責(zé)任。本案中，被告向原告簽發(fā)了以自己為抬頭的提單，后又向案外公司訂艙，屬典型的契

3、約承運人。本案原告在托運單中載明該批貨物船期，且其與華靈工具廠的代理合同中明確商定貨物于2008年8月6日出運。被告作為契約承運人為了使合同順當(dāng)履行，應(yīng)當(dāng)關(guān)注船舶的到港日期，然其直至原定船期約一周后才將航次被取消的狀況告知原告，存在主觀的懈怠履行。且被告在貨物尚未裝船之時簽發(fā)已裝船提單，違反了合同老實信譽的根本原那么，依據(jù)合同法第六十條和第一百零七條的規(guī)定，應(yīng)當(dāng)賠償原告損失。二、關(guān)于損害賠償?shù)目深A(yù)見性問題依據(jù)我國合同法第113條的規(guī)定：“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合商定，給對方造成損失的，損失賠償額應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違背合同

4、一方訂立合同時預(yù)見到或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的因違背合同可能造成的損失。由此可見，不管是違約造成的挺直損失或是間接損失，在計算損失賠償額時都應(yīng)當(dāng)受到可預(yù)見規(guī)章的限制。可預(yù)見規(guī)章起源于法國民法典，富強于英美一般法。法國民法典第1150條規(guī)定:“如債務(wù)人的履行并非欺詐時，債務(wù)人僅就訂立契約時所預(yù)見或可預(yù)見的損害負(fù)賠償責(zé)任。1980年結(jié)合國國際貨物銷售公約第74條也規(guī)定，賠償損失“不得超過違背合同一方在訂立合同時按照他當(dāng)時已經(jīng)知道或者理應(yīng)知道的事實和狀況，對違背合同意料到或理應(yīng)意料到的可能損失。我國合同法也實行可預(yù)見性規(guī)章對損失加以限制。然而理論中涉案雙方往往正是在何為“可預(yù)見、何為“不行預(yù)見的推斷問題上爭吵

5、不下。構(gòu)成“預(yù)見需符合三個要件：1、預(yù)見的主體為違約人，而不是非違約人；2、預(yù)見的時間為訂立合同之時，而不是違約之時；3、預(yù)見的內(nèi)容為立約時應(yīng)當(dāng)預(yù)見的違約的損失，預(yù)見不到的損失不在賠償范圍之列。一般狀況下，應(yīng)以理性第三人社會一般人的預(yù)見為根據(jù)，即以一個合理人的標(biāo)準(zhǔn)來考量違約方是否應(yīng)當(dāng)預(yù)見或能否預(yù)見。假如理性第三人在訂立合同時應(yīng)當(dāng)預(yù)見或可以預(yù)見，就應(yīng)視為違約方應(yīng)當(dāng)預(yù)見或可以預(yù)見，而不管違約方事實上能否預(yù)見。假設(shè)違約方主見自己的實際預(yù)見力量低于理性第三人的，那么應(yīng)由違約方擔(dān)當(dāng)舉證責(zé)任加以證明，并可據(jù)此進展抗辯。假設(shè)受害人主見違約方的實際預(yù)見力量高于理性第三人的，那么應(yīng)由受害人擔(dān)當(dāng)舉證責(zé)任加以證明。

6、本案運輸合同中明確商定船期為2008年8月6日，被告作為契約承運人在簽訂合同時應(yīng)當(dāng)清晰托運人對船期的要求，以及未能準(zhǔn)時出運可能給托運人帶來的損失，因此被告應(yīng)當(dāng)關(guān)注船舶的到港日期并在貨物裝船后簽發(fā)提單。然被告非但未按約出運，還在貨物尚未實際裝船出運前就向原告出具了已裝船提單，使原告有理由信任貨物已如約出運，自己與華靈工具廠間的合同已順當(dāng)履行，自然不會再去催告被告履行合同。而直到一周后原告才得知貨物根本未裝船、自己已構(gòu)成對華靈工具廠違約的事實，且由于被告告知的時間太遲，原告已丟失再度支配海上運輸?shù)臅r機，這無疑是由被告簽發(fā)提單時的心存幸運以及無視船期的主觀怠慢所致。被告作為專業(yè)航運公司，在客戶對船期

7、提出明確要求的狀況下，應(yīng)當(dāng)清晰出運時間的緊迫性，并且預(yù)見到貨物拖延出運將可能導(dǎo)致原告不得不采納更加快速也更為昂貴的方式按期發(fā)貨。因此，原告為避開賠償損失的進一步擴大，實行替代方式出運貨物所產(chǎn)生的費用應(yīng)由被告擔(dān)當(dāng)。三、關(guān)于原告實行空運方式是否屬于合理依據(jù)我國合同法第119條的規(guī)定：“當(dāng)事人一方違約后，對方應(yīng)當(dāng)實行適當(dāng)措施防止損失的擴大；沒有實行適當(dāng)措施致使損失擴大的，不得就擴大的損失要求賠償。當(dāng)事人因防止損失擴大而支出的合理費用，由違約方擔(dān)當(dāng)。本案中，根據(jù)海運提單所載信息與華靈工具廠索賠函所證明的事實，該批貨物的估計到港時間在8月14日左右，然而被告于8月13日才通知原告貨物無法裝船，原告因此丟

8、失了根據(jù)其與華靈工具廠的商定如期出運貨物的時機。為了盡快出運貨物以彌補時間上的損失并防止損失進一步擴大，不至于使華靈工具廠的交貨期延誤從而產(chǎn)生更多的賠償費用，原告實行空運的方式出運貨物，可以認(rèn)為原告在當(dāng)時系實行適當(dāng)措施防止損失擴大。原告為此所支出的費用既屬于減損的合理費用，同時也構(gòu)成原告的實際損失，理應(yīng)由被告賠償。四、本案是否適用承運人拖延交付的賠償限額問題被告辯稱，即使被告拖延交貨，被告的賠償責(zé)任依海商法的相關(guān)規(guī)定也應(yīng)以2倍運費為限，對此抗辯法院未予支持。我國海商法第50條規(guī)定，“貨物未能在明確商定的時間內(nèi)，在商定的卸貨港交付的，為拖延交付。第57條規(guī)定，“承運人對貨物因拖延交付造成經(jīng)濟損失

9、的賠償限額，為所拖延交付的貨物的運費數(shù)額。根據(jù)正常的規(guī)律，貨物只有被承運人實際出運之后，才可能發(fā)生按時交付或拖延交付的情形，假如承運人根本沒有運輸該批貨物，那么不應(yīng)存在任何交付的問題。本案中，承運人只是簽發(fā)了預(yù)簽提單，貨物從未被裝船出運，貨物最終系由原告托付其它公司通過空運方式運至香港。被告作為承運人最終并未承運貨物，故其違約行為不屬于海商法中規(guī)定的貨物拖延交付，而是未按合同商定出運貨物。原告的賠償主見也不是針對拖延交貨，而是針對拖延出運提出。此間的區(qū)分在于，海商法之所以要對承運人的拖延交付賜予特殊愛護，是因為海上運輸?shù)闹T多不行測因素和高風(fēng)險所打算，然而承運人擅自簽發(fā)預(yù)借提單，違背商定和承諾，

10、拖延出運貨物，明顯與海上運輸特有風(fēng)險無涉，完全系承運人自身主觀方面緣由所致，本質(zhì)上屬于對托運人的欺詐行為。因此，無論從海商法對承運人特別愛護立法本意，還是從對交易不誠信行為的制裁動身，承運人對擅自簽發(fā)預(yù)借提單而引起的貨物拖延出運均無權(quán)享受賠償限額。案例15.1；15.2stc條款下集裝箱貨物的數(shù)量確實定：一集裝箱運輸中的stc條款集裝箱運輸中，貨物交接方式最常見的是整箱貨承受/整箱貨交付。由于整箱貨運輸?shù)难b箱工作通常是由貨主完成的，承運人收到的僅僅是外表良好、鉛封完好的集裝箱，至于箱內(nèi)裝有何種貨物通常一無所知。因此，承運人在簽發(fā)集裝箱提單時一般加注“said to contain 貨物，shi

11、ppers load, count and seal的保存條款。該條款通常稱之為stc條款。這是整箱貨運輸中最常見的承運人保存條款。這一條款的目的是，以此免除承運人擔(dān)當(dāng)集裝箱內(nèi)貨物的責(zé)任。該條款的普遍性已獲得國際運輸業(yè)的廣泛認(rèn)可。在stc條款下，假設(shè)承運人沒有再現(xiàn)場監(jiān)視裝箱，承運人接收貨箱以及在卸貨港將貨箱交給收貨人時，通常只要貨箱的鉛封完好無損，那么承運人就解除了其責(zé)任，即承運人不對貨箱內(nèi)的貨物質(zhì)量、數(shù)量等擔(dān)當(dāng)責(zé)任，其損失由貨主自己擔(dān)當(dāng)。假設(shè)該貨箱是在承運人或其代理人的監(jiān)視下裝箱的，那么承運人不得在否認(rèn)箱內(nèi)貨物的數(shù)量或質(zhì)量，即不得以stc條款為由免除其責(zé)任。換言之，在這種狀況下，假設(shè)箱內(nèi)貨物

12、發(fā)生缺少或損失，承運人那么應(yīng)對此負(fù)賠償責(zé)任。二、stc條款下貨物數(shù)量的記載方法在整箱貨運輸中，承運人簽發(fā)提單時一般要加注stc條款。集裝箱提單上的“description of goods欄和“ marks & no. or container/seal no.欄內(nèi)所記載的貨物件數(shù)，既可以是集裝箱的數(shù)目，也可以是每個集裝箱內(nèi)貨物的詳細(xì)件數(shù)；既可以申報或不申報每個集裝箱貨物的價值，也可以申報或不申報箱內(nèi)每件貨物的價值。但上述關(guān)于貨物件數(shù)和價值的不同記載方法，對承運人和貨主而言，假設(shè)發(fā)生損失承運人的賠償責(zé)任和貨主所能獲得的賠償金額卻有著極大的差異。1.假設(shè)以集裝箱數(shù)目作為整批貨物的件數(shù)，且

13、按集裝箱的數(shù)目作為計費標(biāo)準(zhǔn)收取運費。這種記載方式，一旦發(fā)生貨物滅失或損壞，承運人那么只按一個集裝箱作為一件或一個單位賠償貨主，而且還可享受賠償單位責(zé)任限制。因此這種貨物計數(shù)方法對承運人有利，而對貨主極為不利。2.假設(shè)集裝箱提單中載明了箱內(nèi)貨物的詳細(xì)件數(shù)，一旦貨箱滅失或損壞，假設(shè)承運人不能免責(zé)，其賠償責(zé)任那么應(yīng)根據(jù)提單內(nèi)記載的貨物件數(shù)計算，而不得以一箱為一件計算。三、啟示集裝箱運輸已成為國際貿(mào)易貨物運輸?shù)淖钪饕绞剑渲械恼b/整拆是最重要的形式，其約占整個集裝箱運輸?shù)?0%以上。因此，作為整箱貨的托運人或收貨人，貿(mào)易商需對此有深化的理解，以充分愛護自身的正值權(quán)益。從上述案例及格主要國家法院的判

14、例和立法規(guī)定，貿(mào)易商應(yīng)從中獲得以下啟示。1.貿(mào)易商在采納整箱貨運輸方式時，應(yīng)對貿(mào)易伙伴國家的相關(guān)法律，特殊是其海商法或商法關(guān)于集裝箱運輸?shù)囊?guī)定應(yīng)有肯定理解，以及對該國法院以往對整箱貨案例的判決結(jié)果有所討論，防患于未然，以免被動。2.進口商應(yīng)在貿(mào)易合同或信譽證中要求出口商或受益人在提單中明確載明集裝箱內(nèi)所裝貨物的詳細(xì)件數(shù)。承運人的賠償責(zé)任可以箱內(nèi)件數(shù)計算標(biāo)準(zhǔn)。必要時，進口商可將上述要求作為出口商結(jié)算貨款的條件之一規(guī)定在信譽證之中，以限制出口商。3.假設(shè)集裝箱內(nèi)裝貨物每單位的價值較大，進口商除要求出口商在提單中載明貨物的件數(shù)外，還應(yīng)進一步將箱內(nèi)每件或每單位貨物的價值向承運人予以申報。承運人在加收肯定附加運費