高速鐵路接觸網(wǎng)弓網(wǎng)分析及施工技術(shù)方案探討-孫吉

1、滬杭高鐵弓網(wǎng)分析及施工技術(shù)方案探討孫吉 助理工程師 中鐵電氣化局集團滬杭客專系統(tǒng)集成項目經(jīng)理部摘 要：隨著中國高速鐵路的快速發(fā)展，目前我國投入運營的高速鐵路里程已達到7000多公里，居世界第一位。高速鐵路具有列車運行速度快、密度大、負荷高等特點，受電弓上下振動和左右晃動加劇，接觸線的抬升量相應(yīng)增大，而實現(xiàn)高速安全運營的關(guān)鍵因素之一就是接觸網(wǎng)和受電弓之間的可靠供電。本文結(jié)合滬杭高鐵實際施工情況，分析接觸網(wǎng)靜態(tài)和動態(tài)檢測存在的各種缺陷，針對影響弓網(wǎng)關(guān)系的關(guān)鍵問題，從施工技術(shù)方面提出了解決方案和建議。關(guān)鍵詞：高速鐵路 弓網(wǎng) 精細化 檢測0 引言滬杭高鐵作為滬杭間一條安全、方便、快捷的大能力客運通道，

2、全長202公里，設(shè)計時速350公里，由上海虹橋站引出，途經(jīng)上海市閔行、松江、金山區(qū)和浙江省嘉興、杭州市，終到杭州東站，對于加快實現(xiàn)客貨分線運輸，有效緩解運輸緊張狀況，促進長三角經(jīng)濟社會發(fā)展，助推東部地區(qū)率先實現(xiàn)現(xiàn)代化，改變中國區(qū)域經(jīng)濟、政治、文化和社會發(fā)展格局，具有十分重要的意義 。滬杭高鐵試運行階段以416.6km/h刷新世界鐵路運營試驗最高速度，領(lǐng)跑世界最高時速，再次證明中國高鐵已全面領(lǐng)先世界。它具有列車運行速度快、密度大、負荷高等特點，受電弓上下振動左右擺動加劇，接觸力增大并時時發(fā)生著變化，如何保證受電弓和接觸線之間的平穩(wěn)接觸是高速鐵路行車安全的基本保障。國內(nèi)外高速電氣化鐵路的研究試驗、

3、建設(shè)施工和運行維護經(jīng)驗表明，要保證高速鐵路接觸網(wǎng)和受電弓的安全可靠，必須要有高質(zhì)量弓網(wǎng)系統(tǒng)。高質(zhì)量的接觸網(wǎng)系統(tǒng)，不僅需要強硬的施工和技術(shù)力量，而且還要對接觸網(wǎng)進行數(shù)次檢測和精細化調(diào)整，才能滿足高速鐵路對接觸網(wǎng)要求。1 滬杭高鐵接觸網(wǎng)系統(tǒng)滬杭高鐵正線設(shè)計目標值為350km/h，上海樞紐和杭州樞紐聯(lián)絡(luò)線區(qū)段限速220km/h，接觸網(wǎng)系統(tǒng)主要技術(shù)標準如下：（1）設(shè)計接觸線高度5300mm,結(jié)構(gòu)高度1600mm,標準限界不小于3000mm,標準跨距50m,相鄰跨距之差不大于10m，正線錨段長度不超過2×700m,站線錨段長度不超過2×800m，附加導線長度不超過2000m。（2）客

4、專正線接觸網(wǎng)采用全補償彈性鏈型懸掛，其它線路采用簡單鏈型懸掛；承力索、接觸線線材正線JTMH120+ CTMH150，站線JTMH95+ CTMH120；附加導線采用鋁包鋼芯鋁絞線，正饋線JL/LB1A-315-45/7，保護線JL/LB1A-125-26/7。（3）全線采用絕緣旋轉(zhuǎn)全腕臂支持結(jié)構(gòu)，即平腕臂承力索座結(jié)構(gòu)形式，腕臂及支持部件的材質(zhì)推薦采用鋁合金材質(zhì)；（4）正線及有條件的站線采用兩跨式防斷中心錨結(jié)，其他采用防竄式中心錨結(jié)；下錨補償裝置采用1：3的棘輪補償下錨；聯(lián)絡(luò)線、站線、動車段線路等采用常規(guī)鋁合金滑輪組方式補償下錨。 （5）隧外絕緣錨段關(guān)節(jié)、非絕緣錨段關(guān)節(jié)均采用五跨關(guān)節(jié)，所有絕緣

5、關(guān)節(jié)設(shè)置納入遠動系統(tǒng)的電動隔離開關(guān)。（6）電分相采用中性區(qū)長度小于190m的六跨關(guān)節(jié)式電分相。（7）正線18#道岔采用無交叉布置形式，站線18#岔采用無交分或交叉布置形式；站線12#及9#道岔采用交叉布置形式。（8）彈性吊索采用銅合金絞線JTMH-35，張力一般為3.5kN。（9）接觸網(wǎng)的絕緣泄漏距離不小于1400mm；上下行正線間分段絕緣子的絕緣泄漏距離一般不小于1600mm。（10）正線采用具有限位功能的定位裝置，定位器及定位管的材質(zhì)均采用鋁合金。受電弓動態(tài)包絡(luò)線左右晃動量取值：直線為250mm，曲線為350mm；困難時根據(jù)相關(guān)國際標準進行核算。懸掛定位點處接觸線正常工作的最大抬升量為15

6、0mm。（11）避雷器：采用氧化鋅避雷器。分段絕緣器：采用具有消弧功能的分段絕緣器。接觸網(wǎng)與通信、信號等專業(yè)共用接地體，采用綜合接地系統(tǒng)。每個閉塞分區(qū)保護線與鋼軌及綜合地線（通過扼流圈）實現(xiàn)全并聯(lián)，可有效降低鋼軌電位，保證人身安全。2高速鐵路接觸網(wǎng)弓網(wǎng)受流評價及標準2.1弓網(wǎng)受流評價弓網(wǎng)受流評價標準一般分為靜態(tài)和動態(tài)標準，靜態(tài)標準主要包括靜態(tài)彈性及其不均勻系數(shù)、靜態(tài)抬升量和靜態(tài)抬升力，動態(tài)標準包括波動傳播速度、動態(tài)接觸壓力及其標準偏差、動態(tài)抬升量、離線率及離線時間等。與弓網(wǎng)受流相關(guān)的歐洲標準有EN50367鐵路適用的弓網(wǎng)間受流系統(tǒng)技術(shù)、EN50119鐵路應(yīng)用固定設(shè)備電氣化鐵道接觸網(wǎng)及96/48

7、/EC歐洲電氣化鐵路互通技術(shù)規(guī)范等。EN50119相關(guān)規(guī)定見表2-1，EN50367的規(guī)定見表2-2和圖2-1。表2-1 EN50119 對弓網(wǎng)動態(tài)受流質(zhì)量評價的規(guī)定電壓制式行車速度（km/h）彈性布均勻度（%）彈性最小值（mm/N）彈性最大值（mm/N）最大接觸壓力（N）最小接觸壓力（N）交流200300.71.123000交流200200.550.653500直流160700.150.463000直流200600.120.383000直流200600.070.274000表2-2 EN50367 對弓網(wǎng)動態(tài)受流質(zhì)量評價的規(guī)定評價項目數(shù)值平均接觸力Fm(N)如圖最高運行速度下接觸力最大標準偏

8、差0.3×Fm最高運行速度下的燃弧率（%）0.14定位器允許抬升量與最大抬升量之比值2表2-3 Re160、Re200、Re250、Re330動態(tài)接觸壓力的規(guī)定項目Re160Re200Re250Re330接觸壓力平均值（N）90100130150最大接觸壓力（N）140165200250最小接觸壓力（N）40356050壓力標準偏差（N）17222433高速鐵路弓網(wǎng)受流評價要點：（1）彈性不均勻度良好的弓網(wǎng)關(guān)系要求接觸網(wǎng)具有均勻的彈性，降低靜態(tài)彈性有利于減小接觸導線的抬升、減少接觸導線的疲勞。一般跨中的彈性大于定位點彈性，彈性的大小與接觸懸掛類型和綜合張力相關(guān)，跨中彈性的經(jīng)驗公式為：

9、,其中L為跨距，、分別為承力索和接觸線的額定張力，K為懸掛類型系數(shù)（彈鏈為3.5、簡鏈為4.0）。定位點的彈性與接觸網(wǎng)懸掛結(jié)構(gòu)形式有關(guān)，彈性鏈型懸掛在定位點處設(shè)置合適的彈性吊索，其彈性達到跨中的80%左右。彈性不均勻度計算公式為：，其中為跨距內(nèi)最大彈性，一般在跨中；為跨距內(nèi)最小彈性，一般在定位點。高速接觸網(wǎng)要求彈性盡可能的小以提高接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性，并且要求盡可能降低彈性不均勻度以提高受電弓運行的平穩(wěn)性。當車速達到350km/h時，F(xiàn)m0.00097V2+70（N）受電弓平均抬升力不大于189N。圖2-1 平均接觸力與運行速度的關(guān)系曲線（2）離線及離線率當接觸線盒受電弓間的接觸壓力小于等于零時發(fā)生

10、離線。離線會使受電弓失去電壓、接觸線與受電弓間產(chǎn)生電弧，電弧產(chǎn)生的高溫又將導致導線燒損、電磨耗增加愛，嚴重時使導線退火、拉應(yīng)力降低。大的離線會影響機車變壓器正常工作并產(chǎn)生無線電干擾和噪音污染。離線主要考慮離線次數(shù)、離線時間和離線率。最大離線時間一般不大于100ms，每次離線時間小于0.01為小離線、0.0101s為中離線、大于0.1s為大離線；離線率指整個運行過程中發(fā)生離線的時間占總運行時間的百分比，S為離線率，為運行時間內(nèi)各次離線時間的總和，T為運行時間。（3）動態(tài)接觸力及其標準偏差接觸網(wǎng)和受電弓間相互作用狀態(tài)表現(xiàn)為動態(tài)接觸力及其標準偏差，主要控制最大、最小接觸壓力。最小接觸壓力過小將導致接

11、觸不良，引起電弧；最大接觸壓力過大將造成接觸網(wǎng)的抬升量加大、受電弓運動振幅加大，受流狀況惡化。具體規(guī)定見表2-3。動態(tài)接觸壓力取決于受電弓靜抬升力、空氣動力、垂直運動方向的質(zhì)量慣性力等，最大接觸壓力是運行過程中動態(tài)接觸壓力的最大值，接觸壓力越大，對受電弓和接觸線機械磨耗就越大，從而降低接觸線的使用壽命，增加運營成本。最小接觸壓力是運行動態(tài)接觸壓力的最小值，接觸壓力越小，接觸電阻越大，從而產(chǎn)生過熱、加大電磨耗，降低接觸線的使用壽命。接觸壓力標準偏差（）是反映接觸壓力的動態(tài)變化情況，該值越小，接觸壓力波動越小，受流質(zhì)量越好，當接觸壓力不為0、風速一定且空氣動力一定，按照高斯分布定理，所有接觸壓力都

12、在相對于平均值的3倍偏差范圍之內(nèi)。平均接觸壓力是運行過程接觸壓力的算術(shù)平均值，該值越接近受電弓靜態(tài)抬升力，受流質(zhì)量越好。（4）接觸線的波動傳播速度接觸網(wǎng)與受電弓一起形成一個具有很小阻尼的彈性系統(tǒng)，受電弓的運行使導線被抬高，在靜態(tài)狀態(tài)下，受電弓使導線在受電弓兩側(cè)對稱抬起，如果速度提高導線將被不對稱抬高，受電弓前方導線的抬高程度小于后方。如果最終行車速度與波動傳播速度相同，則只有受電弓后面的接觸網(wǎng)受到干擾，發(fā)生共振，同時抬高至將遠超過靜態(tài)計算值。接觸網(wǎng)波動傳播速度為 ,其中為接觸導線張力， 為導線的線密度，運行速度近似值 ，為接觸網(wǎng)運營速度與接觸線波動傳播速度之比，一般為0.50.7，接觸線張力大

13、者取大值。EN50119規(guī)定，接觸網(wǎng)適應(yīng)的最高行車速度必須小于導線波動傳播速度的70%。式中：T-接觸線的張力（N） m-接觸線的線密度（kg/m）滬杭高鐵：接觸線張力 T=28.5×103 N； 接觸線的線密度 m=1.35kg/m；運營速度v=350km/h； 350/523=0.669<0.7 ，滬杭接觸網(wǎng)類型滿足時速350公里的運營要求。 （5）導線的抬升量接觸壓力的變化導致接觸線上下運動的變化，接觸線運動的振幅較大將加速接觸線的疲勞損壞、縮短導線壽命。同時，接觸線在定位點處較大的抬升量可能會導致定位器碰撞定位管，造成打弓事故，危及行車安全。因此我國為保證高速行車安全采

14、取了不同的措施，如限位定位器、弓形定位器等。而受電弓隨接觸線抬高的同時，由于拉出值的影響（特別是大曲線區(qū)段），受電弓一端的弓頭也會隨之抬高，若抬高量過大同樣會造成打弓事故危及行車安全。所以導線最大抬升量和受電弓弓頭最大抬升量應(yīng)控制在一定范圍內(nèi)，抬升量越小，接觸網(wǎng)越穩(wěn)定、行車越安全。滬杭高鐵設(shè)計標準受電弓動態(tài)包絡(luò)線左右晃動量取值：直線為250mm，曲線為350mm；困難時根據(jù)相關(guān)國際標準進行核算；懸掛定位點處接觸線正常工作的最大抬升量為150mm。2.1弓網(wǎng)受流評價標準弓網(wǎng)動態(tài)接觸力：弓網(wǎng)動態(tài)接觸力一般按一個跨距為分析單位，分析主要參數(shù)有：最大值、最小值、平均值、標準偏差等。各參數(shù)評判標準如下：

15、最大值：(N)最小值：(N)平均值：(N)標準偏差：燃?。喝蓟〈螖?shù)不大于1次/160m。硬點(受電弓所受的垂直加速度)：垂向加速度不大于588m/s2(60g)，一跨內(nèi)接觸線高差：2A150 mm。表2-4接觸網(wǎng)狀態(tài)檢測評判標準項目檢測標準接觸壓力Fmax 160N & FmaxFm+3N動態(tài)拉出值450mm一跨內(nèi)動態(tài)高差150mm表2-5硬點檢測標準速度等級(km/h)200200V300300V350硬點AV(m/s2)490(50g)588(60g)686(70g)表2-6定位點處的接觸線動態(tài)抬升量速度等級(km/h)160160V200200V250250V300300V350

16、抬升量（mm）100120120120120接觸網(wǎng)幾何狀態(tài)檢測，采用光學圖像采集分析系統(tǒng)進行接觸網(wǎng)非接觸式檢測，它在機車頂同一個底座上固定4個高分辨率的攝像機，利用三角形原理計算接觸網(wǎng)位置，通過傳感器記錄車體搖晃引起的偏移，對測量接觸線位置進行修正記錄。光學測量速度在60km/h以內(nèi)，此系統(tǒng)測量精度極高，等同于人工的靜態(tài)測量，測量系統(tǒng)每一米對接觸線網(wǎng)參數(shù)采集一次，將所有數(shù)據(jù)形成評估參數(shù)。檢測參數(shù)包括接觸線拉出值、接觸線高度、接觸線高差。表2-7接觸網(wǎng)幾何狀態(tài)檢測標準項目檢測標準拉出值430mm定位點處接觸線高度5300±30mm吊弦處接觸線高度5300±30mm相鄰兩定位點

17、高差20/10mm(同向/不同向)相鄰兩吊弦點高差±10mm圖2-2接觸網(wǎng)高差標準示意圖3 靜態(tài)和動態(tài)檢測數(shù)據(jù)分析在高速接觸網(wǎng)系統(tǒng)中，下錨補償裝置是接觸網(wǎng)的心臟，對彈性鏈型懸掛的張力尤其重要。在處理任何缺陷之前，首先確認該錨段的補償裝置處于良好工作狀態(tài)（無卡滯現(xiàn)象）。缺陷整治的步驟：根據(jù)評估表查找缺陷位置確認該錨段棘輪的工作良好現(xiàn)場測量確認缺陷處理缺陷處理完畢后進行復測填寫整改記錄（如出現(xiàn)類似缺陷，方便分析原因）。3.1靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)分析3.1.1拉出值超標分析及整改措施拉出值超標有以下因素：測量數(shù)據(jù)誤差、計算因素（軌道線路超高和曲線數(shù)據(jù)、支柱裝配型式、腕臂預(yù)配誤差等）。在判斷拉出值是

18、否符合標準時，應(yīng)先確認接觸網(wǎng)懸掛類型的設(shè)計標準，導線拉出值以受電弓中心為參照物，承力索的拉出值可以水平面和受電弓為參照。如果拉出值誤差超出±30mm，在定位管上作出相應(yīng)的記號將定位器座移到合適的位置即可，拉出值調(diào)整超過50mm的將會影響彈性吊索張力，整改完后需對張力進行復核。3.1.2定位點高差分析及整改措施腕臂裝置是將支柱、軌道線路等數(shù)據(jù)輸入計算軟件計算而得，計算軟件一般使用設(shè)計院開發(fā)、計算相對準確的成熟產(chǎn)品，定位點高差產(chǎn)生的原因一般有測量數(shù)據(jù)誤差、軌道線路數(shù)據(jù)誤差、腕臂預(yù)配誤差、腕臂安裝誤差等。定位點高差較小時，可調(diào)節(jié)腕臂結(jié)構(gòu)以達到對接觸線高度的調(diào)整目的，當定位點高差較大，無法調(diào)

19、節(jié)腕臂結(jié)構(gòu)改善時，需重新測量數(shù)據(jù)，更換新腕臂裝置。腕臂結(jié)構(gòu)調(diào)整方法：在平腕臂系上1根環(huán)繞過雙管連接器并固定手扳葫蘆. 另一頭繞在支柱上；松開斜撐螺栓；打開55和70管的雙管連接器螺栓,如果要降低導線高度，就將平腕臂上的雙套筒連接器往支柱的反方向移動，如果要抬升導線高度就往支柱側(cè)移動。經(jīng)現(xiàn)場實際操作分析總結(jié)，升降導高的量與套管雙耳移動的量成1：1的比例，既升導高10mm需將套管雙耳往支柱移10mm，反之降10mm。在調(diào)整完后要用力矩扳手將所有螺栓安力矩標準擰固到位，如果升降腕臂量較大，需要切割相應(yīng)的斜撐，必要時切割斜腕臂。升降腕臂30mm內(nèi)對彈性吊索張力，沒有太大影響，超過30mm時必須對該點的

20、彈性吊索張力重新復核。當某區(qū)段腕臂出現(xiàn)整體偏高的情況，相鄰幾個定位點連續(xù)過高都需要降低，這時則從中錨側(cè)往下錨測施工，因為升、降一根腕臂時相鄰的腕臂也會受到相應(yīng)的影響，腕臂升30mm相鄰腕臂則會升7-8mm左右（1/4左右）。3.1.3吊弦高差分析及整改措施定位點兩邊吊弦不等高和出現(xiàn)“V”字型的處理：有彈性吊索的定位點出現(xiàn)第一根吊弦不等高，是由于彈性吊索未安在中心或吊弦位置安裝不對造成的，此情況將彈性吊索和吊弦移到合適位置即可；定位點出現(xiàn)“V”字型情況，只要是定位器對導線的水平力不夠，解決方法加大拉出值或?qū)⒌谝桓跸彝ㄎ稽c移即可。彈性吊索張力不符合標準會造成相鄰兩跨吊弦高差不合格，對此種情況，

21、應(yīng)對彈性吊索進行重新施工，在重新施加張力的同時對跨中導高進行測量，當跨中與定位點等高時說明張力達到計算值，完成整改。注意：如果連續(xù)數(shù)個點都存在張力問題，整改時必須從中錨方向往下錨方向整改。彈性吊索張力計是一種比較脆弱的測量工具，施工前應(yīng)對張力計進行校對，防止張力計老化和損壞，給施工帶來不便。3.2動態(tài)檢測數(shù)據(jù)分析接觸力偏小的判定為離線或拉弧，接觸力過大的判定為硬點，其原因是彈性、導線平直度、變坡不達標造成；一跨內(nèi)動態(tài)高差，時速350最大高差控制內(nèi)150mm；拉出值動態(tài)不超過400mm，在特殊地段有設(shè)400mm拉出值，由于動態(tài)可能會超過400mm，這種位置必須進行仔細核對和檢查。3.2.1硬點產(chǎn)

22、生的原因及處理方法（1）由于施工原因造成的導線波浪灣，波浪灣用五輪校直器校直（波浪灣必須小于0.1mm/m）；（2）集中負荷一般由超標變坡、分段分相關(guān)節(jié)、定位點處限位間隙偏小、電連接處、開關(guān)引線重量等原因造成。在關(guān)節(jié)處造成的硬點，檢查過渡導高，轉(zhuǎn)換跨等高點必須高出定位點40±10且要在跨中等高，兩中心柱工支也要等高。（3）彈性不均勻造成的硬點，彈性E=h/N，弓壓N不變的情況下，抬升量h越大，彈性越大，兩懸掛點間h值不同，就產(chǎn)生了彈性不均，動態(tài)記錄顯示也不同。定位器的坡度不合理，將使定位器上抬受限，產(chǎn)生硬點。（4）軌道線路不良造成的硬點，該情況待軌道缺陷整改完后，對該區(qū)段先進行測量復

23、核，后根據(jù)實際情況進行整治改善。圖3-1受電弓運行方向示意圖3.3滬杭高鐵靜態(tài)和動態(tài)整治前后檢測數(shù)據(jù)對比（1）靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)對比表3-1靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)項目檢測標準第一次檢測最后一次檢測比例拉出值430mm3130.047%定位點處接觸線高度5300±30mm28090.060%吊弦處接觸線高度5300±30mm49718相鄰兩定位點高差20/10mm(同向/不同向)443190.071%相鄰兩吊弦點高差±10mm86140.0001%（2）動態(tài)檢測數(shù)據(jù)對比表3-2動態(tài)檢測數(shù)據(jù)項目檢測標準第一次檢測最后一次檢測接觸壓力Fmax >160N & Fmax&g

24、t;Fm+3N194動態(tài)拉出值450mm310一跨內(nèi)動態(tài)高差150mm13060（2）動態(tài)檢測單列動車組弓網(wǎng)受流性能檢測數(shù)據(jù)整治前后對比，檢測車最高檢測速度350km/h，受電弓開口方向運行時，弓網(wǎng)動態(tài)接觸力最大值150200N、最小值60165N、平均值120145N；受電弓閉口方向運行時，弓網(wǎng)接觸力最大值200295N、最小值100165N、平均值150220N；數(shù)值分布符合相關(guān)標準。硬點數(shù)值基本分布在50500m/s2 數(shù)值分布符合相關(guān)標準，檢測區(qū)段接觸網(wǎng)無動態(tài)高差超限，檢測數(shù)據(jù)對比見檢測數(shù)據(jù)統(tǒng)計表3-3、表3-4、表3-5、表3-6。表3-3上海動車所-筧橋線路所 (2010.09.0

25、1)速度級(km/h)上下行最大接觸力范圍( N)平均接觸力范圍( N )最小接觸力范圍( N )燃?。ù螖?shù)/公里）硬點超標數(shù)動態(tài)高差150mm（跨數(shù)）300上行1852401601901301601.5440下行140180100130701004.4100310上行1802351551851251601.5330下行140185110140701003.1500320上行1652151451701151452.0120下行14018011013060904.9500330上行1752151451701501452.4520下行160205120145601106.0200340上行1702

26、251501751101352.7720下行145195110140651055.3000350上行2102601602151201601.1800下行150190110135751054.1700表3-4上海虹橋-筧橋線路所(2010.09.26)速度級(km/h)上下行最大接觸力范圍( N)平均接觸力范圍( N )最小接觸力范圍( N )燃?。ù螖?shù)/公里）硬點超標數(shù)動態(tài)高差150mm（跨數(shù)）350上行150200120145601652.2000350下行2002951502201001652.1900雙列重聯(lián)動車組弓網(wǎng)受流性能檢測數(shù)據(jù)整治前后對比，檢測車最高檢測速度350km/h，受電弓

27、開口方向運行時，弓網(wǎng)動態(tài)接觸力最大值150200N、最小值5090N、平均值100120N；受電弓后弓閉口方向運行時，弓網(wǎng)接觸力最大值190290N、最小值80145N、平均值115200N；數(shù)值分布符合相關(guān)標準。硬點數(shù)值基本分布在50500m/s2 數(shù)值分布符合相關(guān)標準，檢測區(qū)段接觸網(wǎng)無動態(tài)高差超限，檢測數(shù)據(jù)對比見表：表3-5上海動車所-筧橋線路所 (2010.09.08)速度級(km/h)上下行最大接觸力范圍( N)平均接觸力范圍( N )最小接觸力范圍( N )燃弧（次數(shù)/公里）硬點超標數(shù)動態(tài)高差150mm（跨數(shù)）300上行12517010017055908.9500下行16524012

28、5170851303.5200310上行反向1702101451701101400.9000320上行1301709512050856.6800下行165245125170801354.5500330上行12518595125508512.5300下行160260125175801305.3800340上行12018590120459013.3100下行165240130170801305.4300350上行12018595120459016.1400下行165260125180751356.7800表3-6上海虹橋-筧橋線路所(2010.09.23)速度級(km/h)上下行最大接觸力范圍(

29、N)平均接觸力范圍( N )最小接觸力范圍( N )燃弧（次數(shù)/公里）硬點超標數(shù)動態(tài)高差150mm（跨數(shù)）350上行15020010012050903.4900350下行1900290115200801452.98004 施工技術(shù)方案建議4.1 施工工序標準化在施工測量、軟件計算、工廠預(yù)配、現(xiàn)場安裝和最終檢測等階段都會產(chǎn)生不可避免的施工允許偏差，產(chǎn)生施工偏差的因素有人員、機具、材料、工法和環(huán)境等多個方面，最終的施工誤差將由各個施工工序的施工偏差疊加而成。因此在后續(xù)工序施工的同時應(yīng)對前道工序進行復核或改善，以便將施工累計誤差降到最小，達到工程優(yōu)質(zhì)的目的。由于近幾年高速鐵路不斷快速的發(fā)展，在建設(shè)過程留給接觸網(wǎng)施工的時間相對較少，為保證施工質(zhì)量、施工進度，需對接觸網(wǎng)施工工序進行優(yōu)化以滿足實際施