鐵路隧道施工安全事故案例及原因分析

1、鐵路隧道施工安全事故案例及原因分析、鐵路隧道施工安全事故類型及案例（一）復(fù)雜巖溶隧道突水、突泥。1、2006年01月21日，宜萬鐵路馬鹿箐隧道出口段平導(dǎo)開 挖至DK255+978時發(fā)生突水、突泥，突水總量約18萬方，在搶險抽水時又多次發(fā)生突水。馬鹿箐隧道全長7879m,最大埋深約660m,隧道自進口至出口為連續(xù) 15.3%。上坡。在線路 左側(cè)30m預(yù)留二線位置設(shè)置貫通平導(dǎo)，平導(dǎo)全長7850m。隧道 穿越地層中灰?guī)r地層為 7408m,占隧道總長的94%，隧道區(qū) 域漏斗、落水洞、暗河十分普遍,巖溶強烈發(fā)育,管道巖溶 水系極為復(fù)雜。這次事故除多人逃生外,造成10人死亡, 1人失蹤。2、2007年08

2、月05日凌晨 1：00時左右,宜萬鐵路野三關(guān) 隧道I線斜井向進口方向DK124+602掌子面右側(cè)下部發(fā)生突 水、突泥，總突水量約15萬方，突泥量5.4萬方。斜井工區(qū)I 線距掌子面約220米填滿淤泥和石塊，其他地段淤泥厚14米不等。野三關(guān)隧道I線全長13846米,隧道最大埋深695米, 設(shè)計為人字坡。I線左側(cè) 30m設(shè)置線。隧道穿越石馬壩背斜及二溪河向斜，發(fā)育有 5條暗河及管道流。突水后， 5個掌 子面人員受困， 共計52人被困。 43人獲救，其中1人醫(yī)治無效 死亡。 9人中有 2人在隧道內(nèi)死亡， 7人失蹤。（二）軟弱圍巖隧道塌（坍）方1、 2007年04月 30日15時30分太中銀鐵路吳堡隧道

3、 3#斜 井掌子面左側(cè)拱腳部位發(fā)生坍方 , 坍方量約 8立方米 ,造成當(dāng) 場死亡 4人， 1人受輕傷。2、2007年08月06日18點30分左右，石太客專南莊隧道出口 DIK151+603掌子面處上導(dǎo)坑開挖剛完成，在準(zhǔn)備架設(shè)拱架過程中，上導(dǎo)坑DIK151+603610段已完成的初期支護突然 發(fā)生整體坍塌。造成 1人死亡， 1名失蹤。（三）隧道掌子面后方塌方1、2006年06月06日10時20分， 大理至麗江鐵路下河村 2#隧道DK11+195處發(fā)生局部坍方，致使正在進行施工作業(yè)的 一臺挖掘機和一名司機被困，經(jīng)緊急搶救，于當(dāng)日16時58分將被困司機救出。2、2006年07月06日5時10分，黔桂

4、線擴能改造工程螃蟹 沖隧道出口突然發(fā)生坍方， 6名施工作業(yè)人員被困洞內(nèi)。經(jīng) 緊急搶救，被困人員于 07月09日17時 55分全部救出。3、2007年01月 07日，武廣客專高嶺隧道進口施工掌子 面后方 30米處 11米長段落急劇變形， 停止開挖進行加固處理。 加強后，變形繼續(xù)加大，部分地段開裂。4、03月13日，日平均拱頂沉降14 cm,部分地段開裂嚴(yán) 重，臨時支撐嚴(yán)重變形。為控制和減小變形，部分地段及時 施作二次襯砌、 鋼管扇形支撐， 變形仍在繼續(xù)， 至 03月 25日， 部分地段地表最大沉降132.2cm,拱頂最大沉降119.6cmo至 03月 26日部分初支混凝土開始剝落、掉塊，隨后開始

5、坍塌， 至03月27日洞頂?shù)乇硭?形成長 1 5米寬1 0米的陷坑。4、2007年07月15日下午, 鄭西客專南山口隧道斜井正洞 施工至 DK69+173 時,初噴過程中掌子面左上角出現(xiàn)掉塊。 7 月 16、 17、 18日陸續(xù)出現(xiàn)掉塊、坍塌,直至鋼拱架壓垮、上 臺階全部被掩埋, 坍塌長 140多米。 地表房屋出現(xiàn)裂紋, 院內(nèi) 地表出現(xiàn)起鼓現(xiàn)象, 所幸無人員傷亡。 施工中上臺階長 83m, 仰拱距最前掌子面126m，二襯距最前掌子面146m。5、2006年05月 16日 23：00時,大理麗江鐵路南場嶺隧 道出口地段發(fā)生連續(xù)坍方, 6名施工人員被困。坍方段約 26 米。經(jīng)鐵道部組織全力搶救,

6、于 2006年05月 21日 8：00全部獲 救。6、2007年09月 02日凌晨 3時 25分，合寧鐵路亭子山 2號隧道在拱部初期支護侵限部位換拱作業(yè)時發(fā)生局部塌方，5名工人被埋。當(dāng)時，共有 23名工人在該區(qū)域作業(yè)，上方土體突 然坍塌，將 5名換拱作業(yè)人員埋沒， 18名工人及時安全撤出。 亭子山 2號隧道全長 1635米，已于 2007年8月 28日上導(dǎo)貫通， 坍塌長度約 6米，總坍塌土方量約 1000立方米， 9月 19日搜到 遇難者尸體。7、2007年 09月30日 17時，蘭青二線八盤峽 2號隧道塌方， 造成 8名施工人員被困，經(jīng)各方努力營救，人員全部安全生 還。（四）洞內(nèi)火災(zāi)1、20

7、06年10月01日18時10分，石太客運專線太行山隧道 8號斜井，因鋼筋焊接引燃泄水管及防水板、通風(fēng)管，致使 該斜井正洞左線石家莊方向 DK89+534 處發(fā)生火災(zāi)，造成 4人 死亡、多人受傷。2、2007年07月13日06:30時，武廣客運專線牛嶺隧道進行 矮邊墻施工的施工人員發(fā)現(xiàn)后方防水板臺架上有煙霧，臺架 上電路冒出黑煙，試圖用木棍挑斷電線，但沒有成功，隨后 臺架起火，冒出濃煙， 人員無法接近起火處， 當(dāng)即剪斷電線， 切斷電源?；鹎榘l(fā)生后，濃煙迅速擴散到掌子面，造成被困 人員呼吸困難，部分人員出現(xiàn)眩暈現(xiàn)象，所幸未造成人員死亡。五）洞內(nèi)爆炸1、2006年02月28日，溫福鐵路福建段琯頭嶺隧

8、道洞內(nèi)出 口發(fā)生爆炸，造成 3人死亡， 1人重傷。2、2006年12月10日23時，洛湛二線大桂山隧道進口洞內(nèi) 發(fā)生爆炸， 當(dāng)場死亡 3人，傷3人（其中 2人送醫(yī)院搶救無效死 亡），失蹤 1人。（六）隧道洞口邊仰坡塌方1、2006年03月21日18時20分，武漢安康鐵路增建二線襄 胡段王家溝隧道明洞洞口上部邊坡突然坍塌，8名施工人員被困洞內(nèi)。后經(jīng)緊張搶險， 至 22日凌晨 4時 50分，被困人員全 部獲救。 2006年05月21日上午 10時40分，洛湛線 DK58+620 處 發(fā)生山體滑塌，正在雙牌 2號隧道開工準(zhǔn)備的 4名作業(yè)人員被 砸傷， 1人死亡，其余 3人受傷。 2006年09月13

9、日11時 50分， 武康鐵路增建二線工程系家山 1號隧道突然發(fā)生坍陷，造成 正在隧道上方地表進行現(xiàn)場勘察的 2名設(shè)計人員 1名工程技術(shù) 人員隨塌體埋入土中，經(jīng)搶救無效死亡。2、2007年08月06日，廣深港客運專線水田隧道進口正在 進行導(dǎo)向墻施工準(zhǔn)備時，右側(cè)導(dǎo)向墻頂部仰坡忽然滑塌約 23立方米土體，兩人被埋，經(jīng)搶救無效，死亡。七）洞內(nèi)機械、設(shè)備安全事故2006年06月06日17：00時，新建大理至麗江鐵路北松坪 1# 隧道出口， 施工單位自制的組合襯砌臺架在拼裝過程中突 然發(fā)生倒塌，造成 3死 2傷。二、事故原因初步分析安全防范意識不強、安全管理體系運行不良、設(shè)計地質(zhì) 勘查不清、設(shè)計方案和工程

10、措施不當(dāng)、施工工藝不規(guī)范、技 術(shù)管理薄弱、管理不到位、變更不及時或隨意性大等是造成 安全事故的重要原因。從這些實例中吸取教訓(xùn)，舉一反三， 分析查找可能潛在的危險源以及管理上存在的死角和漏洞， 認(rèn)識到在安全管理上的不足，認(rèn)真查找安全管理上的差距， 總結(jié)分析主觀因素，多從自身工作上找原因，多從制度、方 案、措施、管理上下功夫，是預(yù)防安全事故發(fā)生的根本。1、安全管理體系運行不良。 建設(shè)單位督促檢查各方落 實建立安全生產(chǎn)責(zé)任制和安全生產(chǎn)管理體系不能長效；施工、 監(jiān)理單位建立的安全自控和監(jiān)控體系運行不良；未能建立和 運行安全風(fēng)險評估機制，風(fēng)險源管理不嚴(yán)格；建設(shè)單位對安 全防范重點審批把關(guān)不嚴(yán)，缺乏對重點

11、安全部位進行專項檢 查，發(fā)現(xiàn)隱患處理不及時，出現(xiàn)事故后落實“四不放過”不 好；設(shè)計單位對采用新技術(shù)、新工藝、新材料、安全控制點 技術(shù)要求和交底不深不細(xì)；監(jiān)理單位對安全敏感部位旁站監(jiān) 理不夠；施工單位對安全投入、防護、交底培訓(xùn)不足，落實 施工安全的主體責(zé)任意識不強等。2、 隧道施工安全敏感性不強。 軟巖、斷層、黃土、巖 溶發(fā)育等復(fù)雜地質(zhì)的隧道施工困難、工序復(fù)雜，需要認(rèn)真做 好施工方法的選擇、 足夠的初期支護強度、 及時封閉的措施、 快速跟進的二襯、有效的變形監(jiān)控量測、可靠的超前地質(zhì)預(yù) 報手段等，加強圍巖的時時管理，做到巖變我變，動態(tài)調(diào)整 設(shè)計和施工方案，形成制度，納入工序。相反，在一些項目 上不

12、按設(shè)計和規(guī)范施工、 隨意改變施工方法、 擅自變更設(shè)計、 偷工減料、編造監(jiān)控量測數(shù)據(jù)等現(xiàn)象時有出現(xiàn)。除地質(zhì)、施 工原因外，洞內(nèi)用電、火工品、機械設(shè)備、壓力風(fēng)罐、臺車 臺架等都出現(xiàn)過安全事故，有的事故在同一項目反復(fù)出現(xiàn)， 這都說明我們在管理中還存在薄弱環(huán)節(jié)，安全意識和敏感性 有待加強。軟弱圍巖隧道特別是淺埋隧道雨季易造成地表水 下滲，造成土體含水量增大，圍巖自穩(wěn)能力下降，極易造成 塌方。 隧道防水板為非阻燃物質(zhì)，焊接火化和電火花易造成 防水板燃燒，由于防水板屬化學(xué)合成材料，一旦燃燒將產(chǎn)生 大量的有害氣體，隧道內(nèi)通風(fēng)困難，易造成人員窒息。 一些 現(xiàn)場管理和技術(shù)人員對一些先兆性反應(yīng)如沉降速率過大、圍巖不收斂、鋼拱架異響、初支和地表裂紋發(fā)展不重視等，是 造成隧道安全事故重復(fù)發(fā)生的重要原因。3、地質(zhì)勘查深度不夠，設(shè)計方案不合理。 隧道勘探深 度不夠，工程和水文地質(zhì)現(xiàn)狀與勘查成果差異較大；隧道通 過的巖溶、斷層破碎帶等判識不準(zhǔn)確；物探異常區(qū)未進行加 深勘察；巖溶的范圍、規(guī)模、充填物、富水程度判識不清； 揭示地質(zhì)不能及時修正；隧道位置選擇以及縱坡設(shè)計不合理， 隧