港口航道疏浚工程案例(0729)

1、港口航道疏浚工程案例港口航道疏浚工程案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例一、一、事故簡(jiǎn)介事故簡(jiǎn)介 1983年年8月月23日凌晨日凌晨3點(diǎn)多，某沿海港口發(fā)生了一起碼點(diǎn)多，某沿海港口發(fā)生了一起碼頭滑移坍塌事故，正在進(jìn)行碼頭泊位前沿浚深施工的中段頭滑移坍塌事故，正在進(jìn)行碼頭泊位前沿浚深施工的中段180多米岸壁主體結(jié)構(gòu)整體向前滑移坍塌，后方縱深多米岸壁主體結(jié)構(gòu)整體向前滑移坍塌，后方縱深60多米多米場(chǎng)地隨之崩塌。由于事故發(fā)生在深夜，幸無人傷亡。場(chǎng)地隨之崩塌。由于事故發(fā)生在深夜，幸無人傷亡。港池泊位浚深嚴(yán)重超挖導(dǎo)致碼頭坍塌事故港池泊位浚深嚴(yán)重超挖導(dǎo)致碼頭坍塌事故巷口與航道工程質(zhì)量事故案

2、例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例二、二、事故發(fā)生經(jīng)過事故發(fā)生經(jīng)過該碼頭是一座使用多年的長(zhǎng)該碼頭是一座使用多年的長(zhǎng)600m順岸碼頭，為沉箱重力式結(jié)構(gòu)，順岸碼頭，為沉箱重力式結(jié)構(gòu)，其中中段其中中段300m設(shè)計(jì)水深設(shè)計(jì)水深5.0m、兩端各、兩端各150m設(shè)計(jì)水深設(shè)計(jì)水深3.0m。港池、航道設(shè)計(jì)水深為港池、航道設(shè)計(jì)水深為4.4m（碼頭平面和結(jié)構(gòu)圖見下圖）（碼頭平面和結(jié)構(gòu)圖見下圖）碼頭平面碼頭平面巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 19831983年年4月，港口為了擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍，月，港口為了擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍，“為海上石油勘探開發(fā)提供服為海上石油勘探開發(fā)提供服務(wù)，滿足石油基地務(wù)，滿足石油

3、基地6000馬力三用工作船隨時(shí)進(jìn)出，以保證馬力三用工作船隨時(shí)進(jìn)出，以保證24h作業(yè)，決定將作業(yè)，決定將中段中段300m設(shè)計(jì)水深設(shè)計(jì)水深5.0m的碼頭、港池、航道浚深至的碼頭、港池、航道浚深至6.0m水深水深”。同時(shí)決定：。同時(shí)決定：“為加快進(jìn)度，減少投資，航道中心線仍取與原航道相同。但為船只進(jìn)出與靠為加快進(jìn)度，減少投資，航道中心線仍取與原航道相同。但為船只進(jìn)出與靠離碼頭安全方便，浚深范圍比原離碼頭安全方便，浚深范圍比原5.0m港池略有擴(kuò)大港池略有擴(kuò)大”。與此同時(shí)，考慮到碼。與此同時(shí)，考慮到碼頭前沿浚深后，碼頭的拋石暗基床變?yōu)榘朊靼氚档幕旌匣?，頭前沿浚深后，碼頭的拋石暗基床變?yōu)榘朊靼氚档幕旌匣?/p>

4、床，“碼頭需作加固碼頭需作加固處理，碼頭加固設(shè)計(jì)方案和靠泊措施請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)院隨后進(jìn)行處理，碼頭加固設(shè)計(jì)方案和靠泊措施請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)院隨后進(jìn)行”。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例結(jié)構(gòu)圖結(jié)構(gòu)圖巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 為了搶時(shí)間，在碼頭加固設(shè)計(jì)方案未完成、碼頭加固工程還未開始時(shí)，建為了搶時(shí)間，在碼頭加固設(shè)計(jì)方案未完成、碼頭加固工程還未開始時(shí)，建設(shè)單位便委托疏浚公司承擔(dān)浚深施工。疏浚公司首先安排了一艘設(shè)單位便委托疏浚公司承擔(dān)浚深施工。疏浚公司首先安排了一艘8m3抓斗挖泥抓斗挖泥船進(jìn)場(chǎng)進(jìn)行碼頭前沿泊位水域的開挖，在沒有進(jìn)行施工圖紙會(huì)審、沒有透徹理船進(jìn)場(chǎng)進(jìn)行碼頭前沿泊位

5、水域的開挖，在沒有進(jìn)行施工圖紙會(huì)審、沒有透徹理解設(shè)計(jì)意圖、沒有組織技術(shù)交底、施工人員對(duì)工程性質(zhì)不清楚，對(duì)碼頭結(jié)構(gòu)不解設(shè)計(jì)意圖、沒有組織技術(shù)交底、施工人員對(duì)工程性質(zhì)不清楚，對(duì)碼頭結(jié)構(gòu)不了解、施工方案也沒制定、對(duì)施工質(zhì)量控制關(guān)鍵點(diǎn)及安全注意事項(xiàng)等均不掌握了解、施工方案也沒制定、對(duì)施工質(zhì)量控制關(guān)鍵點(diǎn)及安全注意事項(xiàng)等均不掌握的情況下，便倉(cāng)促投入施工。的情況下，便倉(cāng)促投入施工。 疏浚挖泥進(jìn)行到疏浚挖泥進(jìn)行到2個(gè)月后，連續(xù)下了個(gè)月后，連續(xù)下了3天大雨，天大雨，8月月23日凌晨日凌晨3點(diǎn)多，正值大點(diǎn)多，正值大潮最低潮位后約半小時(shí)，突然潮最低潮位后約半小時(shí)，突然“轟隆隆轟隆隆”一聲巨響，碼頭岸壁中段一聲巨響，

6、碼頭岸壁中段180多米長(zhǎng)多米長(zhǎng)度范圍內(nèi)主體結(jié)構(gòu)整體滑移坍塌，后方縱深度范圍內(nèi)主體結(jié)構(gòu)整體滑移坍塌，后方縱深60多米的場(chǎng)地隨之滑落，兩端各多米的場(chǎng)地隨之滑落，兩端各60多米碼頭岸壁也出現(xiàn)了不同程度的開裂（見下圖）。多米碼頭岸壁也出現(xiàn)了不同程度的開裂（見下圖）。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例三三、事故原因分析、事故原因分析 碼頭坍塌事故發(fā)生后，組成了由行業(yè)內(nèi)有關(guān)專家、碼頭原設(shè)計(jì)、承建碼頭坍塌事故發(fā)生后，組成了由行業(yè)內(nèi)有關(guān)專家、碼頭原設(shè)計(jì)、承建單位、疏浚單位和建設(shè)單位代表參加的事故調(diào)查，對(duì)事故進(jìn)行專題調(diào)查。單位、疏浚單位和建設(shè)

7、單位代表參加的事故調(diào)查，對(duì)事故進(jìn)行專題調(diào)查。調(diào)查組通過對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量、鉆探、潛水探摸、計(jì)算分析，提出了事故調(diào)查組通過對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量、鉆探、潛水探摸、計(jì)算分析，提出了事故調(diào)查報(bào)告，得出的結(jié)論是：調(diào)查報(bào)告，得出的結(jié)論是：巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1 1、技術(shù)方面、技術(shù)方面（1 1）碼頭在當(dāng)年建造時(shí)，采用汽車從岸邊向碼頭后方回填開山石料，由于）碼頭在當(dāng)年建造時(shí)，采用汽車從岸邊向碼頭后方回填開山石料，由于碼頭墻后回填沒有遵循碼頭墻后回填沒有遵循“先近后遠(yuǎn)先近后遠(yuǎn)”的原則，把淤泥擠向碼頭背后，淤泥積聚的原則，把淤泥擠向碼頭背后，淤泥積聚形成了形成了3個(gè)大的淤泥包，造成碼頭后方排

8、水不暢，碼頭結(jié)構(gòu)本身存在一定缺陷。個(gè)大的淤泥包，造成碼頭后方排水不暢，碼頭結(jié)構(gòu)本身存在一定缺陷。（2 2）在碼頭加固設(shè)計(jì)方案尚未完成、加固措施尚未實(shí)施時(shí)，就倉(cāng)促組織了）在碼頭加固設(shè)計(jì)方案尚未完成、加固措施尚未實(shí)施時(shí)，就倉(cāng)促組織了浚深施工?？Ｉ钍┕ぁ＃? 3）沒有建立實(shí)時(shí)潮位報(bào)告制度。僅在碼頭角立了一塊水尺板）沒有建立實(shí)時(shí)潮位報(bào)告制度。僅在碼頭角立了一塊水尺板供供挖泥船觀挖泥船觀望使用，但沒有設(shè)置相應(yīng)的照明設(shè)施，沒安排人員值守報(bào)告潮位，挖泥船在夜望使用，但沒有設(shè)置相應(yīng)的照明設(shè)施，沒安排人員值守報(bào)告潮位，挖泥船在夜間施工時(shí)根本無法使用。間施工時(shí)根本無法使用。（4 4）挖泥船開挖碼頭前沿時(shí)，缺泛施工

9、質(zhì)量控制，造成嚴(yán)重超深、超寬，）挖泥船開挖碼頭前沿時(shí)，缺泛施工質(zhì)量控制，造成嚴(yán)重超深、超寬，是此次事故的直接原因。碼頭前沿開挖最大超深達(dá)到是此次事故的直接原因。碼頭前沿開挖最大超深達(dá)到1.8m，基床拋石也被大，基床拋石也被大量挖起，導(dǎo)致沉箱前趾下懸空（見下圖），導(dǎo)致碼頭失穩(wěn)。量挖起，導(dǎo)致沉箱前趾下懸空（見下圖），導(dǎo)致碼頭失穩(wěn)。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例（5 5）施工過程中未按規(guī)定對(duì)碼頭沉降、位移實(shí)施監(jiān)測(cè)。因此當(dāng)碼頭結(jié)構(gòu)）施工過程中未按規(guī)定對(duì)碼頭沉降、位移實(shí)施監(jiān)測(cè)。因此當(dāng)碼頭結(jié)構(gòu)發(fā)生位移時(shí)，不能及時(shí)掌握岸壁變化，從而沒能采取應(yīng)急措施。發(fā)生位移時(shí)，不能及時(shí)掌握岸壁變化，從

10、而沒能采取應(yīng)急措施。（6 6）連降）連降3天的大暴雨，又遇天文大潮低潮位，墻前、墻后水位差大，也天的大暴雨，又遇天文大潮低潮位，墻前、墻后水位差大，也是造成此次事故發(fā)生的誘因之一。是造成此次事故發(fā)生的誘因之一。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2 2、管理方面、管理方面（1 1）碼頭浚深工程沒有按照基建程序進(jìn)行，在碼頭加固設(shè)計(jì)方案尚未完）碼頭浚深工程沒有按照基建程序進(jìn)行，在碼頭加固設(shè)計(jì)方案尚未完成、加固措施尚未實(shí)施時(shí)，就倉(cāng)促組織浚深施工。成、加固措施尚未實(shí)施時(shí)，就倉(cāng)促組織浚深施工。（2 2）疏浚施工開始前沒有進(jìn)行施工圖會(huì)審，不太理解設(shè)計(jì)意圖）疏浚施工開始前沒有進(jìn)行施工圖會(huì)審，

11、不太理解設(shè)計(jì)意圖，沒，沒有組有組織技術(shù)交底，施工人員對(duì)工程性質(zhì)不清楚、對(duì)碼頭結(jié)構(gòu)不了解；沒有組織制織技術(shù)交底，施工人員對(duì)工程性質(zhì)不清楚、對(duì)碼頭結(jié)構(gòu)不了解；沒有組織制定施工方案，關(guān)鍵部位施工沒有相應(yīng)的施工安全措施；船員對(duì)施工質(zhì)量控制定施工方案，關(guān)鍵部位施工沒有相應(yīng)的施工安全措施；船員對(duì)施工質(zhì)量控制關(guān)鍵點(diǎn)及安全注意事項(xiàng)等均不了解的情況下，便盲目地投入施工，管理缺失關(guān)鍵點(diǎn)及安全注意事項(xiàng)等均不了解的情況下，便盲目地投入施工，管理缺失是此次事故的重要原因。是此次事故的重要原因。（3 3）挖泥船施工超深超寬嚴(yán)重，并挖起了大量基床塊石，但沒有被引起）挖泥船施工超深超寬嚴(yán)重，并挖起了大量基床塊石，但沒有被引起

12、足夠重視，也未及時(shí)報(bào)告，作業(yè)人員缺泛必要的安全生產(chǎn)知識(shí)和質(zhì)量意識(shí)。足夠重視，也未及時(shí)報(bào)告，作業(yè)人員缺泛必要的安全生產(chǎn)知識(shí)和質(zhì)量意識(shí)。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例四、事故的預(yù)防對(duì)策四、事故的預(yù)防對(duì)策（1 1）加強(qiáng)碼頭改造工程項(xiàng)目的程序管理。碼頭浚深改造工程應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行基）加強(qiáng)碼頭改造工程項(xiàng)目的程序管理。碼頭浚深改造工程應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行基建程序，并對(duì)可行必性進(jìn)行認(rèn)真認(rèn)證。在完成碼頭加固設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行碼頭加建程序，并對(duì)可行必性進(jìn)行認(rèn)真認(rèn)證。在完成碼頭加固設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行碼頭加固后，方能開始進(jìn)行浚深施工。固后，方能開始進(jìn)行浚深施工。（2 2）依法建立健全企業(yè)施工生產(chǎn)技術(shù)制度，嚴(yán)格按規(guī)

13、范進(jìn)行施工圖會(huì)審、開）依法建立健全企業(yè)施工生產(chǎn)技術(shù)制度，嚴(yán)格按規(guī)范進(jìn)行施工圖會(huì)審、開工前技術(shù)交底和安全注意事項(xiàng)交底。工前技術(shù)交底和安全注意事項(xiàng)交底。（3 3）加強(qiáng)浚深工程施工的技術(shù)管理。碼頭浚深改造工程施工應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)，）加強(qiáng)浚深工程施工的技術(shù)管理。碼頭浚深改造工程施工應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)，依照碼頭結(jié)構(gòu)和相關(guān)地質(zhì)資料。經(jīng)勘察和計(jì)算編制施工方案、制訂關(guān)鍵部位施依照碼頭結(jié)構(gòu)和相關(guān)地質(zhì)資料。經(jīng)勘察和計(jì)算編制施工方案、制訂關(guān)鍵部位施工技術(shù)和施工安全措施，定期進(jìn)行岸壁穩(wěn)定性的觀測(cè)記錄和對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分工技術(shù)和施工安全措施，定期進(jìn)行岸壁穩(wěn)定性的觀測(cè)記錄和對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析，及時(shí)預(yù)報(bào)，提出建議和措施。析，及時(shí)預(yù)

14、報(bào)，提出建議和措施。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 1998 1998年，日照港為滿足到港散貨船舶吃水要求，以解燃眉之急，使用較少的年，日照港為滿足到港散貨船舶吃水要求，以解燃眉之急，使用較少的資金將資金將原原有有1.5萬噸級(jí)萬噸級(jí)9號(hào)泊位改造成號(hào)泊位改造成5萬噸級(jí)泊位。泊位水深萬噸級(jí)泊位。泊位水深由由- -11.0m加深到加深到- -14.0m。經(jīng)可行性研究認(rèn)為：碼頭結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)、前沿停泊水域都能在安全可。經(jīng)可行性研究認(rèn)為：碼頭結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)、前沿停泊水域都能在安全可靠的條件下滿足改造的需要。首先根據(jù)受力條件的變化，對(duì)碼頭進(jìn)行了整體穩(wěn)靠的條件下滿足改造的需要。首先根據(jù)受力條件

15、的變化，對(duì)碼頭進(jìn)行了整體穩(wěn)定驗(yàn)算和結(jié)構(gòu)局部強(qiáng)度驗(yàn)算，加大了護(hù)舷，規(guī)定了系船要求。其次，對(duì)碼頭基定驗(yàn)算和結(jié)構(gòu)局部強(qiáng)度驗(yàn)算，加大了護(hù)舷，規(guī)定了系船要求。其次，對(duì)碼頭基床進(jìn)行了改造，使用抓斗挖泥將拋石基床由暗基床改變?yōu)槊骰?，并將泊位水床進(jìn)行了改造，使用抓斗挖泥將拋石基床由暗基床改變?yōu)槊骰玻⒉次凰羁Ｉ钪辽羁Ｉ钪?4.0m，除抓斗挖泥船需要精心施工，做到定點(diǎn)、定深開挖外，還需，除抓斗挖泥船需要精心施工，做到定點(diǎn)、定深開挖外，還需要潛水員配合對(duì)碼頭前肩進(jìn)行整平和護(hù)坡。要潛水員配合對(duì)碼頭前肩進(jìn)行整平和護(hù)坡。五、一個(gè)成功的案例五、一個(gè)成功的案例新增浮式靠船墩新增浮式靠船墩原拋石基床面原拋石基床面和泊

16、位泥面和泊位泥面新增柵欄板護(hù)面新增柵欄板護(hù)面泊位水深由泊位水深由11m浚深至浚深至14m 此外，為使大型船舶吃水滿足要求，還專門設(shè)置了浮式靠船墩。改造前后此外，為使大型船舶吃水滿足要求，還專門設(shè)置了浮式靠船墩。改造前后碼頭斷面見圖，碼頭斷面見圖，巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 不管是重力式碼頭還是樁基碼頭，建設(shè)前都應(yīng)該根據(jù)地質(zhì)情況，在結(jié)構(gòu)上不管是重力式碼頭還是樁基碼頭，建設(shè)前都應(yīng)該根據(jù)地質(zhì)情況，在結(jié)構(gòu)上充分考慮未來發(fā)展的需要。本案之所以能夠不采取新的結(jié)構(gòu)措施而進(jìn)行成功的充分考慮未來發(fā)展的需要。本案之所以能夠不采取新的結(jié)構(gòu)

17、措施而進(jìn)行成功的改造，主要取決于原設(shè)計(jì)的安全儲(chǔ)備和地質(zhì)條件的適應(yīng)性。改造，主要取決于原設(shè)計(jì)的安全儲(chǔ)備和地質(zhì)條件的適應(yīng)性。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例航道航道疏浚疏浚工程工程（超深）（超深）質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例一、一、 工程概況工程概況 我國(guó)北方某港口新建煤碼頭工程，航道和港池疏浚工程是碼頭建設(shè)配我國(guó)北方某港口新建煤碼頭工程，航道和港池疏浚工程是碼頭建設(shè)配套工程中的一部分。套工程中的一部分。設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)航道長(zhǎng)航道長(zhǎng)2475m，航道底寬，航道底寬120m，設(shè)計(jì)深度設(shè)計(jì)深度13.5m，計(jì)算超深為計(jì)算超深為0.6m，計(jì)算超寬為

18、，計(jì)算超寬為7m（當(dāng)時(shí)部頒規(guī)范當(dāng)時(shí)部頒規(guī)范），），航道邊坡為航道邊坡為1：4?？Ｇ白匀凰羁Ｇ白匀凰?.09.0m，疏浚工程量為疏浚工程量為248萬萬m3 3。航道設(shè)計(jì)斷面航道設(shè)計(jì)斷面浚前河床斷面線浚前河床斷面線疏浚斷面疏浚斷面巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例1、 施工條件施工條件水文氣象：水文氣象：潮汐：潮汐：最高潮位最高潮位2.55；平均高潮位；平均高潮位1.24m；平均低潮位；平均低潮位0.53m；最低潮位；最低潮位-1.43m；平均潮差平均潮差0.70m；最大潮差；最大潮差2.45m。潮流：潮流：中底層落潮流向中底層落潮流向ENE，漲潮流向?yàn)椋瑵q潮流向?yàn)閃SW，最

19、大流速，最大流速0.22m/s。風(fēng)：風(fēng)： 冬季多冬季多NE和和NW風(fēng)，夏季多風(fēng)，夏季多SW風(fēng)，常風(fēng)向?yàn)轱L(fēng)，常風(fēng)向?yàn)閃風(fēng)，強(qiáng)風(fēng)向?yàn)轱L(fēng)，強(qiáng)風(fēng)向?yàn)镋NE，大，大于于7級(jí)風(fēng)出現(xiàn)頻率僅級(jí)風(fēng)出現(xiàn)頻率僅0.34%，大于，大于6級(jí)風(fēng)出現(xiàn)頻率級(jí)風(fēng)出現(xiàn)頻率1.59%。波浪：波浪：常波向?yàn)槌２ㄏ驗(yàn)镾SW，強(qiáng)浪向這，強(qiáng)浪向這SSW，強(qiáng)浪向與常波向一致。，強(qiáng)浪向與常波向一致。1.2m以下的波以下的波高頻率占高頻率占97.65%。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例工程地質(zhì)工程地質(zhì)根據(jù)地質(zhì)鉆孔資料分析，土層分布為上部是海相沉積的淤泥質(zhì)亞粘土和亞根據(jù)地質(zhì)鉆孔資料分析，土層分布為上部是海相沉積的淤泥質(zhì)亞粘土和

20、亞粘土，下部是陸相沉積的砂和卵石層。航道土層分布大致可分為四層：粘土，下部是陸相沉積的砂和卵石層。航道土層分布大致可分為四層：第一層為淤泥質(zhì)亞粘土，泥層厚度在第一層為淤泥質(zhì)亞粘土，泥層厚度在12m，灰褐深灰或近于黑色，局部夾，灰褐深灰或近于黑色，局部夾有黑淤泥。容重為有黑淤泥。容重為1.8g/cm3 3。第二層為亞粘土，泥層厚度在第二層為亞粘土，泥層厚度在13.5m，深灰、褐黃色，中塑性，可塑狀態(tài)，深灰、褐黃色，中塑性，可塑狀態(tài)，夾銹斑、砂團(tuán)及少量卵石，容重為夾銹斑、砂團(tuán)及少量卵石，容重為1.99 g/cm3 3。第三層航道上口為砂混卵石，黃色、雜色、砂顆粒以粗礫砂為主標(biāo)準(zhǔn)貫入第三層航道上口為

21、砂混卵石，黃色、雜色、砂顆粒以粗礫砂為主標(biāo)準(zhǔn)貫入擊數(shù)隨深度增加而增加，貫入擊數(shù)一般為擊數(shù)隨深度增加而增加，貫入擊數(shù)一般為3050。航道外口為細(xì)沙和亞粘土。航道外口為細(xì)沙和亞粘土。第四層為卵石層，雜色、粒徑大小不等，密實(shí)，鉆進(jìn)極困難，標(biāo)準(zhǔn)貫入擊第四層為卵石層，雜色、粒徑大小不等，密實(shí)，鉆進(jìn)極困難，標(biāo)準(zhǔn)貫入擊數(shù)一般大于數(shù)一般大于50。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、 施工船型施工船型：據(jù)工程土質(zhì)、水文氣象以及工期要求，選用了兩艘據(jù)工程土質(zhì)、水文氣象以及工期要求，選用了兩艘4500m3 3自航自航耙吸挖泥船進(jìn)行施工。自航耙吸挖泥船施工耙吸挖泥船進(jìn)行施工。自航耙吸挖泥船施工工況

22、工況定為三級(jí)工況，土質(zhì)定為定為三級(jí)工況，土質(zhì)定為4、6、11級(jí)土、級(jí)土、疏浚規(guī)范界定耙吸船挖掘疏浚規(guī)范界定耙吸船挖掘4類土比較容易，而挖掘類土比較容易，而挖掘6類類和和11類土均比較困難。類土均比較困難。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例2、 采取的施工方法、施工工藝采取的施工方法、施工工藝：采用自航耙吸挖泥船的裝艙溢流法。浚前水采用自航耙吸挖泥船的裝艙溢流法。浚前水深在深在5m9m，航道上段開挖泥層厚度在，航道上段開挖泥層厚度在78m，且設(shè)計(jì)邊坡較陡。施工開始，且設(shè)計(jì)邊坡較陡。施工開始，首先浚挖邊坡和最淺區(qū)域，采用分層分帶施工方法；浚前水深淺、潮差小，首先浚挖邊坡和最淺區(qū)域

23、，采用分層分帶施工方法；浚前水深淺、潮差小，裝艙前采用抽艙方法，增加裝載量；航道寬度窄，挖槽短，挖一趟不能滿載，裝艙前采用抽艙方法，增加裝載量；航道寬度窄，挖槽短，挖一趟不能滿載，調(diào)頭困難，則采用單耙著地調(diào)頭，縮小旋回圈半徑，而且，調(diào)頭過程中著地調(diào)頭困難，則采用單耙著地調(diào)頭，縮小旋回圈半徑，而且，調(diào)頭過程中著地耙仍在挖泥，提高了裝載效率；針對(duì)亞粘土堅(jiān)硬，在耙頭上使用犁型耙齒，耙仍在挖泥，提高了裝載效率；針對(duì)亞粘土堅(jiān)硬，在耙頭上使用犁型耙齒，同時(shí)加開高壓沖水，提高了挖泥效率；施工后期掃淺階段，槽內(nèi)垅溝過多，同時(shí)加開高壓沖水，提高了挖泥效率；施工后期掃淺階段，槽內(nèi)垅溝過多，采用定深走采用定深走“S

24、”方法，削除垅溝，提高平整度。方法，削除垅溝，提高平整度。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例二二、 施工簡(jiǎn)況施工簡(jiǎn)況1、 簡(jiǎn)要經(jīng)過簡(jiǎn)要經(jīng)過：一艘一艘4500m3 3自航耙吸挖泥船月日進(jìn)點(diǎn)開工，一個(gè)月后，另自航耙吸挖泥船月日進(jìn)點(diǎn)開工，一個(gè)月后，另一艘一艘4500m3 3自航耙吸挖泥船進(jìn)點(diǎn)施工，月日竣工驗(yàn)收測(cè)量，實(shí)際工期為自航耙吸挖泥船進(jìn)點(diǎn)施工，月日竣工驗(yàn)收測(cè)量，實(shí)際工期為8個(gè)月較合同要求提前完成。個(gè)月較合同要求提前完成。 兩船共計(jì)施工兩船共計(jì)施工336天，裝艙天，裝艙2739船，裝載土方船，裝載土方288萬萬m3 3，主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)6458小時(shí)，小時(shí)，挖泥時(shí)間挖泥時(shí)間334

25、2小時(shí)。時(shí)間利用率達(dá)到小時(shí)。時(shí)間利用率達(dá)到84%。 由于航道與港池調(diào)頭區(qū)相連，航道與港池調(diào)頭區(qū)同時(shí)施工必然產(chǎn)生干擾（港由于航道與港池調(diào)頭區(qū)相連，航道與港池調(diào)頭區(qū)同時(shí)施工必然產(chǎn)生干擾（港池調(diào)頭區(qū)采用鏈斗挖泥船施工），因此，航道開工后首先開挖航道上口與調(diào)池調(diào)頭區(qū)采用鏈斗挖泥船施工），因此，航道開工后首先開挖航道上口與調(diào)頭區(qū)相連的頭區(qū)相連的1000m區(qū)域。一個(gè)月后，港池調(diào)頭區(qū)開工，即讓出區(qū)域。一個(gè)月后，港池調(diào)頭區(qū)開工，即讓出500m范圍，避范圍，避免干擾。工程后期，其它區(qū)域進(jìn)入掃淺，又集中力量搶挖干擾段。免干擾。工程后期，其它區(qū)域進(jìn)入掃淺，又集中力量搶挖干擾段。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工

26、程質(zhì)量事故案例三三、 工程質(zhì)量工程質(zhì)量1、 合同及規(guī)范要求合同及規(guī)范要求：合同要求航槽浚后無淺點(diǎn)；航道浚后土質(zhì)為硬底質(zhì)，合同要求航槽浚后無淺點(diǎn)；航道浚后土質(zhì)為硬底質(zhì)，當(dāng)時(shí)交通部頒布的水運(yùn)工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定硬底質(zhì)不允許有淺點(diǎn)，當(dāng)時(shí)交通部頒布的水運(yùn)工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定硬底質(zhì)不允許有淺點(diǎn)，計(jì)算超深為計(jì)算超深為0.6m、計(jì)算超寬航道直行段為、計(jì)算超寬航道直行段為7m，航道外喇叭口為，航道外喇叭口為10m。設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)邊坡為邊坡為1：4。2、 竣工圖反映的工程質(zhì)量竣工圖反映的工程質(zhì)量：竣工圖總測(cè)點(diǎn)數(shù)竣工圖總測(cè)點(diǎn)數(shù)295個(gè)，最小水深個(gè)，最小水深13.5 m，航，航道內(nèi)無一淺點(diǎn)。航道竣工后平均水

27、深道內(nèi)無一淺點(diǎn)。航道竣工后平均水深15.6m，比浚前平均增深，比浚前平均增深8.15m，除，除去計(jì)算超深去計(jì)算超深0.6m，實(shí)際超深，實(shí)際超深1.5m；實(shí)際挖方；實(shí)際挖方309.2萬萬m3 3，超深土方，超深土方44.87萬萬m3 3，占實(shí)際挖方，占實(shí)際挖方14.5%。實(shí)際邊坡為。實(shí)際邊坡為1：6.3。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例根據(jù)施工總結(jié)模擬生成的斷面圖根據(jù)施工總結(jié)模擬生成的斷面圖 （不含設(shè)計(jì)超深的超深量）（不含設(shè)計(jì)超深的超深量）根據(jù)施工總結(jié)模擬生成的斷面圖根據(jù)施工總結(jié)模擬生成的斷面圖 （含設(shè)計(jì)超深的超深量）（含設(shè)計(jì)超深的超深量）水深斷面線水深斷面線設(shè)計(jì)斷面設(shè)計(jì)斷面

28、平均超深平均超深1.5m超挖超挖45萬萬m3平均超深平均超深2.1m巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例四四、 造成事故原因的分析造成事故原因的分析工程雖然竣工，但質(zhì)量控制存在問題，超深過大，造成的原因是多方面的。工程雖然竣工，但質(zhì)量控制存在問題，超深過大，造成的原因是多方面的。1、 施工條件的限制施工條件的限制：土質(zhì)復(fù)雜、硬度不均勻是造成超深的重要因素。從地質(zhì)土質(zhì)復(fù)雜、硬度不均勻是造成超深的重要因素。從地質(zhì)結(jié)構(gòu)看，挖槽中有淤泥質(zhì)亞粘土、亞粘土、砂、砂混卵石、亞砂土、卵石等結(jié)構(gòu)看，挖槽中有淤泥質(zhì)亞粘土、亞粘土、砂、砂混卵石、亞砂土、卵石等多種土質(zhì)，分層不規(guī)則，同一高程多種土質(zhì)交

29、替出現(xiàn)，各種土質(zhì)多種土質(zhì)，分層不規(guī)則，同一高程多種土質(zhì)交替出現(xiàn)，各種土質(zhì)N值相差很值相差很大，部分砂、淤泥質(zhì)亞粘土較軟，而砂混卵石大，部分砂、淤泥質(zhì)亞粘土較軟，而砂混卵石N值為值為43，卵石層，卵石層N值大于值大于50。挖槽大部在挖槽大部在13.5m處為亞粘土和砂的分界層，上部為亞粘土，比較堅(jiān)硬，下處為亞粘土和砂的分界層，上部為亞粘土，比較堅(jiān)硬，下部是砂，比較松軟。掃淺階段底質(zhì)，小于設(shè)計(jì)深度的為亞粘土，達(dá)到設(shè)計(jì)深部是砂，比較松軟。掃淺階段底質(zhì)，小于設(shè)計(jì)深度的為亞粘土，達(dá)到設(shè)計(jì)深度的為砂。由于這樣的底質(zhì)結(jié)構(gòu)，掃淺中發(fā)生如下現(xiàn)象，耙頭定深度的為砂。由于這樣的底質(zhì)結(jié)構(gòu)，掃淺中發(fā)生如下現(xiàn)象，耙頭定深1

30、3.814.0m，挖大于，挖大于14.0m處耙未著地，由于耙頭影響區(qū)和高壓水的作用，處耙未著地，由于耙頭影響區(qū)和高壓水的作用，仍有大量泥漿吸入。從測(cè)深圖上看，隨著淺點(diǎn)的減少，大于仍有大量泥漿吸入。從測(cè)深圖上看，隨著淺點(diǎn)的減少，大于14m水深部分也水深部分也逐步增深，難以控制。逐步增深，難以控制。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例施工區(qū)域小，航道底寬為施工區(qū)域小，航道底寬為120m，航道上段浚前水深只有，航道上段浚前水深只有5m多，并與港多，并與港池調(diào)頭區(qū)相連，西側(cè)是碼頭與挖槽平行，距挖槽中心線僅池調(diào)頭區(qū)相連，西側(cè)是碼頭與挖槽平行，距挖槽中心線僅300m，東側(cè)是淺，東側(cè)是淺灘，

31、灘，5m等深線距挖槽等深線距挖槽700m。4500m3 3自航耙吸挖泥船船長(zhǎng)近自航耙吸挖泥船船長(zhǎng)近130m，空載吃，空載吃水近水近6m，在航道上段調(diào)頭困難，并與港池調(diào)頭區(qū)施工的其它船舶產(chǎn)生干擾。，在航道上段調(diào)頭困難，并與港池調(diào)頭區(qū)施工的其它船舶產(chǎn)生干擾。2、施工船型的選用施工船型的選用：4500m3自航耙吸挖泥船在狹窄的航道內(nèi)施工，自航耙吸挖泥船在狹窄的航道內(nèi)施工，船舶操作較為困難，在航道上段施工時(shí)采用單耙著地調(diào)頭，由于調(diào)頭時(shí)著船舶操作較為困難，在航道上段施工時(shí)采用單耙著地調(diào)頭，由于調(diào)頭時(shí)著地耙仍在吸泥，且搶挖干擾段及掃淺時(shí)調(diào)頭頻繁，致使挖泥時(shí)間過長(zhǎng)，也地耙仍在吸泥，且搶挖干擾段及掃淺時(shí)調(diào)頭頻

32、繁，致使挖泥時(shí)間過長(zhǎng)，也是造成超深的因素。是造成超深的因素。巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例3、 施工方法、工藝的原因施工方法、工藝的原因：在施工方法上，將本來不長(zhǎng)的挖槽分成兩段施工，在施工方法上，將本來不長(zhǎng)的挖槽分成兩段施工，致使調(diào)頭更加頻繁，也是造成超深的因素，計(jì)劃設(shè)想分層開挖而實(shí)際上沒有致使調(diào)頭更加頻繁，也是造成超深的因素，計(jì)劃設(shè)想分層開挖而實(shí)際上沒有做到，急于求成；施工后期平整度差，垅溝過大使掃淺工作量和難度增加；做到，急于求成；施工后期平整度差，垅溝過大使掃淺工作量和難度增加；在操作上，下耙深度控制不嚴(yán)，寧深不淺等等都是造成超深的因素。在操作上，下耙深度控制不嚴(yán)，

33、寧深不淺等等都是造成超深的因素。4 4、其它原因其它原因：施工安排上不盡合理，港池航道同時(shí)施工，干擾太大，又無總體施工安排上不盡合理，港池航道同時(shí)施工，干擾太大，又無總體施工計(jì)劃，互受牽制，致使干擾段施工幾進(jìn)幾出，也是造成超深的因素之一。施工計(jì)劃，互受牽制，致使干擾段施工幾進(jìn)幾出，也是造成超深的因素之一。 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例五五、 事故處理事故處理 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例巷口與航道工程質(zhì)量事故案例六六、 擬采取的措施擬采取的措施1、 加強(qiáng)操作人員的質(zhì)量意識(shí)加強(qiáng)操作人員的質(zhì)量意識(shí)： 耙頭下放的深度直接掌握在操耙人員的手中，耙頭下放的深度直接掌握在操耙人員的手中，而挖泥船的駕駛員和操耙手的相互配合也是非常重要的。最重