單開、交渡、復(fù)式交分道岔構(gòu)造、作用及主要結(jié)構(gòu)特點(DOC)

1、單開、交渡、復(fù)式交分道岔構(gòu)造、作用及主要結(jié)構(gòu)特點 單開道岔： 組成：單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、 轍叉及護軌、連接部分組成， 一、轉(zhuǎn)轍器 單開道岔的轉(zhuǎn)轍器，是引導(dǎo)機車車輛沿主線方向或測線 方向行駛的線路設(shè)備，由兩根基本軌、兩根尖軌、各種連接 零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成。 1. 基本軌由標(biāo)準(zhǔn)斷面的普通鋼軌制成，通常采用與區(qū)間 線路相同材質(zhì)、相同型號的鋼軌。 普通道岔中不設(shè)軌底坡，道岔前后 2-3根軌枕軌枕實現(xiàn) 與區(qū)間線路軌底坡的過渡。為改善鋼軌的受力條件及行車平 穩(wěn)性，提速道岔中基本軌設(shè)有 1:40的軌底坡。 基本軌除承受車輪的垂直壓力外，還與尖軌共同承受車 輪的橫向水平力，為防止基本軌橫移，可在外側(cè)安裝一定

2、的 軌撐，為增加鋼軌表面硬度，提高耐磨性并保持良好的密貼 狀態(tài)，基本軌軌頭面進(jìn)行淬火處理。 與尖軌密貼區(qū)段， 基本軌軌頭下顎做 1:4 或 1:3 的斜切， 配合尖軌相應(yīng)刨面構(gòu)成藏尖式結(jié)構(gòu)，以提高高速列車逆行的 安全性。 2. 尖軌 尖軌是轉(zhuǎn)轍器重要部件， 依靠尖軌的搬動， 將列車引入 正線或側(cè)線方向，尖軌在平面上顆分為直線型和曲線型。 我國大部分 12 號及以下的道岔，采用直線型尖軌， ，直 線型尖軌制造簡單，便于更換，尖軌前端刨切較少，橫向剛 度大，但是這種尖軌的轉(zhuǎn)撤角大，列車對尖軌的沖擊大，不 利于側(cè)向行車速度的提高。 新設(shè)計的 12# 及以上的道岔尖軌為直線型，側(cè)向尖軌未 曲線型，這種

3、尖軌沖擊角較小，導(dǎo)曲線半徑大，列車進(jìn)出側(cè) 線比較平穩(wěn)，有利于機車側(cè)向通過速度的提高。尖軌的長度 隨道岔型號數(shù)和尖軌形式不同而異，如 9 號道岔直線型尖軌 長度為 6.25m ， 12 號道岔曲線型尖軌長度為 11.3-11.5m 。 尖軌與基本軌的貼靠方式通常采用藏尖式，可保護尖軌 尖端不被車輪扎傷，并使尖軌在動荷載作用下保持良好的豎 向穩(wěn)定性、 為保證尖軌具有承受車輪的壓力的足夠強度，規(guī)定尖軌 頂寬 50mm 以上部分方能完全受力，而在尖軌頂寬 20mm 以下部分則完全由基本軌受力，尖軌頂寬 20-50mm 的部分 為輪軌輪載轉(zhuǎn)移過渡段。為此尖軌與基本軌之間應(yīng)保持必要 的軌頂面相對高差對尖軌

4、各個斷面的高度有具體規(guī)定，尖軌 尖端較基本軌頂面低 23mm ，尖軌頂寬 20mm 處一般較基本 軌頂面低 2mm ，尖軌頂面寬 50mm 以后部分與基本軌等高。 無縫道岔中，為限制尖軌尖端的伸縮位移，在尖軌根部 的基本軌和尖軌軌腰上可安裝一至數(shù)個限位器，將道岔里側(cè) 鋼軌的溫度力傳遞給外側(cè)基本軌。 3. 連接林間及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備 滑床板。在整個尖軌長度范圍內(nèi)的岔枕面上，有承托 尖軌和基本軌的滑床板，滑床板分分開式和不分開。 軌撐。用以防止基本軌傾覆、扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動的軌 撐，安裝在基本軌外側(cè)， 提速道岔扣件扣壓力足夠大未安裝。 頂鐵。尖軌刨切部位緊貼基本軌，而在其他部分則依 靠安裝在尖軌外側(cè)腹部

5、的頂鐵，將尖軌承受的橫向水平力傳 給基本軌，以防止尖軌受力時彎曲，并保持尖軌與基本軌的 正確位置。 各種形式的墊板。 道岔拉桿和連接桿。道岔拉桿連接 2根尖軌，并與轉(zhuǎn) 撤設(shè)備相連。實現(xiàn)尖軌的擺動。 轉(zhuǎn)轍機械。最常用的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備是機械式和電動式 兩種，尖軌轉(zhuǎn)換分一機多點和多機多點。 二、轍叉及護軌 轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備，轍叉 由叉心，翼軌和連接零件組成。 1. 固定轍叉、2可動轍叉：指轍叉?zhèn)€別部件可以移動， 以保證列車過岔軌線連續(xù)，消除固定轍叉上存在有害空間， 并可取消護軌。 3.護軌設(shè)于固定轍叉兩側(cè)，用于引導(dǎo)車輪輪緣，使之進(jìn) 入適當(dāng)?shù)妮喚壊郏乐古c叉心碰撞。護軌的防護范

6、圍，應(yīng)包 括轍叉咽喉至叉心頂寬 50mm的一段長度。 三、連接部分 連接部分是轉(zhuǎn)轍器和轍叉之間連續(xù)的線路，包括直股連 接線，包括曲股連接線。 導(dǎo)曲線的平面形式可以是圓曲線、緩和曲線或變曲率 線。我國目前鋪設(shè)的大部分道岔為道岔導(dǎo)曲線未圓曲線。 導(dǎo)曲線由于長度及界限的限制，一般不設(shè)超高，即使設(shè) 超高，一般不大于 15%,普通道岔未設(shè)軌底坡，提速道岔設(shè) 置1:40軌底坡。 單開道岔的幾何尺寸： 一 .尖軌尖端軌距見表1。 尖軌尖端軌距 表I 尖軌種類 尖軌長度(mm) 軌距mm) 附注 直線型尖軌 6250以下 1453 6250 7700 以 1450 下 7.700 1445 12號道岔 AT彈

7、性可 彎尖軌 1437 道岔允許速度 大于120 km / h 時 為 1435mm 2.尖軌跟端軌距見表2 尖軌跟端軌距 表2 尖軌種類 直 向 (mm) 側(cè)向(mm) 附注 直線型尖軌 143 9 1439 12號道岔AT 彈性可彎尖軌 143 5 1435 尖軌軌頭刨切范圍內(nèi) 曲股軌距構(gòu)造加寬除 外 3.導(dǎo)曲線中部軌距按標(biāo)準(zhǔn)圖設(shè)置 4. 轍叉部分軌距，直、側(cè)向均為 1.435mm。 5. 尖軌在第一拉桿中心處的最小動程：直尖軌為 142rnm，曲尖軌為152mm ； AT、型彈性可彎尖軌 12號普 通道岔為 180 mm ，12 號提速道岔為 160 mm ；18 號道岔允 許速度大于

8、160km h 時為 160mm ，允許速度不大于 160km h 時為 160mm 或 180mm（ 具體按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖規(guī)定辦 理）；其他型號道岔按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖辦理。 6. 可動心軌第一拉桿中心處的動程按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖辦 理。 二 .各部分軌距加寬遞減 : 1. 尖軌尖端軌距加寬，允許速度不大于 120km h 的道 岔應(yīng)按不大于6 %。的遞減率遞減至基本軌接頭。 2. 尖軌尖端與尖軌跟端軌距的差數(shù)，直尖軌應(yīng)在尖軌全 長范圍內(nèi)均勻遞減，曲尖軌按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖辦理。 3. 尖軌跟端直向軌距加寬向轍叉方向遞減，距 離為 1.5m 。 4. 導(dǎo)曲線中部軌距加寬，直尖軌時向兩端遞減至距尖軌 跟端

9、 3m 處，距轍叉前端 4m 處；曲尖軌時按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計 圖辦理。 5. 對口道岔尖軌尖端軌距遞減：兩尖軌尖端距離小于 6m,兩尖端處軌距相等時不作遞減，不相等時應(yīng)從較大軌距 向較小軌距均勻遞減；兩尖軌尖端距離大于 6 m，允許速度 不大于120 km / h的道岔應(yīng)按不大于 6 %。的遞減率遞減，但 中間應(yīng)有不短于6m的相等軌距段。 6道岔前端與另一道岔后端相連時，允許速度不大于 120km / h的線路，尖軌尖端軌距遞減率不應(yīng)大于 6%。如 不能按6%。遞減時，可將前面道岔的轍叉軌距加大為 I 441 mm ;仍不能解決時，舊有道岔可保留大于 6%。的遞減率。 三導(dǎo)曲線支距與超高： 導(dǎo)曲線

10、支距按道岔標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖設(shè)置，在導(dǎo)曲軌與基 本軌工作邊之間測量。 導(dǎo)曲線可根據(jù)需要設(shè)置 6 rnm的超高，并在導(dǎo)曲線范圍 內(nèi)按不大于2 %。順坡。 四輪緣槽寬度： 1. 護軌平直部分輪緣槽標(biāo)準(zhǔn)寬度為 42mm。側(cè)向軌距為 1441mm時，側(cè)向輪緣槽標(biāo)準(zhǔn)寬度為 48mm，容許誤差 為 3 mm。 2. 轍叉心輪緣槽標(biāo)準(zhǔn)寬度 （測量位置按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖 規(guī)定）為46mm，容許誤差為*mm。 輪緣槽寬度的量取位置與軌距量取位置相同。 3. 尖軌非工作邊與基本軌工作邊的最小距離為 65mm， 容許誤差為2mm。 五.查照間隔（轍叉心作用面至護軌頭部外側(cè)的距離 ）不得 小于1391 mm。護背距離（轍叉

11、翼作用面至護軌頭部外側(cè)的 距離）不得大于1348mm，測量位置按設(shè)計圖紙規(guī)定。 六正線道岔（直向）與曲線超高順坡終點之間的直線段 長度：線路允許速度大于 160km / h時不應(yīng)小于70m ,困難 條件下不應(yīng)小于 30m ;線路允許速度為 120km / h （不含） 160km /h時不應(yīng)小于 40m ,困難條件下不應(yīng)小于 25m ;其 他地段不應(yīng)小于20m。 站線道岔與曲線或道岔與其連接曲線之間的直線段長 度不應(yīng)小于7.5m，困難條件下不應(yīng)小于 6m。軌距加寬遞減 率不應(yīng)大于2%o,困難條件下不應(yīng)大于 3%o。 連接曲線半徑不應(yīng)小于該道岔導(dǎo)曲線半徑。連接曲線超 高不應(yīng)大于15 mm，順坡不

12、應(yīng)大于 2 %。 四、道岔的養(yǎng)護 道岔的維修養(yǎng)護必須貫徹預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并 重的原則，妥善安排好綜合維修，經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修，合 理使用勞力，機具，材料，從加強道岔結(jié)構(gòu)入手，強化道岔 的整體性和穩(wěn)定性，注意發(fā)現(xiàn)問題和分析解決問題對策和方 法，精細(xì)養(yǎng)護，提高道岔的整體平順性，延長養(yǎng)護維修周期 和道岔各部件使用壽命。 1. 道岔檢查 道岔的檢查項目：軌距、水平、導(dǎo)曲線圓度、輪緣槽寬 度、直股軌向。 1 項目 作業(yè)驗收 經(jīng)常保臨時補修 軌距 3, -2 5, -3 6, -3 水平及三角坑 4 6 9 高低 4 6 9 軌向 直冋 4 6 9 支距 2 3 4 導(dǎo)曲線反超高 0 2 3 1

13、.查贖間隔和護背距離在心軌軌頭寬如處測量。 乙查照闔隔小干1劉護背距離大于1迪8mm,戲超臨補管 理值 2. 道岔維修要求 尖軌或心軌有下列病害，應(yīng)及時修理或更換。尖軌與基 本軌，可動心軌與翼軌密貼程度超過允許范圍。 七尖軌、可動心軌有下列傷損或病害，應(yīng)及時修理或更 換： 1.尖軌尖端與基本軌或可動心軌尖端與翼軌不靠貼大于 1mm 。 2. 尖軌、可動心軌側(cè)彎造成軌距不符合規(guī)定。 3. 尖軌、可動心軌頂面寬 50mm 及以上斷面處，尖軌頂 面低于基本軌頂面、可動心軌頂面低于翼軌頂面 2 mm 及以 上。 4. 尖軌、可動心軌頂面寬 50nm 及以下斷面處，尖軌頂 面高于基本軌頂面、可動心軌頂面

14、高于翼軌頂面 2 mm 及以 上。 5. 尖軌、可動心軌工作面?zhèn)麚p，繼續(xù)發(fā)展，輪緣有爬上 尖軌、可動心軌的可能。 6. 內(nèi)鎖閉道岔兩尖軌相互脫離時，分動外鎖閉道岔兩尖 軌與連接裝置相互分離或外鎖閉裝置失效時。 八.基本軌有下列傷損或病害，應(yīng)及時修理或更換： 1.曲股基本軌的彎折點位置或彎折尺寸不符合要求，造 成軌距不符合規(guī)定。 2.基本軌垂直磨耗， 50kg m 及以下鋼軌， 在正線上超 過 6mm ，到發(fā)線上超過 8mm ，其他站線上超過 10mm ；60kg m 及以上鋼軌， 在允許速度大于 120km h 的正線上超過 6mm ，其他正線上超過 8mm ，到發(fā)線上超過 10mm ，其他

15、站線上超過 11 mm 。 九 .高錳鋼整鑄轍叉輕傷標(biāo)準(zhǔn) （含可動心軌轍叉中高錳鋼 整鑄翼軌、叉跟座 ）： 1. 轍叉心寬 40mm 斷面處，轍叉心垂直磨耗 （不含翼軌加 高部分 ），50 kg m 及以下鋼軌，在正線上超過 4mm ，到發(fā) 線上超過 6mm ，其他站線上超過 8mm ； 60kg m 及以上 鋼軌，在允許速度大于 120 km h 的正線上超過 4 mm ，其 他正線上超過 6 mm ，到發(fā)線上超過 8 mm ，其他站線上超 過 10mm ；可動心軌寬 40mm 斷面及可動心軌寬 20mm 斷 面對應(yīng)的翼軌垂直磨耗 （不含翼軌加高部分 ）超過 4mm 。 2.轍叉頂面和側(cè)面的

16、任何部位有裂紋。 3. 轍叉心、轍叉翼軌面剝落掉塊，在允許速度大于 120km h 的線路上長度超過 15mm ，且深度超過 1.5mm ；在其他線路上長度超過 15 mm，且深度超過3 mm 4. 鋼軌探傷人員或線路（檢查）工長認(rèn)為有傷損的轍叉。 十.高錳鋼整鑄轍叉重傷標(biāo)準(zhǔn) （含可動心軌轍叉中高錳鋼 整鑄翼軌、叉跟座）： 1. 轍叉心寬40mm斷面處， 轍叉心垂直磨耗（不含翼軌加 高部分），50kg / m及以下鋼軌，在正線上超過6mm,到發(fā)線 上超過8mm，其他站線上超過 10mm ; 60kg / m及以上鋼 軌，在允許速度大于 120km / h的正線上超過 6mm，其他 正線上超過

17、8mm，到發(fā)線上超過 10mm，其他站線上超過 11mm ;可動心軌寬40mm斷面及可動心軌寬 20mm斷面對 應(yīng)的翼軌垂直磨耗（不含翼軌加高部分）超過6 mm。 2. 垂直裂紋長度（含軌面部分裂紋長度）超過表3所列限 度者。 垂直裂紋 表3 項目 轍叉心mm） 轍叉翼 （mm） 寬 050 寬50以 后 一條裂 紋長度 50 50 40 兩條裂 紋相加 60 80 60 3.縱向水平裂紋長度超過表 4所列限度者 縱向水平裂紋 表4 項目 轍叉 心(mm) 轍叉 翼(mm) 輪緣槽 (mm) 一側(cè)裂紋長度 100 80 200 一側(cè)裂紋發(fā)展至軌 面(含軌面部分裂紋長 度) 60 60 兩側(cè)裂紋

18、貫通(指貫 通長度) 50 兩側(cè)裂紋相對部分 長度 100 4.叉趾、叉跟軌頭及下顎部位裂紋超過 30mm 5. 叉趾、叉跟澆注斷面變化部位斜向或水平裂紋長度超 過120mm，或雖未超過 120mm，但裂紋垂直高度超過 40mm。 6. 底板裂紋向內(nèi)裂至軌腰，并超過軌腰與圓弧的連接點。 7. 螺栓孔裂紋延伸至軌端、軌頭下顎或軌底，兩相鄰螺 栓孔裂通。 8. 轍叉心、轍叉翼軌面剝落掉塊長度超過 30mm，且深 度超過6mm。 9. 鋼軌探傷人員或線路（檢查）工長認(rèn)為有影響行車安全 的其他缺陷。 f一 .單開道岔各部分軌距檢查地點表 編號 檢查地點 說明 1 尖軌前順坡終點 2 尖軌尖端 3 尖軌

19、中部 4 尖軌跟端直股 5 尖軌跟端曲股 導(dǎo)曲線起點處 6 尖軌跟端后直股 距跟端1.5米 7 導(dǎo)曲線前部 距導(dǎo)曲線起點3米 8 導(dǎo)曲線中部 9 直股中部 10 直股后部 11 導(dǎo)曲線后部 距導(dǎo)曲線終點4米 12 轍叉曲股前 13 轍叉曲股中 同時量查照間隔和護背距離 14 轍叉曲股后 15 轍叉直股后 16 轍叉直股中 同時量查照間隔和護背距離 17 轍叉直股前 咼鐵道岔 目前道岔型號繁多，特別是2009年以來，隨著新線的開 通，提速道岔在高鐵線路上廣泛使用，用于正線集中的型號 是P60-1/12 可動心軌提速單開道岔，其次是 P60-1/18， P60-1/30，P60-1/42，由于道岔

20、自身設(shè)備缺陷， 對高速線路， 道岔成為了影響線路設(shè)備質(zhì)量重于環(huán)節(jié)之一，為提高岔區(qū)的 設(shè)備質(zhì)量，現(xiàn)以 P60-1/12提速道岔（CZ2516D ）為例，與 大家一起討論日常養(yǎng)護與整治的方法，不妥之處，請各位批 評指正。 一、P60-1/12提速道岔的主要結(jié)構(gòu) （一） 轉(zhuǎn)轍部分的構(gòu)造 P60-1/12 （ CZ2516D）提速道岔與普通 P60-1/12 單開道 岔相比，在結(jié)構(gòu)上有以下變化： 1） 尖軌長度由 11300mm 加長到 13600mm（CZ2612 ， 為 14250mm ），同時尖軌在理論可彎段軌底不做刨 切，增加了尖軌強度，避免了尖軌在削弱斷面處傷 損； 2）兩尖軌之間不設(shè)連接桿

21、，采用分動方式轉(zhuǎn)換，降低 了尖軌轉(zhuǎn)換阻力，解決了長期以來原 11300mmAT 尖軌轉(zhuǎn)換阻力大和反彈問題，其動程分別為 160mm,75mm ； 3）在尖軌根部設(shè)有限位器，限位器由兩鑄鋼件組成， 一為n形件，固定在基本軌上，一為T形件固定在尖 軌上，限位器設(shè)置在距尖軌跟端 1200mm 處，其作 用是容許尖軌與基本軌有一定的相對位移，以部分 地釋放鋼軌溫度力，當(dāng)位移至極限位置時，限位器 將部分溫度力向基本軌傳遞，并限制尖軌與基本軌 進(jìn)一步相對位移。其鋪設(shè)時n形與T形鐵之間的間隙 為前后各 7.0mm ； 4） 所有鋼軌均設(shè)置 1:40 的軌底坡或軌頂坡， 尖軌是在 軌頂面銑出 1:40 的軌頂

22、坡，基本軌是通過滑床板來 提供； 5） 尖軌頂鐵，為保持尖軌的軌距和防止尖軌橫向擺動， 在尖軌的軌腰上安設(shè)有 4 個頂鐵，頂鐵與基本軌正 常靜態(tài)下的離縫不得大于 1mm ，同時也不得讓頂鐵 處于受力狀態(tài)。 二） 導(dǎo)曲部分 1. 導(dǎo)曲支距點由原有的 12 、10 個變成了 9 個； 2. 導(dǎo)曲線半徑：由原來的統(tǒng)一 R=350717.5mm ，變?yōu)?R1=350717.5mm 和 R2=330717.5mm ，提高了側(cè)向過 岔速度與舒適度。 3. 導(dǎo)曲中部設(shè)絕緣拉接頭一對， 采用的膠結(jié)絕緣， 目前我 段新接手的線路均是采用 MK ，而不是 MT 。 （三） 轍叉構(gòu)造 明顯的是由固定性轍叉轉(zhuǎn)為可動心

23、軌叉， 其可動心軌轍岔 特點如下： 1. 長、短心軌均用 60AT 軌制造， 長心軌與短心軌之間用 間隔鐵連接，長心軌跟端與 P60 軌斷面一致，以便聯(lián) 接與無縫化；短心軌跟端為滑動端，與叉尖軌聯(lián)接； 2. 采用 60Kg/m 鋼軌制造的加長翼軌， 在長心軌跟部設(shè)三 個雙孔間隔鐵，用 6 個 M27 高端螺栓與長翼軌連接， 增強轍叉整體穩(wěn)定性， 同時通過間隔鐵的摩阻力傳遞區(qū) 間鋼軌溫度力， 能有效阻止長心軌位移， 以適應(yīng)跨區(qū)間 無縫化線路的鋪設(shè)； 3. 長、短心軌的頂面均刨切成 1:40 的軌頂坡，在長心軌 跟端成形的起點按 1:40 相轉(zhuǎn)，以便與區(qū)間軌相連接， 短心軌通過與后心軌過渡到曲股；

24、 4. 叉跟尖軌用 60Kg/h 鋼軌制造，設(shè) 1:40 軌底坡。短心 軌跟部與叉跟尖軌非工作邊相互貼合， 在心軌轉(zhuǎn)換過程 中，短心軌跟部可前后滑動，滑動器約 6mm ； 5. 翼軌的構(gòu)造與作用。 翼軌采用 60Kg/m 鋼軌制造， 在對 應(yīng)長心軌轉(zhuǎn)換凸緣部位， 翼軌內(nèi)側(cè)軌底設(shè)有寬度 55mm 的切口，該切口消弱了翼軌截面。因此，在翼軌處 側(cè) 軌腰處加裝了厚度為 25mm 為補強板，同時在下部設(shè) 置了厚度為 20mm 的橋板。其次，翼軌與心軌密貼段 之前設(shè) 1:40 軌頂坡， 密貼段之后通過長度為 400mm 的 過渡段將翼軌扭成平坡； 其主體作用是與尖軌共同完 成導(dǎo)向的作用，同時提高了整個轍

25、叉的強度。 6. 護軌的構(gòu)造與作用： 護軌用 50Kg/m 鋼軌制造， 采用槽 形分開式結(jié)構(gòu)，護軌頂面高出基本軌 12mm 。 主要區(qū)別是可動心軌轍叉，消除了有害空間，同時心 軌又無堆高，消除了構(gòu)造上的三角坑，提高了過岔速度。 （四） 鋼岔枕： 提速道岔在尖軌及可動心軌牽引點處均 采用了鋼岔枕，將各種轉(zhuǎn)換桿件隱蔽其中，從根本 上解決了電務(wù)設(shè)備占用枕木空間，工務(wù)難以搗固的 問題，也為大型養(yǎng)路機械化作業(yè)和改善電務(wù)設(shè)備作 業(yè)，創(chuàng)造了方便條件。 鋼岔枕缺點是不易搗實，容易爬行，給電務(wù)部門增加了 故障，需進(jìn)一步改進(jìn)， 目前我段管內(nèi)還沒有鋪設(shè)， 而是采用 的軌枕盒內(nèi)安設(shè)鋼槽的形式，即分別在轉(zhuǎn)轍器處的兩軌枕

26、間 設(shè)鋼槽，以保護電務(wù)設(shè)備。 （五） 混凝土岔枕 1. 岔 枕間 距 為 600mm （ 除 轉(zhuǎn) 轍器 部分 外 ， 采用 650mm 、 575mm 間距），全部軌枕均按垂直于道 岔直股鋼軌布置。 2. 枕下道床厚度為 300mm ，采用一級搗渣。 3. 墊板與混凝土岔枕的連接采用螺釘 （ 30*170 ）與預(yù) 埋塑料套管連接，岔枕承軌面無擋肩。 4. 主要尺寸： 岔枕長度系列為 2.6m 4.8m, 長度采用 0.1m 進(jìn)級； 岔枕底寬為 300mm ，預(yù)寬為 260mm ， 高 220mm; 同時為了保證岔區(qū)與區(qū)間線路相連，并 提高無縫道岔前端的穩(wěn)定 性，道岔前端設(shè)有 5 根 2.6m

27、過渡岔枕， 岔后位減少長岔枕的數(shù)量和過渡， 采用 2.45 2.55 米共 12 根（直曲各 6根）短岔枕， 向 2.6 米過渡。 （六） 岔枕扣件 1. 除尖軌、心軌外，軌下與墊板、墊板與軌枕間分別設(shè)有 5mm 、 10mm 的橡膠墊板。 2. 墊板采用鋼板制成，承軌部分采用 1:40 的軌底坡，兩側(cè) 焊接鑄鋼彈條軌底座。標(biāo)準(zhǔn)尺寸為 170mm*20mm 。 3. 鋼軌與墊板的連接主要采用彈條扣件、 T 形螺栓（ M24 ） 與軌距塊連接，其軌距塊型號有 7、9、11、13、15、17 號。其扣件的調(diào)整量為 +8、-12mm。 4. 轉(zhuǎn)轍及轍叉部分，部分采用了 III型彈條 5. 各聯(lián)接零件

28、的扭矩標(biāo)準(zhǔn)： 道岔產(chǎn)品螺紋聯(lián)結(jié)副緊固扭矩標(biāo)準(zhǔn) 序 號 螺栓類型 扭矩要求 備注 1 彈條螺栓 緊定限位 板和鎖緊 螺母組合 結(jié)構(gòu) 緊定限位板使彈 條前部與軌位宏 觀接觖，縫隙w 1mm，扭矩為 120 150N.m;鎖 緊螺母扭矩為 300 單螺母結(jié) 構(gòu) 螺母使彈條前部 與軌距塊宏觀接 觖，縫隙w 1mm , 扭矩為120 150N.m 2 岔枕螺栓聯(lián)結(jié)副 250 300N.m 3 限位器螺栓聯(lián)結(jié) 1030 50N.m 尖軌跟端與后續(xù) 副 導(dǎo)軌米用焊接或 凍結(jié)方式連接時 4 尖軌跟端間隔鐵螺栓副 無縫道岔 1030 50N.m 尖軌跟端與后續(xù) 導(dǎo)軌采用普通接 頭方式連接時 普通道岔 600 6

29、0N.m 5 翼軌 栓間間隔鐵螺 全聯(lián)結(jié)副 1030 50N.m 6 長短心軌連接螺 栓副 600 60N.m 7 轍叉跟 端長心 軌與翼 軌（叉 跟尖軌 與翼 未膠結(jié) 1030 50N.m 膠結(jié) 600 60N.m 正常使用狀態(tài)下 不需復(fù)緊 軌）間 隔鐵螺 栓副 8 其它 4、8、5、6 級螺栓聯(lián)結(jié)副 （如頂鐵螺栓 副、護軌螺栓 畐9、軌撐水平螺 栓副） 以彈性墊圈平齊 控制， 不宜采用過 大扭矩，但不小于 150N.m 9 合金鋼轍叉水平 螺栓副 1030 50N.m 以上便是P60-1/12（CZ2516D）提速道岔的主要構(gòu)造， 其 道岔全長 43200mm,前長16592mm ,后長2

30、6608mm ;岔枕 共計劃87根。道岔的允許通過速度為：直向旅客列車 200Km/h、貨物列車 90Km/h（軸重23噸以下）；側(cè)向統(tǒng)一為 50Km/h。 二、檢查方式與檢查制度 1. 采用水準(zhǔn)儀進(jìn)行縱斷面測量和全站儀（經(jīng)緯儀）進(jìn)行平面 測量。 2. 充分利用測量數(shù)據(jù)，采用 L型道尺檢查方向、高低。 3. 道尺的逐枕檢查軌距、水平，弦繩的逐枕量方向、高低。 4. 采用米尺，來回檢查軌面及作用邊。 5. 用儀器或弦繩檢查防爬觀測樁，檢查位移是否超標(biāo) 6. 用軌溫計測量作業(yè)前、中、后的軌溫。 7. 用無縫線路鎖定軌溫測量儀測鎖定軌溫。 8. 檢查制度方面：規(guī)定檢控工區(qū)每月全面檢查一次，線路巡 養(yǎng)

31、工區(qū)每月全面檢查 1次，并與檢控工區(qū)相隔 10-15天； 位移觀測是每季一次；處理動態(tài)不良，要求處理一次，全 面檢查一次，并用油漆書寫在軌枕上。 三、道岔的各部尺寸P60-1/12提速道岔（CZ2516D） （一）各部分的軌距 為使機車車輛能安全、 平穩(wěn)、高速地直向通過提速道岔， 減少線路的水平不平順，提速道岔的各部軌距均設(shè)計為 1435mm，以減少橫向水平力。 但是，在尖軌軌頭刨切部分， 由于曲尖軌采用切線型，在離尖軌尖端相同距離處，曲尖軌 的刨切值大于直尖軌，造成曲股軌距存在的構(gòu)造加寬。具體 見下表： 12號提速道岔尖軌部分軌距（mm） 曲線 尖軌 軌頭 寬 0 5 10 20 35 50

32、 70 離尖 軌尖 0 987 1762 2860 4069 5036 6171 端距 離 對應(yīng) 直股 軌距 1435 1435 1435 1435 1435 1435 1435 對應(yīng) 曲股 軌距 1435 1441 1445 1448 1447 1443 1435 檢查時逐枕進(jìn)行，除可動心軌前兩根軌枕外（翼軌軌面加 寬處）。 （二） 水平要求逐枕檢查，不存在構(gòu)造水平。 （三） 高低、軌向均采用逐枕檢查，高低用 10米弦20mm 基高測量；方向采用長弦任意量（原則上 30米內(nèi)，效果較 好，過長不易測量）。 （四） 導(dǎo)曲線的支距 橫距 （mm） 0 2 4 6 8 10 12 14 14.36

33、3 支距 31 40 50 61 73 87 102 118 1211 （mm） 1 起 占 八、 、 1 2 5 9 5 3 1 終占 、八、 （五）提速道岔各種輪緣槽寬度 1. 尖軌第一牽引點處的動程為（160 3） mm ; 2. 尖軌第二牽引點處的動程為（75 3） mm ; 3. 尖軌非作用邊與基本軌作用邊的距離應(yīng)盡量大于 65mm , 最小不得小于63mm ； 4. 可動心軌第一牽引點處的動程為（117 3）mm ； 5. 可動心軌第二牽引點處的動程為（ 68 3） mm ； 6. 查照間隔在心軌軌頭寬20-30mm 測量，不得小于 1391mm。 7. 道岔靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管

34、理如下表 道岔靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值表 項目 200km/h Vmax16 0km/h正線及 到發(fā)線 160km/h Vmax12 0km/h正線及到 發(fā)線 Vmax 120km/h 正線及到發(fā)線 容許 偏差 （mm） 限速 偏差 （mm ） 作業(yè) 驗收 經(jīng)常 保養(yǎng) 臨時 補修 作業(yè) 驗收 經(jīng) 常 保 養(yǎng) 臨 時 補 修 軌距 （mm ） 岔 區(qū) +1 -1 +6 -4 +1 +3 +4 +2 +5 +6 尖 軌 +1 -0 尖 軌距變化 率 0.5 %o 0.8 % 1 % 1.5 % 1 % 1.5 % 2 % 水平（mm ） 2 8 2 4 5 3 4 6 高低（mm） 2 9 2

35、4 5 3 4 6 軌向 （mm ） 直 線 2 8 2 4 5 3 4 6 支 距 +1 -0 2 3 4 2 3 4 空吊率 0 0 1 % 2 % 0 2 % 3 % 三角坑（扭 曲）（mm） 2 7 2 4 6 3 4 6 注：道岔尖軌尖處軌距的作業(yè)驗收容許偏差管理值為土 1mm。 道岔導(dǎo)曲線下股高于上股的限制： 160km/h以下作業(yè) 驗收為Omm，經(jīng)常保養(yǎng)為2mm，臨時補修為3mm,160km/h 及以上維修限制 0mm 支距偏差為現(xiàn)場支距與計算支距之差。 三角坑偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量，檢查三 角坑基長為 6.25m ，但在延長 18m 的距離內(nèi)無超過表列的 三角坑。 四

36、、道岔晃車的人工消缺作業(yè)程序 （一） 、信息的處理 當(dāng)工區(qū)得知線路動態(tài)不良信息后，應(yīng)問清楚晃車的基本 信息，即如為人工反應(yīng)則要問清楚是誰反映、 坐的那個車次、 具體在那個里程、是上行還是下行、晃車程度、區(qū)間是否封 鎖；如為儀器除問清上述情況外， 還要問是什么超限、 幾級、 峰值多大等，并登記在臺賬上。 （二） 、簡單的室內(nèi)分析 根據(jù)晃車地點，立即查近期是否在該地前后 50 米有過 晃車記錄，同時查最近一次軌檢車的波形圖紙，先進(jìn)行初步 分析，查出大致原因。 （三） 、計劃提報 如果是正常的動態(tài)晃車、超限的處理，在當(dāng)日要提報次 日作業(yè)計劃，作為快速線路一定要拿納入“天窗”處理；臨時 應(yīng)急處理，也要

37、上報段調(diào)度，同時要在車站安排駐站，并請 天窗進(jìn)行處理。嚴(yán)禁私自利用動車間隔進(jìn)行。針對目前快速 鐵路養(yǎng)護要求，要強調(diào)檢重于修，也就是說，在設(shè)備的處理 前，要認(rèn)真仔細(xì)的全面檢查，只有認(rèn)真檢查出設(shè)備存在的真 正問題， 才能制定有效的方案進(jìn)行處理， 否則便是盲目動道。 在人工消缺方面，對設(shè)備的檢查我們目前提倡的是檢修 分開，主要是 針對快速區(qū)段和重復(fù)晃車地點。要求車間、班 組先組織人員對動態(tài)不良地段進(jìn)行測量、分項檢查幾何尺 寸、軌道自身情況及軌面情況等， 通過現(xiàn)場檢查， 一組道岔、 或 100 米線路往往都需要 1 個半小時才能檢查完， 對一個岔 區(qū)檢查需要更多的時間， 所以為避免造成工時浪費， 要求

38、檢 修分開，檢查完成后，務(wù)必養(yǎng)成用油漆標(biāo)定的習(xí)慣，同時劃 好撬、標(biāo)好起撥道數(shù)據(jù)及改道量。檢查完成標(biāo)定后，由施工 負(fù)責(zé)人合理安排人員、料具，申請計劃進(jìn)行處理。 （四）、充分準(zhǔn)備料具 1. 量具：萬能道尺（數(shù)顯道尺） 、L 型道尺、弦繩 1 付、 鋼直尺 1 把（ 150mm ）、米尺、塞尺、軌溫計各 1 把（個 ）。 2. 工機具：照明燈具、起撥道器 3 臺、威克直沖道鎬 2 臺、九齒叉 2 把、桃形鋤 2 把、丁字扳手 2 把、活口扳手 1 把、改道器、打磨機、撬棍、威克專用工具一套等； 3. 材料：液壓油、汽油機油、汽油、油漆、毛筆、尼龍 檔座、扣板及軌距卡等。 （五）現(xiàn)場作業(yè)程序 1. 確

39、定道岔整治范圍 原則上以一股道的通向為單元，含岔前岔后 100m 的直 線(包括渡線) ，如岔前(后) 200 米內(nèi)與曲線相接，則以曲 線起(止)點為整治單元的零點。 2. 檢查設(shè)備基本情況 (1) 道床情況：是否有翻漿、道床板結(jié)、缺砟。 (2) 軌枕情況： 有無失效， 間距是否符合要求， 有無歪斜。 (3) 聯(lián)接零配件的作用情況：是否有缺少、失效，扣壓力 是否夠(查看彈條與扣板、軌距塊的離縫情況，不得大于 2mm )，扣件是否有三道縫，轉(zhuǎn)撤、可動心軌頂貼作用是否 良好，軌下膠墊是否壓潰、移出等。 (4) 加強設(shè)備的檢查， 著重是地錨拉桿、 軌距桿及軌撐的 作用情況。 (5) 軌面檢查：查看是

40、否有掉塊，焊縫平直度是否達(dá)標(biāo)， 軌縫大小、接頭是否有錯牙、擦傷等。 (6) 查看大平：先在路肩上看，后到線路上距零點 25m 外趴著看(左右股均要看) ，確定最高與最低點。 (7) 查看大方向：站在零點先看左股，再看右股，確定大 方向是否良好，同時確定最大撥道量的位置及方向。 3. 線路測量(針對岔區(qū)嚴(yán)重不良，必需要先進(jìn)行測量， 對岔區(qū)較好的地段可不測) (1) 檢查三維測控樁是否牢固，布置是否合理。 (2) 確定零點， 結(jié)合現(xiàn)場情況， 并利用軌檢車圖紙進(jìn)行分 析確定 （3） 拉鏈（對應(yīng)樁） ，標(biāo)出樁的里程，同時編號（可單獨 設(shè)置里程）。 （4）平縱斷面測量 1. 用全站儀 測出每個三維控制樁

41、處的撥道量；再用 L 道 尺測量出現(xiàn)場對應(yīng)樁的實測橫距，并做好記錄，同時在記錄 中要注明尖軌、 可動心軌 （撤叉） 及岔后位置， 測點完成后， 要立即計算出理論橫距。 2. 用水準(zhǔn)儀測量軌面及樁的標(biāo)高，同時用 L 型道尺測量 樁的現(xiàn)場垂距，通過查看縱斷面和起道后，立即計算出各樁 的理論垂距。 3. 現(xiàn)場符值：測量完成后，通過計算出的理論橫離和垂 距，務(wù)必在 24 小時內(nèi)進(jìn)行標(biāo)注，以便控制現(xiàn)場操作。 4. 精細(xì)手工檢查 （1） 對每個岔區(qū)單元進(jìn)行逐枕檢查軌距、 水平（首先要確 定基本股，道岔區(qū)段是以道岔直股為基軌股） ，并書寫在道 心內(nèi)軌枕上，對尖軌處及尖軌后一根軌、可動心尖前后一跟 軌枕不得測

42、量軌距，其它地方均要測量，同時在測量時，道 尺盡量與軌枕扣件保持在同一位置，以便相對準(zhǔn)確地確定改 道量。 （2） 檢查高低，用 10m 弦長、 20mm 基數(shù)進(jìn)行有目的的 檢查，即通過看道，確定打弦的起止點，拉出最大值，并逐 枕測量，記錄數(shù)據(jù)采用實測值減去基數(shù)值（ 20mm ），同時要 養(yǎng)成對可動心軌(撤叉部分)檢查的習(xí)慣，納入必需檢查范 圍。 (3) 檢查方向： 用 25m-30m 弦長 10mm 基數(shù)逐枕測量方 向，并將數(shù)據(jù)(采用實測值減去基數(shù)值 10mm )書寫在軌枕 上，同時要養(yǎng)成對轉(zhuǎn)撤、 可動心軌 (撤叉部分) 檢查的習(xí)慣， 納入必需檢查范圍。 (4) 軌面檢查， 通過目視高低、 方

43、向確定鋼軌面是否存在 硬彎或焊 縫不良，確定后再用米尺和舌尺進(jìn)行軌面及作用邊 的側(cè)面測量。 5. 數(shù)據(jù)分析，確定工作量 (1) 通過檢查數(shù)據(jù)， 對照標(biāo)準(zhǔn)， 對超保養(yǎng)值的必需進(jìn)行處 理。 (2) 查看軌距、水平、高低順坡是否符合標(biāo)準(zhǔn)。 (3) 查看高低、方向是否存在疊加。 (4) 準(zhǔn)確劃撬標(biāo)定。 6. 現(xiàn)場處理方案 (1) 首先結(jié)合軌距、 軌向處理聯(lián)接零配件 主要內(nèi)容： 補充缺少零配件，更換失效配件；改道處理 軌距超限和軌距順坡不良； 消滅“三道縫(”軌距檔座與軌距塊 間，軌距塊與鋼軌軌底板邊緣間，軌距塊與墊板間) ；調(diào)整 扣壓力；消除小方向；調(diào)整尖軌、可動心軌頂鐵，使其貼靠 (保證縫在 0.5

44、-0mm 之間)，同時在常態(tài)下，保持頂鐵不能 受力；配合電務(wù)將尖軌、可動心軌調(diào)整密貼。 （2）撥道作業(yè) 1. 進(jìn)行測量后，直接利用 L 型道尺，從順列車運行方向 逐組進(jìn)行撥道。對直線撥道大于 10mm 時，敷道 2mm ；道 岔敷道 3mm ，松開起撥道器后差值要控制在 3mm 以內(nèi)。 2. 進(jìn)入道岔， 先撥可動心軌部分 （撤叉部分） ，同時在可 動心軌、撤叉撥道作業(yè)時，起撥道器嚴(yán)禁放在可動心軌處， 應(yīng)放置在對應(yīng)位置的直、曲股上。 3. 將撤叉后順直，再撥導(dǎo)曲、轉(zhuǎn)撤部分。 4. 起撥道器嚴(yán)禁放在絕緣接頭、焊接接頭處，至少相隔 2 根軌枕，同時要先將地錨拉桿松開，撤叉部分要將軌枕間 的道碴掏出來

45、。 5. 撥完一組后及時清理一遍小方向，仍用 L 道尺復(fù)核， 同時采用弦繩測量。 6. 接著撥下一組及渡線。 （3）起道搗固作業(yè) 1. 起道同樣是順列車運行方向進(jìn)行，在岔區(qū)仍然先起可 動心軌（撤叉） 部位， 先起直股， 對水平時起曲股， 仍然嚴(yán) 禁將壓機放在可動心軌 （撤叉） 處進(jìn)行起道、 對水平等作業(yè)， 在查看曲股水平時，首先要滿足直股水平。 2. 然后再起導(dǎo)曲、轉(zhuǎn)撤部分。 3. 起道機嚴(yán)禁放在絕緣接頭、焊縫處，至少要相隔 3 根 軌枕 4. 在對水平時，一道通路上遇有左右開道岔，存在變基 本股時，要注意一直以直股多的道岔為準(zhǔn)，如遇變基本股的 道岔時水平盡量做到“ 0 ，”已避免產(chǎn)生過大的三

46、角坑。 5. 起道作業(yè)嚴(yán)禁敷道。 6. 搗股作業(yè)：對需進(jìn)行全面全搗的道岔，盡量要利用小 液搗，如無條件均要使用直搗機采取八面搗固。 7、軌面修理工作 用 1 米弦長，逐枕檢查軌面及側(cè)面的高低、方向情況， 確定打磨位 置。如遇打磨量較大（超過 0.5mm ），要先用仿 形打磨機，后再用精磨機進(jìn)行打磨。 8、回檢作業(yè)質(zhì)量 1、作業(yè)后立即按作業(yè)驗收標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行回檢。 2、過車后要按作業(yè)驗收標(biāo)準(zhǔn)回檢。 3、將回檢數(shù)據(jù)書寫在軌枕上，同時要寫上處理人及日期。 （六）相關(guān)的安全注意事項 1. 施工負(fù)責(zé)人嚴(yán)格執(zhí)行 成都鐵路局營業(yè)線施工及安全管 理實施細(xì)則（成鐵運 2008780 號）和鐵路工務(wù)安全規(guī)則 等有關(guān)規(guī)定

47、，牢記營業(yè)線施工“八不準(zhǔn)” 。 2. 作業(yè)行走路線及避車要求： 上下班及中間轉(zhuǎn)場途中， 務(wù) 必按遂工段制定的行走路線圖進(jìn)行行走；本線或鄰線來車均 不少于 800 米下道避車， 橋梁、隧道必須進(jìn)避車臺 （避車洞）； 如遇本線封鎖，可不下道避車，但必需站在警戒線內(nèi)測，同 時停止作業(yè)；下道后由負(fù)責(zé)人統(tǒng)一清點人數(shù)，確認(rèn)是否下道 完畢，同時做好自控、互控、他控工作。 3. 防護作業(yè)要求 作業(yè)前，檢查防護備品是否齊全、有效，通訊設(shè)備是否 良好；駐站防護員要與工地（聯(lián)絡(luò)）防護員隨時保持聯(lián)系， 堅持 3 分鐘通話制度，及時向工地防護員通報上下行列車運 行情況。 駐站防護員：負(fù)責(zé)車站的登消記工作，并確認(rèn)配合單位

48、 是否到場，段是否給作業(yè)命令號；其次，隨時了解現(xiàn)場作業(yè) 地點的變化情況，及時將列 車的運行情況及時通知工地防護 員；第三 ,每日作業(yè)要提前 15 分鐘到達(dá)運轉(zhuǎn)室，了解列車運 行情況，重點查看重要列車是否通過完畢，并將情況及時告 訴工地防護員，以便施工負(fù)責(zé)人安排工作；第四，在有車時 要不時地追問工地防護現(xiàn)場的人員、機具、材料、的下道情 況，直到下道完畢為止； 第五， 上道時要向調(diào)度報上道時間， 下班時要向調(diào)度報下道時間。 工地防護員：跟隨施工負(fù)責(zé)人，站在地勢平坦、開闊的 地方，嚴(yán)禁在道床及道心內(nèi)進(jìn)行防護作業(yè)，隨時與駐站防護 的聯(lián)系，堅持 3 分鐘通話制度，隨時將列車的運行情況告訴 施工負(fù)責(zé)人。其

49、次，在有車（包括鄰線）要經(jīng)過工地時要不 時地督促施工負(fù)責(zé)人， 組織現(xiàn)場將人員、 機具、 材料、 下道， 并按要求避車。 聯(lián)絡(luò)防護員： 選擇網(wǎng)外地勢較高的地方， 以保證與駐站、 工地能清晰對話為原則， 隨時將駐站、 工地的通話相互告之。 關(guān)門防護：主要是用于“天窗”作業(yè)時段，在其前后各 2000 米處設(shè)置的攔車防護。 所有防護人員均要按要求做好通話記錄，特別是作業(yè)人 員及機具的上下道時間、列車閉塞、鄰站開車、接近、通過 工地時間及上下班時間、施工負(fù)責(zé)人等。 4. 施工負(fù)責(zé)人要嚴(yán)格按段下達(dá)的次日作業(yè)計劃，憑工區(qū) 負(fù)責(zé)人下達(dá)的派工單，進(jìn)行上道作業(yè)，嚴(yán)禁超范圍作業(yè)，同 時要確認(rèn)配合單位已到場，防護已設(shè)

50、置到位方可進(jìn)行上道作 業(yè)。 5. 如在天窗點內(nèi)進(jìn)行作業(yè)，務(wù)必要求在兩線間增設(shè)警戒 線，以避免鄰線來車，人員、機具、材料侵入限界。 五、提速道岔常見病害、質(zhì)量分析與整改措施 提速道岔鋪設(shè)后，由于其采用了先進(jìn)技術(shù)，大大提高了 結(jié)構(gòu)強度，減少了養(yǎng)護工作量，基本能適應(yīng)重載快速運輸?shù)?要求，但在運營過程中也發(fā)生過一些故障，影響了列車正常 暢通。通過深入分析，這些故障的產(chǎn)生雖然是由于設(shè)計和制 造方面存在著先天不足而造成的，但可以通過精心鋪設(shè)、細(xì) 心養(yǎng)護來防止故障的產(chǎn)生，保證列車正常暢通。 一） 道岔不密貼 主要反映在單股行車的道岔上， 遠(yuǎn)定位時道岔密貼， 但在扳到反位時，往往扳不到位，嚴(yán)重的離縫 30mm

51、 以上， 回到定位時又造成定位不密貼。 道岔不密貼分為道岔尖軌、心軌扳不到位和道岔尖軌、 心軌不密貼。引起道岔尖軌、心軌扳不到位的原因是轉(zhuǎn)換力 小于轉(zhuǎn)換阻力。 1. 原因分析 （ 1）軌換力過小。 電機的原因。 轉(zhuǎn)換桿件不平直， 晃動嚴(yán)重，造成轉(zhuǎn)換力被分解， 垂直于尖軌或心軌的實際轉(zhuǎn) 換力小于電機輸出的轉(zhuǎn)換力。 （ 2）轉(zhuǎn)換阻力過大。 滑床臺板涂油不良或滑床臺板被 磨出臺階，摩擦力過大。 尖軌或心軌與滑床板不密貼。 提速道岔由于采用分動外鎖、兩點牽引，尖軌間不設(shè)連 接桿，當(dāng)尖軌牽引點密靠而牽引點之間不密靠時，應(yīng)分析具 體原因。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，一方面是由電務(wù)部門調(diào)整不良引起 的， 另一是道岔框架尺

52、寸不準(zhǔn)或尖軌硬彎、 頂鐵碰卡引起的。 2. 處理辦法： 道岔扳不動時，工務(wù)部門應(yīng)檢查轉(zhuǎn)換部分與鋼岔枕是否 卡阻。如未發(fā)現(xiàn)卡阻，則故障一般與工務(wù)部門無關(guān)，應(yīng)由電 務(wù)部門解決。 對于道岔不密貼，如是在各牽引點尖軌與基本軌或心軌 與翼軌不密貼，則應(yīng)由電務(wù)部門調(diào)整，如牽引點密靠而牽引 點之間不密靠，則首先應(yīng)檢查牽引點的動程，對不滿足第一 牽引點動程（ 160 3） mm ，第二牽引點動程（ 75 3） mm 的，應(yīng)督促電務(wù)部門調(diào)整，使之符合標(biāo)準(zhǔn)。其次應(yīng)檢查道岔 框架尺寸。道岔框架尺寸經(jīng)調(diào)整好后常不能保持而經(jīng)常擴 大，其原因是墊板和混凝土枕間聯(lián)結(jié)螺栓扭力不足或彈簧墊 圈失效， 造成墊板外擠 （墊板孔徑

53、33mm ，螺栓直徑 30mm ） 引起的，需通過調(diào)整框架尺寸，更換彈簧墊圈，緊固螺栓的 方法解決?？讖侥鐕?yán)重的，還應(yīng)在孔徑內(nèi)加墊墊片。再次 是檢查尖軌是否有硬彎，頂鐵是否過長。對于尖軌硬彎，應(yīng) 通過矯直或更換等方法來解決；對于頂鐵過長的，則應(yīng)通過 打磨或更換等方法來解決。 （二）道岔出現(xiàn)紅光帶 1、原因分析： 由于道岔內(nèi)各部絕緣是極性絕緣，因此在絕緣處鋼軌 是絕對不能導(dǎo)通的， 工務(wù)部門必須嚴(yán)格注意。 在提速道岔上， 由于采用了鋼岔枕，因而大大增加了絕緣處所，而設(shè)計中對 絕緣接頭未采用專門零部件，使得絕緣接頭容易導(dǎo)通。膠結(jié) 絕緣鋼軌的接頭與普通絕緣接頭不同，普通絕緣接頭的鋼 軌、夾板、螺栓間

54、相互不導(dǎo)通，而膠結(jié)絕緣鋼軌的接頭夾板 與螺栓是導(dǎo)通的，個別工廠在出廠檢驗絕緣時，只檢驗鋼軌 與鋼軌間的絕緣性能，不檢驗鋼軌與夾板的絕緣性能，使得 個別膠結(jié)絕緣鋼軌 的一端鋼軌與夾板導(dǎo)通，減小了安全系 數(shù)。 2、處理辦法。 在提速道岔預(yù)鋪前，絕緣處所必須先由電力部門測試， 確認(rèn)合格后方可焊接鋪設(shè)。 發(fā)現(xiàn)跳信號時，工務(wù)部門應(yīng)首先確定鋼軌是否導(dǎo)通。如 單股鋼軌與夾板或與鋼岔枕導(dǎo)通，只說明工務(wù)設(shè)備存在隱 患，但不會出現(xiàn)紅光帶，應(yīng)由電務(wù)部門尋找其他的原因。 （三）道岔表示不良 1、原因分析。 道岔表示不良主要是電務(wù)調(diào)整的問題， 但心軌一動拉 板的嚴(yán)重晃動會影響道岔的表示。 由于心軌的轉(zhuǎn)換是通過長心軌轉(zhuǎn)換

55、凸緣與拉板聯(lián)結(jié) 達(dá)到的，而 心軌一動拉板 的接頭鐵采用雙邊固定式，設(shè)計圖 要求接頭開口 32mm 尺寸公差按長心軌配合制造， 間隙不大 于 0.1mm ，但在運營后， 在列車動力和轉(zhuǎn)換牽引力的長期作 用下，兩接頭上口間的開口尺寸逐漸擴大，造成心軌拉板曠 動，從而影響道岔表示。 2、處理辦法。 道岔如出現(xiàn)一動拉板晃動嚴(yán)重現(xiàn)象，工務(wù)部門和電務(wù) 部門應(yīng)同時采取措施。工務(wù)部門可采取在一動拉板與心軌凸 緣的橫向聯(lián)結(jié)螺栓靠螺母側(cè)擴孔，增設(shè)套管方法，限制一動 拉板晃動。電務(wù)部門可再動作桿下增設(shè)滑輪，保持動作桿動 作時水平。 （四）轉(zhuǎn)轍部分頂鐵不靠 轉(zhuǎn)轍部分頂鐵不靠的原因，一是由于尖軌與基本軌不 密貼，此時首

56、先要從解決尖軌與基本軌不密貼著手；二時由 于頂鐵太短，這時應(yīng)采取在頂鐵與基本軌間墊調(diào)整片的方法 來解決。 （五）導(dǎo)曲線末端支距偏差過大，與直股軌距矛盾 其原因是，岔枕位置不準(zhǔn)確或轍叉位置不對。解決方 法是，首先將轍叉位置以直股為標(biāo)準(zhǔn)撥正，其次對岔枕的位 置應(yīng)由尖軌前基本軌接頭量起，避免累積誤差。 （六）鐵墊板與混凝土枕聯(lián)結(jié)的預(yù)埋尼龍?zhí)坠芙z口失 效 這主要是由于野蠻施工造成的。對此，首先應(yīng)嚴(yán)格控 制作業(yè)，嚴(yán)禁用錘敲打螺栓。對已失效的尼龍?zhí)坠?，?yīng)先用 鉆機將尼龍?zhí)坠茼敵?，再用環(huán)氧樹脂將新尼龍?zhí)坠芄潭ā?（七）防松螺栓失效 提速道岔使用的防松螺栓采用的是內(nèi)外雙螺母結(jié)構(gòu)， 內(nèi)螺母其鎖緊作用，外螺母起防松作用。其安裝標(biāo)準(zhǔn)是：先 緊固內(nèi)螺母，使其達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)扭矩，再緊固外螺母，使外螺母 與內(nèi)螺母基本密靠；拆卸時，先拆除外螺母，再拆掉內(nèi)螺母， 不能內(nèi)外螺母同時松緊。 另外，可加墊彈簧墊圈來防止松動。 （八）尖軌和心軌部位軌距普遍較小 由于鍛造時的工藝達(dá)不到要求，造成頂鐵過厚，過厚 的頂鐵處頂鐵頂死，而其他鍛造合格的頂鐵