（強推）d08-01_交通模式研究

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4、通方式有步行、自行車、公交、出租乍、摩 托車、私人小汽車、單位車等兒種。為便于研究個體的白然選擇特征，根據(jù)交通方式的機動 化程度將其進行分類。(如圖64所示)自行車公交-出租車摩托車私人小汽車單位車圖6-4城市客運交通方式分類(1)純體力交通方式主耍指步行交通，影響人們選擇步行方式的因索，主要是出行距離和岀行目的，出行距 離的影響尤為突出。根據(jù)國內(nèi)城市屈民出行調(diào)查表明，步行出行方式的出行優(yōu)勢范圍在1公 里以內(nèi)。(2)半機動化交通方式主要指自行車。綜合社會、經(jīng)濟、生活等方而的因素而言，特別是我國許多城市的髙密 度、功能混合的用地布局和規(guī)模的特點以及公交的服務(wù)水平的影響，自行車交通在我國城市 中具

5、有相當?shù)某鲂袃?yōu)勢和時間優(yōu)勢。一般來說，自行車出行的優(yōu)勢范圍在6公里以內(nèi)，特別 是34公里的出行距離對于自行車來說，不管在體力消耗和時間消耗上都是可以承受的。主要包括公交、出和車.摩托車.單位車等，其優(yōu)勢范圍基木集中在6公里以上。其中，出租車、摩托車和單位車的發(fā)展與使用狀況除與經(jīng)濟發(fā)展水平有一定關(guān)系外，基 木上受交通政策的直接控制。常規(guī)公交車以及現(xiàn)在逐漸興起的軌道公交的發(fā)展與使用狀況, 也在很大程度上取決于所采取的交通政策。各類交通方式的出行距離1111線詳見第2章圖24 (以無錫市為例)。各城市由于其地理位 置、社會經(jīng)濟發(fā)展等等方面的差異而有不同的出行距離illi線。由上述的分析可看出：在居民

6、出行的幾種主要方式屮，步行適合于短距離出行，自行車 適合于小短距離出行，公交及其他非公交機動車適合于中長距離出行，在某一特定的城市, 各距離范圍內(nèi)出行方式比例冇著明顯的規(guī)律。在把握該規(guī)律的革礎(chǔ)上，合理的交通方式結(jié)構(gòu) 的形成可以通過合理的交通政策措施和提供必耍的碩件環(huán)境來引導(dǎo)居民對出行方式進行合 理選擇，使居民出行方式向合理的交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移。也就是說，城帀客運交通結(jié)構(gòu)管理必須在 宏觀總體的控制目標和微觀個體的出行方式期望之間取得某種平衡。各交通方式的特點與管理策略(1)步行交通步行交通方式是人們最棊本的出行方式，在現(xiàn)代化的社會中依然不可替代。只要人們的 身體條件許可，均可自山選擇步行作為其出行方式

7、。影響人們選擇步行方式的因索主要是出 行目的和出行距離等內(nèi)在因素，出行距離的影響尤為突出。人量的調(diào)杏統(tǒng)計資料顯示，步行方式的出行比例隨岀行距離而變化的規(guī)律非常明顯， 居民采用步行方式出行的平均距離一般為1公里左右，步行出行基本上集屮在1. 5公里范圍 內(nèi)。(2)自行車交通作為一種需依靠體力、受地理氣候環(huán)境條件影響較為突出的個體化交通方式，自行車交 通方式的發(fā)展變化也呈現(xiàn)出十分明顯的特征。從國內(nèi)情況來看，改革開放的二十多年來，在我國特定的社會經(jīng)濟和交通政策條件下, 我國城市自行車擁有量經(jīng)歷了一個由快速增長到平穩(wěn)增長的發(fā)展時期，城市適齡人口的自行 車擁冇率已達1輛/人，基本飽和。這一時期，我國城市

8、自行車交通出行的顯著特征z, 是自行車在客運系統(tǒng)各類出行方式的構(gòu)成中所占比例很高，一般大城市占總出行量的35%- 55%,中小城市占45%-65%o近年來，伴隨著城市公交行業(yè)的改節(jié)和快速發(fā)展，居民生活水平提高帶來的出行機動化進程加快,我國一些城市的自行車出行比例已開始顯苦下降。但在一定的經(jīng)濟發(fā)展水平下, 在小汽車尚未大量普及，城市規(guī)模尚小，公共交通尚不發(fā)達的情況下，白行車交通仍可能在 城市居民出行方式結(jié)構(gòu)中占較大比垂，當城市的規(guī)模、社會經(jīng)濟發(fā)展水平，特別是小汽車的 普及程度提高以后，口行車交通在城市客運交通中的地位和作用必然下降。從自行車交通的出行特征和存在的現(xiàn)實問題分析可知，我國城市自行車交

9、通的發(fā)展將存 在階段性和區(qū)域性差異，也就是說，自行車交通在我國不同類型城市或者一個城市的不同發(fā) 展階段應(yīng)該而必然具冇不同的地位和作用。因此，對自行車交通在城市客運系統(tǒng)中的功能 和作用進行界定，必須針對不同類型城市分別進行分析。在大城市和特大城市，h行車是公共交通的補充，但不應(yīng)是主導(dǎo)交通方式。作為面交通 工具，白行車可以彌補公交覆蓋率低的不足，在公交吸引范圍(指步行到站)以外，是主要 代步工具；口行車要發(fā)揮近距離出行優(yōu)勢，應(yīng)主要用于交通區(qū)的區(qū)內(nèi)或鄰區(qū)出行，而不應(yīng)擔(dān) 負中長距離的跨區(qū)出行；在出行目的上，自行車主要承擔(dān)生活性出行和近距離的工作出行; 在經(jīng)濟收入水平上，自行車使用者一般為平均收入水平的

10、岀行者，而一部分高收入水平出行 者有可能有條件轉(zhuǎn)向機動化交通工具。在中小城市，公共交通一般規(guī)模有限，建成區(qū)面積較小，適合自行車出行，口行車可以 成為客運交通的主導(dǎo)方式。但應(yīng)該看到，即使在屮小城市，自行車交通的重點也是近距離出 行，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和居民收入水平的提高，居民出行的機動化程度必然逐步提高。(3)摩托車交通摩托車(包括助力車)的便捷、經(jīng)濟的特點使其在很大程度上受居民的青睞。但山于大 最的摩托車、助力車在道路上造成了交通秩序的混亂，嚴重干擾了其他交通方式的正常通行, 給城市交通管理增加了難度，并加劇了城市環(huán)境污染。臺北、曼谷等城市盲冃發(fā)展摩托車的 后果值得我國借鑒。值得幸慶的是，忖前國內(nèi)

11、一些城市特別是一些大城市已經(jīng)開始限制摩托 示、助力年的發(fā)展，實施了一些諸如停止摩托車、助力車上牌的措施，收到了較好的實施效 果。人城市和特大城市必須采取嚴格控制摩托車發(fā)展策略，通過優(yōu)先發(fā)展公共交通，人力提 高公共交通服務(wù)水平，適度發(fā)展小汽車，滿足人們對機動化出行的需求。小小城市可以采取適度限制摩托車發(fā)展策略，使摩托車擁有量保持適度水平，滿足部分 居民對個體機動化交通方式的需求，同時在保證公共交通規(guī)模效益的前提卜-合理發(fā)展公共交 通，改善人們的出行條件，從而減少人們對個體機動化交通方式的依賴。我國城市出租車交通是城市客運交通的重要組成部分，是城帀常規(guī)公共交通不可缺少的 重要補充。我國城市出租車擁

12、有量在經(jīng)歷了從“七五”到“九五”期間的快速增長之后，基 木上達到飽和水平。我國各地區(qū)部分城市出租車1989年和1998年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)町知，多數(shù)城 市的出租車萬人擁有率由1989年的8輛左右增長到1998年的30-40輛左右，少數(shù)城市高達 55輛以上。根據(jù)南京市客運管理處組織的有關(guān)調(diào)杏，岀租車交通分擔(dān)的出行量屮，50%為公務(wù)出行, 20%為流動人口出行，20%為市民應(yīng)急出行，10%為白領(lǐng)階層(較高收入階層)的上下班出行。 可見，出租車交通有一個相対固定的消費群體和市場需求量。從出租車交通服務(wù)的對象與出 行目的來看，具主要服務(wù)于市民中較高收入者及公務(wù)、娛樂、看病、購物等彈性出行，此外, 就是流動人口

13、較多采用出租車。實踐證明，不管對出租年發(fā)展是采取鼓勵述是適當限制政策，由于城市規(guī)模和出租車本 身的經(jīng)營效益所限，城市出租車的發(fā)展有一個極限，極限值的人小與特定城帀的性質(zhì)、人口 總量和構(gòu)成、城市經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點以及城市客運交通發(fā)展政策密切相關(guān)。根據(jù)我國城市出和汽車協(xié)會對國內(nèi)外城市出租汽車交通供求關(guān)系的調(diào)查分析，城市出租 汽平交通達到慕本飽和(供求平衡)時，出租汽車的空駛率在30%左右。當空駛率超過40% 時，出租車交通呈現(xiàn)出明顯的供過于求的狀態(tài)，而當空駛率低于25%時，出租車交通就呈 現(xiàn)出明顯的供不應(yīng)求的狀態(tài)。因此，可以根據(jù)城市出租車平均空駛率30%來控制該城市出 租車總量。(5)單位

14、車交通單位車的發(fā)展主要取決于存關(guān)單位車購買和使用方面的政策以及社會經(jīng)濟發(fā)展水平對 購買力的制約。相對來說，單位車交通是一種使用成本高、效率低的交通方式，隨著市場經(jīng) 濟的進一步發(fā)展，單位車的發(fā)展必將冇所抑制。在公共交通發(fā)展水平不高、私家車尚處于普及初期的現(xiàn)階段，單位車的發(fā)展規(guī)?？砂闯?市中從業(yè)人員的數(shù)量及單位車的使用率進行分析。一般來說，單位車交通出行分擔(dān)率基木穩(wěn) 定在2.03.0%左右。根據(jù)國際經(jīng)驗，從長遠來看，單位車交通的服務(wù)對象、服務(wù)性質(zhì)將發(fā)工重大改變，因此, 可以不再作為一種交通方式加以考慮。%1 私人小汽車交通發(fā)展策略與特點綜觀世界各國，私人小汽車（私家車）的發(fā)展戰(zhàn)略大致可概括為三種類

15、型。a. “口由型”，以口由發(fā)展為基本特征，任小汽車口由發(fā)展，美國為其代表。b. “導(dǎo)向型”，以政策導(dǎo)向為基本特征，引導(dǎo)小汽車向所希望的方向發(fā)展，h本、西歐等國 家多屬這種類空。c. “控制型”，以控制發(fā)展為基木特征，主要是新加坡和香港。多年來，我國對私家車的發(fā)展，基木上是實行“控制型”模式，但是，隨著國家產(chǎn)業(yè)政 策的轉(zhuǎn)換，小汽車進入家庭已成為汽車工業(yè)建成國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵，同時，隨著居民 ?；钣尚】敌拖蚋辉Ｐ娃D(zhuǎn)化，小汽車逐步進入家庭是一種現(xiàn)實的需耍。因此，雖然不同地區(qū) 由于經(jīng)濟發(fā)展水平、道路、空間資源和環(huán)境容量條件的差異，在具體發(fā)展模式、發(fā)展速度和 規(guī)模上也必然有所不同，但總體上我國除北

16、京、上海、廣州等少數(shù)人口密集的超人規(guī)模城市 將依然實行“控制型”發(fā)展策略外，一般城市小汽車的發(fā)展戰(zhàn)略將轉(zhuǎn)為“導(dǎo)向型”為主。%1 私人小汽車交通發(fā)展預(yù)測基于以上分析，對于私人小汽車的發(fā)展預(yù)測，首先必須明確特定城市的人口一土地利用 交通模式及相應(yīng)的小汽年發(fā)展策略，然后根據(jù)城市國民經(jīng)濟發(fā)展水平和居民購買力的不同 發(fā)展階段，分別采用相適應(yīng)的預(yù)測方法及控制策略。a.私人小汽車發(fā)展的初期階段在私人小汽車發(fā)展的初期階段，宜采用彈性系數(shù)法和購買力法對私人小汽車的發(fā)展規(guī)模 進行預(yù)測。在這一階段，私人小汽車的發(fā)展受到政策的鼓勵，同時因為發(fā)展規(guī)模有限，對城市的社 會經(jīng)濟發(fā)展、總體布局和結(jié)構(gòu)的影響不是很大，原有的城市

17、道路系統(tǒng)及相應(yīng)的其它交通設(shè)施 （如停布場地等）也能基本適應(yīng)小汽車發(fā)展和交通流量增長的需求。根據(jù)國際上私人小汽年 發(fā)展初期階段的規(guī)模特征，私人小汽車的千人擁冇率為2040輛左右，這一階段的人均國 民生產(chǎn)總值為700900美元。私人小汽車交通發(fā)展的初期階段，其出行特征類似于摩托車交通,一般為“擁有即使用”, 成為口常工作牛活出行的代步工具，私人小汽車fi均岀行次數(shù)略高于居民fi均岀行次數(shù)（約 為12倍），車均載客人數(shù)為15人左右，根據(jù)私人小汽車擁有率的不同擁有水平，推算出 私人小汽車交通的出行分擔(dān)率為0. 97. 2%,如表3-1所示。根據(jù)我國城市經(jīng)濟發(fā)展水平及私人小汽車發(fā)展的區(qū)域差異，對于玄轄市

18、、省會城市、區(qū) 域經(jīng)濟中心城市及目前經(jīng)濟綾為發(fā)達的東部沿海地區(qū)的一些屮小城市，預(yù)計從現(xiàn)在到2010 年詢后為私人小汽午發(fā)展的初期階段；而中西部經(jīng)濟相對落后地區(qū)，這一階段將可能延續(xù)到 2020年前后。b.私人小汽車交通發(fā)展的普及階段當社會經(jīng)濟發(fā)展導(dǎo)一定水平，私人小汽車進入普及階段以后，由于發(fā)展政策的不同和相應(yīng)的城市交通系統(tǒng)總體容量與環(huán)境容量限制條件的不同，私人小汽車發(fā)展規(guī)模呈現(xiàn)岀很人差 異，千人擁有率為40500輛不等。在這一階段，對城市私人小汽年交通發(fā)展規(guī)模與出行分擔(dān)率的預(yù)測，必須更多的考慮城 市交通系統(tǒng)總體容量和環(huán)境容量的制約，考慮交通政策的導(dǎo)向作用。私人小汽車交通發(fā)展預(yù) 測的適立方法是類比

19、分析方法，根據(jù)城市公共交通發(fā)展水平和交通環(huán)境資源條件，選擇適當 的私人小汽車千人擁有率指標進行擁有量預(yù)測。同時，必須注意的是，在這個階段，是私人 小汽車的使用水平(而不再是擁冇水平)決定其在城市交通結(jié)構(gòu)中的分擔(dān)比例，如口本一些 城市，私人小汽車擁有水平很高，但口常工作出行時的使用水平并不高，因而私人小汽車交 通在城市客運結(jié)構(gòu)中的比重相對較低。我國城市進入私人小汽車發(fā)展普及階段時的交通出行分擔(dān)率，我們參考新加坡、韓國、 日本等城市布局形態(tài)與我國較為相似的城市在私人小汽年發(fā)展中的成功經(jīng)驗,大城市和特大 城市私人小汽車交通的出行分擔(dān)率取值在1020%左右、中小城市私人小汽車交通的出行 分擔(dān)率為152

20、5%左右是適宜的。(7)公共交通當前我國大多數(shù)城市的道路交通緊張狀況口趨嚴重，己在某種程度上影響了城市經(jīng)濟的 發(fā)展和居民卞活水平的提高。受資金和土地空間資源的制約，ri前道路的增長仍遠遠落后于 機動車交通需求的增長，并且這種局面在相當長時期內(nèi)是難以改變的。因此，最人限度提高 現(xiàn)有-交通資源的利用效率是緩解交通供求矛厲的根木出路。由于公共交通對交通資源的高效 利用，使得通過大力發(fā)展公共交通、實行公共交通優(yōu)先成為緩解道路交通緊張狀況的必然選 擇。人力優(yōu)先發(fā)展公交是近年來交通發(fā)展的主題，也是城市客運交通結(jié)構(gòu)管理的核心策略。 發(fā)展人均占用道路空間少、運量大的公交系統(tǒng)冇利于緩解城市交通需求和基礎(chǔ)設(shè)施供給

21、z間 的矛盾，改變我國現(xiàn)有城市交通方式結(jié)構(gòu)的不合理性，塑造我國本土的城市客運交通結(jié)構(gòu)。a.加快軌道交通建設(shè)從國外的發(fā)展經(jīng)驗來看，許多城市的交通多以公共交通為主，而公共交通又以地鐵、城 市鐵路、輕軌等軌道交通為主。美國、德國、法國的大城市軌道交通客運量占公共交通客運 量的50%,有的高達70%80%。fi本東京地鐵則承擔(dān)了進出市小心區(qū)交通量的90%。國際經(jīng)驗告訴我們，高密度的土地開發(fā)離開軌道交通的支持，是不町能比較好地解決通 勤問題的。而我國的特大城市目前的土地開發(fā)均屬于高密度開發(fā)，所以，我國特大城市的軌 道交通建設(shè)的速度一定要加快，要適應(yīng)甚至領(lǐng)先于城市社會經(jīng)濟的發(fā)展。b.公交優(yōu)先通行網(wǎng)絡(luò)設(shè)計在軌道交通成為城市客運交通的骨干z前，常規(guī)地面公共交通仍是我國城市公共交通的 主體，也是我國城市客運交通中社會成木最低、綜合效益最好的交通方式。結(jié)合己有的城市 交通規(guī)劃或?qū)ｉT的公共交通規(guī)劃，在考慮交通管理的要求的基礎(chǔ)上，對公共交通系統(tǒng)進行完 善性規(guī)劃，包括對公共交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、戰(zhàn)場設(shè)置、車輛設(shè)施等進行優(yōu)化調(diào)整，特別是應(yīng)結(jié)合 道路交通條件和公共交通線路與車