座艙釋壓的處理法則

1、座艙釋壓的處理法則 熟悉檢查單的飛行員都知道，在所有我們需要記憶的檢查單中，快速釋壓和緊急下降的檢查單最長，因為快速釋壓幾乎是飛行中最嚴重的緊急故障。 飛機一旦出現(xiàn)座艙釋壓，座艙內(nèi)壓力就會下降。當下降到一定程度時，氧氣面罩就會從每個旅客的頭頂上掉下來，旅客戴上面罩，就能吸到氧氣。這時，機組就必須在有限的時間內(nèi)迅速地將飛機下降到一定的安全高度，否則，飛機座艙的人就會因為缺氧而喪失意識。 座艙高度警告或快速釋壓 條件： 座艙高度過高。 在飛行中，間歇性座艙高度/形態(tài)警告喇叭響或者一個座艙高度燈（如安裝并可用）亮。 處置： a. 保命。氧氣面罩帶上，機組通訊建立。 b. 嘗試恢復增壓。增壓方式人工，

2、外流活門全關(guān)。 c. 緊急下降前的準備工作。旅客信號接通，旅客氧氣接通。 緊急下降 條件： 當飛機高于14000英尺，座艙高度無法控制。 需要快速下降。 處置： （1）第一項適用條件賦予機組極大地靈活余度。只要飛行高度大于14000英尺，確認座艙高度無法控制，即便是座艙高度警告還沒有響，也可以執(zhí)行“緊急下降檢查單”。 注：必須要在自動、備用和人工方式都嘗試過后，仍然無法改變座艙升降率方向的情況下，才能判定座艙高度不可控。 （2）“操縱飛機的飛行員用旅客廣播系統(tǒng)通知乘務(wù)組即將進行緊急下降”，這在模擬機上是一個可以偷巧的規(guī)定。PF只需要通過PA廣播“乘務(wù)組注意現(xiàn)在開始緊急下降”即可。但按照乘務(wù)員的

3、操作規(guī)程，一旦發(fā)生釋壓和緊急下降，乘務(wù)員會找就近的座位坐下戴好氧氣面罩。未必一定有乘務(wù)員坐在話筒旁廣播，但還是盡量做完整廣播為宜。 （3）關(guān)于偏置的爭論。 模擬機訓練時因教員觀點而異，存在三種偏置的套路： a. 航向右偏30度，邊轉(zhuǎn)彎，邊下降，保持航路右側(cè)5海里平行航路飛行。 b. 航向右偏30度，航向轉(zhuǎn)出后再下降，保持航路右側(cè)5海里平行航路飛行。 c. 航向右偏30度，保持航路右側(cè)5海里平行航路后開始下降。 根據(jù)中國民航局發(fā)布的中國空域縮小垂直間隔的政策和程序中明確規(guī)定，當航空器遇有緊急情況，飛行安全受到威脅時，機長可以決定改變原配備的飛行高度層，但必須立即報告管制員，并對該決定負責。 由此

4、可以看出，在無線電通訊正常的情況下，法規(guī)是允許機組先改變高度然后通報管制員的。是否需要偏置未作硬性要求，服從管制員要求即可。 只有在無線電通訊失效的情況下作緊急下降，才必須執(zhí)行偏置程序。而且要求完成偏置以后，才能開始下降。 （4）模擬機上一定要喊PAN，否則管制員（檢查員）會以“空軍活動”、“有沖突”等等理由跟你扯皮。 偏置的目的是為了避免緊急下降時與同航路飛機發(fā)生沖突。非RVSM空域未見明文規(guī)定。中國RVSM空域偏置要求航向偏出30度，平行航路5海里飛行。國際RVSM空域偏置要求航向偏出90度，平行航路15海里飛行。 模擬機訓練的時候按慣例需要右偏。下降高度的時機以偏置完成或管制員允許，先獲

5、得者為準。 （5）關(guān)注最低安全高度。 a. 偏置5海里飛機仍處于航路寬度內(nèi)，查閱航路“最低安全高度”（要考慮后續(xù)航段）。 b. 偏置超過5海里，或者繞飛過程中緊急下降，查閱“網(wǎng)格高度”。 c. 雷達管制的空域，可以直接向管制員詢問“最低雷達引導高度（MVA）”。 （6）氧氣供應(yīng)時間。 機組氧氣是座艙高度超過10000英尺時使用。旅客氧氣是座艙高度超過或預(yù)計超過14，000英尺時使用。 機組氧氣： a. CCAR121部第121.333b條要求合格證持有人應(yīng)當向在駕駛艙內(nèi)值勤的每一飛行機組成員提供足以符合本規(guī)則第121.329條要求的但供氧時間不少于2小時的氧氣。 b. 10000英尺以下改平后

6、，摘掉氧氣面罩，關(guān)閉儲放箱門，按壓重置/測試電門，收起OXY ON警告旗，斷開氧氣氣，并關(guān)斷麥克風。 旅客氧氣： 供氧大約12分鐘并且不能被關(guān)斷。 民用飛機運行的儀表和設(shè)備要求：座艙氣壓高度大于10000英尺，小于等于15000英尺時對超過30分鐘的那段飛行時間為10%的旅客供氧。如在此高度范圍內(nèi)飛行時間不超過45分鐘則無須為旅客供氧。 釋壓后高于10000英尺，小于14000英尺，超過30分鐘要向旅客供氧。但實際高空釋壓，旅客氧氣在飛機下到14000英尺之前就已經(jīng)接通了。此時應(yīng)按照“如在此高度范圍飛行時間不超過45分鐘則無須為旅客供氧?！钡囊?guī)定執(zhí)行，航路折返點的計算就是基于此規(guī)定限制。 自動

7、失效或非計劃的增壓變化 （1）兩套自動控制器完全相同，互為備用。落地后自動轉(zhuǎn)換主備用。 如果自動失效，備用會自動接手工作。也就是說“AUTO FAIL”燈亮的同時，“ALTN”燈也應(yīng)該亮，座艙升降速率應(yīng)該有一個很明顯的變化。 如果之前的上升率過大，那么現(xiàn)在座艙上升率應(yīng)該會明顯的減小。 如果座艙高度已經(jīng)超過計劃，那么現(xiàn)在座艙升降率應(yīng)該轉(zhuǎn)為下降。 “ALTN”燈亮后，如果座艙升降率的方向/大小沒有明顯的變化，那就要做好“人工控制”或者“無法控制”的心理準備了。當然，將電門放在ALTN位的步驟不能省略，因為模擬機上也曾經(jīng)見到過自動失效，備用未自動啟動的情況。 （2）地面預(yù)增壓條件：當N1超過60%，

8、N2超過89%的情況下，延時1.5秒鐘。 （3）自動失效條件。 ? DC電源失效 ? 控制器故障 ? 排氣活門控制故障 ? 壓差過大（>8.75psi） ? 座艙壓力變化率過大（+/-2000海平面英尺/分） ? 座艙高度高（超過15800英尺） （4）對座艙高度不可控的判定： a. 座艙高度明顯偏離換算表對應(yīng)的數(shù)值，并且有繼續(xù)擴大的趨勢。 b.自動、備用、人工三種方式都不能改變“座艙升降率”的方向（上升率轉(zhuǎn)下降率，下降率轉(zhuǎn)上升率。）。 （5）調(diào)整下降計劃，起落航線高度外流活門逐漸打至全開位，注意座艙升降率1000ft/min。 例一： 爆破性釋壓模擬機常見的快速釋壓套路 現(xiàn)象：爆破音、

9、座艙高度升降速率迅速升高且不能恢復，機艙內(nèi)可能出現(xiàn)濃霧。 （1）吊架扔了，氧氣面罩戴上100%，建立機組通訊。通訊面板兩個人各調(diào)各的。 a. 揚聲器一定要檢查打開。 b. 念檢查單按住飛行內(nèi)話電門。 （2）嘗試控制增壓。 a. 增壓方式選擇器MAN b. 外流活門電門關(guān)閉 c. 如果增壓恢復人工控制 關(guān)鍵看座艙升降率能否轉(zhuǎn)為下降率。座艙高度不能轉(zhuǎn)為下降即可判定不可控。 如果增壓人工控制可控，座艙升降率能夠轉(zhuǎn)為下降率，就不用作緊急下降了，恢復控制調(diào)下來就行了。 如果艙門信號牌同時亮，模擬機上一般是急劇釋壓，不要嘗試恢復增壓。 （3）開始緊急下降：PF用旅客廣播只是要通知乘務(wù)組。 （4）下降穩(wěn)定后

10、。 a. 座艙高度警告或快速釋壓檢查單+緊急下降檢查單 記憶項目部分，pm自己作自己核實 記憶項目完成后，PM告訴PF，記憶項目已完成。表明后面說的PF要回答。 b. 2000FT到改平減速遠程巡航速度。 c. 1000FT減速板壓下。 （5）改平高度。 a. 摘氧氣面罩。（模擬機上一般不真戴，所以經(jīng)常忘了摘），關(guān)閉儲藏蓋，按壓RESET即可恢復吊桿通話。 b. 機長做出決斷（不明原因的釋壓，就不再往前飛了，聯(lián)系備降）。 c. 如果是由機組不能看到的艙門引起（例如貨艙門），執(zhí)行檢查單，維持座艙壓差為零。 d. 后續(xù)下降計劃，要控制下降率不超過1000ft/min，還要保證能下來。 例二： 緩慢

11、釋壓 模擬機上常見的“緩慢釋壓”故障，一般都在飛機爬升過程中開始。飛機處于爬升狀態(tài)，座艙升降率維持在1000英尺/分，機組很難第一時間發(fā)覺。當飛機在巡航高度改平后，機組發(fā)現(xiàn)座艙升降率仍維持1000英尺/分，此時座艙高度已經(jīng)很高了。 此時如果按照“自動失效或非計劃的增壓變化檢查單”來執(zhí)行，程序上沒有問題。困難在于等你把各種“判斷一個”和“轉(zhuǎn)向步驟xx”念完，座艙高度警告可能早就響了。 （1）盡早發(fā)現(xiàn)。 a. 改平高度 如果懷疑緩慢釋壓，選擇最近的高度層做一個短暫的改平，把增壓面板上的FLT ALT改為當前高度，看看增壓的反應(yīng)，這是最簡單的辦法。 b. 用座艙高度反推飛行高度 改平飛檢查需要得到“

12、管制員”的許可。在模擬機上很可能會被“管制員”拒絕。 依照當前的座艙高度查表，反算一個對應(yīng)的飛行高度。更改FLT ALT到這個高度，看座艙升降率是否改平。甚至于調(diào)更低的FLT ALT，看增壓系統(tǒng)能否控制座艙升降率下降。 比如，當前座艙高度是4000英尺，對應(yīng)飛行高度為FL220-FL260之間。直接把FLT ALT設(shè)為20000英尺。看看座艙升降率是否會下降。如果不下降，則說明增壓有問題。 （2）盡早處置。 當確認增壓異常后，如果時間比較充裕，執(zhí)行“自動失效非計劃的增壓變化檢查單”。 如果座艙高度已經(jīng)很接近10000英尺，先進行人工干預(yù)： a. 先把增壓方式選擇器放在ALTN位，觀察增壓能夠恢復。 因為座艙高度已經(jīng)接近10000英尺，遠高于正常值。所以備用增壓不需要做長時間的觀察。座艙升降率應(yīng)當立刻轉(zhuǎn)為下降，至少也要保持為零。如果座艙高度仍然保持上升率，即可認定備用增壓也失效，直接轉(zhuǎn)為人工控制。 b. 放MAN位后，逐漸關(guān)閉排氣活門，觀察座艙升降率。 與快速釋壓不同，這里排氣活門電門要“一下一下地”扳動。一次性關(guān)閉可能造成很大的座艙下降率。你很快會聽到乘務(wù)長捏著嗓子向你報告很多旅客耳朵被壓出血了。 c. 如果排氣活門無法關(guān)閉，或者活門全關(guān)后增壓仍顯示上升率，執(zhí)