港航企業(yè)物流聯(lián)盟方案設計

1、目 錄摘 要3關 鍵 詞3Abstract4一、緒論5（一）研究背景和意義51.研究背景52.研究意義 6（二）國內外研究現(xiàn)狀 7(三）研究路線及方法 9二、港口航運企業(yè)的現(xiàn)狀以及存在問題10（一）港口航運業(yè)現(xiàn)狀        10（二）港口航運企業(yè)的問題與不足    101.航運公司規(guī)模較小，競爭能力不足102.海運基礎設施比較薄弱103.航運公司管理水平總體較低 114.我國航運經(jīng)營管理專業(yè)人才短缺     11三、企業(yè)內

2、部運作與物流聯(lián)盟 11四、港口物流聯(lián)盟設計14（一）商業(yè)模式定位 141.依托主業(yè)整合物流資源142.供應鏈解決方案供應商 143.物流金融服務服務商 15（二）運作流程設計 15（三）風險控制 161.風險識別與評估 162.風險防范機制 163.管理機制17五、中國物流企業(yè)進行戰(zhàn)略聯(lián)盟的可行性 19（一）從規(guī)模經(jīng)濟的角度來看19（二）從范圍經(jīng)濟的角度來看19（三）從國外實施的成功經(jīng)驗來看19參考文獻：20摘 要 隨著經(jīng)濟的發(fā)展和科學技術的進步，港口作為運輸網(wǎng)絡中的中心環(huán)節(jié)，其功能不斷拓寬，逐步由傳統(tǒng)的

3、運輸功能向商業(yè)、服務、工業(yè)生產(chǎn)等多功能方向轉變，港口企業(yè)的發(fā)展水平已經(jīng)成為衡量一個國家和地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的重要指標。中國加入世貿(mào)組織以后，港口作為我國對外貿(mào)易的重要樞紐，其地位和作用顯得更加重要，對外貿(mào)易總量的持續(xù)增長給港口帶來充足貨源的同時也對港口的生產(chǎn)能力提出了更高的要求，我國港口企業(yè)面臨著前所未有的機遇和挑戰(zhàn)。 眾所周知，航運業(yè)是一個高風險、高投資的行業(yè)，一直以來經(jīng)歷著殘酷的競爭。隨著班輪公會的衰亡，航運市場上不再存在具有絕對優(yōu)勢的行業(yè)寡頭，因此國際航運市場面臨著更為嚴峻的競爭。自上世紀90年代以來，隨著國際航運市場宏觀經(jīng)濟形勢的變化，傳統(tǒng)的航運發(fā)展模式已經(jīng)不能適應經(jīng)濟發(fā)展對航運業(yè)發(fā)展的

4、需要，國際航運價格的頻繁波動使得世界航運市場面臨著更加激烈的競爭環(huán)境。尤其近幾年，運力過剩致使航運企業(yè)不得不面臨尋找貨源的新競爭，成為航運企業(yè)面臨的又一難題。 在這種日趨激烈的競爭環(huán)境中，港航物流一體化已成為港口企業(yè)與航運企業(yè)在國內外市場中求生存、求發(fā)展的基本戰(zhàn)略之一。關 鍵 詞港航物流 物流聯(lián)盟 設計方案Abstract With the development of economy and the progress of science and technology, the port asthe central link in the transportation n

5、etwork, the function expanding, the gradual shift fromtraditional transport function to commercial, service, production and other functions, the development level of port enterprises has become an important index to measure theeconomic and socia

6、l development of a country and area. After China's accession to the WTO, the port is an important hub of China's foreign trade, its status and role is becoming more and more important, has put forward higher requirements of sustaine

7、d growth of total foreign trade bring enough supply of goods to the port and the port production capacity,the port enterprises in our country is facing unprecedented opportunities and challenges.As is known to all, shipping industry is a high risk,&#

8、160;high investment industry, has been experiencing brutal competition. With the decline of liner conference, has the absolute advantage of the industry monopoly no longer exists in shipping market, the shipping market is facing m

9、ore serious competition. Since the 90's of last century, with the changes in the macroeconomic situation of international shipping market, shipping the traditional development pattern already can not adapt to the need of economic development of the de

10、velopment of the shipping industry, the frequent fluctuation of international shipping prices makes the world shipping market is facing more intense competitive environment.Especially in recent years, excess capacity resulting in shipping enterp

11、rises have to facethe new competitive sourcing, become another problem faced by the shipping enterprise. Inthe increasingly fierce competitive environment, the integration of port logistics has become one of the basic strategy of the p

12、ort and the shipping companies to survive, in the market at home and abroad for the development of the.Key wordsPort logistics Logistics alliance Design scheme 一、緒論 在這種日趨激烈的競爭環(huán)境中，港航物流一體化已成為港口企業(yè)與航運企業(yè)在國內外市場中求生存、求發(fā)展的基本戰(zhàn)略之一。實現(xiàn)港口企業(yè)和航運企業(yè)的聯(lián)盟，可以共擔風險、共享收益，有利于提高市場競爭力，更好的為客戶提供優(yōu)質高效的服務，占領更多的市場份額。港

13、口企業(yè)和航運企業(yè)作為整個物流供應鏈的其中一個環(huán)節(jié)，它們之間是相互依存、分工協(xié)作的利益共享關系。（一）研究背景和意義 1.研究背景 物流業(yè)是國家經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱和組成部分，在我國經(jīng)濟迅猛發(fā)展的大背景下，我國的物流業(yè)必將得到空前的發(fā)展。隨著經(jīng)濟社會發(fā)展對物流服務的要求不斷提高，物流市場的競爭日益激烈。物流總量的持續(xù)增長，致使物流能力必須相應擴大；建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，必須改變粗放的物流運作模式；經(jīng)濟調整結構、轉變增長方式，必然帶來物流結構和物流服務方式的改變；外向型經(jīng)濟擴大，外貿(mào)對物流的依存度提高。  隨著物流市場全面開放，外國物流巨頭進一步“搶灘”中國市場，同時，我國企業(yè)紛

14、紛走出“國門”，參與國際競爭。面對物流市場的機遇和挑戰(zhàn)，越來越多的企業(yè)意識到單憑自身內部資源整合己經(jīng)難以把握快速變化的市場機遇，而作為企業(yè)間物流資源整合手段之一的物流戰(zhàn)略聯(lián)盟成為許多企業(yè)的現(xiàn)實選擇。  目前中國的物流企業(yè)所面臨的主要問題就是分散，缺乏產(chǎn)業(yè)集中度，形不成規(guī)模效應，從而極大的影響了其經(jīng)營效率，因此戰(zhàn)略聯(lián)盟的經(jīng)營戰(zhàn)略是非常適合中國的物流企業(yè)的，但是我國的物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟發(fā)展水平還普遍較低，聯(lián)盟具有一定的盲目性。企業(yè)構建聯(lián)盟時往往只注重數(shù)量卻不注重質量，沒有立足于企業(yè)自身的具體情況選擇適當?shù)暮献骰锇?，或者在?lián)盟過程不注重自身能力的培養(yǎng)，只重視收益的增加而不重視能力的提高，因此

15、在貿(mào)易一體化的背景下物流企業(yè)應該怎樣構建戰(zhàn)略聯(lián)盟，實現(xiàn)物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的協(xié)同管理，應如何選擇合適的聯(lián)盟合作伙伴，構建怎樣的協(xié)同管理模式，如何對物流戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)同管理存在的風險進行防范，成為目前物流企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略聯(lián)盟的重點。戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念最早由美國DEC公司總裁簡·霍普蘭德和管理學家羅杰·奈格爾提出，并引起了學術界和企業(yè)界的廣泛關注。它是指兩個或兩個以上的企業(yè)通過資源共享以改進其競爭地位和績效的合作性安排1。據(jù)統(tǒng)計，世界500強中有60的企業(yè)采用了戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式2。然而,企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟是一項復雜多變的系統(tǒng)工程,存在聯(lián)盟體的多重屬性、成員的多元性、地域上的無國界性和組織上的非永久性等諸多

16、不確定因素。所以,戰(zhàn)略聯(lián)盟的實施又伴隨著巨大的風險。 現(xiàn)實中，聯(lián)盟失敗率大約在5060之間3。因此，在物流企業(yè)選擇戰(zhàn)略聯(lián)盟過程中需要深入剖析聯(lián)盟存在的風險和防范問題，以減少企業(yè)價值的損失。本文主要分析物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟風險的表現(xiàn)形態(tài)和風險的防范。  本文對物流戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)同管理的構建模式及實施途徑進行了研究，具有重要的理論意義和現(xiàn)實意義。本文從物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)同管理的動因入手，分析了物流戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)同管理的必要性和可行性，并分析了我國物流行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和物流戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)同管理的現(xiàn)狀，在此基礎上，使用實際案例探討了物流戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)同管理的模式構建以及實施。為物流企業(yè)在短時間內做出準確

17、合理的選擇奠定了理論和實踐的基礎。構建物流企業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，提高物流企業(yè)的核心競爭力勢將成為貿(mào)易一體化下的物流企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略的主流方向。  2.研究意義  物流戰(zhàn)略聯(lián)盟這一物流企業(yè)新的組織運作模式，在培養(yǎng)各自核心能力的同時，還能充分使用外部資源，實行優(yōu)勢互補，成為我國提高物流企業(yè)整體競爭力，角逐國內、國際市場的一個主要發(fā)展方向。物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的構建和運作是管理學者和企業(yè)家非常關心和重視的問題。目前國內在物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的基礎理論方面需要進行深入的研究，同時也需要結合實際，研究適應國內物流管理體制變革要求的物流戰(zhàn)略聯(lián)盟運作管理模式。論文針對我國物流企業(yè)組建、運作物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的若干關鍵問

18、題進行深入研究，這對推動我國物流產(chǎn)業(yè)乃至整個國民經(jīng)濟的發(fā)展無疑具有重要的理論價值和現(xiàn)實意義。  (l)理論意義  論文基于我國物流市場現(xiàn)狀和已有的物流戰(zhàn)略聯(lián)盟研究成果的分析，充分考慮了物流行業(yè)的特殊性，初步構建了一整套適合我國國情的、操作性較強的動態(tài)物流聯(lián)盟組建與運作管理理論框架，為現(xiàn)代物流企業(yè)構建物流戰(zhàn)略聯(lián)盟提供理論參考，從而提高現(xiàn)代物流企業(yè)適應市場的能力，促進我國物流業(yè)的發(fā)展。因此，本研究有著豐富的內涵和廣泛的應用價值。  物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的組建與運作管理是非常復雜的，總體上來講，目前國內外學術界對物流戰(zhàn)略聯(lián)盟問題的研究比較零散，缺乏深度和系統(tǒng)性。動態(tài)物流聯(lián)盟作為

19、構建在信息技術基礎上新型的物流企業(yè)管理與組織模式，其蘊藏在管理層面上的許多關鍵問題還遠未得到充分的考慮和解決。因此，論文對物流企業(yè)動態(tài)聯(lián)盟協(xié)同管理的組建與實施中的關鍵問題開展深入研究，進一步充實了物流管理理論體系。  論文研究從某種程度上說作為一種嘗試，將物流戰(zhàn)略聯(lián)盟思想運用到流通領域，拓寬了物流戰(zhàn)略聯(lián)盟理論的實際應用范圍，實現(xiàn)了物流戰(zhàn)略聯(lián)盟思想與現(xiàn)代物流管理的有效結合，因而豐富和發(fā)展了現(xiàn)代物流企業(yè)、物流戰(zhàn)略聯(lián)盟、物流管理的理論研究成果。  論文應用現(xiàn)代企業(yè)管理理論、經(jīng)濟學理論、系統(tǒng)科學以及模糊數(shù)學等相關理論和最新研究成果，研究現(xiàn)代物流企業(yè)物流戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)同管理模式的構建與實

20、施中的關鍵問題，力求在學科交叉研究方面做一些探索，實現(xiàn)了研究方法的創(chuàng)新。  (2) 現(xiàn)實意義  迄今為止，物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的理論在國外的實踐中得到了廣泛的應用并取得很大成功。我國企業(yè)也已經(jīng)吸收了物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的思想，共同謀求企業(yè)的更好發(fā)展。物流企業(yè)構建物流戰(zhàn)略聯(lián)盟，能更快速地響應市場變化，能夠更好地實現(xiàn)企業(yè)有限資源的優(yōu)化配置、組織形式靈活、投資少、風險分散、擴大規(guī)模等優(yōu)勢，能夠解決目前我國物流業(yè)中所面臨的瓶頸問題，從容地接受國際上大型物流企業(yè)的挑戰(zhàn)。因此，物流戰(zhàn)略聯(lián)盟作為一種重要的物流企業(yè)發(fā)展模式，對我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也同樣具有很強的現(xiàn)實意義。 物流戰(zhàn)略聯(lián)盟是20世紀90年代隨著

21、信息技術的發(fā)展，在物流的基礎上興起的物流組織的又一創(chuàng)新，是物流戰(zhàn)略聯(lián)盟思想在物流管理領域中的具體運用，在物流發(fā)展史上處于和物流的過渡階段。它借助現(xiàn)代信息技術，向物流消費者提供個性化、專業(yè)化、系列化物流服務。將物流戰(zhàn)略聯(lián)盟作為物流發(fā)展中的重要戰(zhàn)略模式來研究，既能有效地推動物流企業(yè)的專業(yè)化發(fā)展，又能為物流的形成創(chuàng)造前提條件，加快物流發(fā)展的進程。動態(tài)物流聯(lián)盟將在我國物流發(fā)展前途中起著中堅力量的作用。  構建并引入物流戰(zhàn)略聯(lián)盟運作模式，符合我國的物流行業(yè)現(xiàn)狀，對推動物流業(yè)發(fā)展有重要實際意義。從我國物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀看，我國物流業(yè)面臨的一個重要問題就是物流資源的重復、分散和組織間的無序競爭，極大

22、影響了物流產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)化建設。長期計劃經(jīng)濟體制和“大而全、小而全”的經(jīng)營思想，造成我國物流資源分屬不同部門、不同行業(yè)和不同企業(yè)，如何打破他們之間的界限劃分，按照客觀的經(jīng)濟關系和市場需要科學使用物流資源，最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有資源的作用，是目前國內實踐中迫切需要解決的實際問題。物流戰(zhàn)略聯(lián)盟理論研究從宏觀上符合物流的一體化要求，對整合社會閑散重復分割的物流資源，建立資源節(jié)約型社會有重要意義。（二）國內外研究現(xiàn)狀  聯(lián)盟這一概念最早是由美國DEC公司總裁簡。霍普蘭德和管理學家羅杰.奈杰爾提出來的。它是指兩個或兩個以上獨立經(jīng)營的企業(yè)組織在某個時期內出于對整體市場的預期和企業(yè)自身經(jīng)營目標、經(jīng)營風險的

23、考慮，為達到共創(chuàng)市場、共擔風險、共享利益等戰(zhàn)略目標，通過簽訂協(xié)議、契約等方式結成的優(yōu)勢互補、風險共擔、要素水平雙向或多向流動的松散型網(wǎng)絡組織。  企業(yè)契約論的代表人物詹森和麥克林(1976)、威廉姆森(1985)主張企業(yè)的本質是對和約簽訂人起制約作用的長期和約集合，那些試圖設定出企業(yè)的邊界，把企業(yè)定義為任何特定形式的做法都是沒有價值的，比企業(yè)更有意義的概念是“聯(lián)盟”，并提出聯(lián)盟是指受契約關系約束的資源所有者的集合。在此基礎之上，一部分經(jīng)濟學家以“長期合同”等定義企業(yè)聯(lián)盟并展開相應研究。  王小麗、張文杰則對我國物流企業(yè)構建物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的相關問題從技術角度、管理角度進行了分析

24、，指出了信息管理、物流協(xié)調、成員合作是發(fā)展物流戰(zhàn)略聯(lián)盟需解決的問題，但僅僅限于簡單的問題，沒有深入的對每一個問題做出深入的分析1。  韓臻聰(2003)在“論企業(yè)物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的建立”中論述了我國發(fā)展物流聯(lián)盟有利于降低企業(yè)成本、實現(xiàn)效益最大化等好處；指出物流聯(lián)盟發(fā)展的主要模式；論述了實施成功的幾個保障因素，包括選擇合適的聯(lián)盟伙伴、注重聯(lián)盟運作中的學習、保持穩(wěn)固的信任關系2。  杜俊慧在“物流企業(yè)構建物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的研究”中指出我國物流企業(yè)構建物流戰(zhàn)略聯(lián)盟中需要解決的問題主要有物流企業(yè)專業(yè)化、物流服務市場化、物流服務一體化、企業(yè)間聯(lián)系信息化。  戴永詳細探討了物流企業(yè)聯(lián)

25、盟的組建問題，構建了物流企業(yè)聯(lián)盟的組建過程、組建模式3,4；搭建了組建運行物流企業(yè)聯(lián)盟所必須的信息平臺的結構和框架；提出了聯(lián)盟整合商的概念，指出了其作為聯(lián)盟核心企業(yè)的定位和功能；并從聯(lián)盟整合商的角度出發(fā)重點研究了成員企業(yè)的選擇問題。  曹崇智從聯(lián)盟體穩(wěn)定的四個內部因素，即聯(lián)盟類型、盈利結構、合作策略以及利益分配對于聯(lián)盟體穩(wěn)定的影響的角度，研究了物流企業(yè)聯(lián)盟的穩(wěn)定性問題 5 。  武伯東(2004)指出物流企業(yè)通過進行物流經(jīng)營，一方面可以達到迅速擴張， 提高服務質量，整合物流資源6；另一方面，進行物流經(jīng)營，可以突破物流企業(yè)發(fā)展的瓶頸，通過實施經(jīng)營戰(zhàn)略，提高企業(yè)的核心競爭力，達

26、到持續(xù)發(fā)展的目的。  孫國慶(2003)認為物流企業(yè)聯(lián)盟是由具有“核心能力單元(企業(yè)物流能力)” 特點的成員企業(yè)按照核心能力互補原則組成的“準市場性企業(yè)” 79，具有長期合作伙伴關系的成員企業(yè)間通過“間續(xù)式契約”進行合作，以達到共同實現(xiàn)市場機遇的目標。  戴勇(2002)等認為物流企業(yè)是由功能合理分配的，信息和運作一體化，利益共享的，對社會物流需求而言又是整合眾多原先物流各環(huán)節(jié)承擔者所組成的物流共同體，具有高效的信息管理系統(tǒng)、功能合理分配和利益共享3個基本特征10。  何世明(2003)等認為物流企業(yè)是指利用計算機技術、網(wǎng)絡技術、通信技術、以外界物流資源

27、為依托進行物流代理業(yè)務的企業(yè)，其本身沒有倉儲、運輸、包裝等物流配送過程各個環(huán)節(jié)所需要的各種硬件設施11，只有發(fā)達的信息收集、加工、處理、監(jiān)控網(wǎng)絡系統(tǒng)；通過信息網(wǎng)可與供應商、專業(yè)化實體物流企業(yè)建立廣泛聯(lián)系。(三）研究路線及方法  本文綜合運用現(xiàn)代經(jīng)濟學、管理學理論和數(shù)理技術，對物流戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)同管理的模式構建及實施管理中的關鍵問題進行了研究，具體體現(xiàn)如下：  (1) 層次分析法、網(wǎng)絡分析法以及動態(tài)規(guī)劃理論的合理運用及有效結合  在物流戰(zhàn)略聯(lián)盟合作伙伴的選擇過程中，分別建立模糊優(yōu)選動態(tài)規(guī)劃模型，對物流戰(zhàn)略聯(lián)盟合作伙伴進行選擇；在整體優(yōu)化階段結合模糊優(yōu)選理論和動態(tài)規(guī)劃理論

28、，提出模糊優(yōu)選動態(tài)規(guī)劃方法，確定了物流戰(zhàn)略聯(lián)盟合作伙伴的最優(yōu)化組合。  (2) 動態(tài)模糊層次綜合評價方法的恰當使用  以動態(tài)的觀點，結合模糊集理論和層次分析法，提出基于動態(tài)模糊層次綜合評價的動態(tài)物流聯(lián)盟整體績效評價模型，并給出了具體的操作步驟和應用實例分析。  (3) 文獻研究的方法  文獻研究是本論文所采用的一種重要方法。作者在研究過程當中，查閱了大量的相關文獻，從而使得本研究得以站在前人的肩膀上思考問題。如動態(tài)物流聯(lián)盟合作伙伴評價指標體系主要是通過文獻資料研究得來；又如物流戰(zhàn)略聯(lián)盟綜合績效的評價指標體系，也是在借鑒已有研究成果的基礎上構建的；還有論文

29、中所建立的一些理論模型和方法，也是在吸取前人相關研究思路的基礎上進行的改進。事實上，理論框架的形成，很大一部分來自他人研究文獻和其它理論研究的啟示。 二、港口航運企業(yè)的現(xiàn)狀以及存在問題（一）港口航運業(yè)現(xiàn)狀        我國有18000多公里的海岸線和豐富的海洋資源，得天獨厚的自然條件為我國航運業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎。我國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，特別是實施改革開放二十多年來國民經(jīng)濟持續(xù)、快速、穩(wěn)定的發(fā)展，為我國航運事業(yè)的興起與發(fā)展提供了難得的機遇和動力。中國外貿(mào)出口貨物的84%由航運完成。中國國際海運船舶占世界商船隊總量的5.3%，集裝箱位

30、占世界總量的5.0%，船隊總運力在世界商船隊中排名第五位，成為世界航運大國之一。航運在國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了巨大的作用。有數(shù)據(jù)表明，我國對外貿(mào)易對海運業(yè)的依存度達到90%，更重要的是，海運業(yè)帶動了我國沿海地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，解決了相當一部分人的就業(yè)問題，并且潛移默化地影響著百姓生活。據(jù)統(tǒng)計，目前我國擁有海員51萬，加之陸岸管理人員以及船代、貨代等相關領域從業(yè)人員約100萬，我國每900人中便有一位與海運相關的從業(yè)者。當然，我國的航運業(yè)也存在一些問題和不足。  （二）港口航運企業(yè)的問題與不足    1.航運公司規(guī)模較小，競爭能力不足   我國大多數(shù)中小

31、航運企業(yè)則規(guī)模較小，其中單船公司占相當大的比例。在中國境內登記注冊從事國際海上運輸?shù)暮竭\公司290家，除中遠、中海集團等少數(shù)企業(yè)擁有較大規(guī)模和較強實力外，其他航運公司規(guī)模普遍弱小，平均船舶運力 不足1萬載重噸，不能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)營并取得規(guī)模效益優(yōu)勢，抵御市場風險能力弱。國內航運公司從事國內航運的企業(yè)5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，其中運力超過10萬載重噸的船公司約巧家，運力超過100萬載重噸的只有中海集團和長航集團。另外，我國眾多的中小航運企業(yè)多數(shù)處于獨立經(jīng)營狀態(tài)，對席卷全球的聯(lián)營，兼并無所適從，獨立經(jīng)營成本高，箱位利用率低。航運業(yè)是一個高風險的行業(yè)，企業(yè)規(guī)模偏小，抵御市場風險能力

32、低，規(guī)模由經(jīng)濟效益難于發(fā)揮，在市場上處于競爭劣勢。 2.海運基礎設施比較薄弱 中國國際航運船舶陳舊，技術設備落后，平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上。在港口建設方面，原有設施陳舊，技術狀況差，一些應該淘汰的老舊設備仍在使用，應用新技術的速度很慢。據(jù)我國交通部統(tǒng)計，目前我國現(xiàn)有港口1460個,其中萬噸級以上深水泊位835個,對

33、外開放港口130多個,每年接納世界100多個國家和地區(qū)的船舶6萬多艘。但是其中大多是90年代中期建成的，設備陳舊落后，技術水平難以達到目前大型專業(yè)化船舶?？亢脱b卸的要求。  3.航運公司管理水平總體較低  我國航運公司行業(yè)管理理念相對落后，多數(shù)航運公司內部管理章程沒有形成，經(jīng)營管理粗放，且缺乏必要的服務規(guī)范，很難提供規(guī)范化的運營服務，服務質量較低。我國航運的管理水平，科學的物流理論的運用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進我國航運的良好發(fā)展勢頭，就要認真研究解決目前航運存在的突出問題。 4.我國航運經(jīng)營管理專業(yè)人才短缺   

34、   我國航運的快速發(fā)展，對專業(yè)人才提出了巨大需求，同時由于我國有著低成本的人才資本優(yōu)勢，跨國公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。主要表現(xiàn)在：人才總量相對不足，結構不盡合理，創(chuàng)新能力亟待提高；人才工作的制度和機制不夠健全，人才的積極性、主動性、創(chuàng)造性還沒有得到充分發(fā)揮。而 目前我國仍然缺乏規(guī)范的專業(yè)人才培育途徑，專業(yè)人才的供需矛盾更突出，阻礙著干散貨船舶經(jīng)營的快速發(fā)展。三、企業(yè)內部運作與物流聯(lián)盟  英國的 LauraAshley是一家時裝和家具零售商和批發(fā)商，從 1953年的一個家庭為基礎的商業(yè)企業(yè)發(fā)展到在全球28個國家有540個專賣店的

35、企業(yè)。從二十世紀80年代， LauraAshley公司開始使用聯(lián)邦快遞的服務來經(jīng)營北美地區(qū)業(yè)務，在90年代初， LauraAsh面臨著一個物流問題：即陳舊和集中的存貨系統(tǒng)使公司在正常的基礎上很難提供充足數(shù)量的產(chǎn)品，LauraAshiey公司的倉儲和供應網(wǎng)絡會延遲送貨時間，尤其在英國以外的國家。為了提升競爭地位，增加核心競爭力， LauraAshiey公司決定與聯(lián)邦快遞(Fedex)結盟，外包其關鍵性的物流功能，如，存貨控制和全球物流配送55。于是在1992年3月，公司外包其未來10年內的總計2.25億美元的全球物流服務項目給聯(lián)邦快遞公司。 LauraAs

36、hley公司減少了其一半的庫存貨物，減少了10%-12%的物流費用，補貨控制在48小時內，提高了產(chǎn)品的供貨質量，對于易損產(chǎn)品能夠更可靠、頻繁和準時配送。 LauraAshley，正是與聯(lián)邦快遞聯(lián)盟，完成其全球物流配送，從而使業(yè)務在全球范圍內展開。  單個企業(yè)的力量是有限的，它對一個領域的探索失敗了損失會很大，如果幾個企業(yè)聯(lián)合起來，在不同的領域分頭行動，就會減少風險。而且聯(lián)盟企業(yè)在行動上也有一定協(xié)同性，因此對于突如其來的風險，能夠共同分擔，這樣便減少了各個企業(yè)的風險，提高了抵抗風險的能力。  企業(yè)通過與物流服務提供商結成聯(lián)盟，能有效地降低物流成本(通過聯(lián)盟整合，可節(jié)

37、約成本10%-25%)，提高企業(yè)競爭能力。由于我國物流業(yè)存在著諸多不利因素，讓這些企業(yè)進行聯(lián)盟能夠在物流設備、技術、信息、管理、資金等各方面互通有無，優(yōu)勢互補，減少重復勞動、降低成本，達到共同提高、逐步完善的目的，從而使物流業(yè)朝著專業(yè)化、集約化方向發(fā)展，提高整個行業(yè)的競爭能力。此外，物流聯(lián)盟有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易成本。物流合作伙伴之間經(jīng)常溝通與合作，互通信息，建立相互信任和承諾，減少履約風險； 38  即使在服務過程中產(chǎn)生沖突，也可通過協(xié)商加以解決，從而避免無休止討價還價，甚至提出法律訴訟產(chǎn)生費用。  如聯(lián)邦快遞(Fedex)公司發(fā)現(xiàn)自己在航空運輸方

38、面存在明顯的不足，于是決定把一些不是自己核心競爭力的業(yè)務外包給Fritz公司，與Fritz公司聯(lián)盟，作為它的物流提供商。  聯(lián)盟是一個獨立的實體，是一個系統(tǒng)一體化的組織，聯(lián)盟成員需采取共同目標和一致的努力，優(yōu)化企業(yè)的外部行為，共同協(xié)調并實現(xiàn)聯(lián)盟的目標。聯(lián)盟采取的每一項措施都要考慮每個成員的利益，使聯(lián)盟的每個成員都是受益者，并能協(xié)調處理成員間的摩擦，提高客戶服務能力，減少成本和獲得持久的競爭優(yōu)勢。  此外，企業(yè)文化往往決定著企業(yè)的行為，只有企業(yè)文化大體相同的企業(yè)才有可能在行為上取得一致，從而結盟。另外，聯(lián)盟成員的領導層穩(wěn)定與否也直接影響到聯(lián)盟的穩(wěn)定。如果聯(lián)盟成員經(jīng)常更換領導層

39、，后一任領導可能不認同前一任領導的決策，這樣勢必導致聯(lián)盟不穩(wěn)定性加大，因此領導層的相對穩(wěn)定是聯(lián)盟長期穩(wěn)固發(fā)展的重要因素。物流聯(lián)盟組建的核心在于通過將不同企業(yè)的核心競爭能力進行優(yōu)化組合，從整體上提高聯(lián)盟的運行優(yōu)勢，因此，其強大的組合優(yōu)勢主要表現(xiàn)在：  迅速捕捉市場機遇，提高市場應變能力。物流聯(lián)盟將成員的核心優(yōu)勢集成起來，形成強大的整體力量，通過信息共享，能夠及時滿足客戶需求，通過提高市場應變能力贏得市場份額。降低費用，節(jié)約成本，一方面，聯(lián)盟企業(yè)通過在物流設備、技術、信息、管理、資金等方面互通有無、優(yōu)勢互補，可以減少重復勞動，降低成本。另一方面，物流聯(lián)盟的建立有助于物流合作伙伴之間在交易

40、過程中減少相關交易費用。物流服務需求企業(yè)若要將物流業(yè)務納入自我作業(yè)范圍內，將要為非其核心業(yè)務的物流投入可觀的資金和人力。實物資產(chǎn)基本上要通過投資和從市場購買而獲得，人力資本也同樣要通過培訓相關的高技術人員、投入大量的資金培養(yǎng)和維持專業(yè)物流人才。而物流聯(lián)盟就可以將市場知識、網(wǎng)絡渠道和規(guī)模經(jīng)濟效益資源整合，借此自我擴展。降低企業(yè)風險，通過聯(lián)盟企業(yè)的協(xié)同運作，分散單個企業(yè)的經(jīng)營風險。通過合作簽訂協(xié)議使得風險共擔，這樣便減少了各個企業(yè)的風險，提高了抗風險性。充分利用規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，物流聯(lián)盟有利于克服單個物流企業(yè)經(jīng)營所需的資源不足的情況。而且這種規(guī)模經(jīng)濟并不影響組織的敏捷性，不同某企業(yè)雖然具有規(guī)模經(jīng)濟實力

41、，卻由于機構重疊，管理層次眾多而影響組織的靈活性。這種建立在敏捷組織上的規(guī)模是某一個企業(yè)無法達到的。 中國物流企業(yè)進行戰(zhàn)略聯(lián)盟存在的問題    （1）傳統(tǒng)的部門、行業(yè)分割和地方保護，形成物流市場的分割和壟斷，導致物流資源總體的低效率利用。在傳統(tǒng)大而全的計劃經(jīng)濟思維下，很多物流服務提供者和物流設施屬于地方或部門管理，基本上是為本部門服務，相互之間缺乏溝通，在經(jīng)營上也缺乏經(jīng)濟效益。 （2）聯(lián)盟不能充分利用聯(lián)盟伙伴各方的優(yōu)勢。國內很多企業(yè)之間結成戰(zhàn)略聯(lián)盟時，往往流于形式，只注意了局部合作的細節(jié)問題，而對具體如何利用對方的優(yōu)勢與力量等問題并沒有明確的目標。  （

42、3）聯(lián)盟伙伴之間缺乏信任,聯(lián)盟周期較短。由于體制的原因，企業(yè)誠信狀況間接導致企業(yè)在合作時特別防范伙伴的機會主義行為，相互不信任，容易出現(xiàn)資金、責任承擔等相互推卸現(xiàn)象,降低了聯(lián)盟的效果。  （4）企業(yè)對聯(lián)盟的具體問題缺少戰(zhàn)略性規(guī)劃。中國企業(yè)人事管理制度和考核方式的不合理性不利于既定戰(zhàn)略的延續(xù)和發(fā)展，因此，聯(lián)盟的合作在一定程度上也局限于管理者在任職期間的合作，而不是長遠合作，缺乏長期的戰(zhàn)略意識。  （5）聯(lián)盟伙伴之間權利與義務劃分不清。由于第三方物流在我國發(fā)展時間較短,許多物流企業(yè)經(jīng)驗不足，在形成聯(lián)盟后更是對各方的責任難以確定，導致發(fā)生糾紛時，難以及時拿出一個有效的解決方案。&

43、#160; 上述問題的產(chǎn)生有很多方面的原因。既有宏觀方面的原因,如體制、政策支持、傳統(tǒng)文化、信用體系、有效市場需求等等，也有企業(yè)自身微觀因素的影響，如核心競爭力的具備、管理人才和戰(zhàn)略目標的明確競合觀念、伙伴的選擇、研發(fā)能力、企業(yè)家自身素質等。四、港口物流聯(lián)盟設計（一）商業(yè)模式定位 1.依托主業(yè)整合物流資源 貫通供應鏈，通過資產(chǎn)控制，成為立體式全方位的物流網(wǎng)絡實體服務商。成立在第三方物流的目地之一在于獲取物流資源整合的整體利益，主業(yè)作為企業(yè)物流第三方化初始的業(yè)務支撐，有助于企業(yè)在發(fā)展資金、運作經(jīng)驗、組織機構健全、流程優(yōu)化等方面的積累及后繼業(yè)務的開展。  物流利潤來源關鍵于物流

44、資源的社會化運作，充分利用社會資源，通過資產(chǎn)控制，降低企業(yè)的前期投入、運營成本及經(jīng)營風險，提高運作效率等，如與社會車輛保持良好的合作關系一方面把其作為企業(yè)自有資源的有益補充，又可拓展企業(yè)的社會影響力。  當前真正的競爭不是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。供應鏈管理成為越來越多的企業(yè)普遍關注的一個熱點，而供應鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟是供應鏈發(fā)展的趨勢。作為供應鏈中不可或缺的一環(huán)，物流企業(yè)必須專注于客戶需求，與供應商、客戶、下家承運商甚至是競爭對手建立不同等級的信息共享，計劃協(xié)同、業(yè)務處理等集成服務模式，提供配套設施、物流設備及場地、運輸、倉儲、包裝、在加工、貨代等增值服務，構建物

45、流實體網(wǎng)絡平臺，服務于采購、生產(chǎn)、銷售、逆物流等供應鏈的各環(huán)節(jié)。  2.供應鏈解決方案供應商  物流企業(yè)在經(jīng)營過程中其運作經(jīng)驗、專業(yè)人才等各方面得到不斷的積累，而供應鏈中各企業(yè)物流會存在不同程度的短板，因此物流企業(yè)可以將自己積累的知識轉化為利潤來源，結合客戶的經(jīng)營理念、發(fā)展階段、細分市場、銷售網(wǎng)絡等提供從采購、生產(chǎn)到分銷的“一站式”或階段性個性化的物流解決方案，并在實踐中從物流成本、運作流程、資源配載、組織機構、信息處理等角度對客戶的物流運作不斷進行優(yōu)化，以求共贏。  3.物流金融服務服務商  面向物流運營的全過程，應用各種金融產(chǎn)品實施物流、商流、資金流

46、、信 息流的有效整合，組織和調節(jié)供應鏈運作過程中貨幣資金的運動，從而提高資金運行效率，在銀行和客戶間構建一座投融資的橋梁，為供應鏈提供融資、評估、監(jiān)管、資產(chǎn)處理、金融咨詢等服務。目前，典型的物流金融服務有代客結算模式、信用擔保、倉單質押和保兌倉等模式。物流企業(yè)開展物流金融服務，不僅可以減少客戶交易成本，對金融機構而言則降低了信息不對稱產(chǎn)生的風險，成為客戶與金融機構的“黏結劑”，而且成為物流企業(yè)的重要的業(yè)務模式。（二）運作流程設計  在調查研究的基礎上通過與客戶的充分溝通做出針對客戶需求的物流解決方案，并在運作過程中加強信息共享，建立信息反饋機制，提高信息傳遞的時效性，消除信息扭曲現(xiàn)象

47、，使整個供應鏈各個環(huán)節(jié)都能清楚確認信息流、物流、工作流和資金流，提高上下家的協(xié)同作業(yè)。  戰(zhàn)略層面，可以將化工物流基本運作策略概括為：  成立針對具體客戶的專門項目組，為企業(yè)提供有針對性的一對一的個性化服務。  建立網(wǎng)絡化客戶資源，通過穿針引線能力，貫通產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，發(fā)揮協(xié)同作用，為客戶提供延伸服務；通過投資、代收/付貨款、提供信息等方式，利用契約關系與其它企業(yè)建立物流協(xié)作關系。如圍繞核心企業(yè)開展上下游的倉儲、在加工等業(yè)務。  根據(jù)客戶的需求制訂統(tǒng)一的標準操作程序，建立規(guī)范化和標準化的物流作業(yè)管理方法，并落實到每一崗位和每一個環(huán)節(jié)，對化

48、工物流過程進行全方位的管理和跟蹤，施行可追隨性管理。  建立項目組成員定期溝通制度，定期溝通各自反映碰到的問題和客戶的反饋意見與感受（包括客戶平時反映和開會前與客戶了解溝通到的情況等），討論解決的方法和定下責任人，并著手改進，保證問題能得到及時的解決，切忌問題積累而形成管理“黑洞”，問題一旦積累到一定程度很可能會丟掉客戶。  加強與供應鏈上下游企業(yè)的溝通，了解市場發(fā)展動態(tài)和客戶的新要求，并對過去所存在的問題進行及時的反饋和解決。（三）風險控制  風險管理旨在識別潛在的風險并采取適當?shù)男袆右砸?guī)避或消除風險，是貫穿于供應鏈運作的始終而尋求供應鏈戰(zhàn)略、技術與知識、業(yè)務流

49、程和人力資源等優(yōu)化設計和構建的協(xié)同過程。  1.風險識別與評估  對供應鏈風險的識別，一方面可以通過感性認識和經(jīng)驗進行判斷；另一方面，也是更重要的則必須依靠各種客觀的會計、統(tǒng)計、經(jīng)營資料和風險記錄進行分析、歸納和整理，從而發(fā)現(xiàn)各種風險的損害情況和規(guī)律性。  風險識別不僅要識別所面臨的風險，更重要的、也是更困難的是對各種潛在風險的識別。在此基礎上，還要鑒定可能發(fā)生風險的性質，即可能發(fā)生的風險是屬于動態(tài)風險還是靜態(tài)風險，是可控風險還是不可控風險等。只有這樣，才能針對不同的風險采取有效的處理措施。  2.風險防范機制  （1）建立靈活的信息共享機制&

50、#160; 信息流貫穿于商流、資金流、物流整過過程，對于物流企業(yè)來講，同上、下家信息溝通能力、手段、機制的強弱與健全與否直接影響到合作的持續(xù)與緊密程度及風險的控制能力。由于信息的不對稱，往往會造成許多不必要的損失。因此，供應鏈上的企業(yè)，應充分地運用信息技術，建立信息共享的平臺，共享庫存信息、可供銷售量信息、訂單信息、計劃信息、最終客戶的需求信息和歷史信息以及貨物運輸信息等。具體操作中，物流企業(yè)可以根據(jù)在供應鏈的地位、合作程度等建立不同等級的信息共享機制。諸如 VMI供應商在用戶允許下設立庫存、聯(lián)合庫存管理、多級庫存優(yōu)化與決策。  （2）客戶的跟蹤評估  對客戶的經(jīng)

51、營的情況和存在問題進行分析，對其質量控制、成本控制、技術開發(fā)、信用等方面作及時的調查，并進行科學的評估。一旦發(fā)現(xiàn)問題，應及時與對方進行預防和改進，建立客戶風險預警機制，根據(jù)對客戶的風險評級，啟動相應的防范措施。如有可能還可與客戶成為風險共擔、利益共享的聯(lián)盟。這不僅利于物流企業(yè)取得相應的經(jīng)營利潤，也可提升在合作中的話語權。  (3)擬定物流操作規(guī)范，識別關鍵控制點  按照國家相關的法律法規(guī)并結果企業(yè)的實際情況，制定從倉儲到再加工整個流程的安全操作流程規(guī)范，識別關鍵控制點，并建立可追溯性的問責制度；定時展開安全培訓工作，力求把運營風險降到最低。  (4)采用先進的信息

52、技術  企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中，可通過使用 EDI、ERP、網(wǎng)絡技術來實現(xiàn)供應鏈的互聯(lián)，加快信息的反饋，減少信息的流通環(huán)節(jié)，建立成熟的信息傳遞渠道，確保供應鏈所要求的數(shù)據(jù)信息完整、可靠和安全。在物流過程中，充分利用現(xiàn)代物流管理技術，如全球定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)、條形碼、FRID等技術，以防供應鏈系統(tǒng)風險。  (5)制定風險的措施  供應鏈是多環(huán)節(jié)、多通道的一種復雜的系統(tǒng)，往往難以避免發(fā)生一些風險事件，因此供應鏈企業(yè)要對風險的發(fā)生有充分的準備，提早制定應變措施，以便能 在風險無法避免的情況下，將損失控制在企業(yè)能接受的范圍之內。尤其是對于那些供應鏈外部的風險，

53、有時可企業(yè)可能無法預先知道，因此當風險發(fā)生后，,企業(yè)要運用各種控制工具，對損失的后果及時進行補償，使其盡快恢復，免使企業(yè)遭受更大的損失。3.管理機制(1)謹慎選擇和評估合作者    聯(lián)盟伙伴的選擇是建立企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的基礎和關鍵,慎重地選擇合作對象是聯(lián)盟順利發(fā)展, 降低戰(zhàn)略聯(lián)盟潛在風險的首要條件。選擇合適聯(lián)盟伙伴是戰(zhàn)略聯(lián)盟成功的關鍵，因此，企業(yè)管理者理性地認識和評估潛在合作伙伴是完全必要的。       對于合作者的評價，可采用綜合評價的方法，其基本思想可作如下描述：假設某一已分解的任務T。m個有

54、合作意愿的企業(yè)構成候選伙伴集合E=E1, E2,，Em ，伙伴選擇的任務就是要對E中的每個企業(yè)從F1，F(xiàn)2，F(xiàn)n等，n個方面進行綜合評價，選出綜合評分最高的一個企業(yè)作為合作伙伴。Fi(i=1，2，n)為一個影響因素，集合F=F1, F2,，F(xiàn)n 為影響因素集。通常情況下，集合F中的各元素對評價結果的影響是不一樣的，所以首先要確定各影響因素的相對重要性，即求出每個影響因素的權數(shù)。假設wi是Fi的權數(shù)。則集合W=w1, w2,，wn稱為影響因素權數(shù)集，給各影響因素賦予相應的權重因子如果有k位專家進行評估，可構造出影響因素的權重矩陣各影響因素的重要性

55、可計算，其中是第k位專家給出的重要性值。對于有k位專家組成評審小組，如果事先對專家的水平有明確的判斷時，可采用指定專家的權重系數(shù)，否則專家的權重系數(shù)為。給專家分派不同的權重也增加了評審過程的復雜性。其次，每一位專家對每一個候選企業(yè)按每一個影響因素進行評估，并求出每個候選企業(yè)在每個影響因素下的權數(shù)。最后，每個候選企業(yè)在每個影響因素下的權值乘以該影響因素的權數(shù)之和就是該企業(yè)總的評估分數(shù)，也就是j=1,2,3m,得分最高者即為獲選企業(yè)。    (2)確保聯(lián)盟的彈性與剛性的平衡    在高度競爭的市場環(huán)境中，聯(lián)盟彈性對聯(lián)盟的形式和成功都是相當

56、重要的。但是，結構剛性也是必要的6。結構剛性是指具有較高的聯(lián)盟程度和較高的緊密程度，它有助于鞏固聯(lián)盟關系和增強合作伙伴關注聯(lián)盟成功而不是隨時準備退出。因為具有較高的相互聯(lián)系的合作伙伴才能夠共享更多的共同利益，同時也能夠容忍可能的機會主義行為。但是，結構剛性也有可能使聯(lián)盟陷入“路徑依賴”之中，從而容易導致過度專業(yè)化和僵化，增加“戰(zhàn)略柵閘”(Gridlock)，即可以選擇外部新伙伴的余地隨著聯(lián)盟數(shù)量的增加而變得越來越小。在這種情況下，一旦聯(lián)盟面臨市場和技術變革壓力，聯(lián)盟就很難通過技術轉型或加入其他聯(lián)盟形式而存活下來。因此，企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟需要在彈性和剛性之間尋求平衡，也就是要克服由于彈性而使聯(lián)盟過于分

57、散以及由于剛性而使聯(lián)盟過分專業(yè)化和僵化的危險。   (3)建立風險預控機制     風險預控主要是依靠對風險的誘發(fā)因素或風險狀況進行實時或階段性的調查、反饋，并結合專家評估或數(shù)理統(tǒng)計的方法來預測風險發(fā)生的可能性、發(fā)生的時間、作用的對象。以及所能帶來的危害和其它連鎖反應等。通過調查分析及物流企業(yè)自身的監(jiān)控，對各類風險指標進行跟蹤和預測，進行定性與定量的分析，從而達到及時防范、減少損失的目的。因此，應逐步探索和建立起一套有效的風險預警體系，通過對聯(lián)盟運作的有效監(jiān)管來及時地發(fā)現(xiàn)合作各方的異常行為，特別是那些有損整個聯(lián)盟形象的不合理行為，并對

58、此做出快速、有效的響應，以保證整個聯(lián)盟的順暢運作。        (4)建立有效的信任機制     物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟實質是一種合作博弈的戰(zhàn)略選擇，通過合作實現(xiàn)競爭主體效用的最大化,而這一合作的形成最終相互誠信為基礎的。就物流企業(yè)的聯(lián)盟而言，其合作通常會經(jīng)過較長一段時間的持續(xù)投入期，使得戰(zhàn)略聯(lián)盟在業(yè)務量獲取上逐步形成一定的規(guī)模優(yōu)勢，才可能實現(xiàn)盈利。因此，這就要求聯(lián)盟雙方必須著眼于長期利益，建立互信機制,為贏得更大的市場份額奠定基礎。五、中國物流企業(yè)進行戰(zhàn)略聯(lián)盟的可行性  （一）從規(guī)模經(jīng)濟

59、的角度來看物流企業(yè)的產(chǎn)品是提供物流服務，而物流服務對可獲得性和時效性的要求促使物流企業(yè)產(chǎn)生建立區(qū)域性、多節(jié)點網(wǎng)絡體系的內在要求。對于這種規(guī)模擴張，即使具有一定實力的大企業(yè)也會由于資源的有限性，而從網(wǎng)點布設、建設投資、經(jīng)營管理等多個方面都會對企業(yè)提出很多的資金和精力需求，單一的物流服務提供商往往難以實現(xiàn)物流動作整體的有效控制與管理，難以實現(xiàn)物流全過程的價值和經(jīng)營行為的最優(yōu)化，難以實現(xiàn)低成本、高質量的物流服務，也就無法給客房帶來較高的滿意度。尤其是在我國的物流市場中，物流企業(yè)各自為政、條塊分割嚴重，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)規(guī)模偏小，中小型物流企業(yè)居多，規(guī)模效益難以實現(xiàn)。因此，采用動態(tài)聯(lián)盟的形式，實現(xiàn)多主

60、體資源的共享以取得網(wǎng)絡規(guī)模的經(jīng)濟效應是極為可行的。  （二）從范圍經(jīng)濟的角度來看物流企業(yè)實行多元化經(jīng)營，為客戶提供一體化服務將成為我國物流企業(yè)的發(fā)展方向。根據(jù)調查，工業(yè)企業(yè)使用第三方物流服務時，只選擇一家物流公司的比例僅為5%，選擇兩家以上物流公司的占95%，其中選擇410家物流公司的占53%，這說明大多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模小、實力弱、功能單一，服務質量和效率難以滿足社會化物流的需要。采用動態(tài)聯(lián)盟的形式，各物流企業(yè)通過資源的共享，能夠借助盟員企業(yè)的核心資源來彌補自身的戰(zhàn)略資產(chǎn)不足，實現(xiàn)范圍經(jīng)濟。這既節(jié)省擴建成本，又避免了企業(yè)兼并過程中出現(xiàn)的整合困難和管理成本等問題。同時，動態(tài)聯(lián)盟的建立還可

61、以使我國物流企業(yè)逾越條塊分割、地方保護和行業(yè)規(guī)制等各種障礙壁壘，更好地實現(xiàn)范圍經(jīng)濟。  （三）從國外實施的成功經(jīng)驗來看 日本的物流企業(yè)就是通過建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式來整合物流市場、強化與北美和歐洲的物流一體化運作的。日本運輸公司與德國的海陸空貨運代理申克公司簽訂了戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議,雙方在全球供應鏈層面上展開合作。近鐵快遞公司與荷蘭郵政集團就為亞洲和歐洲的客戶提供一體化的物流解決方案而簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。伊藤忠商社與美國的GATX物流公司就北美和亞洲之間的物流服務合作確立了戰(zhàn)略聯(lián)盟關系，以此作為進入第三方物流市場的切入點。GATX物流公司代理伊藤忠商社為其在北美的客戶提供供應鏈支持,在消費類電

62、子產(chǎn)品領域,雙方還將共同開發(fā)電子商務業(yè)務。歐洲的一些大型郵遞公司為了成為大型的國際郵件、快遞和物流服務的供應商，近年來除進行大規(guī)模的并購之外，還通過與其他公司或郵政管理機構建立戰(zhàn)略結盟，抓緊實施其計劃。如法國郵政的包裹與物流集團公司與美國的聯(lián)邦快遞公司簽署了一項戰(zhàn)略合作協(xié)議，法國郵政的客戶根據(jù)該協(xié)議可享受聯(lián)邦快遞公司的航空網(wǎng)絡服務；芬蘭郵政于2000年初與DHL全球快遞公司戰(zhàn)略結盟，共同推出了一項全新的國際快遞服務，使芬蘭郵政的顧客受益于DHL國際航空快遞服務網(wǎng)絡。因此，我們可以借鑒國外物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟實施的成功經(jīng)驗。  參考文獻：1顧全林從“友好港”到“港口戰(zhàn)略聯(lián)盟”J中國港口，2

63、000，(12)：3839  2許長新，徐 杏，嚴以新上海國際航運中心與組合港的建設發(fā)展A第十五屆港灣經(jīng)濟學國際會議論文集C2000   3徐 杏，許長新上海國際航運中心建設與發(fā)展J中國水運，2000，(9)：1112 4許長新港航經(jīng)濟系統(tǒng)論M北京：海洋出版社，2004   5封學軍從博弈論看港口物流聯(lián)盟的必要性J水運管理，2003，(4)：46  1O 陳樂章建立戰(zhàn)略聯(lián)盟提升港口企業(yè)競爭力J中國港口。2003，15(4)：6 Hitt M A, Dacin M T,Levitas E, Arregle J&#