山區(qū)高速公路交通工程設(shè)計的技術(shù)特色

1、山區(qū)高速公路交通工程設(shè)計的技術(shù)特色 作者： 日期：2 個人收集整理 勿做商業(yè)用途山區(qū)高速公路交通工程設(shè)計的技術(shù)特色張巍漢(交通部公路科學研究所，北京 100088）摘要:根據(jù)京珠國道主干線粵境北段高速公路小塘至甘塘段交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計和相關(guān)的山區(qū)課題研究,提出山區(qū)高速公路服務(wù)區(qū)選址、隧道監(jiān)控、霧區(qū)監(jiān)控、收費管理、山區(qū)供電和交通安全的解決方案，總結(jié)山區(qū)高速公路交通工程設(shè)計的技術(shù)特色。關(guān)鍵詞:山區(qū)；高速公路； 交通工程； 特色The technology characteristic of mountain expressway traffic engineering designZHANG

2、wei-han(HIGHWAY RESEARCH INSTITUTE,MOC，BEIJING 100088）Abstract：According to the design of traffic engineering and roadside facilities of JINGZHU National Highway from Xiaotang to Gantang section and some study about mountain expressway, we give answers about where build service area ；how to manage t

3、unnels； TSC in turbid area; road safety in mountain area， sum up the technology characteristic of mountain area expressway traffic engineering design.Key Words：Mountain area； expressway; traffic engineering； characteristic隨著我國高速公路建設(shè)事業(yè)的飛速發(fā)展和西部大開發(fā)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，在經(jīng)濟不甚發(fā)達的山區(qū)建設(shè)高速公路以帶動當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展已經(jīng)成為當前公路建設(shè)的一項重要任務(wù)。這是我

4、國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要一環(huán),也是國民經(jīng)濟建設(shè)戰(zhàn)略的需要。但是，山區(qū)地形起伏較大，地質(zhì)和氣候條件復雜,因此山區(qū)高速公路往往存在著曲線半徑較小、填、挖方較大、橋隧密布、視距不良等不利于交通安全和交通管理的情況，這就決定了山區(qū)高速公路的交通工程設(shè)計有其自身的鮮明特點。下面將選用交通部公路所主持的京珠國道主干線粵境北段高速公路小塘至甘塘段交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計和相關(guān)的山區(qū)課題研究,總結(jié)山區(qū)高速公路交通工程設(shè)計的技術(shù)特色。一、項目概況1.京珠國道主干線粵境北段高速公路小塘至甘塘段北接湖南耒宜高速公路，南接京珠國道粵境南段(甘塘至翁城段）,全長109Km.2。路線的K13K85段位于山區(qū)，按山嶺區(qū)雙向四車道

5、標準設(shè)計,計算行車速度80km/h,路基寬度23m，中央分隔帶寬1m。其余路段位于重丘區(qū)，計算行車速度100km/h，路基寬度24.5m，中央分隔帶寬2m。3。全線在坪石、梅花、大橋、東田、乳源和韶關(guān)設(shè)置了六處互通立交,其中梅花互通、大橋互通、東田互通和乳源互通位于山嶺區(qū)，立交的進出交通量很小。4。本路段共設(shè)置隧道14處（按單洞計），大橋、特大橋二十余處，近30%的路段為橋梁和隧道.二、山嶺區(qū)的特點要求在設(shè)計中重點解決的問題：1.路線位于粵北山區(qū),蜿蜒穿行于崇山峻嶺之中，層巒疊嶂，起伏變化，導致項目沿線急彎、陡坡屢見不鮮,高填方、深挖方、高擋墻此起彼伏，還存在部分視距受限路段，如何保證行車的交

6、通安全成為一個巨大的考驗。2.橋梁與隧道緊密相連,形成了橋隧橋和隧橋隧的獨特特征。如何在有效地對它們進行監(jiān)控和管理的同時控制系統(tǒng)的規(guī)模是設(shè)計中要重點考慮的問題。3。 京珠粵境高速公路的紅云地區(qū)是粵北典型的霧區(qū)，一般每年從10月底開始至第二年的1月中旬是濃霧常發(fā)期，每次降霧持續(xù)時間一般在四、五天左右，平均每年霧天有120多天。該霧區(qū)的氣象特征是降霧范圍比較固定，一般為紅云區(qū)段方圓25km左右，往往是山底天氣很好，山頂濃霧。每次降霧持續(xù)時間長，霧濃度高，能見度不足10m，霧區(qū)濕度大，溫度低，冬季偶有結(jié)冰。這種氣象特征對高速公路行車安全構(gòu)成嚴重威脅，是高速公路惡性交通事故多發(fā)區(qū)。本路段是隧道群與霧區(qū)

7、等條件相結(jié)合的區(qū)段，確保霧區(qū)的行車安全是一個重要問題。另外，高速公路開通后，對霧區(qū)形成的影響，也是需要長期觀測研究的另一課題。4.基于過境交通為主要交通流量,某些匝道站的進出流量很小的交通流特征，如何優(yōu)化收費管理模式是值得探討的問題.5.山嶺地區(qū)人口稀少，城鎮(zhèn)稀疏,經(jīng)濟不發(fā)達，導致高速公路沿線的許多管理、控制設(shè)施的用水、用電十分困難。另外，山嶺地區(qū)地勢陡峭，房屋建設(shè)沒有場地，這對于一些有人監(jiān)控所的設(shè)置和員工的值班、安全、住宿等十分不利.三、交通工程設(shè)計的技術(shù)特色1. 管理體制全線設(shè)置監(jiān)控通信收費分中心1處（東田）、服務(wù)區(qū)2處（云巖、乳源）、停車區(qū)2處(小塘、大橋）。在確定管理體制的時候充分考慮

8、了山區(qū)高速公路的特點，使之能更有效的發(fā)揮管理作用. 根據(jù)地形和氣候的特點設(shè)置服務(wù)設(shè)施。本項目高速公路在紅云地區(qū)附近急劇爬升后又急劇下降，在路線經(jīng)過的山頂位置是紅云霧區(qū)。霧區(qū)兩側(cè)服務(wù)區(qū)的設(shè)置示意在服務(wù)區(qū)選址時，將本路線的兩個服務(wù)區(qū)云巖服務(wù)區(qū)和乳源服務(wù)區(qū)分別設(shè)置在紅云霧區(qū)兩側(cè)爬坡路段的中間,這主要出于以下考慮：a。 駕駛員在長時間縱坡路段行駛后很容易疲勞，車輛也容易發(fā)生故障，服務(wù)區(qū)設(shè)置在爬坡路段的中間可以為上下坡的車輛提供休息、加水、汽修等服務(wù)，讓駕駛員可以恢復疲勞，有利于安全行車。b. 在紅云霧區(qū)出現(xiàn)大霧天氣時,可以讓車輛在服務(wù)區(qū)臨時停車和避讓。 隧道的集中監(jiān)控本項目的隧道數(shù)量多,如采用傳統(tǒng)的隧

9、道監(jiān)控所單獨監(jiān)控方案則面臨著很多困難:山區(qū)野外沒有足夠地形條件設(shè)置隧道管理所,而且隧道所人員的值班和安全問題必需考慮.為此,我們對傳統(tǒng)的隧道監(jiān)控模式和隧道群集中監(jiān)控模式進行了方案比選，最終采用了隧道群集中監(jiān)控管理的方案（方案比選內(nèi)容在監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)詳細敘述)。即:在東田設(shè)置監(jiān)控分中心,所有監(jiān)控外場設(shè)備將收集到的信息傳送到監(jiān)控分中心，監(jiān)控分中心的命令傳送到各外場顯示設(shè)備。這樣，取消了隧道監(jiān)控所這一管理級別，將全線所有隧道作為一個完整的隧道群來考慮，由監(jiān)控分中心集中管理。這種管理模式在建設(shè)期間即可節(jié)省2000萬元的投資，而且運營期間的費用也有大幅度下降。 收費區(qū)域集中管理因為通過梅花、大橋、東田、乳源

10、互通進出高速公路的交通量很少。在這種情況下，若采用以收費站為基本單元的收費管理模式則存在不利于資源的綜合利用、管理人員冗余等缺點.因此我們采用了收費區(qū)域集中管理的模式。即根據(jù)交通流特征,將若干個收費站劃為一個收費區(qū)域,區(qū)域內(nèi)的被合并站的信息、指令、人員住宿、票款均由區(qū)域內(nèi)主站統(tǒng)一管理.通過這種模式，能夠有效的控制站的規(guī)模，減少駐站人員,降低工程造價和運營成本。收費區(qū)域集中管理在收費系統(tǒng)中還會給予詳細論述.2. 安全設(shè)施交通安全設(shè)施是最基礎(chǔ)、最必需的安全防護系統(tǒng),它對于保障行車準確、安全、快速、舒適，對整個交通工程系統(tǒng)的合理運營起著決定性的作用。對于山區(qū)高速公路來說，交通安全設(shè)施的地位更是十分重

11、要。為確保高速公路的安全水平，針對山區(qū)高速公路的特點，我們在設(shè)計中采用了以下的具體對策： 對重點路段（潛在的事故“黑點”路段)加強交通安全控制。由于地形、地物的限制，山嶺區(qū)局部路段的平、縱曲線采用了較低的設(shè)計值，平曲線處高大的挖石方斷面有可能導致視距不足，使駕駛員不能正確判斷前方路況.另外，過快的行車速度也是存在較多的潛在事故“黑點”主要原因。要解決這些路段的交通安全問題，就要從這兩方面著手.我們在設(shè)計中采用了如下設(shè)計方案：a. 在合適位置設(shè)置適當?shù)慕煌酥竞涂勺冃畔酥?重要的標志內(nèi)容重復多次，向駕駛員提供充分的前方道路的信息，對危險路段進行警告，使駕駛員對路況有正確的心理預期，能夠采取正確

12、的駕駛行為。b。 在危險路段的前方設(shè)置減速標線或震動帶,強迫駕駛員降低車速，以安全的速度通過危險路段。通過上述設(shè)施能夠有效地將車輛進入危險路段前的駕駛行為控制在安全許可范圍內(nèi)，從而降低山區(qū)線位和視距本身不足對交通安全的影響,提高全線的安全水平。路側(cè)護欄山區(qū)高速公路的路側(cè)情況十分復雜，數(shù)十米高的填方路段，高擋墻、陡崖等比比皆是。它們對于沖出路側(cè)護欄的失控車輛內(nèi)的乘員來說是致命的危險，因此有必要在路側(cè)情況復雜的路段提高路側(cè)護欄的防撞等級,杜絕失控車輛因沖出路外而面臨更大危險的情況.高達數(shù)十米的填方路基根據(jù)專項實驗的成果,我們確定京珠北段危險路段路側(cè)護欄的最小設(shè)計碰撞能量為400kJ，這個設(shè)計能量值

13、能保證90的失控車輛不會沖出、沖斷護欄。根據(jù)路線的實際情況和潛在事故嚴重度的評估確定了如下設(shè)計原則：a. 填土高度在38m間時采用普通型護欄；b. 填土高度在810m間時采用加強型護欄；c。 填土高度大于10m時采用三波加強型波形梁鋼護欄；d。 在曲線半徑較小的急彎路段和縱坡較大的下坡路段設(shè)置三波加強型波形梁鋼護欄；e. 在橋梁及高擋墻路段采用混凝土護欄。其中三波加強型波形梁鋼護欄是首次應(yīng)用于國內(nèi)的高速公路，它的研究成果已被納入JTJ074高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計技術(shù)規(guī)范，有良好的應(yīng)用前景。 三波加強型波形梁鋼護欄 隔離柵的設(shè)置由于山區(qū)山高林密，人跡罕至，而且在高大的挖方路段人、畜均無法進入高

14、速公路用地，在這樣的路段無須設(shè)置隔離柵。同時考慮到控制造價的因素，確定了如下設(shè)置原則：a。 服務(wù)區(qū)、互通區(qū)、主線收費站場區(qū)、停車區(qū)采用美觀的電焊網(wǎng)隔離柵；b。 主線路段采用較經(jīng)濟的刺鐵絲隔離柵輔以綠籬的形式;c。 人、畜均無法進入的險峻山嶺處不設(shè)置隔離柵。這樣既保證了隔離設(shè)施功能的實現(xiàn)，又可以節(jié)約投資用以加強路側(cè)護欄的安全防護等級。 中央分隔帶護欄的設(shè)置路線山嶺重丘區(qū)段的中央分隔帶寬度被壓縮至1m，而且超高路段排水系統(tǒng)還占用了部分中央分隔帶寬度,這就導致了如下問題：a. 若采用常規(guī)波形梁護欄必然與埋深較淺的通信管線和中央分隔帶排水系統(tǒng)沖突.b。 中央分隔帶內(nèi)無法植樹，因此也就無法對對向車輛的眩

15、光問題加以很好的解決。因此，設(shè)計中采用了考慮防眩設(shè)施的混凝土護欄。這樣，不但能與通信管線和路線排水系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，而且還解決了窄中央分隔帶無法植樹防眩的問題.為便于施工，混凝土護欄采用預制件，在混凝土護欄的頂端設(shè)置SMC防眩板。中央分隔帶混凝土護欄的設(shè)置 緊急避險車道的設(shè)置山區(qū)高速公路在坡度較大下坡接平曲線的地方經(jīng)常發(fā)生交通事故，其原因是經(jīng)過下坡路段的車輛進入彎道時車速過快，無法順利地轉(zhuǎn)彎。事故類型基本為與路側(cè)護欄的大角度碰撞,對車內(nèi)乘員的危害極大。為避免這種事故的發(fā)生，設(shè)計中結(jié)合地形特點，在長大下坡接平曲線的地方設(shè)置了緊急避險車道，即平曲線起點處沿下坡方向設(shè)置一處斷頭路段作為避險車道,避險車道上

16、不鋪設(shè)面層，代之以沙礫等粗糙度較高的材質(zhì)，方便剎車，在避險車道端部設(shè)置防撞墊以保護車輛。這樣，當車輛因下坡速度過快而無法順利轉(zhuǎn)彎時可以駛?cè)氡茈U車道，進行緊急剎車。緊急避險車道的設(shè)置3。 監(jiān)控系統(tǒng)高速公路的監(jiān)控設(shè)施在設(shè)計中劃為三個部分，即路段、霧區(qū)和隧道.其中最能反映山區(qū)高速公路設(shè)計特色的是霧區(qū)監(jiān)控和隧道監(jiān)控。 霧區(qū)監(jiān)控京珠北段紅云霧區(qū)的能見度最低時不足10m，對高速公路的行車安全構(gòu)成了嚴重威脅，是高速公路惡性交通事故多發(fā)區(qū)，也是本項目監(jiān)控系統(tǒng)的重點.根據(jù)建設(shè)單位要求,對紅云霧區(qū)列“高速公路霧區(qū)交通安全與監(jiān)控系統(tǒng)的研究”專題進行研究，將研究成果直接應(yīng)用于霧區(qū)的交通安全和監(jiān)控措施方案中。正常氣候條

17、件下的霧區(qū)能見度大霧天氣時霧區(qū)的能見度我院和廣州海洋氣象所對京珠北紅云霧區(qū)已進行了兩年多的野外實地連續(xù)觀測，取得大量有關(guān)霧區(qū)成因、霧區(qū)特征、霧區(qū)范圍、霧區(qū)形成與消散等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，已初步建立了霧區(qū)預警預報系統(tǒng)，形成了下列研究成果：a。霧的預測預報方法通過對霧的宏觀結(jié)構(gòu)、微觀結(jié)構(gòu)和影響范圍的野外觀測,及該地區(qū)霧發(fā)生的氣候背景調(diào)查,通過數(shù)值模式方案研究霧的預測預報方法，提出該霧的影響范圍、出現(xiàn)時段、濃度等霧的宏觀、微觀結(jié)構(gòu)特征和概率預報方法.對霧出現(xiàn)和消散的時間進行中，短期概率預報。為實施霧區(qū)交通控制做好準備。霧區(qū)的預測預報需要有大型計算機系統(tǒng)和相應(yīng)的軟件系統(tǒng)支持，由具有專業(yè)技術(shù)條件的廣州氣象所將預測

18、預報結(jié)果以有償服務(wù)方式提供給高速公路管理單位.b。霧檢測技術(shù)霧的產(chǎn)生和消散在霧區(qū)有一定規(guī)律,但確切的時間是變化的.因此及時發(fā)現(xiàn)或預測形成是霧區(qū)交通監(jiān)控的關(guān)鍵。本研究解決主要的技術(shù)問題有:氣象檢測器的布設(shè)原則:- 能見度的檢測及判斷門限值的確定；- 霧的產(chǎn)生與消散的短期預測方法等.c。霧區(qū)交通控制措施研究通過檢測發(fā)現(xiàn)霧區(qū)之后，如何進行交通控制和管理是更困難、更帶實質(zhì)性的問題.其控制措施主要有:- 根據(jù)能見度和路面濕度或冰凍情況確定安全行車速度和車頭間距，為霧區(qū)交通控制提供依據(jù)（行車速度限制、車頭間距限制、關(guān)閉與繞行)；- 監(jiān)控外場設(shè)備主要有可變情報板、可變限速標志、黃色閃光燈、移動標志、固定告警

19、標志、CCTV系統(tǒng)等等。 霧區(qū)交通管理策略，如：告警信息的種類和發(fā)布條件；限速值的準則及發(fā)布條件；系統(tǒng)運行管理辦法；道路封閉的準則及實施辦法。d。 霧區(qū)交通控制策略表31 交通事件與監(jiān)控策略序號氣象條件交通流條件監(jiān)控策略備注1能見度>150m無雨、霧、結(jié)冰現(xiàn)象服務(wù)水平（無交通事故）A、B、C交通法規(guī)宣傳等D提醒注意交通安全E限速，通知前方交通擁擠F通知前方交通阻塞2能見度150m無雨、霧、結(jié)冰現(xiàn)象交通事故非阻塞限速,通知前方交通事故性質(zhì)阻塞通知前方交通事故性質(zhì)根據(jù)預計疏散交通的時間確定嚴重阻塞通知前方交通事故性質(zhì)，提示交通分流350m能見度<150m（有輕霧)服務(wù)水平(無交通事故）

20、A、B、C限速,通知前方有霧，注意行車安全黃色霧燈D、E限速,要求保持適當行車間距黃色霧燈F限速，要求保持適當行車間距黃色霧燈提示交通分流410m能見度<50m（濃霧)服務(wù)水平（無交通事故）A、B、C限速黃色霧燈交警、路政、急救現(xiàn)場D、E、F限速黃色霧燈強制性保持適當行車間距部分車輛分流5能見度<10m(霧幕墻）無交通事故通過CMS、移動標志、路欄等人工指揮,限制車輛進入霧區(qū)隧洞口可變標志提前預告6能見度150m交通事故隧道處可變信息標志預告通過CMS、移動標志、活動路欄關(guān)閉交通強制車輛從互通立交轉(zhuǎn)移到地方道路交警、路政、急救現(xiàn)場e。 確定了能見度與車速之間的關(guān)系：表3-2 干燥路

21、面能見度與推薦車速表能見度（m)最高限速值(km/h)能見度（m)最高限速值(km/h)303011080404013090505015010070601701009070180110表33 潮濕路面能見度與推薦車速表能見度(m)最高限速值(km/h)能見度(m）最高限速值（km/h）303011070403013070504015080705017080906018090該項目已通過廣東省交通廳的中期研究成果鑒定。在設(shè)計中以該課題的研究成果為指導采用了以下霧區(qū)監(jiān)控、管理措施：a. 在霧區(qū)前方設(shè)置靜態(tài)的交通標志,提示駕駛員即將進入霧區(qū)，應(yīng)減速慢行.設(shè)置可變限速標志，以隨時根據(jù)能見度調(diào)整限速值，

22、限定車輛以安全的速度通過霧區(qū)。b. 在霧區(qū)內(nèi)合適地點設(shè)置了多處能見度檢測器和氣象檢測器，采集霧區(qū)內(nèi)不同地段的能見度信息,為根據(jù)能見度與車速的關(guān)系確定限速具體值提供原始數(shù)據(jù)。同時將數(shù)據(jù)通過通信專線傳送給廣州氣象所，供其做霧天的預警預報.c. 在霧區(qū)道路兩側(cè)根據(jù)平曲線半徑以合適間距設(shè)置霧燈(黃色),當能見度150m時啟用，使駕駛員在大霧條件下也能正確的確定道路的走向，誘導車輛的正常行駛。d. 在行車道邊緣線上加密突起路標，以使車輛在越過時會發(fā)生震動，提示駕駛員回到行車道行駛.e. 在霧區(qū)路段加密設(shè)置檢測線圈，目的是能根據(jù)線圈流量的情況及時發(fā)現(xiàn)交通事故的發(fā)生以及發(fā)生地點。設(shè)置監(jiān)控外場攝像機用于判定交

23、通事故的規(guī)模和類型。為及時的進行事故處理和信息發(fā)布提供事實依據(jù)。f. 設(shè)置可變情報板用以發(fā)布誘導交通的實時信息.可以將廣州氣象站做出的霧天預報及時的發(fā)布給駕駛員，在有霧天氣條件下按霧區(qū)交通控制策略來發(fā)布適當信息，控制交通在安全范圍內(nèi)。通過設(shè)置上述動靜結(jié)合的交通工程設(shè)施可以提供足夠的信息給駕駛員，控制車輛在有霧天氣下的行駛。并能對發(fā)生的交通事故做出及時的反應(yīng)，縮短事故后的緊急救援時間，避免路段的交通阻塞和二次事故的發(fā)生。 隧道群的集中監(jiān)控特大橋與隧道相連本項目高速公路隧道眾多,而且形成了“橋隧橋”和“隧橋隧”的線形特點，沒有足夠的地形條件為每個隧道設(shè)置管理所。因此,我們從數(shù)據(jù)采集、傳輸、信息提供

24、的可行性與可靠性以及在不同管理模式下出現(xiàn)異常事件應(yīng)對措施差異的分析,對隧道監(jiān)控模式進行了兩個方案比選。方案一：隧道群集中監(jiān)控監(jiān)控分中心設(shè)置在東田,負責全路的監(jiān)視和運營管理.隧道監(jiān)控外場設(shè)備將收集到的信息直接傳送到監(jiān)控分中心,監(jiān)控分中心的命令也直接傳送到各外場顯示設(shè)備.也就是說取消了隧道監(jiān)控所，改由分中心直接監(jiān)控。方案二:根據(jù)傳統(tǒng)設(shè)計經(jīng)驗，監(jiān)控分中心設(shè)置在東田，負責全路（含隧道）的監(jiān)視和運營管理.各隧道分別設(shè)置監(jiān)控所.隧道段的監(jiān)控外場設(shè)備將收集到的信息傳送到各自監(jiān)控所，由監(jiān)控所負責現(xiàn)場管理業(yè)務(wù).監(jiān)控分中心總體協(xié)調(diào)和路段監(jiān)控管理業(yè)務(wù)。方案比選a.因隧道監(jiān)控相當復雜，監(jiān)控所值班人員、設(shè)備維護人員的配

25、置、培訓、值班、安全、住宿問題是設(shè)置管理機構(gòu)難以解決的問題。b.配置一個監(jiān)控所設(shè)備需250-300萬元，隧道因控制復雜，軟件費更多，約150200萬元左右,方案一可省去7個監(jiān)控所，節(jié)約工程投資約2200萬元。但監(jiān)控分中心軟件和設(shè)備費雖相應(yīng)增加,但幅度不會太大，一般約增加200300萬元。c.一般高速公路建成后，先開通運行,后上監(jiān)控設(shè)施。而道路開通隧道即應(yīng)開始運營，在每隧道口分別設(shè)監(jiān)控站可保證隧道監(jiān)控早于全路監(jiān)控系統(tǒng)開通，從而保證全路的開通運營.但是,京珠北建設(shè)方要求所有機電設(shè)施在通車伊始就要全部投入使用，因此集中監(jiān)控的模式在本項目中不存在監(jiān)控系統(tǒng)運營滯后于通車的情況。經(jīng)過比選后,我們認為隧道群

26、集中監(jiān)控方案能夠有效的對隧道進行監(jiān)控管理,節(jié)省大量的投資，而且更適于本項目山區(qū)高速公路的特點。因此，采用了方案一，即將全線的所有隧道作為一個隧道群來考慮，并由設(shè)在東田的監(jiān)控分中心集中監(jiān)控、管理的模式。4。 通信系統(tǒng) 通信管道目前國內(nèi)高速公路上通信管道通常采用HDPE雙壁波紋管和HDPE硅芯管兩種管材,考慮到造價和工期的因素采用了HDPE硅芯管。這是因為:a。 雙壁波紋管較脆，而且由于穿纜施工工藝的限制，必須以百米為間距設(shè)置通信人井，而人井的尺寸大于一米寬的中央分隔帶，人井處的超高縱向排水溝會受到影響。因此若采用HDPE雙壁波紋管中央分隔帶的縱向排水系統(tǒng)會被大量的人井分割的支離破碎,是十分不利的

27、。由于硅芯管采用氣吹法穿纜施工，人井間距在1km以上，選用硅芯管作為通信管道的材質(zhì)可以極大的減少通信人井的數(shù)量，保護中央分隔帶排水系統(tǒng)。b。 相同容量下雙壁波紋管的管徑較大，開挖量要比硅芯管要高，而在山區(qū)路段，埋設(shè)通信管道不可避免的要開挖大量石方。因此，采用硅芯管可以大量減少開挖量，降低造價。c. 采用硅芯管人井數(shù)量少，氣吹法施工施工速度快，可以大量縮減工期. 臨時移動通信網(wǎng)因為路線所在的地區(qū)經(jīng)濟不發(fā)達，項目先期幾乎沒有通訊線路，加上山勢起伏劇烈，公網(wǎng)的通信網(wǎng)絡(luò)也不能完全覆蓋，這給路線的施工和建設(shè)帶來了相當難度。為解決這個問題，在施工期間架設(shè)了一個臨時的移動通信網(wǎng)絡(luò)，供施工期間各部門聯(lián)系之用。在項目建成通車之后，這套移動通信系統(tǒng)仍然可以作為一個輔助系統(tǒng)繼續(xù)發(fā)揮作用。5。 收費系統(tǒng)路線兩側(cè)的山區(qū)經(jīng)濟不發(fā)達，主要的交通流是湖南至廣州的過境車輛，通過互通進出高速公路的交通量很少。在這種情況下，若采用以收費站為基本單元的收費管理模式，即無論收費站流量大小、規(guī)模大小,相距遠近，均按每一收費站為主體配置收費站計算機、閉路電視系統(tǒng)及相應(yīng)的運營管理人員，收費站房、收費員值班