船舶操縱船舶掉頭操縱PPT課件

1、二、掉頭方向的選擇二、掉頭方向的選擇正確選擇掉頭方向是完成掉頭操縱的關(guān)鍵，船舶掉頭方向的選擇應(yīng)根據(jù)本船操縱正確選擇掉頭方向是完成掉頭操縱的關(guān)鍵，船舶掉頭方向的選擇應(yīng)根據(jù)本船操縱性能、航道條件、風(fēng)流等影響因素來(lái)決定。性能、航道條件、風(fēng)流等影響因素來(lái)決定。 (一一)根據(jù)船、槳、舵效應(yīng)橫向力的綜合作用方向選擇掉頭方向根據(jù)船、槳、舵效應(yīng)橫向力的綜合作用方向選擇掉頭方向 1單螺旋槳船掉頭單螺旋槳船掉頭單螺旋槳船的船、槳、舵效應(yīng)橫向力的綜合作用，使得船舶向左或向右的回轉(zhuǎn)直單螺旋槳船的船、槳、舵效應(yīng)橫向力的綜合作用，使得船舶向左或向右的回轉(zhuǎn)直徑不完全相等。在采用連續(xù)正車掉頭方法掉頭時(shí)，應(yīng)向回轉(zhuǎn)圈直徑較小徑不

2、完全相等。在采用連續(xù)正車掉頭方法掉頭時(shí)，應(yīng)向回轉(zhuǎn)圈直徑較小的一舷掉頭。在掉頭過(guò)程中，為防止越出航道邊界而采用正、倒車掉頭的一舷掉頭。在掉頭過(guò)程中，為防止越出航道邊界而采用正、倒車掉頭時(shí)，右旋單螺旋槳船應(yīng)選擇向右掉頭，左旋單螺旋槳船則應(yīng)向左掉頭。時(shí)，右旋單螺旋槳船應(yīng)選擇向右掉頭，左旋單螺旋槳船則應(yīng)向左掉頭。 2雙螺旋槳船掉頭雙螺旋槳船掉頭雙螺旋槳船可向任意一舷掉頭，確定掉頭方向視其他影響因素而定。雙螺旋槳船可向任意一舷掉頭，確定掉頭方向視其他影響因素而定。 (二二)根據(jù)航道中的水流情況選擇掉頭方向根據(jù)航道中的水流情況選擇掉頭方向 內(nèi)河航道中的水流速度分布不均勻，有主流、緩流之分，也存在回流、泡水

3、等內(nèi)河航道中的水流速度分布不均勻，有主流、緩流之分，也存在回流、泡水等不正常水流。掉頭船舶應(yīng)充分利用這個(gè)特點(diǎn)，以獲得一個(gè)額外的轉(zhuǎn)船力不正常水流。掉頭船舶應(yīng)充分利用這個(gè)特點(diǎn)，以獲得一個(gè)額外的轉(zhuǎn)船力矩，幫助船舶掉頭，縮小掉頭水域和減少掉頭時(shí)間。矩，幫助船舶掉頭，縮小掉頭水域和減少掉頭時(shí)間。 一般情況下，順流航行船舶掉頭時(shí)，應(yīng)從主流向緩流掉頭，如圖一般情況下，順流航行船舶掉頭時(shí)，應(yīng)從主流向緩流掉頭，如圖51中中I船所示。船所示。 第1頁(yè)/共13頁(yè)第二節(jié)第二節(jié) 大風(fēng)浪對(duì)空載船的影響大風(fēng)浪對(duì)空載船的影響 二、空載船舶航行時(shí)的壓載措施二、空載船舶航行時(shí)的壓載措施 為減輕空船航行的弊端，必須采取壓載措施，盡

4、管船舶空船時(shí)吃水狀態(tài)為減輕空船航行的弊端，必須采取壓載措施，盡管船舶空船時(shí)吃水狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)會(huì)因船型、船種、航行水域的不同而不同，但仍應(yīng)盡量滿足如下的標(biāo)準(zhǔn)會(huì)因船型、船種、航行水域的不同而不同，但仍應(yīng)盡量滿足如下要求。要求。 1)空船壓載時(shí)應(yīng)盡量滿足：夏季時(shí)的排水量應(yīng)達(dá)到夏季滿載排水量的空船壓載時(shí)應(yīng)盡量滿足：夏季時(shí)的排水量應(yīng)達(dá)到夏季滿載排水量的50；冬；冬季時(shí)的排水量應(yīng)達(dá)到夏季滿載排水量的季時(shí)的排水量應(yīng)達(dá)到夏季滿載排水量的53。萬(wàn)噸級(jí)貨船的空船排水量。萬(wàn)噸級(jí)貨船的空船排水量約為夏季滿載排水量的約為夏季滿載排水量的25一一35左右，因此，為保證船舶吃水達(dá)到要左右，因此，為保證船舶吃水達(dá)到要求，空船時(shí)船

5、舶的壓載水及燃油、淡水的總重量應(yīng)達(dá)到夏季滿載排水量求，空船時(shí)船舶的壓載水及燃油、淡水的總重量應(yīng)達(dá)到夏季滿載排水量的的25左右。具有深水艙的干貨船連同雙層底及其它壓載艙的總壓載量，左右。具有深水艙的干貨船連同雙層底及其它壓載艙的總壓載量，大體可滿足上述要求。大體可滿足上述要求。 2）尾傾有利于防止螺旋槳空轉(zhuǎn)，但使拍底激烈。因此，最好能在防止空轉(zhuǎn)的）尾傾有利于防止螺旋槳空轉(zhuǎn)，但使拍底激烈。因此，最好能在防止空轉(zhuǎn)的范圍內(nèi)增加吃水。尾傾吃水差低于范圍內(nèi)增加吃水。尾傾吃水差低于2%L，一般貨船以尾傾，一般貨船以尾傾1%L左右最為左右最為理想。理想。第2頁(yè)/共13頁(yè)第三節(jié)第三節(jié) 大風(fēng)浪中的操船措施大風(fēng)浪中

6、的操船措施 船舶在大風(fēng)浪中航行時(shí)，操縱極為困難。船舶橫浪時(shí)，船舶的橫擺周期船舶在大風(fēng)浪中航行時(shí)，操縱極為困難。船舶橫浪時(shí)，船舶的橫擺周期和波浪周期接近，容易產(chǎn)生較大的橫傾，降低橫穩(wěn)性以致危及安全；頂和波浪周期接近，容易產(chǎn)生較大的橫傾，降低橫穩(wěn)性以致危及安全；頂浪時(shí)，縱搖激烈，拍底、甲板上浪、打空車現(xiàn)象嚴(yán)重；斜順浪航行中，浪時(shí)，縱搖激烈，拍底、甲板上浪、打空車現(xiàn)象嚴(yán)重；斜順浪航行中，又容易出現(xiàn)橫搖諧搖；順浪航行時(shí)，又易出現(xiàn)尾淹、航向不穩(wěn)、甚至打又容易出現(xiàn)橫搖諧搖；順浪航行時(shí)，又易出現(xiàn)尾淹、航向不穩(wěn)、甚至打橫等現(xiàn)象。因此，在大風(fēng)浪中操船，應(yīng)采取措施，減輕船舶的搖蕩，緩橫等現(xiàn)象。因此，在大風(fēng)浪中操船

7、，應(yīng)采取措施，減輕船舶的搖蕩，緩和波浪的沖擊，盡可能將危險(xiǎn)降至最低程度。和波浪的沖擊，盡可能將危險(xiǎn)降至最低程度。 1偏頂浪航行與偏頂浪航行與Z形航法形航法 大風(fēng)浪中航行時(shí)，為了避免船首受過(guò)大的沖擊和減輕橫搖和縱搖，而且大風(fēng)浪中航行時(shí)，為了避免船首受過(guò)大的沖擊和減輕橫搖和縱搖，而且又不致使船偏離航線過(guò)多，可采取偏頂浪又不致使船偏離航線過(guò)多，可采取偏頂浪Z形航法。通常以形航法。通常以23個(gè)羅經(jīng)點(diǎn)個(gè)羅經(jīng)點(diǎn)斜向迎浪、界限速度以下的航速向左斜向迎浪、界限速度以下的航速向左(右右)側(cè)航行一段時(shí)間后，再向另一側(cè)側(cè)航行一段時(shí)間后，再向另一側(cè)航行，如此反復(fù)進(jìn)行。這種方法一般適用于風(fēng)浪不是很大的場(chǎng)合。因?yàn)楹叫?，?/p>

8、此反復(fù)進(jìn)行。這種方法一般適用于風(fēng)浪不是很大的場(chǎng)合。因?yàn)榇笮痛霸诖笮痛霸?7級(jí)風(fēng)時(shí)，船首級(jí)風(fēng)時(shí)，船首23個(gè)羅經(jīng)點(diǎn)斜頂浪航行，可有效地抑制個(gè)羅經(jīng)點(diǎn)斜頂浪航行，可有效地抑制橫搖和縱搖，船舶仍能保持一定的速度前進(jìn)。當(dāng)然，風(fēng)浪較大，搖蕩加橫搖和縱搖，船舶仍能保持一定的速度前進(jìn)。當(dāng)然，風(fēng)浪較大，搖蕩加劇時(shí)，應(yīng)主動(dòng)降速，具體船速確定可參考前述的標(biāo)準(zhǔn)或用公式計(jì)算。劇時(shí)，應(yīng)主動(dòng)降速，具體船速確定可參考前述的標(biāo)準(zhǔn)或用公式計(jì)算。第3頁(yè)/共13頁(yè)第三節(jié)第三節(jié) 大風(fēng)浪中的操船措施大風(fēng)浪中的操船措施 2滯航滯航(heavingto) 在通常情況下，壓載狀態(tài)下航行的大型船舶，當(dāng)遇到在通常情況下，壓載狀態(tài)下航行的大型船舶

9、，當(dāng)遇到67級(jí)風(fēng)時(shí)就可級(jí)風(fēng)時(shí)就可認(rèn)為屬于大風(fēng)浪航行，而當(dāng)風(fēng)力達(dá)認(rèn)為屬于大風(fēng)浪航行，而當(dāng)風(fēng)力達(dá)89級(jí)時(shí)，則可考慮采用斜頂風(fēng)或滯級(jí)時(shí)，則可考慮采用斜頂風(fēng)或滯航方法。航方法。 對(duì)于滿載狀態(tài)時(shí)的大型船舶，對(duì)于滿載狀態(tài)時(shí)的大型船舶，8級(jí)風(fēng)以上可認(rèn)為大風(fēng)浪航行，風(fēng)力若增強(qiáng)級(jí)風(fēng)以上可認(rèn)為大風(fēng)浪航行，風(fēng)力若增強(qiáng)至至910級(jí)時(shí)，頂浪航行感到困難，若風(fēng)力進(jìn)一步提高，出于安全考慮可級(jí)時(shí)，頂浪航行感到困難，若風(fēng)力進(jìn)一步提高，出于安全考慮可由頂浪斜頂浪改為滯航。由頂浪斜頂浪改為滯航。 所謂所謂滯航滯航，是指以保持舵效的較低航速將風(fēng)浪放在船首左或右舷，是指以保持舵效的較低航速將風(fēng)浪放在船首左或右舷23個(gè)個(gè)羅經(jīng)點(diǎn)方位上斜迎

10、浪進(jìn)車的操船方法。此時(shí)，船舶實(shí)際上多處于慢進(jìn)狀羅經(jīng)點(diǎn)方位上斜迎浪進(jìn)車的操船方法。此時(shí)，船舶實(shí)際上多處于慢進(jìn)狀態(tài)，個(gè)別船由于輕載或受風(fēng)面積較大等原因處于不進(jìn)甚至是微退的狀態(tài)。態(tài)，個(gè)別船由于輕載或受風(fēng)面積較大等原因處于不進(jìn)甚至是微退的狀態(tài)。 滯航有利于緩解船舶縱搖、橫搖、拍底和甲板上浪等現(xiàn)象，滯航時(shí)容易滯航有利于緩解船舶縱搖、橫搖、拍底和甲板上浪等現(xiàn)象，滯航時(shí)容易保持船首對(duì)波浪的姿勢(shì)，以等待海況好轉(zhuǎn)。由于船首迎浪，不能完全避保持船首對(duì)波浪的姿勢(shì)，以等待海況好轉(zhuǎn)。由于船首迎浪，不能完全避免拍底和甲板上浪。如船長(zhǎng)較長(zhǎng)或船，首干舷較高，且下風(fēng)處海域不太免拍底和甲板上浪。如船長(zhǎng)較長(zhǎng)或船，首干舷較高，且下風(fēng)

11、處海域不太充裕時(shí)，采用此法最為有利。滯航中采取的航速和航向，應(yīng)根據(jù)風(fēng)浪的充裕時(shí)，采用此法最為有利。滯航中采取的航速和航向，應(yīng)根據(jù)風(fēng)浪的變化進(jìn)行調(diào)整，保證有足夠的舵效，有效控制首向，以免被打成橫浪。變化進(jìn)行調(diào)整，保證有足夠的舵效，有效控制首向，以免被打成橫浪。 第4頁(yè)/共13頁(yè)第三節(jié)第三節(jié) 大風(fēng)浪中的操船措施大風(fēng)浪中的操船措施 3 順航順航(scudding) 當(dāng)滿載大型船舶在滯航中仍經(jīng)不起波浪沖擊時(shí)，或者壓載狀態(tài)下的大型當(dāng)滿載大型船舶在滯航中仍經(jīng)不起波浪沖擊時(shí)，或者壓載狀態(tài)下的大型船舶當(dāng)風(fēng)力超過(guò)船舶當(dāng)風(fēng)力超過(guò)9級(jí)時(shí)，宜改用順航的方法。級(jí)時(shí)，宜改用順航的方法。 所謂所謂順航順航，就是船舶在大風(fēng)浪

12、中以船尾斜向受浪航行的方法。，就是船舶在大風(fēng)浪中以船尾斜向受浪航行的方法。 順航時(shí)，降低了波對(duì)船的相對(duì)速度，大大緩解波浪對(duì)腕自的沖擊。而且，順航時(shí)，降低了波對(duì)船的相對(duì)速度，大大緩解波浪對(duì)腕自的沖擊。而且，由于可以保持較高的航速有利于擺脫風(fēng)浪區(qū)。但順航時(shí)，對(duì)于尾部干舷由于可以保持較高的航速有利于擺脫風(fēng)浪區(qū)。但順航時(shí)，對(duì)于尾部干舷較低的船舶，常因波速大于船速，易產(chǎn)生尾淹。此外，順航時(shí)航向不穩(wěn)，較低的船舶，常因波速大于船速，易產(chǎn)生尾淹。此外，順航時(shí)航向不穩(wěn)，保向性差，小型船或船長(zhǎng)小于等于波長(zhǎng)的船舶尤為嚴(yán)重，甚至產(chǎn)生打橫保向性差，小型船或船長(zhǎng)小于等于波長(zhǎng)的船舶尤為嚴(yán)重，甚至產(chǎn)生打橫狀態(tài)。因此，此法對(duì)于

13、船尾干舷高、快速、保向性能好的大型船尤為合狀態(tài)。因此，此法對(duì)于船尾干舷高、快速、保向性能好的大型船尤為合適，小型船舶不宜采用，船尾較低，尾傾較大的船舶，應(yīng)也避免順航。適，小型船舶不宜采用，船尾較低，尾傾較大的船舶，應(yīng)也避免順航。 第5頁(yè)/共13頁(yè)第三節(jié)第三節(jié) 大風(fēng)浪中的操船措施大風(fēng)浪中的操船措施 4. 漂滯漂滯(1ie to) 船舶停止主機(jī)隨風(fēng)浪漂流，稱為漂滯。主機(jī)或舵發(fā)生故障將被迫漂滯。船舶停止主機(jī)隨風(fēng)浪漂流，稱為漂滯。主機(jī)或舵發(fā)生故障將被迫漂滯。滯航中不能頂浪、順航中保向性差以及船體衰老的船可采取主動(dòng)漂滯。滯航中不能頂浪、順航中保向性差以及船體衰老的船可采取主動(dòng)漂滯。 漂滯中，波浪的沖擊力

14、大為減小，甲板上浪不多。由于船體向下風(fēng)有一漂滯中，波浪的沖擊力大為減小，甲板上浪不多。由于船體向下風(fēng)有一定的漂移速度，所以下風(fēng)側(cè)必須有寬闊的海域，空載或壓載時(shí)尤其應(yīng)注定的漂移速度，所以下風(fēng)側(cè)必須有寬闊的海域，空載或壓載時(shí)尤其應(yīng)注意。船舶一旦漂航，極易陷入橫浪或接近橫浪的狀態(tài)，橫擺劇烈，會(huì)引意。船舶一旦漂航，極易陷入橫浪或接近橫浪的狀態(tài)，橫擺劇烈，會(huì)引起貨物移動(dòng)，喪失穩(wěn)性。因此，只有當(dāng)船舶具有良好的穩(wěn)性且水密性能起貨物移動(dòng)，喪失穩(wěn)性。因此，只有當(dāng)船舶具有良好的穩(wěn)性且水密性能好時(shí)，方可主動(dòng)采取漂滯方法。漂滯時(shí)應(yīng)采取措施避免橫浪，盡可能保好時(shí)，方可主動(dòng)采取漂滯方法。漂滯時(shí)應(yīng)采取措施避免橫浪，盡可能保

15、持船首頂浪。持船首頂浪。 可在船首送出單錨或雙錨，出鏈長(zhǎng)度應(yīng)考慮到錨機(jī)的負(fù)荷能力，不宜太可在船首送出單錨或雙錨，出鏈長(zhǎng)度應(yīng)考慮到錨機(jī)的負(fù)荷能力，不宜太長(zhǎng)。如當(dāng)時(shí)環(huán)境下松錨有困難，可將船首大纜送出，以產(chǎn)生水阻力，可長(zhǎng)。如當(dāng)時(shí)環(huán)境下松錨有困難，可將船首大纜送出，以產(chǎn)生水阻力，可起到一定的作用。起到一定的作用。第6頁(yè)/共13頁(yè)第三節(jié)第三節(jié) 大風(fēng)浪中的操船措施大風(fēng)浪中的操船措施 5大風(fēng)浪中掉頭大風(fēng)浪中掉頭 大風(fēng)浪中掉頭，當(dāng)船身轉(zhuǎn)至橫浪時(shí)，若回轉(zhuǎn)中的橫傾與波浪引起的橫傾大風(fēng)浪中掉頭，當(dāng)船身轉(zhuǎn)至橫浪時(shí)，若回轉(zhuǎn)中的橫傾與波浪引起的橫傾相位一致，則過(guò)大的橫傾角危及船舶的安全，并且橫向受浪時(shí)，容易出相位一致，則

16、過(guò)大的橫傾角危及船舶的安全，并且橫向受浪時(shí)，容易出現(xiàn)橫搖諧搖。因此，必須謹(jǐn)慎操縱，掉頭前，應(yīng)充分考慮并作好準(zhǔn)備，現(xiàn)橫搖諧搖。因此，必須謹(jǐn)慎操縱，掉頭前，應(yīng)充分考慮并作好準(zhǔn)備，特別要注意本船的穩(wěn)性特別要注意本船的穩(wěn)性(包括貨物的積載及其移動(dòng)的可能性、自由液面的包括貨物的積載及其移動(dòng)的可能性、自由液面的影響等影響等)。事先應(yīng)通知機(jī)艙做好隨時(shí)變速的準(zhǔn)備，改由熟練舵工操舵。掉。事先應(yīng)通知機(jī)艙做好隨時(shí)變速的準(zhǔn)備，改由熟練舵工操舵。掉頭時(shí)必須做到：頭時(shí)必須做到： 1) 仔細(xì)觀察波浪的規(guī)律，選擇適當(dāng)時(shí)機(jī)掉頭。一般情況下幾個(gè)大浪過(guò)后，隨仔細(xì)觀察波浪的規(guī)律，選擇適當(dāng)時(shí)機(jī)掉頭。一般情況下幾個(gè)大浪過(guò)后，隨著就有幾個(gè)

17、較小的浪。當(dāng)前面一組的最后一個(gè)大浪剛剛過(guò)去就立即開始著就有幾個(gè)較小的浪。當(dāng)前面一組的最后一個(gè)大浪剛剛過(guò)去就立即開始掉頭，要抓緊海面比較平靜的一段時(shí)間，度過(guò)橫風(fēng)橫浪的危險(xiǎn)階段，并掉頭，要抓緊海面比較平靜的一段時(shí)間，度過(guò)橫風(fēng)橫浪的危險(xiǎn)階段，并爭(zhēng)取在下一組第一個(gè)大浪到來(lái)之前掉頭完畢。爭(zhēng)取在下一組第一個(gè)大浪到來(lái)之前掉頭完畢。 若無(wú)法在兩組大浪之間的較平靜海面完成掉頭，則從頂浪轉(zhuǎn)向順浪時(shí)，若無(wú)法在兩組大浪之間的較平靜海面完成掉頭，則從頂浪轉(zhuǎn)向順浪時(shí)，轉(zhuǎn)向應(yīng)在較平靜海面到來(lái)之前開始，以求較平靜海面來(lái)臨時(shí)正好轉(zhuǎn)至橫轉(zhuǎn)向應(yīng)在較平靜海面到來(lái)之前開始，以求較平靜海面來(lái)臨時(shí)正好轉(zhuǎn)至橫向受浪。此后，可適時(shí)用短暫快車滿

18、舵，加速完成后半段掉轉(zhuǎn)。向受浪。此后，可適時(shí)用短暫快車滿舵，加速完成后半段掉轉(zhuǎn)。 第7頁(yè)/共13頁(yè)第三節(jié)第三節(jié) 大風(fēng)浪中的操船措施大風(fēng)浪中的操船措施 從順浪轉(zhuǎn)向頂浪比較困難且危險(xiǎn)，主要是后半段掉轉(zhuǎn)較困難。因此必須從順浪轉(zhuǎn)向頂浪比較困難且危險(xiǎn)，主要是后半段掉轉(zhuǎn)較困難。因此必須先降速等待時(shí)機(jī)，以求后半段在較平靜的海面進(jìn)行，以便加速掉轉(zhuǎn)。先降速等待時(shí)機(jī)，以求后半段在較平靜的海面進(jìn)行，以便加速掉轉(zhuǎn)。 2) 操舵時(shí)應(yīng)力求使操舵引起的橫傾角與波浪強(qiáng)迫橫搖角相位錯(cuò)開，避免相操舵時(shí)應(yīng)力求使操舵引起的橫傾角與波浪強(qiáng)迫橫搖角相位錯(cuò)開，避免相位一致而引起過(guò)大的橫傾而危及船舶安全。位一致而引起過(guò)大的橫傾而危及船舶安全

19、。 3) 開始時(shí)慢車中舵，掉轉(zhuǎn)中適時(shí)用短暫的快車滿舵?？稍黾佣嫘б钥s短掉開始時(shí)慢車中舵，掉轉(zhuǎn)中適時(shí)用短暫的快車滿舵。可增加舵效以縮短掉頭時(shí)間，特別是船身橫向受浪的時(shí)間。頭時(shí)間，特別是船身橫向受浪的時(shí)間。 4) 順浪轉(zhuǎn)頂浪時(shí)使用倒車掉頭十分危險(xiǎn)，會(huì)造成船尾受波浪的猛烈沖擊，順浪轉(zhuǎn)頂浪時(shí)使用倒車掉頭十分危險(xiǎn)，會(huì)造成船尾受波浪的猛烈沖擊，從而損傷舵和螺旋槳，且不利于掉頭，應(yīng)保持必要的航速才有利于掉轉(zhuǎn)。從而損傷舵和螺旋槳，且不利于掉頭，應(yīng)保持必要的航速才有利于掉轉(zhuǎn)。雙槳船在頂浪轉(zhuǎn)順浪時(shí)，如為了減小掉頭海域，可使回轉(zhuǎn)側(cè)的主機(jī)停車雙槳船在頂浪轉(zhuǎn)順浪時(shí)，如為了減小掉頭海域，可使回轉(zhuǎn)側(cè)的主機(jī)停車或倒車，但這樣

20、做只能減小回轉(zhuǎn)半徑，并不能縮短掉頭時(shí)間，所以，有或倒車，但這樣做只能減小回轉(zhuǎn)半徑，并不能縮短掉頭時(shí)間，所以，有時(shí)為提高舵效，需短時(shí)間用雙車快進(jìn)來(lái)達(dá)到目的。時(shí)為提高舵效，需短時(shí)間用雙車快進(jìn)來(lái)達(dá)到目的。 5) 若由于判斷錯(cuò)誤，在掉轉(zhuǎn)中大浪來(lái)臨而處于危急局面時(shí)，應(yīng)注意不能強(qiáng)若由于判斷錯(cuò)誤，在掉轉(zhuǎn)中大浪來(lái)臨而處于危急局面時(shí)，應(yīng)注意不能強(qiáng)行掉頭，不能急速回舵甚至操相反方向的滿舵。正確的措施是減速并緩行掉頭，不能急速回舵甚至操相反方向的滿舵。正確的措施是減速并緩慢地回舵。慢地回舵。第8頁(yè)/共13頁(yè)第四節(jié)第四節(jié) 遭遇臺(tái)風(fēng)時(shí)的操船遭遇臺(tái)風(fēng)時(shí)的操船 航行在臺(tái)風(fēng)區(qū)的船舶，首先應(yīng)根據(jù)臺(tái)風(fēng)預(yù)報(bào)判斷臺(tái)風(fēng)中心的位置及其移

21、航行在臺(tái)風(fēng)區(qū)的船舶，首先應(yīng)根據(jù)臺(tái)風(fēng)預(yù)報(bào)判斷臺(tái)風(fēng)中心的位置及其移動(dòng)方向，并根據(jù)風(fēng)向變化確定本船所處臺(tái)風(fēng)區(qū)的部位，以便在不同情況動(dòng)方向，并根據(jù)風(fēng)向變化確定本船所處臺(tái)風(fēng)區(qū)的部位，以便在不同情況下采取最合適的措施。是按原航向繼續(xù)航行還是迂回避臺(tái)?；蛘唏傁蚋较虏扇∽詈线m的措施。是按原航向繼續(xù)航行還是迂回避臺(tái)?；蛘唏傁蚋浇劭诒芘_(tái)，這應(yīng)果斷決定，決定時(shí)可考慮以下各點(diǎn)：近港口避臺(tái)，這應(yīng)果斷決定，決定時(shí)可考慮以下各點(diǎn)： (1) 臺(tái)風(fēng)的規(guī)模、移動(dòng)方向，預(yù)計(jì)風(fēng)浪大小。臺(tái)風(fēng)的規(guī)模、移動(dòng)方向，預(yù)計(jì)風(fēng)浪大小。 (2) 臺(tái)風(fēng)中心與本船的距離，臺(tái)風(fēng)移動(dòng)方向與本船航線是否交叉，本船是處于臺(tái)風(fēng)中心與本船的距離，臺(tái)風(fēng)移動(dòng)方向與本

22、船航線是否交叉，本船是處于危險(xiǎn)半圓還是可航半圓。危險(xiǎn)半圓還是可航半圓。 隨著臺(tái)風(fēng)接近，一般情況下，如氣壓下降每小時(shí)超過(guò)隨著臺(tái)風(fēng)接近，一般情況下，如氣壓下降每小時(shí)超過(guò)lhPa時(shí)，要引起重時(shí)，要引起重視；當(dāng)每小時(shí)氣壓下降量在視；當(dāng)每小時(shí)氣壓下降量在2hPa以上時(shí)，應(yīng)改向避離臺(tái)風(fēng)。以上時(shí)，應(yīng)改向避離臺(tái)風(fēng)。 (3) 有無(wú)避風(fēng)港或錨地，本船現(xiàn)在船位與之距離。有無(wú)避風(fēng)港或錨地，本船現(xiàn)在船位與之距離。 (4) 考慮船舶的耐波性、適航性如何?？紤]船舶的耐波性、適航性如何。 根據(jù)風(fēng)向變化確定本船所處臺(tái)風(fēng)區(qū)的部位，在不同部位采取不同的避離根據(jù)風(fēng)向變化確定本船所處臺(tái)風(fēng)區(qū)的部位，在不同部位采取不同的避離方法。方法。第

23、9頁(yè)/共13頁(yè)第四節(jié)第四節(jié) 遭遇臺(tái)風(fēng)時(shí)的操船遭遇臺(tái)風(fēng)時(shí)的操船 1危險(xiǎn)半圓時(shí)危險(xiǎn)半圓時(shí) 在北半球，如確認(rèn)當(dāng)時(shí)真風(fēng)向順時(shí)針變化即向右變化時(shí)，可判斷船舶處于臺(tái)風(fēng)在北半球，如確認(rèn)當(dāng)時(shí)真風(fēng)向順時(shí)針變化即向右變化時(shí)，可判斷船舶處于臺(tái)風(fēng)的右半圓，如氣壓同時(shí)不斷降低，又說(shuō)明本船處于右半圓的前半圓。在北半球，的右半圓，如氣壓同時(shí)不斷降低，又說(shuō)明本船處于右半圓的前半圓。在北半球，臺(tái)風(fēng)的右半圓是危險(xiǎn)半圓，而右半圓的前半圓則是危險(xiǎn)象限，右半圓風(fēng)浪比左半臺(tái)風(fēng)的右半圓是危險(xiǎn)半圓，而右半圓的前半圓則是危險(xiǎn)象限，右半圓風(fēng)浪比左半圓大，而且在臺(tái)風(fēng)末成拋物線型前，臺(tái)風(fēng)有將船卷入其中心的危險(xiǎn)。因此，應(yīng)認(rèn)圓大，而且在臺(tái)風(fēng)末成拋物線型

24、前，臺(tái)風(fēng)有將船卷入其中心的危險(xiǎn)。因此，應(yīng)認(rèn)真對(duì)待，根據(jù)不同情況可采取以下措施。真對(duì)待，根據(jù)不同情況可采取以下措施。 1) 采用與臺(tái)風(fēng)進(jìn)路垂直的航向全速駛離，盡快遠(yuǎn)離臺(tái)風(fēng)中心。以船首右舷采用與臺(tái)風(fēng)進(jìn)路垂直的航向全速駛離，盡快遠(yuǎn)離臺(tái)風(fēng)中心。以船首右舷l 5 -20 。頂風(fēng)全速駛離。隨著風(fēng)向順時(shí)針?lè)较虻淖兓?，相?yīng)地將航向逐漸向右變動(dòng)，直至頂風(fēng)全速駛離。隨著風(fēng)向順時(shí)針?lè)较虻淖兓鄳?yīng)地將航向逐漸向右變動(dòng)，直至離開險(xiǎn)區(qū)。其相對(duì)于臺(tái)風(fēng)的航跡如圖離開險(xiǎn)區(qū)。其相對(duì)于臺(tái)風(fēng)的航跡如圖69中的中的A船的虛線表示。船的虛線表示。 2) 如風(fēng)浪已十分猛烈或者前方有淺灘或陸地的阻擋，不能全速駛離時(shí)，則可以采取船如風(fēng)浪已十

25、分猛烈或者前方有淺灘或陸地的阻擋，不能全速駛離時(shí)，則可以采取船首頂風(fēng)浪滯航方法，使船舶基本上處于不進(jìn)不退狀態(tài)，在原地進(jìn)行抗臺(tái)，等待臺(tái)首頂風(fēng)浪滯航方法，使船舶基本上處于不進(jìn)不退狀態(tài)，在原地進(jìn)行抗臺(tái)，等待臺(tái)風(fēng)過(guò)去。通常采用船首右舷受風(fēng)滯航，隨著風(fēng)向右轉(zhuǎn)，不斷向風(fēng)過(guò)去。通常采用船首右舷受風(fēng)滯航，隨著風(fēng)向右轉(zhuǎn)，不斷向 右調(diào)整航向。船舶相對(duì)于臺(tái)風(fēng)的航跡如圖右調(diào)整航向。船舶相對(duì)于臺(tái)風(fēng)的航跡如圖69中中A1、A 2、A3.的虛線所示。的虛線所示。 3) 如果船舶雖處于危險(xiǎn)半圓內(nèi)但卻離臺(tái)風(fēng)進(jìn)路不遠(yuǎn)時(shí)，確信有足夠的時(shí)間和較快的船如果船舶雖處于危險(xiǎn)半圓內(nèi)但卻離臺(tái)風(fēng)進(jìn)路不遠(yuǎn)時(shí)，確信有足夠的時(shí)間和較快的船速，則可以從

26、前面橫越臺(tái)風(fēng)進(jìn)路，采取以船尾右后速，則可以從前面橫越臺(tái)風(fēng)進(jìn)路，采取以船尾右后 斜順浪航行的方法駛?cè)肟珊桨雸A予以避離。斜順浪航行的方法駛?cè)肟珊桨雸A予以避離。第10頁(yè)/共13頁(yè)第四節(jié)第四節(jié) 遭遇臺(tái)風(fēng)時(shí)的操船遭遇臺(tái)風(fēng)時(shí)的操船 2. 可航半圓時(shí)可航半圓時(shí) 在北半球，臺(tái)風(fēng)的左半圓為可航半圓，船舶所測(cè)的風(fēng)向是逐漸左轉(zhuǎn)在北半球，臺(tái)風(fēng)的左半圓為可航半圓，船舶所測(cè)的風(fēng)向是逐漸左轉(zhuǎn)的。雖然可航半圓比危險(xiǎn)半圓風(fēng)浪小，但總的來(lái)說(shuō)，由于仍屬于臺(tái)風(fēng)區(qū)的。雖然可航半圓比危險(xiǎn)半圓風(fēng)浪小，但總的來(lái)說(shuō)，由于仍屬于臺(tái)風(fēng)區(qū)范圍內(nèi)，風(fēng)浪依然很大。而且一些特殊地區(qū)如中國(guó)南海形成的臺(tái)風(fēng)，其范圍內(nèi)，風(fēng)浪依然很大。而且一些特殊地區(qū)如中國(guó)南海形成的臺(tái)風(fēng)，其路徑會(huì)成倒拋物線型，加之臺(tái)風(fēng)路徑的不規(guī)律性，因此在可航半圓內(nèi)避路徑會(huì)成倒拋物線型，加之臺(tái)風(fēng)路徑的不規(guī)律性，因此在可航半圓內(nèi)避臺(tái)時(shí)也應(yīng)謹(jǐn)慎從事，根據(jù)不同情況可采取下列措施。臺(tái)時(shí)也應(yīng)謹(jǐn)慎從事，根據(jù)不同情況可采取下列措施。 1) 以船尾右舷受斜順風(fēng)全速駛離。船尾