國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸

1、第10章 國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸【學(xué)習(xí)目標(biāo)】l 掌握國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸?shù)幕痉绞脚c特點(diǎn)；l 掌握裝運(yùn)條款的訂立，運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算；l 掌握各種運(yùn)輸單據(jù)的性質(zhì)與作用，及主要單據(jù)的制作?！娟P(guān)鍵詞】國(guó)際貨物運(yùn)輸 運(yùn)輸方式 裝運(yùn)條款 運(yùn)輸單據(jù)【案例導(dǎo)入】國(guó)內(nèi)A公司從香港B公司進(jìn)口德國(guó)設(shè)備，合同價(jià)格條件為CFR廣西梧州，裝運(yùn)港是德國(guó)漢堡，裝運(yùn)期為開出信用證后90天內(nèi)，提單通知人是卸貨港的外運(yùn)公司。合同簽訂后，A公司于7月25日開出信用證，10月18日香港B公司發(fā)來裝船通知，11月上旬B公司將全套議付單據(jù)寄交開證行，A公司業(yè)務(wù)員經(jīng)審核未發(fā)現(xiàn)不符并議付了貨款。船運(yùn)從漢堡到廣西梧州包括在香港轉(zhuǎn)船正常時(shí)間應(yīng)在45-50天

2、內(nèi)。12月上旬，A公司屢次查詢梧州外運(yùn)公司都無貨物消息，公司懷疑B公司倒簽提單，隨即電詢B公司，B公司答復(fù)卻已如期裝船。12月下旬，A公司仍未見貨物，再次電告B公司要求聯(lián)系其德國(guó)發(fā)貨方協(xié)助查詢貨物下落。B公司回電說德國(guó)正處圣誕節(jié)假期，德方無人上班，沒法聯(lián)絡(luò)。A公司無奈只好等待。元月上旬，圣誕假期結(jié)束，B公司來電，稱貨物早已在去年12月初運(yùn)抵廣州黃埔港，請(qǐng)速派人前往黃埔辦理報(bào)關(guān)提貨手續(xù)。此時(shí)貨物海關(guān)滯報(bào)已40多天，待A公司辦好所報(bào)關(guān)提貨手續(xù)已是次年元月底，發(fā)生的滯箱費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、海關(guān)滯報(bào)金、差旅費(fèi)及其他相關(guān)費(fèi)用達(dá)十幾萬元。造成上述結(jié)果的原因分析：（1）合同未列明轉(zhuǎn)運(yùn)港。A公司按經(jīng)驗(yàn)想當(dāng)然認(rèn)為轉(zhuǎn)運(yùn)港

3、定是香港，卸貨港定是梧州?？傻聡?guó)發(fā)貨方并不知道香港梧州有船來往，他們安排了漢堡香港廣州梧州的運(yùn)輸路線。而上述路線是合理的。（2）原合同規(guī)定提單通知人為卸貨港的外運(yùn)公司較籠統(tǒng)。貨抵黃埔后，黃埔外運(yùn)不知貨主是誰。按原外貿(mào)公司進(jìn)口合同標(biāo)準(zhǔn)，提單“收貨人”通常為“憑指定”，“通知人”為“目的港外運(yùn)公司”。A公司認(rèn)為合同目的港是梧州，因此他們只和梧州外運(yùn)聯(lián)系，根本沒想到黃埔外運(yùn)。解決辦法：今后對(duì)采用INCONERMS由賣方安排運(yùn)輸支付運(yùn)費(fèi)條款時(shí)，如目的港是內(nèi)河或內(nèi)陸口岸，或裝運(yùn)港與目的港間無直達(dá)航線需要周轉(zhuǎn)的：（1）可允許轉(zhuǎn)船但要明確規(guī)定轉(zhuǎn)船的地點(diǎn)。轉(zhuǎn)船地點(diǎn)的選擇要考慮經(jīng)濟(jì)和便捷的原則，最好在中國(guó)關(guān)區(qū)以

4、外（如香港，新加坡等），以避免在異地辦理報(bào)關(guān)或轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)。（2）合同和信用證最好要求在提單“通知人”欄打上收貨人或外貿(mào)代理公司的名字，聯(lián)系人姓名、電話號(hào)碼等，以便聯(lián)系。（3）如有可能，進(jìn)口合同盡可能采用FOB價(jià)格術(shù)語，由買方自行尋找船公司安排運(yùn)輸。（資料來源：中華考試網(wǎng)2012-05-24）成交、運(yùn)輸、結(jié)匯是外貿(mào)業(yè)務(wù)上的三大環(huán)節(jié)，外貿(mào)運(yùn)輸比國(guó)內(nèi)運(yùn)輸復(fù)雜。外貿(mào)運(yùn)輸一般是國(guó)際長(zhǎng)途運(yùn)輸，涉及的問題復(fù)雜，牽涉的面廣，沿途的情況一般也復(fù)雜多變，不僅由于自然原因（如氣候變化），還有社會(huì)原因，如戰(zhàn)爭(zhēng)、罷工等。沿途各國(guó)的情況也不一樣，要做好外貿(mào)工作是很不容易的，它要求安全：安全地把貨物運(yùn)到；迅速：貨物經(jīng)過長(zhǎng)途運(yùn)

5、輸，要環(huán)環(huán)緊扣，快速地把貨物運(yùn)到目的地，特別是對(duì)一些季節(jié)性強(qiáng)的商品，按時(shí)迅速地把貨物運(yùn)到，就顯得非常重要了；準(zhǔn)確：運(yùn)輸牽涉到的面比較多，環(huán)節(jié)也比較多，容易造成錯(cuò)發(fā)、錯(cuò)運(yùn)，如全世界有許多重名的港口，維多利亞港（Victoria）世界上有12個(gè)之多；節(jié)約：若由我方負(fù)責(zé)運(yùn)輸，應(yīng)注意運(yùn)費(fèi)的節(jié)省。對(duì)外貿(mào)易貨物的運(yùn)輸涉及到運(yùn)輸方式的選擇，運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，各項(xiàng)裝運(yùn)條款的規(guī)定以及裝運(yùn)單據(jù)的運(yùn)用等內(nèi)容。10.1 運(yùn)輸方式國(guó)際貿(mào)易中的運(yùn)輸方式有：海洋運(yùn)輸（采用最多）、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、公路、內(nèi)河、郵政和管道運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、國(guó)際多式運(yùn)輸和大陸橋運(yùn)輸。其中最重要的是海洋運(yùn)輸方式，國(guó)際貨運(yùn)量的80%以上通過海運(yùn)完成

6、，我國(guó)85%以上通過海運(yùn)完成。由于不同的運(yùn)輸方式各有不同特點(diǎn)，因此在對(duì)外貿(mào)易中必須合理地選擇運(yùn)輸方式。10.1.1 海洋運(yùn)輸海洋運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低、海洋的通過能力大，不受道路或軌道的限制。缺點(diǎn)是速度慢、風(fēng)險(xiǎn)大，易受自然條件的影響，如海嘯、暴風(fēng)巨浪等，可能會(huì)導(dǎo)致船舶的沉沒。按照船舶的經(jīng)營(yíng)方式的不同,海洋運(yùn)輸分為班輪運(yùn)輸（Liner Transport）和租船運(yùn)輸（Shipping by Chartering）。 1、班輪運(yùn)輸 也稱定期船運(yùn)輸，是指按照固定的船期表，在一定航線上，以既定的港口順序，經(jīng)常地從事航線上各港口間運(yùn)輸?shù)拇啊?）班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)（1）“四固定”。班輪公司船舶按照固定的

7、船期表（Sailing Schedule）,沿著固定的航線和港口進(jìn)行運(yùn)輸，并按相對(duì)固定的費(fèi)率收取運(yùn)費(fèi)，因此，具有“四固定”的特點(diǎn)。（2）管裝管卸。由船方負(fù)責(zé)配載裝卸，裝卸費(fèi)包括在運(yùn)費(fèi)中，船貨雙方不計(jì)算滯期費(fèi)和速遣費(fèi)。（3）船、貨雙方權(quán)利與義務(wù)以船方簽發(fā)的提單條款為依據(jù)。（4）承運(yùn)貨物的品種和數(shù)量都很靈活。班輪有各種各樣的船艙結(jié)構(gòu)來適應(yīng)各種各樣的貨物，而且是比較好的。因此，班輪可接受各類貨物，貨物運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量也比較好；一般采取在碼頭倉(cāng)庫(kù)交貨，也為貨主提供了比較便利的條件。2）班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)收班輪運(yùn)費(fèi)即班輪的運(yùn)價(jià)，是指班輪公司為運(yùn)輸貨物而向貨主收取的費(fèi)用。班輪公司是按照班輪運(yùn)價(jià)表（liners fre

8、ight tariff）的規(guī)定計(jì)算運(yùn)費(fèi)的。不同的班輪公司或班輪公會(huì)有不同的班輪運(yùn)價(jià)表。班輪運(yùn)價(jià)表一般包括貨物分級(jí)表、航線費(fèi)率表、附加費(fèi)率表、冷藏貨及活牲畜費(fèi)率表等。目前，我國(guó)海洋運(yùn)輸公司使用的是等級(jí)運(yùn)價(jià)表，即將貨物分成20個(gè)等級(jí)，每一等級(jí)的貨物有一個(gè)基本費(fèi)率，其中1級(jí)費(fèi)率最低，20級(jí)費(fèi)率最高。班輪運(yùn)費(fèi)包括基本運(yùn)費(fèi)加附加運(yùn)費(fèi)?；具\(yùn)費(fèi)即班輪航線內(nèi)基本港之間對(duì)每種貨物規(guī)定的必須收取的運(yùn)費(fèi)，是構(gòu)成全程運(yùn)費(fèi)的主要部分；附加運(yùn)費(fèi)是指一些需要特殊處理的貨物，或者由于突然事件的發(fā)生，或客觀情況發(fā)生變化等原因而需另外加收的費(fèi)用。班輪運(yùn)價(jià)表中，通常運(yùn)費(fèi)的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)如下：（1）按貨物的毛重計(jì)收。在運(yùn)價(jià)表中，以“W”

9、字母（英文weight的縮寫）表示。一般以一公噸為一重量噸來計(jì)算，噸以下取二位小數(shù)，但也有按長(zhǎng)噸或短噸計(jì)算的。（2）按貨物的體積計(jì)收。在運(yùn)價(jià)表中，以“M”字母（英文Measurement的縮寫）表示。一般以一立方米為計(jì)算單位,但也有按40立方英尺為一尺碼噸計(jì)算的。重量噸和尺碼噸統(tǒng)稱為運(yùn)費(fèi)噸。（3）按貨物的毛重或體積計(jì)收運(yùn)費(fèi)，計(jì)收時(shí)取其數(shù)量較高者。在運(yùn)價(jià)表中以WM字母表示。按慣例凡一重量噸貨物的體積超過一立方米或40立方英尺者即按體積收費(fèi)；一重量噸貨物其體積不足一立方米或40立方英尺者，按毛重計(jì)收。（4）按貨物的價(jià)格計(jì)收運(yùn)費(fèi)，又稱從價(jià)運(yùn)費(fèi)。在運(yùn)價(jià)表中以“Ad Val”（拉丁文Ad Va

10、lorem的縮寫）表示。一般按商品FOB貨價(jià)的百分之幾計(jì)算運(yùn)費(fèi)。按從價(jià)計(jì)算運(yùn)費(fèi)的，一般都屬高值貨物。（5）按貨物重量或體積或價(jià)值三者中最高的一種計(jì)收，在運(yùn)價(jià)表中以“W/M or Ad Val”表示。也有按貨物重量或體積計(jì)收，然后再加收一定百分比的從價(jià)運(yùn)費(fèi)。在運(yùn)價(jià)表中以“W/M plus Ad Val”表示。（6）按貨物的件數(shù)計(jì)收。如汽車、火車頭按輛（per unit）；活牲畜如牛、羊等按頭（per head）計(jì)費(fèi)。（7）大宗低值貨物按議價(jià)計(jì)收運(yùn)費(fèi)（Open  Rate）。如糧食、豆類、煤炭、礦砂

11、等。大宗貨物一般在班輪費(fèi)率表內(nèi)未被規(guī)定具體費(fèi)率。在訂艙時(shí)，由托運(yùn)人和船公司臨時(shí)洽商議定。議價(jià)運(yùn)費(fèi)比按等級(jí)運(yùn)價(jià)計(jì)算運(yùn)費(fèi)為低。應(yīng)當(dāng)注意的是，如果不同商品混裝在同一包裝內(nèi)，則全部運(yùn)費(fèi)按其中較高者計(jì)收。同一票商品如包裝不同，其計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及等級(jí)也不同。托運(yùn)人應(yīng)按不同包裝分列毛重及體積，才能分別計(jì)收運(yùn)費(fèi)，否則全部貨物均按較高者收取運(yùn)費(fèi)。同一提單內(nèi)如有二種或二種以上不同貨名，托運(yùn)人應(yīng)分別列出不同貨名的毛量或體積，否則全部將按較高者收取運(yùn)費(fèi)。班輪公司收取的附加運(yùn)費(fèi)名目繁多，可能因商品特點(diǎn)不同而增收附加費(fèi)，如超重附加費(fèi)（Extra Charges on Heavy Lifts），超長(zhǎng)附加費(fèi)（Extra Charg

12、es on Over Lengths），洗艙費(fèi)等；或因港口的不同情況而增收的附加費(fèi)，如港口附加費(fèi)（Port Additional）、港口擁擠費(fèi)(Port Congestion Surcharge)、選港費(fèi)（Additional on Optional Discharging Port）、直航附加費(fèi)（Additional on Direct）、繞航附加費(fèi)（Deviation Sur-charge）、轉(zhuǎn)船附加費(fèi)（Transhipment Additional）等；或因其它原因而臨時(shí)增加的附加費(fèi)，如燃油附加費(fèi)（Bunker Sur-charge）、貶值附加費(fèi)(Devaluation Sur-char

13、ge)等。附加運(yùn)費(fèi)不僅名目繁多，而且變動(dòng)頻繁，有時(shí)占基本運(yùn)費(fèi)的10%-20%、70%-80%或100%，甚至200%以上。因此，在計(jì)算運(yùn)費(fèi)時(shí)要掌握它的最新變動(dòng)情況，以免造成經(jīng)濟(jì)損失。3）班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算程序 （1）選擇相關(guān)的船公司的運(yùn)價(jià)表；（2）根據(jù)商品的英文名稱的字母順序在貨物分級(jí)表(Classification of Commodities)中找到相應(yīng)的貨名，并查出該商品所屬等級(jí)(Class)及其計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)(Basis)。貨物分級(jí)表是班輪運(yùn)價(jià)表的組成部分，它有“貨名”、“計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)”和“等級(jí)”三個(gè)項(xiàng)目；表10.1 貨物分級(jí)表貨 名計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)農(nóng)業(yè)機(jī)械（包括拖拉機(jī)）W/M9 棉布及棉織品M10 小

14、五金及工具W/M 10 玩具M(jìn) 20 （3）根據(jù)商品的等級(jí)和計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，在航線費(fèi)率中查出這一商品的基本費(fèi)率，基本費(fèi)率乘以貨物數(shù)量（W, M, FOB），即得基本運(yùn)費(fèi)；（4）查出該商品本身所經(jīng)航線和港口的有關(guān)附加費(fèi)率，以該商品的基本運(yùn)費(fèi)乘以附加費(fèi)率得附加費(fèi)； （5）以該商品的基本運(yùn)費(fèi)加附加費(fèi)得總運(yùn)費(fèi)金額。 即：附加費(fèi)基本運(yùn)費(fèi)總運(yùn)費(fèi)例如：上海運(yùn)往肯尼亞蒙巴薩港口“門鎖”（小五金）一批計(jì)100箱。每箱體積為20厘米×30厘米×40厘米。每箱重量為25公斤。當(dāng)時(shí)燃油附加費(fèi)為40%，蒙巴薩港口擁擠附加費(fèi)為10%。試計(jì)算該貨物的運(yùn)費(fèi)。 解： (1）查閱貨物分級(jí)表。門鎖屬于小五金類，其計(jì)收

15、標(biāo)準(zhǔn)為W/M，等級(jí)為10級(jí)。 計(jì)算貨物的體積和重量。 100箱的體積為：（20厘米×30厘米×40厘米）× 100箱=2.4（立方米）100箱的重量為：25 × 100箱=2.5（公噸）由于2.4立方米2.5公噸，因此計(jì)收標(biāo)準(zhǔn)為重量。 （2）查閱“中國(guó)-東非航線等級(jí)費(fèi)率表”，當(dāng)時(shí)10級(jí)費(fèi)率為443港元，則基本運(yùn)費(fèi)為： 443.00 × 2.5=1,107.50（港元） （3）附加運(yùn)費(fèi)為： 1,107.50 × (40%+10%)=553.75(港元) （4）上海運(yùn)往肯尼亞蒙巴薩港100箱門鎖，其應(yīng)付運(yùn)費(fèi)為： 1,107.50+553.

16、75=1,661.25（港元） 2、租船運(yùn)輸又稱為不定期船運(yùn)輸，是指租船人向船東租賃船舶用于運(yùn)輸貨物的業(yè)務(wù)。對(duì)于大量成交的大宗貨物，如糧食、礦砂、煤炭、石油等，一般都是用包租整船的方式來完成運(yùn)輸?shù)摹Ｗ獯\(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是沒有預(yù)定的船期表、航線、港口等；有關(guān)船舶的經(jīng)營(yíng)須由租船人和船方簽訂的租船合同來規(guī)定；運(yùn)費(fèi)或租金由雙方進(jìn)行議定。1）租船運(yùn)輸?shù)姆绞阶獯\(yùn)輸方式主要分為定程租船和定期租船兩種，不論是按航程或按期限租船，船、租雙方都要簽訂租船合同，以明確雙方的權(quán)利和義務(wù)。 （1）定程租船 （Voyage Charter）。又稱航次租船，即按照航程租賃船舶。它是由船舶所有人提供一艘船舶，在指定港口之間進(jìn)行一

17、個(gè)航次或數(shù)個(gè)航次，承運(yùn)指定貨物的租船運(yùn)輸。定程租船根據(jù)租賃方式的不同可分為：?jiǎn)纬套獯址Q單航次租船；來回航次租船；連續(xù)航次租船；包運(yùn)合同。在定程租船方式下，船方必須按租船合同規(guī)定的航程完成貨物的運(yùn)輸任務(wù)，并負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營(yíng)管理，承擔(dān)船舶在航行中的一切開支。現(xiàn)在國(guó)際上大宗貨物的運(yùn)輸多使用程租船，承擔(dān)的貨運(yùn)量一般比較大。定程租船的裝卸費(fèi)用的劃分，有以下四種方式： 船方負(fù)擔(dān)裝貨費(fèi)和卸貨費(fèi)條件（Gross Terms 或Liner Terms），又稱“班輪條件”。 船方管裝不管卸（Free Out，F(xiàn)O）條件。 船方管卸不管裝（Free In，F(xiàn)I）條件。 船方不負(fù)責(zé)貨物的裝卸費(fèi)用（Free In a

18、nd Out，F(xiàn)IO）條件。為進(jìn)一步明確船艙內(nèi)貨物裝載以及散裝貨平艙的責(zé)任和費(fèi)用劃分，就需使用FIOST（Free In and Out Stowed Trimmed）條件，即船方不負(fù)責(zé)貨物的裝卸、理艙和平艙。（2）定期租船 （Time Charter）。又稱期租船，即按照期限租賃船舶。它是船舶所有人將船舶出租給承租人，供其使用一定時(shí)期的租船運(yùn)輸，承租人可以在此時(shí)期內(nèi)將所租船舶充作班輪或程租船使用。租船時(shí)，也要簽訂租船合同。在期租船方式下，租船人可以根據(jù)租船合同規(guī)定的航行區(qū)域自行使用和調(diào)度船舶，在各航次中產(chǎn)生的燃料費(fèi)、港口費(fèi)、裝卸費(fèi)等費(fèi)用，均由租船人負(fù)擔(dān)，船方只負(fù)擔(dān)船員的薪金、伙食等費(fèi)用，以及

19、為保持船舶在租賃期間具有適航價(jià)值而產(chǎn)生的有關(guān)費(fèi)用。租船合同里應(yīng)規(guī)定好船舶的交接時(shí)間、交接地點(diǎn)，以及租金。租金一旦在合同里規(guī)定好，以后一般不輕易改變。2）定程租船與定期租船的異同點(diǎn)（1）定程租船是按航程租用船舶，以定程租船合同為準(zhǔn)；定期租船是按期限租用船舶，以定期租船合同為準(zhǔn)。（2）定程租船是船方負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營(yíng)管理；定期租船是租船方負(fù)責(zé)調(diào)度和運(yùn)營(yíng)。（3）定程租船是運(yùn)費(fèi)按照裝運(yùn)貨物的數(shù)量計(jì)算或按照航次包租總金額計(jì)算；定期租船按租期內(nèi)每月每噸若干金額。（4）定程租船是由租船合同規(guī)定裝卸時(shí)間和裝卸率，憑以計(jì)算滯期費(fèi)和速遣費(fèi)；定期租船的船租雙方不規(guī)定滯期費(fèi)和速遣費(fèi)。10.1.2鐵路運(yùn)輸在國(guó)際貨物運(yùn)輸中，

20、鐵路運(yùn)輸（Rail Transport）是一種僅次于海洋運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式，陸地接壤的國(guó)家之間大量運(yùn)用這種方式進(jìn)行貨物的運(yùn)輸，海洋運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)出口貨物，也大多是靠鐵路進(jìn)行貨物的集中和分散的。我國(guó)在解放初期主要采用鐵路運(yùn)輸方式運(yùn)送外貿(mào)的貨物，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的貿(mào)易對(duì)象主要是蘇聯(lián)與東歐國(guó)家。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是不受氣候條件影響，運(yùn)量大，速度快，風(fēng)險(xiǎn)小，手續(xù)簡(jiǎn)單，連續(xù)性強(qiáng)。按運(yùn)輸方式的不同，鐵路運(yùn)輸分為國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)和國(guó)內(nèi)鐵路貨物運(yùn)輸兩種。1國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn) 凡是使用一份統(tǒng)一的國(guó)際聯(lián)運(yùn)票據(jù)，由鐵路負(fù)責(zé)經(jīng)過兩國(guó)或兩國(guó)以上鐵路的全程運(yùn)送，并由一國(guó)鐵路向另一國(guó)鐵路移交貨物時(shí)，不需要發(fā)貨人和收貨人參加的運(yùn)輸方式，稱為國(guó)際

21、鐵路貨物聯(lián)運(yùn)。 采用國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)，有關(guān)當(dāng)事國(guó)事先必須有書面的約定。1890年歐洲各國(guó)在瑞士首都伯爾尼舉行的各國(guó)鐵路代表大會(huì)上制定了國(guó)際鐵路貨物運(yùn)送規(guī)則，以后在l938年修改為國(guó)際鐵路貨物運(yùn)送公約（簡(jiǎn)稱國(guó)際貨約），又稱伯爾尼貨運(yùn)公約。1951年11月，前蘇聯(lián)和東歐各國(guó)簽訂國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定，簡(jiǎn)稱“國(guó)際貨協(xié)”。1954年1月，我國(guó)參加了國(guó)際貨約，開辦了國(guó)際間的鐵路聯(lián)運(yùn)。目前，我國(guó)對(duì)朝鮮、俄羅斯的大部分進(jìn)出口貨物以及東歐一些國(guó)家的小部分進(jìn)出口貨物，都是采用國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)的方式運(yùn)送的。1980年，我國(guó)成功地通過西伯利亞大陸橋?qū)嵭袊?guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)。1992年，我國(guó)連云港到荷蘭鹿特丹的新歐亞大陸橋鐵路運(yùn)輸

22、正式運(yùn)營(yíng)，為我國(guó)開展國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造了更為便利的條件。2、國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸 國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸是指僅在本國(guó)范圍內(nèi)按國(guó)內(nèi)鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程的規(guī)定辦理的貨物運(yùn)輸。我國(guó)出口貨物經(jīng)鐵路運(yùn)至港口裝船及進(jìn)口貨物卸船后經(jīng)鐵路運(yùn)往各地，均屬國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)姆懂牎?供應(yīng)香港地區(qū)貨物的鐵路運(yùn)輸，由國(guó)內(nèi)段運(yùn)輸和港段鐵路運(yùn)輸兩部分構(gòu)成。具體做法是：國(guó)內(nèi)段運(yùn)輸是貨物從發(fā)貨地至深圳北站，收貨人為中國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸公司深圳分公司。經(jīng)深圳分公司接貨，向深圳鐵路局租車后，報(bào)關(guān)出口，經(jīng)查驗(yàn)后放行，將貨物運(yùn)輸至九龍港。貨車過軌后，由深圳外運(yùn)分公司在香港的代理人香港中國(guó)旅行社向香港九廣鐵路公司辦理港段鐵路運(yùn)輸?shù)耐羞\(yùn)、報(bào)關(guān)等工作，貨車到達(dá)九龍目的站后

23、，由香港中國(guó)旅行社將貨物卸交給香港收貨人。對(duì)港運(yùn)輸是一種特殊的租車方式的兩票運(yùn)輸。10.1.3航空運(yùn)輸 航空運(yùn)輸（Air Transport）是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，它與海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸相比，具有運(yùn)輸速度較快、貨運(yùn)質(zhì)量高、且不受地面條件的限制等優(yōu)點(diǎn)。因此，它最適宜運(yùn)送急需物資、鮮活商品、精密儀器和貴重物品。 主要運(yùn)輸方式有： （1）班機(jī)運(yùn)輸（Scheduled Airline）：是具有固定時(shí)間、航線、始發(fā)站、途經(jīng)站和終到站的飛機(jī)運(yùn)輸。類似于班輪運(yùn)輸，一般為客貨兩用的混合型飛機(jī)。（2）包機(jī)運(yùn)輸 (Chartered Carrier):包機(jī)又分為整包機(jī)和部分包機(jī)兩種形式，前者適用于運(yùn)送數(shù)量較大的

24、商品，后者適用于多個(gè)發(fā)貨人，但貨物到達(dá)站又是同一地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸。類似于租船運(yùn)輸，可以由一個(gè)或幾個(gè)發(fā)貨人聯(lián)合租一架飛機(jī)。（3）集中托運(yùn) (Consolidation): 使用一份總運(yùn)單將若干個(gè)貨主的貨物運(yùn)至目的地后，再由航空公司的代理人辦理收貨、報(bào)關(guān)、分撥后交給實(shí)際收貨人。（4）航空急件傳送方式 (Air Express Service): 最快捷的運(yùn)輸方式，快遞公司與航空公司密切合作，實(shí)現(xiàn)桌到桌運(yùn)輸（Desk to Desk Service）。航空運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人分為航空運(yùn)輸公司（實(shí)際承運(yùn)人），主要負(fù)責(zé)空中運(yùn)輸；航空貨運(yùn)代理公司（貨主和/或航空公司的代理），主要負(fù)責(zé)地面的攬貨、報(bào)關(guān)、送貨等工作。航

25、空運(yùn)價(jià)一般按照貨物的實(shí)際重量（公斤）或體積重量（以6000立方厘米體積折合一公斤）計(jì)算，兩者之中以較高者為準(zhǔn)?？者\(yùn)貨物是按一般貨物、特種貨物和貨物的等級(jí)規(guī)定運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。10.1.4 集裝箱運(yùn)輸1、集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)集裝箱（Container)又稱“貨柜”或“貨箱”,是一種柜形容器，可以把貨物集中裝入其內(nèi)。貨物裝入集裝箱后，以集裝箱為單位進(jìn)行運(yùn)輸，稱作集裝箱運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸（Container Transport）是一種先進(jìn)運(yùn)輸方式，可適用于海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)等，這種方式產(chǎn)生后迅速得到廣泛應(yīng)用。它使用的優(yōu)點(diǎn)是提高了裝卸效率和加快了船舶周轉(zhuǎn)；提高了運(yùn)輸質(zhì)量和減少貨損貨差；節(jié)省各項(xiàng)費(fèi)用和降低貨

26、運(yùn)成本；簡(jiǎn)化貨運(yùn)手續(xù)和便利貨物運(yùn)輸；把傳統(tǒng)單一運(yùn)輸變成連貫的成組運(yùn)輸，促進(jìn)了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。2、集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锝唤蛹b箱托運(yùn)方式，按貨運(yùn)數(shù)量可分為整箱貨（Full Container Load，F(xiàn)CL）和拼箱貨（Less Than Container Load，LCL）。整箱貨是指凡一批貨運(yùn)達(dá)到一個(gè)或一個(gè)以上集裝箱內(nèi)容積的75%及以上或集裝箱負(fù)荷重量的95%及以上，即可作為整箱貨。整箱貨由貨方在工廠或倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行裝箱，貨物裝箱后直接運(yùn)交集裝箱堆場(chǎng)（Container Yard，CY）等待裝運(yùn)，貨到目的地（港）后，收貨人直接從目的港 （地）集裝箱堆場(chǎng)提走；拼箱貨是指不足整箱貨的容積或重量的貨載

27、，需由承運(yùn)人在集裝箱貨運(yùn)站（Container Freight Station，CFS）將不同發(fā)貨人的少量貨物拼在一個(gè)集裝箱內(nèi)，貨到目的地（港）后，由承運(yùn)人拆箱分撥給各收貨人。 3、集裝箱運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用費(fèi)用構(gòu)成是內(nèi)陸或裝運(yùn)港市內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)、拼箱服務(wù)費(fèi)、堆場(chǎng)服務(wù)費(fèi)、海運(yùn)服務(wù)費(fèi)、集裝箱及其設(shè)備使用費(fèi)等。目前，集裝箱貨物海上運(yùn)價(jià)體系較內(nèi)陸運(yùn)價(jià)成熟?；旧戏譃閮蓚€(gè)大類：1）件雜貨基本費(fèi)率加附加費(fèi)（俗稱散貨價(jià)） （1）基本費(fèi)率是指參照傳統(tǒng)件雜貨運(yùn)價(jià)，以運(yùn)費(fèi)噸為計(jì)算單位，多數(shù)航線上采用等級(jí)費(fèi)率。 （2）附加費(fèi)是指除傳統(tǒng)雜貨所收的常規(guī)附加費(fèi)外，還要加收一些與集裝箱貨物運(yùn)輸有關(guān)的附加費(fèi)。 2）包箱費(fèi)率（俗稱包箱價(jià) B

28、OX RATE）這種費(fèi)率以每個(gè)集裝箱為計(jì)費(fèi)單位，常見的包箱費(fèi)率有以下三種表現(xiàn)形式： （1）FAK 包箱費(fèi)率（FREIGHT FOR ALL KINDS）即對(duì)每一集裝箱不細(xì)分箱內(nèi)貨物種類，不計(jì)貨量（在重量限額之內(nèi)）統(tǒng)一收取的運(yùn)價(jià)。 （2）FCS 包箱費(fèi)率（FREIGHT FOR CLASS）按不同貨物等級(jí)制定的包箱費(fèi)率，集裝箱普通貨物的等級(jí)劃分與雜貨運(yùn)輸分法一樣，仍是120級(jí)，但是集裝箱貨物的費(fèi)率差級(jí)大大小于雜貨費(fèi)率級(jí)差。 （3）FCB 包箱費(fèi)率（FREIGHT FOR CLASS & BASIS）這是按不同貨物等級(jí)或貨類以及計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)制訂的費(fèi)率。 10.1.5美國(guó)OCP運(yùn)輸OCP是OVE

29、RLAND COMMON POINTS的縮寫，譯作“陸路共通點(diǎn)”，是指美國(guó)西海岸有陸路交通工具與內(nèi)陸區(qū)域相聯(lián)通的港口。美國(guó)內(nèi)陸區(qū)域，是以落基山脈為界，即除緊臨太平洋的美國(guó)西部九個(gè)州以外，其以東地區(qū)均為適用OCP的地區(qū)范圍。OCP的運(yùn)輸過程就是我出口到美國(guó)的貨物海運(yùn)到美國(guó)西部港口(舊金山、西雅圖或者洛杉磯)卸貨，再通過陸路交通(主要是鐵路)向東運(yùn)至指定的內(nèi)陸地點(diǎn)。OCP是我國(guó)對(duì)美國(guó)簽訂貿(mào)易合同，在運(yùn)輸條款中經(jīng)常見到的一個(gè)詞語，是用來說明海上運(yùn)輸目的地的術(shù)語。OCP運(yùn)輸是一種特殊的國(guó)際運(yùn)輸方式。它雖然由海運(yùn)、陸運(yùn)兩種運(yùn)輸形式來完成，但它并不是也不屬于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是由一個(gè)承運(yùn)人負(fù)責(zé)的自

30、始至終的全程運(yùn)輸；而OCP運(yùn)輸，海運(yùn)、陸運(yùn)段分別由兩個(gè)承運(yùn)人簽發(fā)單據(jù)，運(yùn)輸與責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)也是分段負(fù)責(zé)。OCP是一種成熟的國(guó)際航運(yùn)慣例。美國(guó)OCP運(yùn)輸條款規(guī)定，凡是經(jīng)過美國(guó)西海岸指定港口轉(zhuǎn)往內(nèi)陸地區(qū)的貨物，如果按照該條款運(yùn)輸，可以享受海運(yùn)與內(nèi)陸地區(qū)運(yùn)輸?shù)膬?yōu)惠運(yùn)費(fèi)率，陸運(yùn)可享受陸路共通點(diǎn)運(yùn)費(fèi)率(OCPRATE)，比當(dāng)?shù)剡\(yùn)費(fèi)率(LOCAL RATE)約低3%5%。這樣，出口商按優(yōu)惠海運(yùn)運(yùn)費(fèi)率把貨物托運(yùn)到指定的西海岸港口，即完成交貨義務(wù)，以后由進(jìn)口商委托港口轉(zhuǎn)運(yùn)代理人持提單向船公司提貨，并由其自行按OCP費(fèi)率將貨物陸運(yùn)至目的地。因此，采用OCP運(yùn)輸，對(duì)進(jìn)出口雙方都有利。相反方向運(yùn)輸也可享受到優(yōu)惠的運(yùn)費(fèi)率。

31、采用OCP運(yùn)輸條款，貨物的最終目的地必須屬于OCP地區(qū)范圍，簽訂貿(mào)易合同時(shí)應(yīng)在運(yùn)輸條款中予以明確OCP運(yùn)輸方式，同時(shí)也要明確是集裝箱運(yùn)輸；貨物必須經(jīng)由美國(guó)西海岸港口中轉(zhuǎn)，以CFR/CIF美國(guó)西岸港口作為價(jià)格條款。為方便制單結(jié)匯，信用證也要做出相應(yīng)規(guī)定：“自XXX(裝運(yùn)港)至XXX(美國(guó)西部港口)OCPXXX(內(nèi)陸地點(diǎn))”。在OCP運(yùn)輸單據(jù)中必須注明OCP字樣。以卸貨港為美國(guó)西雅圖(Seattle)，最終目的地是底特律(Detroit)為例。提單中卸貨港欄填制Seattle OCP，目的地欄填制OCP Detroit，貨物品名、嘜頭及貨物包裝上也應(yīng)注明Seattle OCP Detroit，在提

32、單中間空白處也要加打OCP Detroit，以便在裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)識(shí)別。采用OCP方式運(yùn)輸，即使貨物的最終目的地分散在美國(guó)內(nèi)陸區(qū)域的幾個(gè)地方，只要把所有貨物品名并列在一份提單上，且在最終目的地處注明OCP陸路共通點(diǎn)，承運(yùn)人將合并安排裝卸、倉(cāng)租、碼頭及內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)工作，收貨人在指定目的地提貨，從而大大方便了收貨。在實(shí)際的信用證業(yè)務(wù)中，有的信用證明確了OCP條款，要求提單注明OCPXXX，但在有的來證中并沒有明確規(guī)定，而提單中卻常常標(biāo)注OCPXXX，議付銀行也不會(huì)以單證不一致而拒付?？傊?，全面而正確地理解OCP，無論是對(duì)進(jìn)出口商拓展貿(mào)易，還是對(duì)承運(yùn)人合理安排運(yùn)輸都是有益的。10.1.6 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn) 1、

33、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的概念 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)（International Multimodal Transport或International Combined Transport,美國(guó)稱為International Intermeddle Transport）是在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來的一種綜合性的連貫運(yùn)輸方式,它一般是以集裝箱為媒介,把海、陸、空各種傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式有機(jī)地結(jié)合起來，組成一種國(guó)際間的連貫運(yùn)輸。聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)所下的定義是：“國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人把貨物從一國(guó)境內(nèi)接運(yùn)貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付貨

34、物的地點(diǎn)?！?、構(gòu)成多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)具備的條件 （1）必須有一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)合同，合同中明確規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和托運(yùn)人之間的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任和豁免。 （2）必須是國(guó)際間兩種或兩種以上不同運(yùn)輸方式的連貫運(yùn)輸。 （3）必須是使用一份包括全程的多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)，并由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)總的責(zé)任。 （4）必須是全程單一運(yùn)費(fèi)率，其中包括全程各段運(yùn)費(fèi)的總和、經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用和合理利潤(rùn)。 3、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn) 開展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)挠行緩?，它?jiǎn)化了手續(xù)，減少了中間環(huán)節(jié)，加快了貨運(yùn)速度，降低了運(yùn)輸成本，并提高了貨運(yùn)質(zhì)量。 10.2 裝運(yùn)條款國(guó)際貿(mào)易的絕大部分貨物都是通過海運(yùn)完成，而且貿(mào)易合同中的裝運(yùn)條

35、款比較復(fù)雜，它牽涉到裝運(yùn)期的規(guī)定，裝卸港的規(guī)定，是否允許分批裝運(yùn)與轉(zhuǎn)船，以及裝運(yùn)通知、滯期、速遣條款等，合理規(guī)定這些條款，是保證合同順利履行的重要條件。10.2.1裝運(yùn)時(shí)間裝運(yùn)時(shí)間（Time of Shipment）又稱裝運(yùn)期。是指出口方將合同規(guī)定的貨物裝上運(yùn)輸工具或交給承運(yùn)人的期限。如9月份裝運(yùn)。裝運(yùn)期條款屬于合同的主要條款。在以FOB、CIF、CFR、FCA、CIP、CPT成交時(shí)，裝運(yùn)與交貨同屬一個(gè)概念。裝運(yùn)時(shí)間即為交貨時(shí)間，裝運(yùn)地點(diǎn)即為交貨地點(diǎn)。但是，在其它術(shù)語下，裝運(yùn)與交貨不是一個(gè)概念，如以D組術(shù)語成交，出口方在目的地或目的港才能完成交貨，裝運(yùn)是在出口方所在地或者裝運(yùn)港完成的。1、裝運(yùn)

36、期的規(guī)定方法實(shí)際業(yè)務(wù)中，規(guī)定裝運(yùn)期的方法有：1）規(guī)定明確、具體的裝運(yùn)時(shí)間（1）規(guī)定某月或某幾個(gè)月內(nèi)裝運(yùn) 例如： Shipment during March 2010 Shipment during Feb./Mar. 2010 （2）規(guī)定在某月底或某月某日以前裝運(yùn) 例如： Shipment at or before the end of May 2010 Shipment on or before July 15th, 2010 Latest Date of Shipment: July 15th, 2010Shipment not later than July 31st, 2010這種方法

37、在國(guó)際貿(mào)易中運(yùn)用得最多最廣。2）規(guī)定在收到信用證后若干天內(nèi)裝運(yùn)，如30天、45天、60天、90天等。 例如：Shipment within 45 days after receipt of L/C這種方法用在當(dāng)對(duì)進(jìn)口方資信不了解或進(jìn)口方資信欠佳時(shí)，或?yàn)橘I方特制的商品，或?qū)δ承┻M(jìn)口管制比較嚴(yán)格的國(guó)家或地區(qū)出口時(shí)，為防止買方不履行合同而造成損失，可采用此種規(guī)定方法。注意：在采用這種裝運(yùn)期規(guī)定時(shí)，必須同時(shí)規(guī)定有關(guān)信用證開到的期限（開證日期）。2、規(guī)定裝運(yùn)時(shí)間應(yīng)注意的問題（1）買賣合同中裝運(yùn)時(shí)間的規(guī)定，應(yīng)明確具體。應(yīng)盡量避免采用近期裝運(yùn)的表示方式，如：迅速裝運(yùn)（prompt shipment）、立即裝

38、運(yùn)（immediate shipment）、盡快裝運(yùn)（shipment as soon as possible）等。由于這些術(shù)語在各國(guó)、各行業(yè)中解釋為一，不宜使用。UCP600第3條規(guī)定，采用此種術(shù)語，銀行將不予置理。（2）裝運(yùn)期限應(yīng)當(dāng)適度。既不能規(guī)定的太長(zhǎng)，也不能規(guī)定的太短。（3）應(yīng)注意貨源情況、商品的性質(zhì)和特點(diǎn)以及交貨的季節(jié)性等。（4）應(yīng)結(jié)合考慮裝運(yùn)港、目的港的特殊季節(jié)因素。（5）為保證按期裝運(yùn)，應(yīng)考慮裝運(yùn)期是否與開證日期相銜接了。10.2.2 裝運(yùn)港和目的港裝運(yùn)港（Port of Shipment）是指貨物起始裝船的港口；目的港(Port of Destination)是指最終卸貨的港口

39、。1、裝運(yùn)港和目的港的規(guī)定方法（1）在一般情況下，只規(guī)定一個(gè)裝運(yùn)港或目的港。（2）在大宗交易情況下，可以規(guī)定兩個(gè)或兩個(gè)以上的裝運(yùn)港或目的港。（3）在磋商交易時(shí)，如果明確一個(gè)或幾個(gè)裝運(yùn)港或目的港有困難，可以采用選擇港的規(guī)定方法，即允許收貨人在預(yù)先提出的兩個(gè)或兩個(gè)以上的卸貨港中，在貨輪駛抵第一個(gè)備選港口前，按船公司規(guī)定的時(shí)間(如：提前48小時(shí)等)，將最后確定的卸貨港通知船公司或其代理人，船方負(fù)責(zé)按通知的卸貨港卸貨。按一般航運(yùn)慣例，如果貨方未在規(guī)定時(shí)間將選定的卸貨港通知船方，船方有權(quán)在任何一個(gè)備選港口卸貨。采用選擇港時(shí)，應(yīng)注意的問題：（1）合同中規(guī)定選擇港的數(shù)目一般不超過3個(gè)；（2）備選港口在同一條

40、班輪航線上，而且是班輪公司的船只都能停靠的港口；（3）在核定價(jià)格和計(jì)算運(yùn)費(fèi)時(shí)，應(yīng)按備選港口中最高的費(fèi)率加上選港附加費(fèi)計(jì)算。（4）在合同中應(yīng)明確規(guī)定因選擇港而增加的運(yùn)費(fèi)、附加費(fèi)均由買方負(fù)擔(dān)。選擇港實(shí)例：CIF London/Hamburg/Rotterdam optionalCIF London, optional Hamburg/Rotterdam. Optional additionals for buyers account2、規(guī)定國(guó)內(nèi)外裝卸港時(shí)，應(yīng)注意的問題1）規(guī)定國(guó)外裝卸港時(shí)，應(yīng)注意的問題（1）不能接受我國(guó)政策不允許往來的港口為裝卸港。（2）對(duì)裝卸港的規(guī)定，應(yīng)力求明確具體，不能過于籠統(tǒng)

41、。（3）不能接受以國(guó)名或內(nèi)陸城市作為裝卸港的條件。（4）要考慮港口裝卸等具體條件。（5）要注意港口有無重名的問題。（6）在我方負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)那闆r下，如運(yùn)往目的港無直達(dá)班輪或航次較少，合同中應(yīng)規(guī)定允許轉(zhuǎn)運(yùn)。2）規(guī)定國(guó)內(nèi)裝卸港時(shí)，應(yīng)注意的問題在出口業(yè)務(wù)中，對(duì)國(guó)內(nèi)裝運(yùn)港的規(guī)定，一般以接近貨源地的港口為宜，同時(shí)考慮港口和國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)臈l件和費(fèi)用水平。在進(jìn)口業(yè)務(wù)中，對(duì)國(guó)內(nèi)目的港的規(guī)定，原則上應(yīng)選擇以接近用貨單位或消費(fèi)地區(qū)的港口較為合理。10.2.3分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)運(yùn)1、分批裝運(yùn)（Partial Shipment）分批裝運(yùn)（Partial Shipment）是指一筆成交的貨物，分若干批裝運(yùn)。在國(guó)際貿(mào)易中，有的交易因?yàn)?/p>

42、成交數(shù)量較大，或是由于備貨、運(yùn)輸條件、市場(chǎng)需要或資金的限制，有必要分期分批交貨時(shí)，可在合同中規(guī)定允許分批裝運(yùn)的條款，如：Partial Shipment to be allowed. 按照UCP600的規(guī)定，運(yùn)輸單據(jù)表面注明同一運(yùn)輸工具、同一航次、同一目的地的多次裝運(yùn)，即使其表面上注明不同的裝運(yùn)日期及/或不同的裝運(yùn)港、接受監(jiān)管地或發(fā)運(yùn)地，將不視作分批裝運(yùn)。根據(jù)跟單信用證統(tǒng)一慣例，除非信用證明示不準(zhǔn)分批裝運(yùn)，賣方即有權(quán)分批裝運(yùn)；如果信用證中規(guī)定了每批裝運(yùn)的時(shí)間和數(shù)量，若其中任何一期未按規(guī)定的時(shí)間或數(shù)量裝運(yùn)，則本期及以后各期信用證均告失效。2、轉(zhuǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)（Transhipment）是指從裝運(yùn)港（地）

43、至卸貨港或目的地的貨運(yùn)過程中進(jìn)行轉(zhuǎn)裝或重裝，包括從一運(yùn)輸工具或船只移至另一同類運(yùn)輸工具或船只，或由一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)為另一種運(yùn)輸方式的行為。對(duì)于沒有直達(dá)船的目的港口，或者對(duì)雖有直達(dá)船而無固定船期或者每月、每?jī)蓚€(gè)月才有一個(gè)航次的港口，也應(yīng)訂上“允許轉(zhuǎn)船”，如：“Transhipment to be allowed”。根據(jù)跟單信用證統(tǒng)一慣例，除非信用證明示不準(zhǔn)轉(zhuǎn)運(yùn)，賣方即有權(quán)轉(zhuǎn)運(yùn)。另外，跟單信用證統(tǒng)一慣例中的禁止轉(zhuǎn)運(yùn)，實(shí)際上僅是禁止海運(yùn)港至港，除集裝箱以外的貨物運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)運(yùn)。但該解釋僅適用于信用證業(yè)務(wù)的處理而不涉及買賣合同條款的解釋。實(shí)際業(yè)務(wù)中，轉(zhuǎn)船會(huì)增加貨物受損或其它風(fēng)險(xiǎn)，而且還會(huì)因?yàn)榈群驌Q裝船舶而延

44、誤到貨時(shí)間。因此，進(jìn)口方為了保障自己的利益，一般都爭(zhēng)取直達(dá)運(yùn)輸，并在合同和信用證內(nèi)規(guī)定：不允許轉(zhuǎn)船。10.2.4 裝卸時(shí)間、裝卸率、滯期費(fèi)和速遣費(fèi)在使用程租船運(yùn)輸業(yè)務(wù)中，貨物在裝卸港口的裝卸時(shí)間的長(zhǎng)短直接關(guān)系到船舶的使用周期和船方的利益，因此規(guī)定一個(gè)許可的裝卸時(shí)間 (Lay DaysTimes)、裝卸率、滯期和速遣條款，作為租船合同的重要條款。 裝卸時(shí)間（裝卸期限）是指租船人承諾在一定期限內(nèi)完成裝卸作業(yè)，一般以天數(shù)或小時(shí)數(shù)來表示。它是程租船合同的一項(xiàng)重要內(nèi)容。裝卸時(shí)間的規(guī)定有各種不同的方法，由于現(xiàn)代化的港口基本都能夠晝夜作業(yè)，因此我國(guó)各進(jìn)出口公司一般都采用連續(xù)24小時(shí)晴天工作日計(jì)算，目前國(guó)際上

45、也普遍采用這種規(guī)定方法。采用此方法計(jì)算時(shí)，只要港口氣候條件適于進(jìn)行正常裝卸作業(yè)，則晝夜24小時(shí)都應(yīng)算作裝卸時(shí)間。關(guān)于裝卸時(shí)間的起算時(shí)間，一般以船長(zhǎng)向租船人或其代理人遞交了“裝卸準(zhǔn)備就緒通知書”（Notice of Readiness, N/R）之后，經(jīng)過一定的規(guī)定時(shí)間后，開始起算。裝卸率是指每日裝卸貨物的數(shù)量，它一般按照港口習(xí)慣的正常速度來確定。因此，規(guī)定裝卸率時(shí)，應(yīng)從港口實(shí)際出發(fā)，掌握實(shí)事求是的原則。滯期費(fèi)（Demurrage)是指在規(guī)定的裝卸期間內(nèi)，如果租船人未能完成裝卸作業(yè)，為了彌補(bǔ)船方的損失，對(duì)超過的時(shí)間租船人應(yīng)向船方支付一定的罰款，稱為滯期費(fèi)。速遣費(fèi)(Dispatch Money)是

46、指如果租船人在規(guī)定的裝卸期限內(nèi)，提前完成裝卸作業(yè)，縮短了船舶的使用周期，則所節(jié)省的時(shí)間船東應(yīng)給租船人一定金額的獎(jiǎng)勵(lì)，稱為速遣費(fèi)。相同的時(shí)間下，通常速遣費(fèi)一般為滯期費(fèi)的一半。負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)出口商與船方訂立租船合同時(shí)，必須注意租船合同與進(jìn)出口合同有關(guān)裝運(yùn)時(shí)間的一致性。10.3 運(yùn)輸單據(jù)在國(guó)際貿(mào)易中，貨物裝運(yùn)后，賣方必須向買方提供有關(guān)的運(yùn)輸單據(jù)，作為履行合同的依據(jù)。運(yùn)輸單據(jù)是承運(yùn)人收到承運(yùn)貨物后簽發(fā)給托運(yùn)人的證明文件，它是交接貨物、處理索賠與理賠以及向銀行結(jié)算貨款或進(jìn)行議付的重要單據(jù)。運(yùn)輸單據(jù)的種類很多，如海運(yùn)提單、鐵路提單、承運(yùn)貨物收據(jù)、航空運(yùn)單、多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)和郵包收據(jù)等，其中最重要的是海運(yùn)提單。1

47、0.3.1海運(yùn)單據(jù) 1、 海運(yùn)提單海運(yùn)提單(Ocean Bill of Lading, B/L)，簡(jiǎn)稱提單，是指證明海上運(yùn)輸合同和貨物由承運(yùn)人接管或裝船，以及承運(yùn)人據(jù)以保證交付貨物的憑證。1）海運(yùn)提單的性質(zhì)與作用（1）貨物收據(jù)。它是承運(yùn)人應(yīng)托運(yùn)人的要求所簽發(fā)的貨物收據(jù)，表明承運(yùn)人已按提單所列內(nèi)容收到貨物。 （2）物權(quán)憑證。它是一種貨物所有權(quán)的憑證。正本提單具有物權(quán)憑證的作用，如:一式三份。（3）運(yùn)輸契約的證明它是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間訂立的運(yùn)輸契約的證明。2）海運(yùn)提單的內(nèi)容 海運(yùn)提單包括班輪提單和租船合同項(xiàng)下的提單兩種,這兩種提單的格式與內(nèi)容都不同。各個(gè)船公司的班輪提單格式有所不同，但是基本內(nèi)容大

48、致相同，有正面記載事項(xiàng)與背面運(yùn)輸條款，包括：（1）提單正面的內(nèi)容。通常包括提單號(hào)（B/L.NO.）、托運(yùn)人（Shipper）、收貨人（Consignee）、被通知人（Notify Party）、船名（Name of Vessel）、裝貨港（Port of Lading）、卸貨港（Port of Discharge）、嘜頭（Shipping Marks）、件數(shù)和包裝種類，貨名（Number and Kind of Packages, Description of Goods）、毛重和尺碼（Gross Weight and Measurement）、運(yùn)費(fèi)和其他費(fèi)用(Freight and Char

49、ges)、運(yùn)費(fèi)支付地點(diǎn)（Freight Payable at）、簽單地點(diǎn)和日期（Place and Date of Issue）、正本提單份數(shù)(Number of Original B/Ls)等。正面內(nèi)容分別由托運(yùn)人和承運(yùn)人或其代理人填寫。（2）提單背面內(nèi)容。提單背面條款主要用于確定承運(yùn)人與托運(yùn)人、收貨人以及提單持有人之間的權(quán)利和義務(wù)。通常包括定義條款（Definition Clause）、管轄權(quán)條款(Jurisdiction Clause)等。有關(guān)提單的國(guó)際公約：（1）1924年簽署的關(guān)于統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國(guó)際公約，簡(jiǎn)稱海牙規(guī)則(The Hague Rules)。此公約在實(shí)際業(yè)務(wù)中應(yīng)用

50、較廣泛。（2）1968年簽署的布魯塞爾議定書，簡(jiǎn)稱維斯比規(guī)則(The Visby Rules)。（3）1978年簽署的聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約，簡(jiǎn)稱漢堡規(guī)則(The Hamburg Rules)。租船提單僅在提單正面列有簡(jiǎn)單的記載事項(xiàng)，并標(biāo)明：“所有其他條款、條件和例外事項(xiàng)按某年某月某日租船合同辦理”，而提單背面則無印就的條款。3）海運(yùn)提單的種類 （1）根據(jù)貨物是否已經(jīng)裝船，分為已裝船提單與備運(yùn)提單已裝船提單(On Board B/L; Shipped B/L)是指提單上簽發(fā)裝船完畢的日期，并有船名。備運(yùn)提單(Received for Shipment B/L)是指貨物等待裝船時(shí)，船公司簽發(fā)的提

51、單。按國(guó)際慣例，銀行和進(jìn)口方接受的是已裝船提單，對(duì)備運(yùn)提單拒付。事后如果貨物裝船，并注明上船名和裝船日期，可以接受。（2）根據(jù)提單上對(duì)貨物外表狀況有無不良批注，分為清潔提單與不清潔提單清潔提單(Clean B/L)是指承運(yùn)人對(duì)貨物外表狀況無不良批注的提單。不清潔提單(Unclean B/L；Foul B/L)是指承運(yùn)人對(duì)貨物外表狀況有不良批注的提單。如：包裝不固（Insufficiently Packed），某件損壞（Packages in damaged condition），某紙箱遭水浸（Cartons wet stained）。按照國(guó)際慣例，銀行和進(jìn)口方一般不接受不清潔提單。（3）根據(jù)提

52、單收貨人抬頭方式，分為記名提單、不記名提單與指示提單。記名提單(Straight B/L)是指在提單收貨人欄內(nèi)填寫具體的收貨人名稱。它只能由提單上指定的收貨人提貨，不能轉(zhuǎn)讓。此種提單用得較少，一般只有在運(yùn)送貴重的貨物、展覽品以及援外物資等場(chǎng)合才使用。不記名提單(Bearer B/L)是指在提單收貨人欄內(nèi)不填寫具體的收貨人名稱，只寫 Bearer字樣。這種提單可以轉(zhuǎn)讓，不需要背書。但是使用中風(fēng)險(xiǎn)比較大。因此，國(guó)際貿(mào)易中用的比較少。指示提單(Order B/L)是指在提單收貨人欄內(nèi)填寫“憑某人指定”(To order of)或“憑指定”(To order)字樣的提單?！皯{某人指定”可以是：憑托運(yùn)人

53、指定（To order of Shipper）；或憑開證行指定（To order of Issuing Bank）；或憑開證人指定（To order of Applicant/Consignee）。憑指定（To order）稱為“空白抬頭”，同憑托運(yùn)人指定抬頭。指示提單可以通過空白和記名背書方式轉(zhuǎn)讓。國(guó)際貿(mào)易中大量使用指示提單。我國(guó)還常用“空白抬頭，空白背書”的提單。（4）按運(yùn)輸方式分類，可分為直達(dá)提單、轉(zhuǎn)船提單和聯(lián)運(yùn)提單。直達(dá)提單(Direct B/L)是指貨物在中途不經(jīng)過轉(zhuǎn)船，直接運(yùn)達(dá)目的港，此種情況下，船公司簽發(fā)的提單，稱為直達(dá)提單。提單上通常出現(xiàn)兩個(gè)港口名稱，即裝運(yùn)港與目的港。轉(zhuǎn)船提單

54、(Transhipment B/L)是指貨物在中途經(jīng)過轉(zhuǎn)船的提單。注明“轉(zhuǎn)船”或“在××港轉(zhuǎn)船”字樣。提單上至少出現(xiàn)三個(gè)以上港口名稱，即裝運(yùn)港、中轉(zhuǎn)港與目的港。聯(lián)運(yùn)提單(Through B/L)是指經(jīng)過海運(yùn)和其它運(yùn)輸方式聯(lián)合運(yùn)輸時(shí)，由第一承運(yùn)人簽發(fā)的包括全程運(yùn)輸?shù)奶釂巍：灠l(fā)提單者只對(duì)第一程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。（5）按船舶營(yíng)運(yùn)方式的不同，可分為班輪提單和租船提單。班輪提單(Liner B/L)是指班輪公司承運(yùn)貨物后所簽發(fā)給托運(yùn)人的提單。租船提單是指承運(yùn)人根據(jù)租船合同而簽發(fā)的提單。租船提單(Charter Party B/L)上注明“一切條件、條款和免責(zé)事項(xiàng)按照×年×

55、月×日的租船合同”或批注“根據(jù)××租船合同出立”字樣。銀行或買方在接受這種提單時(shí)，通常要求賣方提供租船合同的副本。（6）根據(jù)提單內(nèi)容的繁簡(jiǎn)，可分為全式提單和略式或簡(jiǎn)式提單。全式提單(Long From B/L)是指提單背面列有承運(yùn)人和托運(yùn)人權(quán)利、義務(wù)的詳細(xì)提單。簡(jiǎn)式提單(Short Form B/L)是指提單上只有全式提單正面的內(nèi)容，并注明：“本提單貨物的收受、保管、運(yùn)輸和運(yùn)費(fèi)等項(xiàng)，均按本公司提單上的條款辦理” 字樣。（7）根據(jù)提單使用效力，可分為正本提單和副本提單。正本提單(Original B/L)上必須標(biāo)明“正本”(Original)字樣。正本提單一般簽發(fā)一

56、式兩份或三份，憑其中的任何一份提貨后，其余的即作廢。根據(jù)跟單信用證統(tǒng)一慣例規(guī)定，銀行接受僅有一份的正本提單，如簽發(fā)一份以上正本提單時(shí)，應(yīng)包括全套正本提單。買方與銀行通常要求賣方提供船公司簽發(fā)的全部正本提單，即所謂“全套”(Full Set)提單。副本提單(Copy B/L)是指沒有承運(yùn)人、船長(zhǎng)或其代理人簽字蓋章，在副本提單上標(biāo)明“Copy”或“Non-negotiable”(不作流通轉(zhuǎn)讓)字樣。（8）其他種類提單。集裝箱提單(Container B/L)是指包括集裝箱聯(lián)運(yùn)提單(Combined Transport B/L, CTB/L)及多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)(Multimodal Transport

57、Document, MTD )等。 艙面提單(On Deck B/L)是指加批“貨裝甲板”字樣。由于貨物放在甲板上，風(fēng)險(xiǎn)比較大，一般向保險(xiǎn)公司投保艙面險(xiǎn)。過期提單(Stale B/L)是指錯(cuò)過規(guī)定的交單日期或者晚于貨物到達(dá)目的港日期的提單。銀行將拒絕接受在運(yùn)輸單據(jù)簽發(fā)日后超過21天才提交的單據(jù)。近洋運(yùn)輸容易出現(xiàn)過期提單，此時(shí)，信用證應(yīng)該規(guī)定：過期提單可以接受。2、海運(yùn)單海運(yùn)單(Sea waybill, Ocean waybill)是證明海上運(yùn)輸合同和貨物由承運(yùn)人接管或裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以將貨物交付給單證所載明的收貨人的一種不可流通的單證，因此又稱“不可轉(zhuǎn)讓海運(yùn)單”(Non-negotiab

58、le sea waybill)。收貨人不憑海運(yùn)單提貨，而是憑到貨通知提貨。這樣可以方便進(jìn)口商及時(shí)提貨，簡(jiǎn)化手續(xù)，節(jié)省費(fèi)用，還可以在一定程度上減少以假單據(jù)進(jìn)行的詐騙。這種海運(yùn)單在歐洲、北美和某些遠(yuǎn)東、中東地區(qū)使用得越來越多。1990年國(guó)際海事委員會(huì)1990年國(guó)際海事委員會(huì)海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則更適用于電子數(shù)據(jù)交換信息。3、電子提單近年來，隨著通訊技術(shù)的發(fā)展，國(guó)際貨物運(yùn)輸領(lǐng)域已開始利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)技術(shù)，通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，來實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸途中貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，船舶航行速度的提高與單證流轉(zhuǎn)相對(duì)緩慢的矛盾日益突出。尤其在航程比較短的情況下，單證流轉(zhuǎn)比較緩慢，無法先期寄送到目的港，致使船舶抵岸早于運(yùn)輸單證到達(dá)。在這種情況下，諸如憑副本提單、憑保函提貨等現(xiàn)象大量存在。如此無正本提單放貨引起的