北京市軌道交通建設(shè)與發(fā)展-中關(guān)村

1、（1）改善交通出行結(jié)構(gòu)，著力緩解中心城交通擁堵；（2）大力支持新城發(fā)展，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局調(diào)整。至2015年，將形成“三環(huán)、四橫、五縱、七放射”19條線路，總長度達589公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。2015年建設(shè)規(guī)劃于2007年取得國家發(fā)改委的批復(fù)。2015年建設(shè)規(guī)劃線路至2010年將全部開工建設(shè)，預(yù)計2010至2015年將投資1400億元。 2003年，市委、市政府對原北京地鐵集團公司進行改革，地鐵集團一分為三：北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（京投公司），北京軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)公司）和北京市地鐵運營有限公司（運營公司）。u京投公司：作為國資委對基礎(chǔ)設(shè)施的出資人代表，承擔全市基礎(chǔ)設(shè)施（

2、近期軌道交通）的投資職能。具體包括參與制訂基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃；作為業(yè)主承擔前期工作；通過市場化運作，實現(xiàn)投資主體多元化，保證建設(shè)資金及時、足額到位；依股權(quán)對項目公司實施管理，通過合同契約與建設(shè)單位、運營單位及經(jīng)營單位建立委托關(guān)系。u建設(shè)公司：組織新建線路設(shè)計、施工、采購、安裝、系統(tǒng)調(diào)試、開通、驗收。u運營公司：負責線路運營管理。 城市軌道交通系統(tǒng)根據(jù)遠期系統(tǒng)客運能力分為三類四個等級：線路運能分類高運量大運量中運量線路型式全封閉型部分平交道口列車最大長度(m向運能(萬人次/h)4.572.551.5312適用車型AB或 LbB、C、Lb 及單軌C或D最高速度(km/h)8

3、01006080平均站間距(km)1.220.81.5旅行速度(km/h) 35402030 城市軌道交通系統(tǒng)主要由車輛、土建工程及機電設(shè)備系統(tǒng)3大部分構(gòu)成：1、車輛；2、土建工程：車站、區(qū)間、軌道；3、機電設(shè)備系統(tǒng)：供電、通風空調(diào)、通信、信號、防災(zāi)與報警、機電設(shè)備監(jiān)控、自動售檢票、自動扶梯和電梯、屏蔽門或安全門、旅客信息系統(tǒng)、給排水與消防、控制中心及車輛基地。（1）按車體寬度劃分A、B、C型車，車體寬度分別為3.0m、2.8m、2.6m。A型車定員：310人B型車定員：250人C型車定員：根據(jù)模塊確定。北京以B型車為主。（2）按照驅(qū)動方式劃分粘著牽引系統(tǒng)包括鋼輪鋼軌、單軌膠輪車，非粘著牽引系

4、統(tǒng)包括直線電機車輛、中低速磁浮車輛；跨坐式單軌直線電機B型車中低速磁?。?）按受電方式，分為受電弓車、受流器車、受電弓加受流器車。（4）按電壓等級分：有直流1500V和直流750V。受流器車受電弓車（1）普通車站：島式車站、側(cè)式車站。島式車站側(cè)式車站（2）換乘車站（1）敷設(shè)方式：高架、地下。北京原則上五環(huán)以內(nèi)采用地下敷設(shè)方式，五環(huán)以外根據(jù)條件采用高架敷設(shè)方式。高架區(qū)間地下區(qū)間（2）施工方法：明挖、盾構(gòu)、礦山法。盾構(gòu)區(qū)間明挖區(qū)間礦山法區(qū)間軌道主要由道床、軌枕、扣件及鋼軌組成，根據(jù)道床形式分為整體道床及碎石道床。地下線整體道床地面線碎石道床為減小環(huán)境影響，軌道減振降躁措施包括：剛彈簧浮置板道床、梯

5、形軌枕、減振器扣件等。減振器扣件梯形軌枕鋼彈簧浮置板道床供電系統(tǒng)主要包括三部分：中壓供電源系統(tǒng)，主要從城市電網(wǎng)引入10KV電源；牽引供電系統(tǒng)，主要為車輛運行提供DC1500V或者DC750V電源；動力照明供電系統(tǒng)，主要為車站設(shè)施、區(qū)間照明提供低壓電源。地鐵1、2號線建設(shè)時根據(jù)當時的氣候特點車站未設(shè)空調(diào)，新建地鐵地下車站均設(shè)空調(diào)系統(tǒng)，結(jié)合安全門的設(shè)置通風模式分為兩種：設(shè)置屏蔽門系統(tǒng)：車站與區(qū)間完全隔離，分別設(shè)置排熱通風系統(tǒng)。設(shè)置安全門系統(tǒng)：車站與區(qū)間未隔離，可以合設(shè)車站區(qū)間通風系統(tǒng)。屏蔽門系統(tǒng)安全門系統(tǒng) 通信系統(tǒng)是軌道交通運營指揮、企業(yè)管理、公共安全治理、服務(wù)乘客的網(wǎng)絡(luò)平臺，通信系統(tǒng)包括專用通信

6、系統(tǒng)、民用通信系統(tǒng)、警用通信系統(tǒng)、政務(wù)通信系統(tǒng)四部分，其中專用通信包括傳輸、無線、公務(wù)電話、專用電話、閉路電視監(jiān)視、乘客信息服務(wù)顯示、廣播、時鐘分配、通信集中告警、通信電源及接地等系統(tǒng)。 信號系統(tǒng)是保障列車運行安全、提高行車效率的重要基礎(chǔ)設(shè)施。一般采用列車自動控制系統(tǒng)ATC（Automatic Train Control），包括三個子系統(tǒng)：列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動防護子系統(tǒng)ATP、列車自動運行子系統(tǒng)ATO，主要分為兩大類型：u基于固定閉塞和準移動閉塞的ATC系統(tǒng)：以無絕緣軌道電路作為車-地信息傳輸?shù)拿浇?。u基于通信技術(shù)的移動閉塞式的ATC系統(tǒng)：利用通信技術(shù)，通過車載設(shè)備、軌旁通信設(shè)備

7、實現(xiàn)列車與車站或控制中心之間的信息交換，完成列車速度控制，列車最小運行間隔可做到8085s。 FAS系統(tǒng)由全線控制中心和車站級系統(tǒng)（包括地下和地上車站及車輛段等系統(tǒng)）通過通訊網(wǎng)絡(luò)聯(lián)網(wǎng)而構(gòu)成。FAS控制中心主要負責全線車站、區(qū)間隧道、車輛段的災(zāi)情監(jiān)視，防救災(zāi)設(shè)備管理和災(zāi)害時的組織指揮工作。車站級系統(tǒng)負責對所管轄區(qū)域進行災(zāi)情監(jiān)視，火災(zāi)時進行一系列消防聯(lián)動控制，并向BAS系統(tǒng)發(fā)出控制指令，指揮車站的疏散和滅火、救災(zāi)工作。 環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)控制中心、車站兩級管理，BAS控制中心確定全線系統(tǒng)運行模式，確定設(shè)備運行工況，并向各車站下達運行指令。車站級BAS將管轄區(qū)域內(nèi)分散的空調(diào)通風、給排水、照明、電梯、自動

8、扶梯、導(dǎo)向系統(tǒng)等設(shè)備通過現(xiàn)場控制機、傳感器等設(shè)備進行檢測、監(jiān)視和自動控制，由車站控制機實施集中管理。 綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)是指通過先進的計算機集成及網(wǎng)絡(luò)互連技術(shù)，為地鐵各個自動化子系統(tǒng)構(gòu)建一個統(tǒng)一的硬件平臺與軟件平臺，實現(xiàn)地鐵各自動化系統(tǒng)的資源共享，信息互通，從而實現(xiàn)對所有機電設(shè)備、車輛運營狀況以及客運組織情況進行全方位監(jiān)控，對信號、電力監(jiān)控等系統(tǒng)進行集成和互聯(lián)。采用非接觸式IC卡，一票制，預(yù)留計程計時運營模式條件。自動售檢票系統(tǒng)與軌道交通清算管理中心系統(tǒng)在奧運前聯(lián)網(wǎng)開通運營，實現(xiàn)“一票通”、“一卡通”及清結(jié)算。u結(jié)合城市發(fā)展適當提高扶梯設(shè)置水平，站廳站臺間上下行均設(shè)置自動扶梯，出入口均設(shè)

9、置自動扶梯。u站臺站廳層及站廳站外地面層設(shè)置垂直電梯，原則上保證每個車站至少有一條無障礙通道供殘疾人士使用。為保證列車正常運營及乘客安全，改善候車環(huán)境，一般地下車站設(shè)置全高安全門（2.5m)，地上車站設(shè)置半高安全門(1.5m)。奧運支線結(jié)合車站環(huán)境要求采用了屏蔽門系統(tǒng)。 乘客信息系統(tǒng)是一個多媒體資訊發(fā)布、播控與管理平臺，是一個為乘客提供全方位的導(dǎo)乘和其它資訊服務(wù)的分布式全數(shù)字播控網(wǎng)絡(luò)。在正常情況下，乘客信息系統(tǒng)可提供列車時間信息、政府公告、出行參考、媒體新聞、廣告等實時多媒體信息；在火災(zāi)、阻塞及恐怖襲擊等情況下，提供動態(tài)緊急疏散指示。 給排水及消防系統(tǒng)由各車站、區(qū)間等工點的給排水、水消防、自動

10、滅火設(shè)施及滅火器等系統(tǒng)組成。其主要功能是為以上各工點提供滿足國家的規(guī)定標準和地鐵營運所需要的生產(chǎn)、生活和消防用水；排水通暢且水質(zhì)達到國家或環(huán)保部門的規(guī)定；自動滅火系統(tǒng)為滿足地鐵車站內(nèi)重要電氣設(shè)備機房的消防要求，最終確保地鐵線運營安全可靠。 控制中心是對列車運行、電力供應(yīng)、防災(zāi)報警和設(shè)備監(jiān)控、票務(wù)等實行統(tǒng)一調(diào)度指揮的中心。在非常情況下，也是事件處理的指揮中心，同時也是全線軌道交通信息的集散地和交換樞紐?？刂浦行慕邮鼙本┦熊壍澜煌ㄖ笓]中心的運營協(xié)調(diào)、監(jiān)督管理和應(yīng)急指揮。u車輛綜合維修基地是對車輛進行運營管理、停放及維修保養(yǎng)的場所。u線路長度超過20km時，宜設(shè)1處車輛段、1處停車場。1、加強網(wǎng)絡(luò)化

11、建設(shè)，線網(wǎng)總體效率提高（1）建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)指揮中心，協(xié)調(diào)、調(diào)度、管理、指揮軌道交通網(wǎng)各條線路的運營，集中設(shè)置14條線路的控制中心。（2）建設(shè)票務(wù)清算中心，為軌道交通網(wǎng)絡(luò)化AFC系統(tǒng)的管理與服務(wù)機構(gòu)，是連接北京市交通一卡通結(jié)算/管理中心和軌道交通各條線路中心AFC系統(tǒng)的紐帶。2、具有先進的設(shè)備系統(tǒng)，自動化水平高（1）國內(nèi)首套無線CBTC信號系統(tǒng)在地鐵2號線成功開通，地鐵10號線一期工程及機場線相繼于7月開通。（2）機場線為國內(nèi)第一條實現(xiàn)列車調(diào)度、運營全程無人駕駛的軌道交通線路。3、開通時實現(xiàn)小發(fā)車間隔，提高服務(wù)水平（1）地鐵5號線開通時最小發(fā)車間隔4分鐘,地鐵10號線一期工程開通時最小發(fā)車間隔

12、3分鐘，均為國內(nèi)開通時運營水平最高的線路；（2）經(jīng)改造，地鐵1號線最小發(fā)車間隔2分15秒，地鐵2號線最小發(fā)車間隔2分，為國內(nèi)發(fā)車最密的線路；（3）新一輪建設(shè)線路，市中心城線路開通時最小發(fā)車間隔3min，新城線路開通時最小發(fā)車間隔4min。4、豐富系統(tǒng)制式，建立多層次的軌道交通系統(tǒng)北京主要車型為標準B型車，考慮軌道交通系統(tǒng)的多層次需求，新建線路增加了現(xiàn)代有軌電車及中低速磁浮兩種制式。（1）現(xiàn)代有軌電車以地面線為主，采用彈性車輪，降低噪音振動，為中低運量層次線路，西郊線工程采用。（2）中低速磁浮技術(shù)為我國自主知識產(chǎn)權(quán)技術(shù)，半徑小、爬坡能力強、振動噪音低，S1線工程采用。5、開展國產(chǎn)開展國產(chǎn)CBTCCBTC系統(tǒng)的試驗，建設(shè)示范工程系統(tǒng)的試驗，建設(shè)示范工程 目前北京城市軌道交通正在結(jié)合亦莊線的建設(shè)實施信號系統(tǒng)核心技術(shù)國產(chǎn)化示范工程，以亦莊線為依托進行全國產(chǎn)化信號系統(tǒng)戰(zhàn)略的實施。該項目針對亦莊線工程要求和工期進度，完成國產(chǎn)信號系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)備研制與開發(fā)，在成熟部件和子系統(tǒng)基礎(chǔ)上進行組合疊加，從而集成出一套滿足亦莊線工程要求的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的城市軌道交通信號系統(tǒng)。6、加強人性化設(shè)施建設(shè)，體現(xiàn)加強人性化設(shè)施建設(shè)，體現(xiàn)“以人為本以人為本” ” u適當提高扶梯設(shè)置數(shù)