汽車常見傳感器工作原理及檢測(cè)

1、各種汽車傳感器的作用目 錄1、 進(jìn)氣壓力傳感器：.22、 空氣流量傳感器：.23、 節(jié)氣門位置傳感器：.24、 曲軸角度傳感器：.35、 凸輪軸位置傳感器（又稱氣缸識(shí)別傳感器）.36、 氧傳感器：.37、 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器.48、 進(jìn)氣溫度傳感器：.59、 水溫傳感器：.510、爆燃傳感器：.611、 活性碳罐.712、碳罐控制閥.713、點(diǎn)火線圈.714、噴油器.815、電動(dòng)燃油泵.916、油壓調(diào)節(jié)器.917、燃油分配器.918、曲軸箱通風(fēng)加熱電阻.1019、車速傳感器.1020、空氣流量傳感器.1120.1卡門旋渦式空氣流量計(jì).1120.2光學(xué)式卡門旋渦守氣流量計(jì).1120.3超聲波式卡門

2、旋渦式空氣流量計(jì).1120.4熱線式空氣流量計(jì).1220.5熱膜式空氣流量計(jì).1221、壓力傳感器.1221.1電容式壓力傳感器.1321.2差動(dòng)變壓器進(jìn)氣壓力傳感器.1321.3半導(dǎo)體應(yīng)變式進(jìn)氣壓力傳感器.1322、氣門位置傳感器.131.1開關(guān)式節(jié)氣門位置傳感器.141.2線性節(jié)氣門位置傳感器.1423、氧傳感器.1424、溫度傳感器.1525、相位傳感器.1526、相位傳感器的作用.151、 爆震傳感器作用.1627、碳罐控制閥的作用.1628、怠速執(zhí)行器作用.1629、汽車傳感器線的作用.1830、急加速時(shí)感覺發(fā)動(dòng)機(jī)反應(yīng)遲鈍.19 （本說明中圖例多以捷達(dá)電噴車為主）汽車傳感器過去單純用

3、于發(fā)動(dòng)機(jī)上，現(xiàn)在巳擴(kuò)展到底盤、車身和燈光電氣系統(tǒng)上了。這些系統(tǒng)采用的傳感器有 100 多種。在種類繁多的傳感器中，常見的有 用在電控噴油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)上的傳感器 進(jìn)氣壓力傳感器：、 反映進(jìn)氣歧管內(nèi)的絕對(duì)壓力大小的變化，是向 ECU（發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元）提供計(jì)算噴油持續(xù)時(shí)間的基準(zhǔn)信號(hào)；插頭、腳為進(jìn)氣溫度傳感器，其值為-5左右。插頭 3、4 腳為進(jìn)氣壓力傳感器，其值為 5左右。 空氣流量傳感器：、 測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣量，提供給 ECU 作為噴油時(shí)間的基準(zhǔn)信號(hào)； 節(jié)氣門位置傳感器：、 測(cè)量節(jié)氣門打開的角度，提供給 ECU 作為斷油、控制燃油/空氣比、點(diǎn)火提前角修正的基準(zhǔn)信號(hào)；電子節(jié)氣門安裝在進(jìn)氣管與進(jìn)氣膨

4、脹箱之間內(nèi)部裝有節(jié)氣門位置傳感器。2打開點(diǎn)火開后，插頭腳與腳之間其電壓應(yīng) 5V 左右，腳與腳之間電壓也應(yīng)為 5V 左右。節(jié)氣門電位器的測(cè)量，用測(cè)試連接線連接節(jié)氣門電磁閥、腳后，用萬用表接上測(cè)試線其阻值應(yīng)在 3200之間。 曲軸角度傳感器：、 檢測(cè)曲軸及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，提供給 ECU 作為確定點(diǎn)火正時(shí)及工作順序的基準(zhǔn)信號(hào)； 凸輪軸位置傳感器（又稱氣缸識(shí)別傳感器）、安裝在氣缸蓋側(cè)壁上由凸輪軸驅(qū)動(dòng)，協(xié)同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳速器識(shí)別一缸上止點(diǎn)位置。其、腳電壓應(yīng)為 5V 左右。 氧傳感器：、 檢測(cè)排氣中的氧濃度，提供給 ECU 作為控制燃油/空氣比在最佳值（理論值）附近的的基準(zhǔn)信號(hào)；3 測(cè)量氧傳感器的、腳為氧傳感器

5、加熱器其阻值為 6左右。 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、安裝在缸體左側(cè)靠近缸的側(cè)壁上，作用測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，提供，缸上止點(diǎn)參考信號(hào)4個(gè)腳定義，、腳轉(zhuǎn)速信號(hào)正接，、腳轉(zhuǎn)速信號(hào)負(fù)接，、腳轉(zhuǎn)速信號(hào)接地接。傳感器、腳規(guī)定阻值為 450 至 1000左右。、腳和、腳阻值應(yīng)為無窮大。用示波器測(cè)轉(zhuǎn)速傳感器的連接、腳，、缸上止點(diǎn)信號(hào)如圖 進(jìn)氣溫度傳感器：、 檢測(cè)進(jìn)氣溫度，提供給 ECU 作為計(jì)算空氣密度的依據(jù)； 作用：與進(jìn)氣壓力傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器檢測(cè)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣溫度和壓力，確定噴油量的三個(gè)傳感器之一 水溫傳感器：、 檢測(cè)冷卻液的溫度，向 ECU 提供發(fā)動(dòng)機(jī)溫度信息；5、腳為接端，為接冷卻液溫度表，為接地端，其、腳電

6、壓應(yīng)為-V 左右。、爆燃傳感器： 安裝在缸體上專門檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的爆燃狀況，提供給 ECU 根據(jù)信號(hào)調(diào)整點(diǎn)火提前角。6其阻值應(yīng)為無窮大。、活性碳罐作用吸收燃油箱中的蒸汽、碳罐控制閥 此閥受發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的控制，也就是說它到底是打開還是關(guān)閉是要受發(fā)動(dòng)機(jī)電腦(ECU)控制的。當(dāng)此閥打開時(shí)，儲(chǔ)藏在碳罐內(nèi)的燃油蒸汽會(huì)被吸到發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管內(nèi)，然后進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒；當(dāng)此閥關(guān)閉時(shí)，儲(chǔ)藏在碳罐內(nèi)的燃油蒸汽就進(jìn)不到發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管內(nèi)。（其阻值 25）、點(diǎn)火線圈點(diǎn)火線圈為靜態(tài)高壓分配雙火花點(diǎn)火裝置7圖1 端子為、缸點(diǎn)火觸發(fā)信號(hào)，端子為、缸點(diǎn)火觸發(fā)信號(hào)，端子為供電端，端子為接地端。與腳電壓為 12V，用發(fā)光二極管接與端，啟動(dòng)發(fā)

7、動(dòng)機(jī)時(shí)發(fā)光二極管應(yīng)亮。與腳電壓為 12V，用發(fā)光二極管接與端，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)發(fā)光二極管應(yīng)亮。點(diǎn)火線圈次級(jí)、缸電阻為至，、缸電阻為至。、噴油器安裝在燃油分配器上（其阻值 15）示波器測(cè)波形為8、電動(dòng)燃油泵作用給燃油系統(tǒng)提供足夠的具有規(guī)定壓力的燃油 關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)燃油泵端、端電壓應(yīng)為 0V，當(dāng)打開點(diǎn)開關(guān)端、端電壓應(yīng)為 12V、油壓調(diào)節(jié)器安裝在燃油分配器上作用是保持燃油壓力與進(jìn)氣管壓力之間壓力差不變。、燃油分配器 作用將然油均勻分配到個(gè)噴油器中。9、曲軸箱通風(fēng)加熱電阻作用給進(jìn)行曲軸箱的空氣進(jìn)行加熱。正常電壓 12V 以上，其阻值 12以上。、車速傳感器作用顯示車行使速度和限速斷油控制。其、腳電壓應(yīng)為 1

8、2V。傳感器的電阻在 1000左右。2、用在底盤控制方面的傳感器這些傳感器主要應(yīng)用在變速器、方向器、懸架和 ABS 上。變速器：有車速傳感器、溫度傳感器、軸轉(zhuǎn)速傳感器、壓力傳感器等，方向器有轉(zhuǎn)角傳10感器、轉(zhuǎn)矩傳感器、液壓傳感器；懸架：有車速傳感器、加速度傳感器、車身高度傳感器、側(cè)傾角傳感器、轉(zhuǎn)角傳感器等、空氣流量傳感器 為了形成符合要求的混合氣，使空燃比達(dá)到最佳值，我們就必須對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣空氣流量進(jìn)行精確控制。下面我們來介紹一下幾種常用的空氣流量傳感器?？ㄩT旋渦式空氣流量計(jì) 渦流式空氣流量傳感器是利用超聲波或光電信號(hào)，通過檢測(cè)旋渦頻率來測(cè)量空氣流量的種傳感器。 眾所劇知，當(dāng)野外架空的電線被風(fēng)吹

9、時(shí)，就會(huì)發(fā)出“嗡、嗡”的聲音，且風(fēng)速越高聲音頻率越高，這是氣體流過電線后形成旋渦（即渦流）所致。液體、氣體等流體均會(huì)產(chǎn)生這種現(xiàn)象。 同樣，如果我們?cè)谶M(jìn)氣道中放置個(gè)渦流發(fā)生器，比如說一個(gè)住狀物，在空氣流過叫，在渦流發(fā)生器后部將會(huì)不斷產(chǎn)生如圖所示的兩列旋轉(zhuǎn)方向相反，并交替出現(xiàn)的旋渦。這個(gè)旋渦就稱為卡門旋渦?？ㄩT旋渦式空氣流量計(jì)就是利用這種這種旋渦形成的原理，測(cè)量氣體流速，并通過流速的測(cè)量直接反映空氣流量。對(duì)于臺(tái)具體的卡門旋渦式空氣流量計(jì)，有如下關(guān)系式： ， 為體積流量，為單列旋渦產(chǎn)生的頻率，為比例常數(shù)，它與管道直徑，柱狀物直徑等有關(guān)。由這個(gè)關(guān)系式可知，體積流量與卡門渦流傳感器的輸出頻率成正比。利用

10、這個(gè)原理，我們只要檢測(cè)卡門旋渦的頻率，就可以求出空氣流量。根據(jù)旋渦頻率的檢測(cè)方式的不同，汽車用渦流式空氣流量傳感器分為超聲波檢測(cè)式和光學(xué)式檢測(cè)式兩種。例如，中同大陸進(jìn)口的豐出凌志， 型轎車和臺(tái)灣進(jìn)幾的皇冠 型轎采用了光電檢測(cè)渦流式空氣流量器；日本三菱吉普車、中國(guó)長(zhǎng)風(fēng)獵豹吉普車和韓國(guó)現(xiàn)代轎車采用了超聲波檢測(cè)渦流式空氣流量傳感器。光學(xué)式卡門旋渦守氣流量計(jì) 現(xiàn)代物理學(xué)光的粒子說認(rèn)為，光是一種具有能量的粒子流，當(dāng)物體受到）光照射時(shí)，由于吸收了光了能量而產(chǎn)生的效應(yīng)，稱為光電效應(yīng)。光敏晶體管是一種半導(dǎo)體器件，它的特點(diǎn)就是受到光的照射時(shí)，它們都會(huì)產(chǎn)生內(nèi)光電效應(yīng)的光生伏特現(xiàn)象，從而產(chǎn)生電流。工作原理：在產(chǎn)生卡

11、門旋渦的過程中，旋渦發(fā)生器兩側(cè)的空氣壓力會(huì)發(fā)生變化，通過導(dǎo)孔作用在金屬箔上，從而使其振動(dòng)，發(fā)光二極管的光照在振動(dòng)的金屬箔上時(shí)，光敏晶體管接收到的金屬箔上的反射光是被旋渦調(diào)制的光，再由光敏晶體管輸出調(diào)制過的頻率信號(hào)，這種頻率信號(hào)就代表了空氣的流量信號(hào)。超聲波式卡門旋渦式空氣流量計(jì)超聲波是指頻率高于 20HZ人耳聽不到的機(jī)械波。它的特性就是方同性妤，穿透力強(qiáng)，遇到雜質(zhì)或物體分界山會(huì)產(chǎn)生顯著的反射，譬如白然界里的蝙蝠，鯨魚等動(dòng)物都是通過超聲波來進(jìn)行方位定向的。利用這種物理特性，我們可以把些非電量轉(zhuǎn)換成聲學(xué)參數(shù)，通過壓電元件轉(zhuǎn)換成電量。超聲波式卡門旋渦式空氣流量計(jì)的工作原理與光學(xué)式卡門旋渦空氣流量計(jì)工

12、作原理大致相同，只是光學(xué)兀件換成了聲學(xué)元件。11在日常生活中，常常會(huì)遇到這樣的現(xiàn)象，即當(dāng)順著風(fēng)向喊話人叫，對(duì)方很容易聽到；而逆著風(fēng)向喊人時(shí)，對(duì)方就不容易聽 i 到。這是因?yàn)榍罢叩牡目諝饬鲃?dòng)方向與聲波的前進(jìn)方向相同聲波被加速的結(jié)果，而后者是聲波受阻而減速的結(jié)果。在超聲波式流量傳感器中，同樣存存著這種現(xiàn)象。 工作原理是：在旋渦發(fā)生器下游管路兩側(cè)相對(duì)安裝超聲波發(fā)射探頭和超聲波接收探頭，超聲波發(fā)射探頭小斷向超聲波接收探頭發(fā)出一定頻率(一般為 40KHZ)的超聲波，當(dāng)超聲波通過進(jìn)氣氣流到達(dá)超聲波接收器時(shí)，由于受到氣流移動(dòng)速速及壓力變化的影響，因此接收到的超聲波信號(hào)的相位(時(shí)間間隔)以及相位差（時(shí)間間隔之

13、差）就會(huì)發(fā)生變化，集成控制電路根據(jù)相位或相位差的變化情況計(jì)量出渦流的頻率。渦流頻率信號(hào)輸入 ECU 后，ECU 就可以計(jì)算出進(jìn)氣量。熱線式空氣流量計(jì) 構(gòu)成：我們來看書上的結(jié)構(gòu)圖，它的基本構(gòu)成包括感知空氣流量的白金熱線、根據(jù)進(jìn)氣溫度進(jìn)行修正的溫度補(bǔ)償電阻（冷線）、控制熱線電流的控制電路以及殼體等。根據(jù)白金熱線在殼體內(nèi)安裝部位的小同，可分為安裝在空氣主通道內(nèi)的主流測(cè)量方式和安裝在空氣旁通道內(nèi)的旁通道測(cè)量方式， 熱線式空氣流量計(jì)是利用空氣流過熱金屬線時(shí)的冷卻效應(yīng)工作的。將一根鉑絲熱線置于進(jìn)氣空氣流中，當(dāng)恒定電流通過鍆絲使其加熱后，如果流過鉑絲周圍的空氣增加，金屬絲溫度就會(huì)降低。如果要使鉑絲的溫度保持

14、恒定，就應(yīng)根據(jù)空氣氣量調(diào)節(jié)熱線的電流，空氣流量越，需要的電流越人。下面的圖是主流測(cè)量方式的熱線式空氣流量計(jì)的工作原理圖。其中 RH為是直徑為 0.03-0.05 的細(xì)鉑絲（熱線），RK 是作為溫度補(bǔ)償?shù)睦渚€電阻。RA 和 RA 是精密線橋電陽(yáng)。四個(gè)電阻共同組成一個(gè)惠斯登電橋。在實(shí)際工作中，代表空氣流量的加熱電流是通過電橋中的 RA 轉(zhuǎn)換成電壓輸出的。當(dāng)空氣以恒定流量流過時(shí)，電源電壓使熱線保持在一定溫度，此剛電橋保持甲衡。當(dāng)有空氣流動(dòng)時(shí)，由于 RH 的熱量被空氣吸收而變冷，其電阻值發(fā)生變化，電橋失去平衡。此叫，放大器即增加通過鈾絲怕電流，直到恢復(fù)原來的溫度和電阻值，使電橋重新平衡。由于電量的增加

15、，RA 的電壓增加，這樣就在 RA 上得到了代表空氣流量的新的電壓輸出。進(jìn)氣溫度的任何變化都會(huì)使電橋失去平衡。為此，在靠近熱線的空氣流中，沒有一個(gè)補(bǔ)償電阻絲（冷線）。冷線補(bǔ)償電阻的溫度起一個(gè)參照值的作用。在工作中，放大器會(huì)使熱線溫度高出進(jìn)氣溫度 100 度。熱線式空氣流量計(jì)長(zhǎng)期使用，會(huì)使熱線上積累雜質(zhì)。為此，在熱線式流量計(jì)上采用了燒盡措施觶決這個(gè)難題。每當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，ECU自動(dòng)接通空氣流量計(jì)殼體內(nèi)的電子電路，熱線被自動(dòng)加熱，使其溫度在 1S 內(nèi)升高了 1000 度。由于燒盡溫度 必須是非常精確的，岡此，在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后 4S 后，該電路才被接通。這種空氣流量計(jì)由于沒有運(yùn)動(dòng)部件，因此工作可靠，而

16、且響應(yīng)特性較好；缺點(diǎn)是在空氣流速分布不均勻時(shí)誤差較大。熱膜式空氣流量計(jì)熱線式空氣流量計(jì)雖然可以提供精確的進(jìn)氣空氣流量，但造價(jià)太高，主要用于高級(jí)轎車，為了滿足精度高，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)又便宜的要求，德國(guó)博世公司厚膜工藝，開發(fā)出了熱膜式空氣流量計(jì)。熱膜式空氣流量計(jì)的工作原理與熱線式空氣流量計(jì)類似，都是用惠斯登電橋工作的。所不同的是熱膜式空氣流量計(jì)不用鉑金作為熱線，而是將熱線電阻、補(bǔ)償電阻和線橋電阻用厚膜工藝集中在一塊陶瓷片上。這種空氣流量計(jì)已大量使用于各種電控汽油噴射系統(tǒng)中。、壓力傳感器功用：把壓力信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘?hào)。12應(yīng)用范圍：它在汽車上主要有兩個(gè)方面的應(yīng)用。一是用于氣壓的檢測(cè)，包括進(jìn)氣真空度、大

17、氣壓力、氣缸內(nèi)的氣壓及輪胎氣壓等；二是用于用于油壓的檢測(cè)，包括變速箱油壓、制動(dòng)閥油壓及懸掛油壓等。電容式壓力傳感器 首先我們來了解一下電容器。電容器的容量與組成的電容的兩極扳間的電介質(zhì)及其相對(duì)有效血積成正比，而與兩極板間的距離成反比，即 CEAd，其中 E 為電介質(zhì) n 的介電常數(shù)，A 為兩金屬電極板間相對(duì)有效皿積，d 為兩金屬電極板間距離。由這個(gè)關(guān)系式可以看出，當(dāng)其中兩個(gè)參數(shù)不變，而兄一個(gè)參數(shù)作為變量時(shí)，電容量就會(huì)隨著變化的參數(shù)而變化。電容壓力傳感器由置于空腔內(nèi)的兩個(gè)動(dòng)片（彈性金屬脫片）、兩個(gè)定片（彈性膜片上下凹玻璃上的金屬涂層）、輸出端子和殼體等組成。其動(dòng)片與兩個(gè)定片之間形成了兩個(gè)串聯(lián)的電

18、容。當(dāng)進(jìn)氣壓力作用于彈性膜片時(shí)，彈性膜片產(chǎn)生位移，勢(shì)必與一個(gè)定片距離減小，而與另個(gè)定片距離加大（可以通過一張紙來示范）。我們可以從公式中看出，兩金屬電極板間距離是影響電容量的重要因素之一，距離增大，則電容量減少，距離減少，則電容量增大。這種由一個(gè)被測(cè)量量引起兩個(gè)傳感元件參數(shù)等量、相反變化的結(jié)構(gòu)，稱為差動(dòng)結(jié)構(gòu)。如果彈性膜片置于被測(cè)壓力與大氣壓之間（彈性膜片上部空腔通人氣），測(cè)得的是表壓力；如果彈性膜片置于被測(cè)壓力與真空之間（彈性膜片上部空腔通真空），測(cè)得的是絕對(duì)壓力。與電容式傳感出器配合使用的測(cè)量電路有很多種，下面我們來以電橋電路為例說說電容差動(dòng)式傳感器測(cè)量電路的工作原理，如圖，由于電容是交流參

19、數(shù)，所以電橋通過變壓器用交流激勵(lì)。變壓器的兩個(gè)線圈與兩個(gè)電容組成電橋，當(dāng)無進(jìn)氣壓力時(shí)，電橋處于平衡狀態(tài)，兩電容值相等并且為 c0，當(dāng)有壓力作用時(shí)，其中一個(gè)電容值為，另一個(gè)電容值為 c0，（為外部壓力作用時(shí)引起的電容值的變化量） 則電橋火去平衡，電容值高的地方電壓也高，兩個(gè)電容之間產(chǎn)生了電壓差，由此電橋產(chǎn)生代表進(jìn)氣壓力的電壓輸出 u。差動(dòng)變壓器進(jìn)氣壓力傳感器 差動(dòng)壓力傳感器是一種開磁互感式電感傳感器，由于具有兩個(gè)接成差動(dòng)結(jié)構(gòu)的二次線線圈， 所以又稱為差動(dòng)變速器。當(dāng)差動(dòng)變壓器的-次線圈由交變電源激勵(lì)時(shí)，其二次線圈就會(huì)產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)。由于二次線圈作差動(dòng)連接，所以總的輸出是兩線圈感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)之差。當(dāng)鐵心

20、不動(dòng)時(shí)，其總輸出量為零；當(dāng)鐵心移動(dòng)時(shí)，輸出電動(dòng)勢(shì)與鐵心位移呈線性變化。差動(dòng)變壓器進(jìn)氣壓力傳感器的檢測(cè)與轉(zhuǎn)換過程是：先將壓力的變化轉(zhuǎn)換成變壓器鐵心的位移，然后通過差動(dòng)變速器再將鐵心位移轉(zhuǎn)換為電信號(hào)輸出。這種壓力傳感器主要有真空膜盒（波紋管）、差動(dòng)變速器等組成。當(dāng)氣壓變化時(shí)，波紋管變形，帶動(dòng)差速變壓器的鐵心移動(dòng)，由于鐵心的位移，差動(dòng)變壓器的輸出端即有電壓產(chǎn)生，將此電經(jīng)經(jīng)過處理送至 ECU 輸入端。如果按照電壓的高低來確定噴射時(shí)間并使噴油器工作的話，就可以確定基本噴油量。半導(dǎo)體應(yīng)變式進(jìn)氣壓力傳感器 半導(dǎo)體壓力進(jìn)氣傳感器是利用應(yīng)變效應(yīng)工作的。 所謂應(yīng)變效應(yīng)，就是指當(dāng)導(dǎo)體、半導(dǎo)體在外力作用下產(chǎn)生應(yīng)變時(shí)，

21、其電阻值發(fā)生變化的現(xiàn)象。電阻應(yīng)變片是一種片狀電阻傳感器，它是利用半導(dǎo)體材料當(dāng)在其軸向施加一定載荷產(chǎn)生應(yīng)力時(shí)，它的電阻率會(huì)發(fā)生變化的所謂壓阻效應(yīng)原理工作的。 由電阻應(yīng)變片構(gòu)成的進(jìn)氣壓力傳感器主要由半導(dǎo)體應(yīng)變片、真空室、混臺(tái)集成電路板等組成。半導(dǎo)應(yīng)變片是在一個(gè)膜片上用半導(dǎo)體工藝制做的四個(gè)等值電阻，并且連接成電橋電阻。半導(dǎo)體電阻電橋應(yīng)變片放置在一個(gè)真空室內(nèi)，在進(jìn)氣壓力的作用下，應(yīng)變片產(chǎn)生變形，電阻值發(fā)生變化，電橋失去平衡，從而將進(jìn)氣壓力的變化轉(zhuǎn)換成電阻電橋輸出電壓的變化。、氣門位置傳感器13 節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上，它將節(jié)氣門開度轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)輸出，以便計(jì)算機(jī)控制噴油量。 節(jié)氣門位置傳感器

22、有開關(guān)量輸出和線性輸出兩種類型。 開關(guān)式節(jié)氣門位置傳感器 這種節(jié)氣門位置傳感器實(shí)質(zhì)上是一種轉(zhuǎn)換開關(guān)，又稱為節(jié)氣門開關(guān)。這種節(jié)氣門位置傳感器包括動(dòng)觸點(diǎn)、怠速觸點(diǎn)、滿負(fù)荷觸點(diǎn)。利用怠速觸點(diǎn)和滿負(fù)荷觸點(diǎn)可以檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速狀態(tài)及重負(fù)荷狀態(tài)。一般將動(dòng)觸點(diǎn)稱為 TL 觸點(diǎn)，怠速觸點(diǎn)稱為 IDL 觸點(diǎn)，滿負(fù)荷觸點(diǎn)稱為 PSW 觸點(diǎn)。從結(jié)構(gòu)圖可以看出，在與節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)的連桿的作用下，凸輪可以旋轉(zhuǎn)，動(dòng)觸點(diǎn)可以沿凸輪的槽運(yùn)動(dòng)。這種節(jié)氣門位置傳感器結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，但其輸出是非連續(xù)的。 在節(jié)氣門全關(guān)閉時(shí)，電壓從 TL 端了加到 IDL 端子上，再回到電了控制器上。通過這樣的途徑傳遞信號(hào)時(shí)，電子控制器明白節(jié)氣門現(xiàn)在全關(guān)閉

23、狀態(tài)。當(dāng)踏下加速速踏板，節(jié)氣門處于某一開度以上時(shí)，電壓從 TL 端了經(jīng)過 PSW 了端子再傳遞給電子控制器。電子控制器明白了，現(xiàn)在節(jié)氣門打開了一定的角度。 下面我將怠速信號(hào)與負(fù)荷信號(hào)對(duì)噴油量的影響加以說明。當(dāng)有 IDL 信號(hào)輸出并日發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過規(guī)定轉(zhuǎn)速時(shí)，則中斷供油，以防止催化劑過熱及節(jié)省燃油。當(dāng) IDL 信號(hào)從有輸出轉(zhuǎn)換到無輸出時(shí)，電子控制器判斷出節(jié)氣從全關(guān)閉狀態(tài)換至打狀態(tài)，當(dāng)然也就判斷出車輛處十起步域再加速狀態(tài)，所以就會(huì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的暖機(jī)狀態(tài)進(jìn)行加速加濃，增人噴油量，以供給加速所需要的較濃混合氣。 當(dāng)有 PSW 信號(hào)輸入到電子控制器中時(shí)，則發(fā)揮輸出加濃功能，增大噴油量。在重負(fù)荷行車時(shí)，若沒

24、有 PSW 信號(hào)輸出的話，就會(huì)沒有輸出加濃作用，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的力量就要稍微低一些。 線性節(jié)氣門位置傳感器 線性節(jié)氣門位置傳感器裝在節(jié)氣門上，它可以連續(xù)檢測(cè)節(jié)氣門的開度。它主要由與節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)的電位器、怠速觸點(diǎn)等組成。電位計(jì)的動(dòng)觸點(diǎn)（即節(jié)氣門開度輸出觸點(diǎn)）隨節(jié)氣門開度在電阻膜上滑動(dòng)，從而在該觸點(diǎn)上（TTA 端了）得到與節(jié)氣門開度成正比例的線性電壓輸出。如圖。當(dāng)節(jié)氣門全閉時(shí)，另外一個(gè)與節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)的動(dòng)觸點(diǎn)與 IDL 觸點(diǎn)接通，傳感器輸出怠速信號(hào)。節(jié)氣門位置輸出的線性電壓信號(hào)經(jīng)過 1VD 轉(zhuǎn)換后輸送給計(jì)算機(jī)。、氧傳感器 在使用三元催化進(jìn)化裝置的汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)中，一般都在排氣管中安排氧傳感器，用以檢測(cè)排氣中

25、氧的含量，從而間接地判斷進(jìn)入氣缸內(nèi)混合氣的濃度，以便對(duì)實(shí)際空燃比進(jìn)行閉環(huán)控制。當(dāng)排氣中氧的含量過高時(shí)，說明混合氣過稀，氧傳感器即輸出一個(gè)電信號(hào)給 ECU， 讓其指令噴油器增加噴油量，當(dāng)排氣中氧的含量過低時(shí)，說叫混合氣過濃，氧傳感器立刻將此信息傳遞給 ECU，讓其指令噴油器減少噴油量。目前在汽車上使用的氧傳感器主要有二氧化鈦氧傳感器和二氧化鋯氧傳感器兩種類型的傳感器， 工作原理：氧傳感器裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管里，用來測(cè)量排氣中氧的含量。它是按照大氣與排氣中氧濃度之差而產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)的一種電池。如圖，在陶瓷電解質(zhì)的內(nèi)、外兩面分別涂有白金以形成電極。當(dāng)它插入排氣管中時(shí)，其外表面接觸廢氣，內(nèi)表血?jiǎng)t通大氣。在約

26、 300 度 以上的溫度時(shí)，陶瓷電解質(zhì)可變?yōu)檠蹼x子的傳導(dǎo)體，當(dāng)混合氣較稀，也就是過量空氣系數(shù) a>1 時(shí)，排氣中含氧必然多，陶瓷電解質(zhì)的內(nèi)外表面的氧濃度差小，只產(chǎn)生小的電壓；而當(dāng)混臺(tái)氣較濃，也就是過量空氣系數(shù) a<1 時(shí)，排氣中氧含量較少，同時(shí)伴有大量的未完全燃燒物如 cO、碳?xì)浠衔锏?，這些成分都可能在催化劑怕作用下與氧發(fā)生反應(yīng)，消耗排氣中賤余的氧，使陶瓷電解質(zhì)外表面的氧濃度趨向于零，這樣就使得電解質(zhì)內(nèi)外的氧濃度差突然增大，傳感器輸出電壓也突然增大了，其數(shù)值趨向于 1V。14、溫度傳感器 作用：用來測(cè)量冷卻水溫度、進(jìn)氣溫度和排氣溫度 種類：溫度傳感器的種類很多，如熱敏電阻式、半導(dǎo)

27、體式和熱電偶式等所謂熱敏電阻，是指這種電阻對(duì)溫度敏感，當(dāng)作用在這種電阻上的溫度變化時(shí)，其阻值會(huì)隨溫度的變化而變化。其中，隨溫度升高的叫做正溫度型熱敏電阻，相反隨溫度升高阻值減少的，叫做負(fù)溫度系數(shù)型熱敏電阻。 熱被電阻溫度傳感器的測(cè)量電路比較簡(jiǎn)單，只要把傳感器與一個(gè)精密電阻串聯(lián)接到一個(gè)穩(wěn)定的電源上，就能夠用串聯(lián)電阻的分壓輸出反映溫度的變化。、相位傳感器 相位傳感器是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)配氣相位的傳感器,通過對(duì)凸輪軸位置轉(zhuǎn)角的檢測(cè)來實(shí)現(xiàn)。相位傳感器的探頭內(nèi)有檢測(cè)線圈，可以感知靠近的金屬，當(dāng)附近沒有金屬的時(shí)候，包括探頭在內(nèi)的 LC 回路出于諧振狀態(tài)，輸出電壓 U 為最大。當(dāng)有金屬物體靠近探頭，檢測(cè)線圈就會(huì)在金

28、屬物表面感應(yīng)出渦流，從而改變線圈的電感量，LC 并聯(lián)回路失諧，輸出電壓降低。檢測(cè)距離越小，輸出電壓越低。這樣就可以檢測(cè)出相位的變化。 配氣相位是發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門、排氣門根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作循環(huán)打開及關(guān)閉的時(shí)刻所對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角稱之為配氣相位角,也叫配氣相位。配氣相位是否準(zhǔn)確對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性有很大的影響。配氣相位不準(zhǔn)，會(huì)導(dǎo)致進(jìn)氣不充分、排氣不順暢，將影響混合氣的形成品質(zhì)，造成燃燒不完全，使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性下降，燃料消耗量增加，排放污染物中的一氧化碳、氮氧化合物、碳?xì)浠衔飳⒋蟠笤黾?。相位傳感器起檢測(cè)相位作用，如果相位不準(zhǔn)確會(huì)報(bào)警，在儀表上發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈亮。、相位傳感器的作用相位傳感器是檢測(cè)發(fā)

29、動(dòng)機(jī)配氣相位的傳感器,通過對(duì)凸輪軸位置轉(zhuǎn)角的檢測(cè)來實(shí)現(xiàn)配氣相位是發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門、排氣門根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作循環(huán)打開及關(guān)閉的時(shí)刻所對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角稱之為配氣相位角,也叫配氣相位。配氣相位是否準(zhǔn)確對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性有很大的影響。配氣相位不準(zhǔn)，會(huì)導(dǎo)致進(jìn)氣不充分、排氣不順暢，將影響混合氣的形成品質(zhì)，造成燃燒不完全，使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性下降，燃料消耗量增加，排放污染物中的一氧化碳、氮氧化合物、碳?xì)浠衔飳⒋蟠笤黾印?5相位傳感器起檢測(cè)相位作用，如果相位不準(zhǔn)確會(huì)報(bào)警，在儀表上發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈亮 爆震傳感器作用、 發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)產(chǎn)生壓力波,其頻率為 1-10KHZ.壓力波傳給缸體,使其金屬質(zhì)點(diǎn)產(chǎn)生振動(dòng)加速度.

30、加速度計(jì)爆震傳感器就是通過測(cè)量缸體表面的震動(dòng)加速度來檢測(cè)爆震壓力的強(qiáng)弱.點(diǎn)火時(shí)間過早是產(chǎn)生爆震的一個(gè)主要原因.由于要求發(fā)動(dòng)機(jī)能發(fā)出最大功率,為了不損失發(fā)動(dòng)機(jī)功率而有不產(chǎn)生爆震,按裝爆震傳感器,使電子控制裝置自動(dòng)調(diào)節(jié)電火時(shí)間. 爆震傳感器就裝在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體中間以四缸機(jī)為例就裝在 2 缸和 3 缸之間，或者 1 ，2 缸中間一個(gè)，3，4 缸中間一個(gè)。是用來測(cè)定發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)度的，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生爆震時(shí)用來調(diào)整點(diǎn)火提前角的。一般都是壓電陶瓷式的，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)有抖動(dòng)時(shí)里面的陶瓷受到擠壓產(chǎn)生一個(gè)電信號(hào)，因?yàn)檫@個(gè)電信號(hào)很弱所以一般的爆震傳感器的連接線上都用屏蔽線包裹的。 爆震傳感器是交流信號(hào)發(fā)生器，但它們與其他大多數(shù)汽

31、車交流信號(hào)發(fā)生器大不相同，除了像磁電式曲軸和凸輪軸位置傳感器一樣探測(cè)轉(zhuǎn)軸的速度和位置，它們也探測(cè)振動(dòng)或機(jī)械壓力。與定子和磁阻器不同，它們通常是壓電裝置。它們能感知機(jī)械壓力或振動(dòng)(例如發(fā)動(dòng)機(jī)起爆震時(shí)能產(chǎn)生交流電壓)的特殊材料構(gòu)成。 點(diǎn)火過早，排氣再循環(huán)不良，低標(biāo)號(hào)燃油等原因引起的發(fā)動(dòng)機(jī)爆震會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。爆震傳感器向電腦(有的通過點(diǎn)控制模訣)提供爆震信號(hào)，使得電腦能重新調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)以阻止進(jìn)一步爆震。它們實(shí)際上是充當(dāng)點(diǎn)火正時(shí)反饋控制循環(huán)的“氧傳感器”角色。 爆震傳感器安放在發(fā)動(dòng)機(jī)體或汽缸的不同但置。當(dāng)振動(dòng)或敲缸發(fā)生時(shí)，它產(chǎn)生一個(gè)小電壓峰值，敲缸或振動(dòng)越大。爆震傳感器產(chǎn)主峰值就越大。一定高的頻率表

32、明是爆震或敲缸，爆震傳感器通常設(shè)計(jì)成測(cè)量 5 至 15 千赫范圍的頻率。當(dāng)控制單元接收到這些頻率時(shí)，電腦重修正點(diǎn)火正時(shí)，以阻止繼續(xù)爆震，爆震傳感器通常十分耐用。所以傳感器只會(huì)因本身失效而損壞。 發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)產(chǎn)生壓力波,其頻率為 1-10KHZ.壓力波傳給缸體,使其金屬質(zhì)點(diǎn)產(chǎn)生振動(dòng)加速度.加速度計(jì)爆震傳感器就是通過測(cè)量缸體表面的震動(dòng)加速度來檢測(cè)爆震壓力的強(qiáng)弱.點(diǎn)火時(shí)間過早是產(chǎn)生爆震的一個(gè)主要原因.由于要求發(fā)動(dòng)機(jī)能發(fā)出最大功率,為了不損失發(fā)動(dòng)機(jī)功率而有不產(chǎn)生爆震,按裝爆震傳感器,使電子控制裝置自動(dòng)調(diào)節(jié)電火時(shí)間、碳罐控制閥的作用 現(xiàn)在電噴汽車都有接受燃油蒸汽的碳管，其控制閥就是在某些工況開啟控制閥將

33、吸收到的燃油蒸汽燃燒掉，從而降低污染汽車上碳罐控制閥安裝在轎車燃油蒸發(fā)物排放控制系統(tǒng)中，對(duì)汽油蒸汽的通斷進(jìn)行控制，減少碳?xì)浠衔飳?duì) 大氣的污染，節(jié)能環(huán)保使用于所有電噴車系統(tǒng)。 簡(jiǎn)單來說這個(gè)閥就是控制碳罐中的燃油蒸汽是否被發(fā)動(dòng)機(jī)抽進(jìn)氣缸內(nèi)燃燒。 此閥受發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的控制，也就是說它到底是打開還是關(guān)閉是要受發(fā)動(dòng)機(jī)電腦(ECU)控制的。當(dāng)此閥打開時(shí)，儲(chǔ)藏在碳罐內(nèi)的燃油蒸汽會(huì)被吸到發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管內(nèi)，然后進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒；當(dāng)此閥關(guān)閉時(shí)，儲(chǔ)藏在碳罐內(nèi)的燃油蒸汽就進(jìn)不到發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管內(nèi)。 換句話來說，這個(gè)閥是裝在碳罐和進(jìn)氣管管路之間的一個(gè)電磁閥。點(diǎn)火線圈點(diǎn)火線圈為靜態(tài)高壓分配雙火花點(diǎn)火裝置、怠速執(zhí)行器作用16執(zhí)

34、行器在不同工況下的位置我們都知道怠速執(zhí)行器是專為患速工況控制而設(shè)置的，它的作用是為了穩(wěn)定怠速轉(zhuǎn)速或?yàn)榱丝朔鞣N外界負(fù)荷的影響。那么怠速執(zhí)行器的開度位置是不固定的，可以肯定地說，它在怠速控制時(shí)一定是打開的，如果發(fā)動(dòng)機(jī)不在怠速工況（怠速觸點(diǎn)打開時(shí)）執(zhí)行器是否應(yīng)在關(guān)閉的位置呢？不是！正相反應(yīng)是在更大的開度位置上。1）怠速工況執(zhí)行器的開度應(yīng)在較小的位置，當(dāng)有負(fù)荷時(shí)，執(zhí)行器的開度應(yīng)在較大的位置上，大約是在全量程的 14N3/4 之間變化工作。如果怠速工況執(zhí)行器的開度初始位置被調(diào)至過大或過小，都將影響怠速控制精度，如果執(zhí)行器開量過小時(shí)（怠速螺釘調(diào)的開量過大時(shí)），易造成怠速轉(zhuǎn)速過高；如果執(zhí)行器開量過大（怠速

35、螺釘調(diào)得過小時(shí)）易造成有負(fù)荷時(shí)，怠速轉(zhuǎn)速下降，抖動(dòng)以至熄火。所以怠速工況下的基礎(chǔ)調(diào)節(jié)是值得重視的。不可盲目調(diào)節(jié)怠速螺釘，應(yīng)該有一個(gè)清晰適中的調(diào)量，其目的是讓怠速閥在怠速工況有一個(gè)較寬的自由調(diào)量，即控制開度位置。2）加速工況；即節(jié)氣門被打開時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力所需要的進(jìn)氣量全由節(jié)氣門主氣道提供，怠速旁通氣道此時(shí)已無關(guān)緊要，但是為了防止松加速踏板熄火，怠速旁通氣道必須打開，而且打開的量值比正常怠速時(shí)的開度還要大些。為什幺說是為了防止松加速踏板熄火呢？我們都知道松加速踏板過程是減速過程，也就是說，發(fā)動(dòng)機(jī)從加速工況突然進(jìn)入怠速工況，此時(shí)的情景是節(jié)氣門完全關(guān)閉，怠速觸點(diǎn)閉臺(tái)，雖然車速不會(huì)馬上降下來，但發(fā)動(dòng)機(jī)

36、轉(zhuǎn)速在迅速下滑，可以設(shè)想，如果加速時(shí)怠速旁通氣道全關(guān)，松加速踏板后節(jié)氣門也全關(guān)，沒有空氣進(jìn)八發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸。即使有油有火，發(fā)動(dòng)機(jī)此時(shí)也不會(huì)工作。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一直下滑到目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，控制單元才控制怠速執(zhí)行器來調(diào)節(jié)怠速進(jìn)氣量，但已為時(shí)過晚。由于控制滯，后轉(zhuǎn)速會(huì)直下滑到目標(biāo)轉(zhuǎn)速以下，使發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)以至熄火。即使在加速工況怠速執(zhí)行器仍保持在標(biāo)準(zhǔn)怠速的開度位置，由于減速慣性的作用，也同樣會(huì)下滑至低于目標(biāo)轉(zhuǎn)。速造成發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)不穩(wěn)。為了使松加速踏板時(shí)，轉(zhuǎn)速不至于下滑到目標(biāo)轉(zhuǎn)速，應(yīng)首先開大怠速執(zhí)竹器進(jìn)氣量。讓轉(zhuǎn)速下滑到怠速工況時(shí)有個(gè)緩沖過程，先下滑到目標(biāo)轉(zhuǎn)速以上。如 1200r/min),然后再進(jìn)八正常怠速控制,這樣

37、才能保證發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定。所以電噴發(fā)動(dòng)機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí),就已經(jīng)考慮到應(yīng)該在加速工況下開大怠速旁通氣道,防止發(fā)生減速不穩(wěn)而熄火的現(xiàn)象。3)熄火工兄,也就是停車關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)時(shí),怠速執(zhí)行器所處的開度位置。為了使發(fā)動(dòng)機(jī)下一次啟動(dòng)順利，怠速執(zhí)行器的開度應(yīng)在最大或比較大的開度位置。對(duì)于伸縮式和旋轉(zhuǎn)式怠速閥，無須電控，因當(dāng)關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)后，電磁閥無電，由于閥內(nèi)的彈簧會(huì)使閥芯自動(dòng)彈回最大開度的位置上。但是對(duì)于步進(jìn)電機(jī)而言，不是這樣簡(jiǎn)單，它車身沒有彈簧作用故不會(huì)自動(dòng)回位。為了使在關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)后?？刂茊卧^續(xù)控制步進(jìn)電機(jī)開到最大，控制單元內(nèi)部增設(shè)了供電延時(shí)電路。在 2s 內(nèi)完成打開步進(jìn)電機(jī)的目的。應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)的是，六線插頭四組

38、線圈的步進(jìn)電機(jī)。它的電源由主繼電器提供。為了能使供電和完成步進(jìn)電機(jī)開度控制，它們部應(yīng)有延時(shí)功能。 如圖 2 所示為皇冠（3.01 主繼電 器控制電路。主繼電器的控制端由控 制單元 M-REL 控制，當(dāng)關(guān)閉點(diǎn)火開 關(guān)后，由于控制單元內(nèi)的延時(shí)控制， 在 2s 內(nèi) M-REL 端繼續(xù)提供電源，主 繼電器繼續(xù)工作，共同完成打開步進(jìn) 電機(jī)的任務(wù)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)怠速執(zhí)行器 不為步進(jìn)電機(jī)類型主繼電器的工作由 點(diǎn)火開關(guān)控制（實(shí)測(cè)昌河電噴車，關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)后步進(jìn)電機(jī)由 20 步開至 130 步）。4）啟動(dòng)工況：打開點(diǎn)火開關(guān)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，此17時(shí)怠速執(zhí)行器由最大開度（怠速轉(zhuǎn)速上限小于 200Ormin)快速調(diào)到較大開度

39、（冷車快怠速1200r/min）再慢慢調(diào)到正常怠速開度（熱車目標(biāo)轉(zhuǎn)速 70 一 850r/min）從中我們不難從轉(zhuǎn)速的變化來看怠速執(zhí)行器的開度位置的變化。 以上簡(jiǎn)要地介紹了電噴發(fā)動(dòng)機(jī)患速系統(tǒng)的控制原理。、汽車傳感器線的作用 1.ABS 傳感器是輪速傳感器，用于檢測(cè)車輪的轉(zhuǎn)速，它其實(shí)就是一個(gè)電磁線圈，2 線制。 2.節(jié)氣門位置傳感器有 3 線的，也有 4 線的；三線的里面就是個(gè)滑動(dòng)變阻器，四線的里面除了有一個(gè)滑動(dòng)變阻器之外還有一對(duì)怠速觸點(diǎn)。 3.進(jìn)氣壓力傳感器一般是 3 線制的，兩根形成供電電路，還有一根是信號(hào)線。 4.進(jìn)氣溫度傳感器一般是 2 線制的，一根是供電，另外一根是信號(hào)線。 5.冷卻液

40、溫度傳感器有 2 線制的，有 3 線制的，還有 4 線制的。2 線制的一根供電，另外一根是信號(hào)線通 ECU；3 線制的一根供電，一根是是信號(hào)線通 ECU，還有一根也是信號(hào)線連儀表板的水溫表；4 線制的，其中兩根接 ECU，另外的兩根接儀表板的水溫表。 6.曲軸轉(zhuǎn)速位置傳感器，有磁電式的和霍爾式的。磁電式的有 2 線制的也有 3 線制的，2線制的兩根線都是信號(hào)線連接 ECU；3 線制的其中兩根是信號(hào)線，另外還有一根是信號(hào)屏蔽線?；魻柺降氖?3 線制的，兩根形成供電電路，另外還有一根的信號(hào)線。 7.凸輪軸相位傳感器和曲軸轉(zhuǎn)速位置傳感器是一樣的，有磁電式的和霍爾式的。 8.爆震傳感器有單線制的、2

41、線制的和 3 線制的。單線制的就是一根信號(hào)線接 ECU，地線是搭鐵；2 線制的一根是信號(hào)線連接 ECU,另外一根是地線也是連接 ECU；3 線制的一根是信號(hào)線連接 ECU,一根是地線也是連接 ECU，還有一根是信號(hào)屏蔽線。 9.氧傳感器的有單線制的、2 線制的、3 線制的和 4 線制的。單線制的只有一根線是信號(hào)線，接 ECU；2 線制的一根是信號(hào)線連接 ECU，另外一根是地線也是連接 ECU；3 線制的一根是信號(hào)線連接 ECU，另外兩根是氧傳感器加熱線圈的供電的線路，一根接 EFI 繼電器，一根接 ECU；4 線制的一根是信號(hào)線接 ECU，一根是地線接 ECU，一根是加熱線圈供電線接EFI 繼

42、電器，還有一根是加熱線圈控制線接 ECU。 不同車型的傳感器的線的數(shù)量是不一樣的，這要看資料。最近，我發(fā)現(xiàn)了一個(gè)奇異的故障，還在繼續(xù)分析中，請(qǐng)教高人指點(diǎn)：故障現(xiàn)象：車輛在做轉(zhuǎn)轂檢測(cè)時(shí)，報(bào)發(fā)動(dòng)機(jī) ECM 初始化失敗，打印出來的單子上描述為飛輪轉(zhuǎn)速傳感器故障，用故障診斷儀診斷，并非轉(zhuǎn)速傳感器故障，而是凸輪軸相位傳感器間歇性丟失。雖然轉(zhuǎn)轂檢測(cè)時(shí)報(bào)錯(cuò)，但車輛使用并無異常感覺。$p-M1'n-u&u8D 已經(jīng)實(shí)施的分析：檢查安裝凸輪軸相位傳感器的相關(guān)零件尺寸，結(jié)果均符合技術(shù)要求，傳感器工作間隙要求 0.51.5,實(shí)測(cè)為 1.31.6，檢查凸輪軸剩磁，結(jié)果合格，用示波器檢查傳感器工作情況，能夠清晰的看到一個(gè)一個(gè)的方波，也未發(fā)現(xiàn)異常，目前該問題的根本原因有待進(jìn)一步分析。遏制方法：減少凸輪軸相位傳感器與與凸輪軸上信號(hào)發(fā)生輪的間隙致 0.7 左右，100%通過轉(zhuǎn)轂檢測(cè)。請(qǐng)教電噴系統(tǒng)高人指點(diǎn)，幫助尋找根本原因。在車上凸輪軸位置和曲軸位置互相配合當(dāng)其中一個(gè)出現(xiàn)問題或者正時(shí)有問題時(shí)電腦會(huì)打出其中一傳感器有問題但不一定就是它的問題檢查曲軸信號(hào)波形查看正時(shí)查看一下傳感器的固定支架有沒有松動(dòng)，