地鐵車(chē)站畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、頁(yè)眉去掉 天津地鐵六號(hào)線(xiàn)某車(chē)站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) Line six of Tianjin metro station for structure design 專(zhuān)業(yè)名稱(chēng)：城市地下空間工程指導(dǎo)教師： 張彥（講師教授） 土木工程學(xué)院 2014年06月 日獨(dú)創(chuàng)性聲明頁(yè)眉去掉 本人聲明所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是本人在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作和取得的研究成果，除了文中特別加以引用標(biāo)注之處外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫(xiě)過(guò)的研究成果，沒(méi)有偽造數(shù)據(jù)的行為。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）作者簽名： 簽字日期： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）版權(quán)使用授權(quán)書(shū) 本畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用論文的規(guī)定。同意學(xué)校保

2、留并向有關(guān)管理部門(mén)或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)天津城建大學(xué)可以將本論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本論文。（保密的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）在解密后適用本授權(quán)說(shuō)明） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）作者簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 簽字日期： 年 月 日 簽字日期： 年 月 日 摘 要 地鐵車(chē)站結(jié)構(gòu)的施工和設(shè)計(jì)，是建設(shè)地鐵工程的亮點(diǎn)，也是一個(gè)難點(diǎn)問(wèn)題。本畢業(yè)設(shè)計(jì)按照地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范GB50157-2003和混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范GB50010-2010 等規(guī)范，根據(jù)天津地鐵六號(hào)線(xiàn)理工大學(xué)站的運(yùn)營(yíng)要求、選址情況和工程地質(zhì)水文條件等，本著實(shí)用安全、經(jīng)

3、濟(jì)合理的原則，對(duì)水上公園站？天津地鐵六號(hào)線(xiàn)進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)配筋和施工方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。本畢業(yè)設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容如下：1、勘察水文、地質(zhì)條件，進(jìn)行工程地質(zhì)評(píng)價(jià)。2、根據(jù)線(xiàn)路特點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)要求、周?chē)h(huán)境狀況及施工方法確定車(chē)站平面形式。3、根據(jù)客流量確定車(chē)站規(guī)模，按照“適用、經(jīng)濟(jì)、美觀”的原則對(duì)車(chē)站建筑設(shè)計(jì)，包括對(duì)車(chē)站型式、站廳、站臺(tái)層的平面布置、站臺(tái)的長(zhǎng)和寬以及車(chē)站附屬設(shè)施等。4、根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范計(jì)算各種荷載。在縱向選取1m長(zhǎng)來(lái)計(jì)算荷載作用。選擇正常使用階段的標(biāo)準(zhǔn)組合荷載結(jié)構(gòu)模型，運(yùn)用彈性地基梁的理論，使用結(jié)構(gòu)有限元分析軟件SAP84對(duì)車(chē)站結(jié)構(gòu)在正常使用階段工況下進(jìn)行內(nèi)力計(jì)算。根據(jù)計(jì)算出來(lái)的控制內(nèi)力，繪制內(nèi)

4、力圖并確定危險(xiǎn)截面。按照混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范，采取偏心受壓構(gòu)件模式對(duì)主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行配筋計(jì)算。 5、根據(jù)工程地質(zhì)條件，水文地質(zhì)條件和周?chē)h(huán)境等因素，對(duì)車(chē)站施工方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。采用明挖法施工，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采取連續(xù)墻作法。關(guān)鍵詞：地鐵結(jié)構(gòu)；區(qū)間隧道；附屬設(shè)施；車(chē)站形式；運(yùn)營(yíng)去掉頁(yè)眉ABSTRACT The design and construction of metro station, not only is the bright of metro engineering, but also is a difficult problem. According to the environment and g

5、eology situation as well as the code for design of metro and the code for design of concrete structures etc, this thesis accomplishes the architecture design, structure design and construction design of Line No.6 ligong univercity station of Tianjin metro in the principle of economy, reasonability,

6、safety and practicality.The way to accomplish this thesis is shown below:1. Explorating geology, hydrology conditions and engineering geological evaluation.2. providing the plane arrangement of the station based on the line characteristic, business requirement, over-ground and underground environmen

7、t and construction method etc;3. determining the scale of the station by the amounts of the passengers, and making the architecture design of the station with the purpose of “applicability, economy, pretty”, which includes the station pattern, the plane arrangement of the hall ,the length and the br

8、eadth of the platform and the platform of the station, the subsidiary facilities of the station, etc;4. According to the code metro design calculation of load. In selecting 1 m long vertical to calculate load. Choose the standard of normal use phase combination load structure model. Applying the the

9、ory of elastic foundation beam, Using finite element analysis software SAP84 to the station in normal use phase structure of working conditions is internal force calculation. According to the output of calculation of internal force, try to determine the drawing and dangerous section. According to th

10、e concrete structure design specification, Take eccentric loading component model of main body structure reinforcement calculation.5. According to the engineering geological conditions, hydrogeological condition and the surrounding environment, and other factors, the station construction scheme desi

11、gn. The Ming WaFa construction, palisade structure take continuous wall practice.Key words: the subway structure; Running tunnel; Ancillary facilities; The station form; Operating 去掉頁(yè)眉 目 錄第一章 緒論2第二章 工程概況52.1 設(shè)計(jì)范圍52.2 工程地質(zhì)條件52.2.1 地層巖性52.2 水文地質(zhì)112.2.2 水文地質(zhì)條件112.2.3 工程地質(zhì)評(píng)價(jià)11第三章 車(chē)站建筑設(shè)計(jì)123.1 設(shè)計(jì)依據(jù)123.2 設(shè)

12、計(jì)原則123.3 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)133.3.1 車(chē)站各部通行能力133.3.2 站廳設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)143.3.3 站臺(tái)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)143.3.4 車(chē)站管理用房143.3.5 車(chē)站主要設(shè)備153.4 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)163.5 工程規(guī)模、車(chē)站形式173.6 設(shè)計(jì)使用年限、耐火等級(jí)、抗震設(shè)防烈度、人防防護(hù)等級(jí)173.7 車(chē)站坐標(biāo)、高程系統(tǒng)的選用173.8 總平面設(shè)計(jì)173.9 防災(zāi)設(shè)計(jì)183.9.1 建筑防火設(shè)計(jì)183.9.2 防洪（防淹）設(shè)計(jì)183.10 人防設(shè)計(jì)183.11 無(wú)障礙設(shè)計(jì)183.12 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)183.12.1 車(chē)站站臺(tái)設(shè)計(jì)、計(jì)算183.12.2 車(chē)站埋深及平面設(shè)計(jì)203.12.3 主體結(jié)構(gòu)構(gòu)件尺寸設(shè)計(jì)2

13、1第四章 車(chē)站主體結(jié)構(gòu)計(jì)算234.1 計(jì)算原理234.2 荷載類(lèi)型及組合234.2.1 荷載類(lèi)型234.2.2 荷載取值244.3 荷載分析244.4 參數(shù)加權(quán)平均計(jì)算274.4.1 參數(shù)加權(quán)平均計(jì)算274.4.2 土壓力計(jì)算274.5 荷載計(jì)算284.5.1 恒載標(biāo)準(zhǔn)值統(tǒng)計(jì)284.5.2 結(jié)構(gòu)荷載計(jì)算304.5.3 車(chē)站結(jié)構(gòu)計(jì)算模型324.5.4 彎矩分配法手算結(jié)構(gòu)彎矩334.6 地下室頂板計(jì)算404.6.1 設(shè)計(jì)資料404.7 有限元計(jì)算414.7.1 有限元方法的分析過(guò)程414.7.2 SAP2000軟件介紹434.7.3 軟件建模及計(jì)算444.7.4 主體結(jié)構(gòu)內(nèi)力圖繪制44第五章 車(chē)站

14、主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)配筋計(jì)算495.1 主體框架結(jié)構(gòu)配筋計(jì)算495.2 頂板配筋505.3 縱梁結(jié)構(gòu)配筋計(jì)算515.3.1 縱梁荷載標(biāo)準(zhǔn)值計(jì)算515.3.2 縱梁內(nèi)力圖繪制57第六章 施工方法與施工組織646.1 ？646.1.2 施工方法比選64去掉頁(yè)眉·第一章 緒論現(xiàn)代城市發(fā)展日新月異，地面交通格局越來(lái)越擁堵，世界各地的城市交通規(guī)劃者們都將目光轉(zhuǎn)向了地下交通運(yùn)輸能力的開(kāi)發(fā)規(guī)劃，所以越來(lái)越多的國(guó)家和城市中地下交通得以迅速發(fā)展。地鐵無(wú)疑是目前城市地下交通中發(fā)展最為迅速的交通工具，地鐵站，英文Underground station，地鐵站則是為城市軌道交通系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)城軌系統(tǒng)）提供供鐵路列車(chē)?？?/p>

15、的地方，用以搬運(yùn)貨物或讓乘客乘車(chē)用以容納疏散大量人流物流。建設(shè)方式上通常采用地下或高架方式建構(gòu)，其地下或者高空通道均可作為疏通人流物流或者人防設(shè)施容納人流物流。地鐵站通常采用地下或架空方式建構(gòu)。地鐵站于地面層的入口常標(biāo)有該系統(tǒng)公司的標(biāo)識(shí)，及該站的營(yíng)運(yùn)資訊。除了用以搬運(yùn)貨物或讓乘客乘車(chē)，在某些情況下，無(wú)論地下車(chē)站或架空車(chē)站均?？晒┬腥诉^(guò)街之用，有時(shí)甚至?xí)酝ǖ缆?lián)絡(luò)重要的建筑物或地下商店。地鐵建筑空間車(chē)站按使用功能分為三類(lèi)：第一類(lèi)是為旅客乘車(chē)提供服務(wù)的房屋建筑空間，主要指地鐵車(chē)站；第二類(lèi)是為全線(xiàn)運(yùn)行提供服務(wù)的房屋建筑空間，主要指車(chē)輛段、控制中心、變電站等；第三類(lèi)是為配套服務(wù)提供的房屋建筑空間，主要

16、指辦公樓、公寓、公安派出所等。在上述地鐵建筑中，最能體現(xiàn)地鐵特色的，是指直接面對(duì)旅客的第一類(lèi)，即地鐵車(chē)站。具體來(lái)說(shuō)，從車(chē)站在地鐵全線(xiàn)中所處位置分析，可以分為單線(xiàn)站和換乘站。單線(xiàn)站，即本身只為一條地鐵線(xiàn)路服務(wù)的車(chē)站，該種站型主要的考慮的是如何吸引周邊客流，一般規(guī)模較小；換乘站是為兩條及以上地鐵線(xiàn)路服務(wù)的車(chē)站，該站較單線(xiàn)站須另增考慮多線(xiàn)間旅客的換乘，一般規(guī)模較大。從站臺(tái)形式上，地鐵車(chē)站又可以細(xì)分為島式車(chē)站、側(cè)式車(chē)站和島側(cè)結(jié)合車(chē)站及更為復(fù)雜的聯(lián)合車(chē)站。第一類(lèi)是為旅客乘車(chē)提供服務(wù)的房屋建筑空間，主要指地鐵車(chē)站,第二類(lèi)是為全線(xiàn)運(yùn)行提供服務(wù)的房屋建筑空間，主要指車(chē)輛段、控制中心、變電站等第三類(lèi)是為配套服務(wù)

17、提供的房屋建筑空間，主要指辦公樓、公寓、公安派出所等。在上述地鐵建筑中，最能體現(xiàn)地鐵特色的，是指直接面對(duì)旅客的第一類(lèi)，即地鐵車(chē)站。地鐵車(chē)站的種類(lèi)和形式地鐵車(chē)站的種類(lèi)根據(jù)其使用功能有多種分類(lèi)形式。從在全線(xiàn)中所處位置分析，分單線(xiàn)站和換乘站。單線(xiàn)站，即本身只為一條地鐵線(xiàn)路服務(wù)的車(chē)站，該種站型主要的考慮的是如何吸引周邊客流，一般規(guī)模較??；換乘站是為兩條及以上地鐵線(xiàn)路服務(wù)的車(chē)站，該站較單線(xiàn)站須另增考慮多線(xiàn)間旅客的換乘，一般規(guī)模較大。從站臺(tái)形式上，分島式車(chē)站、側(cè)式車(chē)站和島側(cè)結(jié)合車(chē)站。從施工角度來(lái)看，地鐵車(chē)站基坑施工方法包括按照施工方法可以分為明挖法施工的車(chē)站結(jié)構(gòu)、暗挖法（蓋挖法）施工的車(chē)站結(jié)構(gòu)、蓋挖法礦山

18、法施工的車(chē)站結(jié)構(gòu)和盾構(gòu)法施工的車(chē)站結(jié)構(gòu)等，實(shí)際工程建設(shè)中往往根據(jù)具體情況選擇聯(lián)合施工方法。明挖法在史前就已被采用，迄今為止仍是軟土地下工程最基本、最常用的施工方法。明挖車(chē)站的適應(yīng)性強(qiáng)，可以根據(jù)場(chǎng)地條件和使用要求靈活布置車(chē)站的平面及縱斷面。明挖車(chē)站可較好的利用地下空間，能緊湊、合理的把設(shè)備用房集中設(shè)置在車(chē)站內(nèi)，管理方便。尤其適用于客流量達(dá)的車(chē)站、換乘站立即需要考慮城市地下、地上空間綜合開(kāi)發(fā)利用的車(chē)站，例如與地下車(chē)庫(kù)、地下街、地下管廊、城市立交工程和高層建筑等合建。蓋挖法車(chē)站是基坑開(kāi)挖與結(jié)構(gòu)澆筑順序的不同，可分為蓋挖順作法、半逆作法和逆作法3種。蓋挖順做法與明挖法并無(wú)不同，而半逆作法則與逆作法關(guān)系

19、密切。結(jié)構(gòu)形式與施工期間對(duì)地面交通的處置要求關(guān)系密切。對(duì)地下室結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)有一定要求，結(jié)構(gòu)的主要受力構(gòu)件常見(jiàn)有臨時(shí)結(jié)構(gòu)和永久結(jié)構(gòu)的雙重功能。 多跨結(jié)構(gòu)需設(shè)置中間豎向臨時(shí)支撐系統(tǒng)，預(yù)測(cè)強(qiáng)共同承受結(jié)構(gòu)逢低前的豎向荷載。中間豎向臨時(shí)支撐系統(tǒng)的承載能力、剛度和穩(wěn)定性是關(guān)系工程成敗的關(guān)鍵。由于中間支撐柱的存在，可是地板設(shè)計(jì)趨向合理。大多數(shù)交匯于同一節(jié)點(diǎn)的歌構(gòu)建不同步施工，必須考慮他們之間的連接問(wèn)題。必須根據(jù)上不框架結(jié)構(gòu)抵抗不均勻沉降的能力及節(jié)點(diǎn)連接的精度要求，嚴(yán)格控制邊墻、中（柱）樁的絕對(duì)沉降量及差異沉降量。用逆作法施工的側(cè)墻合理住的混凝土施工縫，由于混凝土硬化過(guò)程中的收縮和自身下沉的影響，不可避免的要出

20、現(xiàn)裂縫、剛度、防水性和耐久性問(wèn)題，必須采用特殊施工方法和處理技術(shù)。雖然各種類(lèi)型的地鐵車(chē)站形態(tài)及空間各異，但目前國(guó)內(nèi)由于受到管理體制上的限制，在功能上還是統(tǒng)一的，具體體現(xiàn)在，地鐵車(chē)站由站臺(tái)區(qū)、公共區(qū)和設(shè)備區(qū)三大功能空間組成。站臺(tái)區(qū)是乘客上下車(chē)的空間，直接承擔(dān)旅客的出發(fā)和到達(dá)，該空間規(guī)模受到列車(chē)編組數(shù)量和旅客客流量的控制，其中列車(chē)編組數(shù)量控制著站臺(tái)區(qū)的長(zhǎng)度，在國(guó)內(nèi)一般采用70m、80m、100m、120m和140m 不等；站臺(tái)寬度則根據(jù)客流量，通過(guò)計(jì)算確定，在國(guó)內(nèi)島式站臺(tái)寬度一般采用8m、10m、公共區(qū)是站臺(tái)區(qū)和室外地面的過(guò)渡空間和緩沖區(qū)，旅客在此空間內(nèi)辦理問(wèn)訊、售票、檢票手續(xù)，其中檢票設(shè)備將公共

21、區(qū)劃分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，付費(fèi)區(qū)通過(guò)交通系統(tǒng)直接與站臺(tái)區(qū)連通，非付費(fèi)區(qū)則通過(guò)出入口通道與室外空間連通，在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)一般還設(shè)有報(bào)刊、零售、銀行、電話(huà)等小型商業(yè)設(shè)施。公共區(qū)的規(guī)模一般視客流大小和設(shè)備數(shù)量相應(yīng)增加和減小。公共區(qū)一般設(shè)在站廳層。設(shè)備區(qū)在地鐵通稱(chēng)為設(shè)備及管理用房區(qū)，其中包含和為維持車(chē)站、全線(xiàn)運(yùn)轉(zhuǎn)所需的設(shè)備，以及為車(chē)站管理和維修提供的辦公空間，設(shè)備區(qū)一般圍繞站臺(tái)區(qū)和公共區(qū)布置。設(shè)備區(qū)的規(guī)模受車(chē)站內(nèi)的設(shè)備種類(lèi)、數(shù)量和相互關(guān)系控制，設(shè)備區(qū)內(nèi)的綜合管線(xiàn)布置從小的說(shuō)影響車(chē)站的層高，往大的說(shuō)，甚至影響到整個(gè)車(chē)站的規(guī)模大小。地鐵站往往具有濃厚的地方特色或者歷史文化特色，能代表一個(gè)城市的風(fēng)格，因此，地鐵

22、站也往往成為一個(gè)城市的旅游景點(diǎn)之一。本設(shè)計(jì)根據(jù)相關(guān)規(guī)范，按照設(shè)計(jì)原則與依據(jù)，綜合原始資料，對(duì)天津地鐵6號(hào)線(xiàn)理工大學(xué)站進(jìn)行初步設(shè)計(jì)，達(dá)到了主要技術(shù)指標(biāo)和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括：1）車(chē)站站位的選擇；2）車(chē)站總平面布置（站位選擇、出入口布置、通風(fēng)亭布置等）；3）車(chē)站結(jié)構(gòu)形式的選擇；4）車(chē)站橫、縱斷面設(shè)計(jì)；5）主體結(jié)構(gòu)各工況內(nèi)力荷載計(jì)算；6）截面檢算與結(jié)構(gòu)配筋；7）施工方案設(shè)計(jì)。我們?cè)谶M(jìn)行地鐵車(chē)站主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，首先要先考慮地鐵車(chē)站站位選擇、車(chē)站站型選擇、基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)選型、建筑設(shè)計(jì)，上述因素充分考慮后就要確定車(chē)站主體結(jié)構(gòu)梁、柱、板及作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)的地下連續(xù)墻的尺寸，然后確定荷載組合、選擇最不利組合進(jìn)

23、行內(nèi)力計(jì)算及配筋?？紤]到實(shí)際地鐵設(shè)計(jì)時(shí)候通常采用SAP2000或者SAP84軟件進(jìn)行電算，而我們需要掌握獨(dú)立手算能力，因此本次設(shè)計(jì)采用手算一品框架和電算輔助方式進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。第二章 工程概況2.1擬建車(chē)站設(shè)計(jì)概況設(shè)計(jì)范圍天津地鐵6號(hào)線(xiàn)理工大學(xué)站位于南開(kāi)區(qū)紅旗南路與迎水道交口，沿紅旗南路大致呈南北向布置，本車(chē)站為中間站，現(xiàn)狀車(chē)站站址為大片待拆遷的單層民宅及某食品調(diào)料廠磚房，場(chǎng)區(qū)無(wú)重要市政管線(xiàn)。理工大學(xué)站向北連迎水北里站，向南連陽(yáng)光100站，車(chē)站南北兩端設(shè)置盾構(gòu)掉頭井，車(chē)站兩端區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工。理工大學(xué)站為二層島式車(chē)站，地下一層為地鐵站廳層，地下二層為地鐵站臺(tái)層。車(chē)站主體結(jié)構(gòu)采用雙柱三跨現(xiàn)澆

24、混凝土框架結(jié)構(gòu)，有效站臺(tái)寬12m。車(chē)站的中心里程為DK21+963，兩端里程分別為K21+888.1，K22+073.8，車(chē)站總長(zhǎng)185.7米，標(biāo)準(zhǔn)段寬度20.5米，高18.5m，頂板覆土3.1m。車(chē)站主體結(jié)構(gòu)采用明挖法施工。車(chē)站共設(shè)4個(gè)出入口，其中2個(gè)出入口共用通道，出入口均連至地下一層站廳層；車(chē)站共設(shè)2個(gè)風(fēng)道，分別設(shè)于車(chē)站西北和東南；車(chē)站還設(shè)置1個(gè)垂直電梯口。除4號(hào)出入口穿越道路及控制性管線(xiàn)段采用暗挖法施工外，其他風(fēng)道、出入口、安全口和垂直電梯口均采用明挖法施工。2.2工程地質(zhì)條件2.2.1地層巖性根據(jù)天津地鐵6號(hào)線(xiàn)理工大學(xué)站巖土工程勘察報(bào)告，本站勘察揭露地層最大深度為54.4m，以ZDb

25、-849數(shù)據(jù)為設(shè)計(jì)依據(jù)，地層層序自上而下依次為：第層為人工填土層，主要為1雜填土層和2素填土層。該層總厚為4.06.0m。第層為第I陸相層，主要為1粉質(zhì)粘土和3粘土層，軟塑流塑。 第層為第I海相層，主要為5淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層，呈軟塑流塑，工程性質(zhì)較差。第層為第II陸相層的湖沼相沉積層。主要為1粉質(zhì)粘土層，呈可塑軟塑狀。第層為第II陸相層的河床河漫灘相沉積層。主要為1和4粉砂層。第層為上更新統(tǒng)第陸相層：主要包括2粉土層、1粉質(zhì)粘土層。本層工程性質(zhì)及抗震性能較好。層位穩(wěn)定的土層可作為樁尖持力層。底板坐落在第1層粉質(zhì)粘土上，地基承載力特征值為130kPa。表1 地層巖性特征表表頭跟著表格時(shí)代成因土層編

26、號(hào)巖土名稱(chēng)土層容重knm-3土層厚度 (m) 頂板 高程 (m)巖性描述Qml 1雜填土18.80.70 3.20 /雜色、褐灰色，稍濕飽和，松散密實(shí)，由磚頭、碎石、灰渣、粘性土等組成；以粘性土為主的雜填土，多為可塑 2素填土18.61.20 4.40 /以粉質(zhì)粘土、粘土為主，灰黃色、黃灰色，灰褐色，含少量磚渣及灰渣，含腐植物及有機(jī)質(zhì)，可塑軟塑Q43al 1粉質(zhì)粘土19.50.6 2.70-1.41 1.01黃褐色、灰黃色、褐灰色，可塑軟塑，與粉土互層，具銹染，含少量貝殼 2粉土20.10.80 3.50-2.14 0.18灰黃色、灰褐色、黃褐色，中密密實(shí)，濕。具銹色斑紋 3粘土19.90.6

27、0 3.200.39 1.55黃褐色、灰褐色、灰黃色，硬塑軟塑，具銹染，含少量蚌殼Q42m 1粉質(zhì)粘土20.11.00 2.50-9.14 -2.79灰色、灰褐色、灰黑色，可塑流塑，局部與粉土互層，呈千層餅狀，含貝殼、腐植物及有機(jī)質(zhì) 2粉土20.40.50 2.80-8.41 -2.15灰色，濕很濕，稍密密實(shí)，夾粉質(zhì)粘土薄層，局部含少量貝殼 5淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土18.70.70 7.60-11.29 -2.75灰色、淺灰色，流塑，含貝殼及有機(jī)質(zhì)。局部夾粉質(zhì)粘土及粉土 8粉質(zhì)粘土19.61.40 2.70-8.79 -6.89灰色、褐灰色，可塑軟塑，與粉土互層，含貝殼及有機(jī)質(zhì)Q41h 1粉質(zhì)粘土19

28、.60.30 2.40-12.39 -9.91淺灰色、灰白色，可塑軟塑，頂部為泥炭層，灰黑色。局部含少量貝殼 4淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土18.90.80 1.50-13.31 -11.33灰綠色，深灰色，流塑。Q41al 1粉質(zhì)粘土19.80.70 4.40-16.69 -11.05灰黃色、黃色、灰褐色、黃褐色，堅(jiān)硬軟塑，與粉土互層，具銹染，含貝殼及姜石， 2粉土20.10.805.00-18.07-10.99黃褐色，褐黃色，灰黃色，濕，中密密實(shí)。具銹斑，含貝殼及少量姜石，夾粉質(zhì)粘土薄層及少量粉砂 4粉砂20.51.101.80-16.11-15.89褐黃色、黃褐色、黃色，飽和，中密，夾粉質(zhì)粘土及粉土薄

29、層，局部含蚌殼及少量姜石，姜石一般粒徑1030mmQ3eal 1粉質(zhì)粘土20.20.705.90-25.89-16.13黃褐色、褐黃色，硬塑可塑，夾粉土薄層，具銹染，含姜石 2粉土20.60.406.00-25.15-16.54灰黃色，濕，中密密實(shí)，局部夾粉質(zhì)粘土薄層，具銹染 4粉砂20.50.702.20-28.03-24.14黃色、黃褐色、褐黃色，密實(shí)，飽和，局部含姜石及少量蚌殼，局部夾粉土薄層 5粉質(zhì)粘土20.22.0-25.49褐黃色、灰黃色、黃褐色，可塑。具銹染，含局部含貝殼及少量姜石 7粘土19.90.80-22.32灰褐色，可塑，具銹斑，含螺殼 9細(xì)砂20.20.80 3.90-

30、29.23 -26.33黃褐色，密實(shí)，飽和，以石英、長(zhǎng)石為主Q3dmc 1粉質(zhì)粘土20.40.30 1.70-29.53 -24.42灰色，灰褐色，硬塑軟塑，夾粉土薄層，具銹染，含貝殼及少量姜石 3粘土20.20.70 2.00-28.22 -25.71褐黃色、黃灰色，黑灰色，可塑，夾粉土薄層，具銹染，含貝殼及姜石Q3cal 1粉質(zhì)粘土20.21.00 6.80-35.59 -26.12黃褐色、褐黃色，灰褐色，硬塑軟塑，具銹染，含姜石，姜石一般粒徑1020mm 2粉土20.30.30 6.20-37.22 -24.72黃褐色、灰黃色，濕，中密密實(shí)，具銹染，含姜石，局部夾粉質(zhì)粘土薄層 3粘土20

31、.21.20-35.93黃褐色、灰黃色，硬塑可塑，具銹染，含姜石及少量貝殼，姜石一般粒徑1020mm 4粉砂20.30.93 4.40-32.05 -27.52褐黃色，密實(shí)，飽和 6粉土20.20.50 6.00-37.13 -30.99黃褐色、褐黃色，濕，密實(shí)，具銹染，含姜石，局部夾粉質(zhì)粘土薄層 7粉質(zhì)粘土20.20.60 1.50-35.44 -30.41褐黃色，黃褐色，硬塑可塑，具銹染，含少量姜石表2 土的物理力學(xué)性質(zhì)一覽表層序固結(jié)快剪峰值無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度三軸CU試驗(yàn)靜止側(cè)壓力系數(shù)不均勻系數(shù)基床系數(shù)C(kPa) (o) qu(kPa)Ccu(kPa)cu (°) C/(kPa)

32、/ (°) Ko CUKH(MPa/m)Kv(MPa/m)149.016.06726.621.513.032.50.6016.01310229.828.13820.012.016.025.00.6037.02216337.615.95418.722.218.028.50.6015.21310131.09.35018.023.612.628.00.8014.8128231.026.75222.216.015.228.00.6016.72014526.918.85417.715.912.827.50.8016.387828.525.54522.835.220.036.00.7524169

33、19.032.05519.218.57.828.00.801612132.020.03932.025.726.032.20.7540.52215423.017.05417.715.912.827.50.8078131.817.79821.318.812.630.30.7516.52519239.617.39825.918.013.030.40.5048.9402445034.52125.523.221.033.00.5057.36056149.922.58720.719.513.828.0.628.00.628.64530231.1.26.48726.023.116.530.30.626.05

34、236425.335.3650.523.66040531.020.05033.026.434.327.40.63620表3 圍巖分級(jí)、土石可挖性分級(jí)及承載力基本值一覽表 項(xiàng) 目地層編號(hào)及巖性圍巖分級(jí)土石可挖性分級(jí)承載力基本值f0（kPa） 1雜填土 /2素填土/1粉質(zhì)粘土1202粉土1303粘土1101粉質(zhì)粘土1102粉土1205淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土808粉質(zhì)粘土1201粉質(zhì)粘土1204淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土801粉質(zhì)粘土1502粉土1604粉砂1801粉質(zhì)粘土1602粉土1804粉砂2205粉質(zhì)粘土1707粘土1609細(xì)砂2601粉質(zhì)粘土1603粘土1801粉質(zhì)粘土2002粉土2203粘土2104粉砂25

35、06粉土2307粉質(zhì)粘土210表4 各地層的滲透系數(shù)及透水性 項(xiàng) 目地層編號(hào)及巖性室內(nèi)垂直滲透系數(shù)（m/d）室內(nèi)水平滲透系數(shù)（m/d）抽水試驗(yàn)滲透系數(shù)（m/d）滲透系數(shù)推薦值（m/d）透水性1雜填土0.2弱透水2素填土0.15弱透水1粉質(zhì)粘土8.3×10-58.3×10-50.1弱透水2粉土5.0×10-41.3×10-30.5弱透水3粘 土1.1×10-20.005微透水1粉質(zhì)粘土0.1弱透水2粉土8.3×10-51.1×10-20.5弱透水5淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土2.5×10-31.3×10-30.005微透

36、水8粉質(zhì)粘土0.1弱透水9粉 土0.5弱透水1粉質(zhì)粘土1.7×10-40.005微透水4淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土0.005微透水1粉質(zhì)粘土0.005微透水2粉 土2.5×10-31.7×10-40.640.6弱透水4粉砂1.0中等透水1粉質(zhì)粘土5.0×10-40.1弱透水2粉土0.470.5弱透水4粉砂1.0中等透水注：1m/d1.2×10-3cm/s2.2水文地質(zhì)根據(jù)巖土工程勘察報(bào)告，本場(chǎng)地內(nèi)表層地下水類(lèi)型為第四系孔隙潛水及上層滯水。賦存于第陸相層以下粉砂及粉土中的地下水具有微承壓性，為微承壓水。潛水存在于人工填土層層、第陸相層層及第海相層層中。微承壓

37、水以第陸相層的湖沼相沉積1粉質(zhì)粘土為隔水頂板，地鐵工程影響范圍內(nèi)承壓水主要賦存于第、第陸相層的2粉土及4粉砂內(nèi)。微承壓水穩(wěn)定水位稍低于潛水位，埋深一般為1.02.6m。本場(chǎng)地內(nèi)粘性土滲透系數(shù)小，弱透水性，具有相對(duì)隔水層性質(zhì)，滲透系數(shù)K1.2×10-51.2×10-4cm/s。粉土、粉砂為中等透水層，為相對(duì)賦水地層，滲透系數(shù)K=1.2×10-31.44×10-3 cm/s，粉砂滲透系數(shù)K=1.2×10-31.7×10-3 cm/s。根據(jù)巖土工程勘察報(bào)告，潛水對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)具弱腐蝕性，對(duì)混凝土中的鋼筋具中等腐蝕性，對(duì)鋼結(jié)構(gòu)具中等腐蝕性；微承

38、壓水對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)具中等強(qiáng)腐蝕性，對(duì)混凝土中鋼筋具強(qiáng)腐蝕性，對(duì)鋼結(jié)構(gòu)具中等腐蝕性。2.2.2水文地質(zhì)條件根據(jù)巖土工程勘察報(bào)告，本場(chǎng)地內(nèi)表層地下水類(lèi)型為第四系孔隙潛水及上層滯水。賦存于第陸相層以下粉砂及粉土中的地下水具有微承壓性，為微承壓水。潛水存在于人工填土層層、第陸相層層及第海相層層中。微承壓水以第陸相層的湖沼相沉積1粉質(zhì)粘土為隔水頂板，地鐵工程影響范圍內(nèi)承壓水主要賦存于第、第陸相層的2粉土及4粉砂內(nèi)。微承壓水穩(wěn)定水位稍低于潛水位，埋深一般為1.02.6m。本場(chǎng)地內(nèi)粘性土滲透系數(shù)小，弱透水性，具有相對(duì)隔水層性質(zhì)，滲透系數(shù)K1.2×10-51.2×10-4cm/s。粉土、粉砂

39、為中等透水層，為相對(duì)賦水地層，滲透系數(shù)K=1.2×10-31.44×10-3 cm/s，粉砂滲透系數(shù)K=1.2×10-31.7×10-3 cm/s。根據(jù)巖土工程勘察報(bào)告，潛水對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)具弱腐蝕性，對(duì)混凝土中的鋼筋具中等腐蝕性，對(duì)鋼結(jié)構(gòu)具中等腐蝕性；微承壓水對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)具中等強(qiáng)腐蝕性，對(duì)混凝土中鋼筋具強(qiáng)腐蝕性，對(duì)鋼結(jié)構(gòu)具中等腐蝕性。2.2.3工程地質(zhì)評(píng)價(jià)本場(chǎng)區(qū)地震動(dòng)峰值加速度0.15g，地震基本烈度為7度。本場(chǎng)地?zé)o液化地層。場(chǎng)地地基土屬軟弱中硬場(chǎng)地土，場(chǎng)地復(fù)雜程度為中等，場(chǎng)地類(lèi)別為類(lèi)。第三章 車(chē)站建筑設(shè)計(jì)3.1設(shè)計(jì)依據(jù)1）巖土工程勘察報(bào)告2）采用的主要設(shè)

40、計(jì)規(guī)范：1、地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50157-2003）2、鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范（TB 10003-2005 J117-2005）3、建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范（GB 50009-2012）4、混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50010-2010）5、鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50017-2003）6、人民防空工程設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50225-2005）7、地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范（GB 50229-1999）8、混凝土結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范（GB 50204-2002）9、巖土工程技術(shù)規(guī)范（DB29-20-2000）10、鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50111-2006）11、建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50011-2

41、001）3.2設(shè)計(jì)原則（1）地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)應(yīng)符合城市總體規(guī)劃要求，本著方便市民出行以及緩解城市交通的原則，協(xié)調(diào)與城市建筑、城市管線(xiàn)、地下構(gòu)筑物之間的關(guān)系。設(shè)計(jì)與施工應(yīng)盡量減少房屋拆遷、管線(xiàn)改移。（2）地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)的基本要求應(yīng)該保證乘客使用的安全性與方便性，并通過(guò)良好的內(nèi)部和外部環(huán)境條件，營(yíng)造出安全、舒適的乘車(chē)環(huán)境。（3）地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)，首先應(yīng)保證乘客進(jìn)出站的方便和迅速，減少乘客間的交叉干擾。車(chē)站的站廳、站臺(tái)設(shè)置應(yīng)和車(chē)站出入口、樓梯和通道、檢票口等部位的通過(guò)能力相互匹配，避免資源的浪費(fèi)。（4）地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)，應(yīng)盡可能地考慮與城市地上、地下通道等合建，節(jié)約資源的同時(shí)更加方便進(jìn)行車(chē)站客流和過(guò)街客流的疏散和

42、引導(dǎo)。（5）地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)，應(yīng)簡(jiǎn)潔明了，易于識(shí)別，不但要與周?chē)某鞘芯坝^相協(xié)調(diào)，而且還應(yīng)體現(xiàn)出現(xiàn)代交通建筑的特點(diǎn)。（6）對(duì)于處在城市主干道地下的地鐵車(chē)站，首先應(yīng)滿(mǎn)足城市市政管線(xiàn)以及主體結(jié)構(gòu)上方覆土厚度的要求。（7）力求結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理性、可靠性、節(jié)約工程投資，合理利用并節(jié)約能源。地鐵車(chē)站應(yīng)根據(jù)車(chē)展規(guī)模、運(yùn)行要求、地面環(huán)境、地質(zhì)。技術(shù)在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等條件選用合理的結(jié)構(gòu)和施工方法。結(jié)構(gòu)凈空尺寸應(yīng)滿(mǎn)足建筑、設(shè)備、使用以及施工工藝等要求，還要考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形和后期沉降的影響。地鐵車(chē)站按照施工方法可分為明挖法施工的車(chē)站結(jié)構(gòu)、暗挖法施工的車(chē)站結(jié)構(gòu)、礦山法施工的車(chē)站結(jié)構(gòu)和盾構(gòu)法施工的車(chē)站結(jié)構(gòu)。明挖法施工的車(chē)站

43、結(jié)構(gòu) 明挖法在史前就已被采用，迄今為止仍是軟土地下工程最基本、最常用的施工方法。明挖車(chē)站的適應(yīng)性強(qiáng)，可以根據(jù)場(chǎng)地條件和使用要求靈活布置車(chē)站的平面及縱斷面。明挖車(chē)站可較好的利用地下空間，能緊湊、合理的把設(shè)備用房集中設(shè)置在車(chē)站內(nèi)，管理方便。尤其適用于客流量達(dá)的車(chē)站、換乘站立即需要考慮城市地下、地上空間綜合開(kāi)發(fā)利用的車(chē)站，例如與地下車(chē)庫(kù)、地下街、地下管廊、城市立交工程和高層建筑等合建。蓋挖法施工的車(chē)站結(jié)構(gòu)蓋挖法車(chē)站是基坑開(kāi)挖與結(jié)構(gòu)澆筑順序的不同，可分為蓋挖順作法、半逆作法和逆作法3種。蓋挖順做法與明挖法并無(wú)不同，而半逆作法則與逆作法關(guān)系密切。（1）結(jié)構(gòu)形式與施工期間對(duì)地面交通的處置要求關(guān)系密切。（2

44、）對(duì)地下室結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)有一定要求，結(jié)構(gòu)的主要受力構(gòu)件常見(jiàn)有臨時(shí)結(jié)構(gòu)和永久結(jié)構(gòu)的雙重功能。 （3）多跨結(jié)構(gòu)需設(shè)置中間豎向臨時(shí)支撐系統(tǒng)，預(yù)測(cè)強(qiáng)共同承受結(jié)構(gòu)逢低前的豎向荷載。中間豎向臨時(shí)支撐系統(tǒng)的承載能力、剛度和穩(wěn)定性是關(guān)系工程成敗的關(guān)鍵。由于中間支撐柱的存在，可是地板設(shè)計(jì)趨向合理。（4）大多數(shù)交匯于同一節(jié)點(diǎn)的歌構(gòu)建不同步施工，必須考慮他們之間的連接問(wèn)題。（5）必須根據(jù)上不框架結(jié)構(gòu)抵抗不均勻沉降的能力及節(jié)點(diǎn)連接的精度要求，嚴(yán)格控制邊墻、中（柱）樁的絕對(duì)沉降量及差異沉降量。（6）用逆作法施工的側(cè)墻合理住的混凝土施工縫，由于混凝土硬化過(guò)程中的收縮和自身下沉的影響，不可避免的要出現(xiàn)裂縫、剛度、防水性和耐久性

45、問(wèn)題，必須采用特殊施工方法和處理技術(shù)。暗挖法施工的車(chē)站隧道和折返線(xiàn)等大斷面隧道 暗挖法的起源也可以追溯到史前，后來(lái)發(fā)展卻因技術(shù)難度較大而比明挖法相對(duì)緩慢。迄今已廣為采用的暗挖法有礦山法、盾構(gòu)法、頂管法等。其中礦山法歷史最為悠久，但對(duì)飽和軟土地層不適用，其余兩種方法都可用于飽和軟粘土地層，使用場(chǎng)合則仍有差異。礦山法施工的地鐵車(chē)站的適用情形主要由以下幾方面：（1）在第四系的疏散地層中用新奧法修建地鐵車(chē)站或折返線(xiàn)等大斷面隧道時(shí)，必須與明、蓋瓦方案經(jīng)行全面比較，經(jīng)過(guò)充分論證。（2）礦山法車(chē)展不僅施工難度大、安全性差、造價(jià)高和工期長(zhǎng)，而且從使用效果和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量分析，也遠(yuǎn)不如明、蓋挖車(chē)站。（3）礦山法可用于

46、施工不允許干擾冬眠交通或因埋深過(guò)大，或拆遷過(guò)多，采用明、蓋挖施工非常不經(jīng)濟(jì)時(shí)的地鐵中間站。（四）盾構(gòu)法施工的車(chē)站結(jié)構(gòu)盾構(gòu)法是在盾構(gòu)的保護(hù)下修筑隧道的一類(lèi)施工方法。其特點(diǎn)是地層掘進(jìn)、出土運(yùn)輸、車(chē)企拼裝、接縫防水和注漿充填盾尾間隙等主要作業(yè)都在盾構(gòu)保護(hù)下進(jìn)行，并須隨時(shí)排出地下水和控制地面沉降，因而是工藝技術(shù)要求較高、綜合性較強(qiáng)的一類(lèi)施工方法。3.3設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)3.3.1車(chē)站各部通行能力車(chē)站各部位的最大通行能力 表 3-1 車(chē)站各部位最大通行能力表部 位每小時(shí)通過(guò)人數(shù)/人1m寬通道單向通行5000雙向通行40001m寬樓梯單向下樓4200單向上樓3700雙向混行32001m寬自動(dòng)扶梯81001m寬自動(dòng)人

47、行道9600人工檢票口（月票）3600人工檢票口（車(chē)票）2600自動(dòng)檢票機(jī)1800半自動(dòng)售票機(jī)900自動(dòng)售票機(jī)3003.3.2 站廳設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（1）公共區(qū)裝修后地坪面至結(jié)構(gòu)頂板底面凈高 4500mm（2）公共區(qū)地坪裝修層厚度 150mm（3）公共區(qū)裝修后凈高 3000mm（4）上部懸掛物距裝修面凈高 300mm（5）各類(lèi)管理和設(shè)備用房?jī)艨諔?yīng)符合其使用功能和各專(zhuān)業(yè)工藝要求。3.3.3 站臺(tái)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（1）地坪裝修面至結(jié)構(gòu)中板底面凈高（一般情況下） 4550mm（層高5100mm）（2）高架車(chē)站地坪完成面至結(jié)構(gòu)頂板底面凈高（一般情況）3300mm（3）公共區(qū)裝修后凈高 3000mm（4）地坪裝修層厚度 100mm（5）站臺(tái)裝修面至軌頂面高度 1050mm（6）軌面至結(jié)構(gòu)底板（不含曲線(xiàn)和減震因素） 560mm（地下站） 520mm（高架站）（7）站臺(tái)邊緣到線(xiàn)路中心線(xiàn) 1500mm（8）線(xiàn)路中心線(xiàn)到側(cè)墻凈距 2150mm（9）站臺(tái)懸掛物離裝修面凈高 2400mm（10）無(wú)柱島式站臺(tái)寬度 8000mm（11）有柱島式站臺(tái)寬度 10000mm（12）換乘站、地下三層站及以上車(chē)站島式站臺(tái)寬度 12000mm（13）島式站臺(tái)的側(cè)站臺(tái) 2500mm（14）側(cè)式站臺(tái)（長(zhǎng)向范圍內(nèi)設(shè)梯）的側(cè)站臺(tái)寬度 2500mm（15）側(cè)式