中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的理論依據(jù)及可行性分析

1、中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的理論依據(jù)及可行性分析摘要 文章分析了鐵路運(yùn)輸業(yè)的特征以及鐵路引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的必要性，介紹了國(guó)外鐵路引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的不同模式，根據(jù)中國(guó)鐵路的實(shí)際情況，提出中國(guó)鐵路應(yīng)通過(guò)市場(chǎng)化改革，建立可競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，用可競(jìng)爭(zhēng)性理論指導(dǎo)中國(guó)鐵路引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制并建立相應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)模式，通過(guò)制定激勵(lì)性管制政策，促進(jìn)鐵路總體效率的提高。（中經(jīng)評(píng)論·北京）一、問(wèn)題的提出經(jīng)濟(jì)學(xué)研究分析表明，壟斷帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效率和社會(huì)福利損失是十分明顯的。鐵路是一個(gè)壟斷特征比較明顯的行業(yè)，因此，世界各國(guó)對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)的制度模式以及改革無(wú)不給予高度重視。壟斷是對(duì)非競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的泛稱，其主要形式表現(xiàn)為獨(dú)家壟斷和寡頭壟斷

2、。根據(jù)壟斷形成的原因不同，又可以分為技術(shù)壟斷、行政壟斷和自然壟斷。技術(shù)壟斷是由于技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)而形成的壟斷地位，獨(dú)家技術(shù)專利是產(chǎn)生技術(shù)壟斷的主要原因；行政壟斷是由于政府的行為而導(dǎo)致的壟斷現(xiàn)象；自然壟斷的定義相對(duì)復(fù)雜一些，概括來(lái)說(shuō)，自然壟斷的概念是建立在成本的劣加性基礎(chǔ)上的。假設(shè)有k個(gè)企業(yè)生產(chǎn)若干不同產(chǎn)品，任意一個(gè)企業(yè)可以生產(chǎn)任何一種或多種產(chǎn)品，如果單一企業(yè)生產(chǎn)各種產(chǎn)品的總成本小于多個(gè)企業(yè)分別生產(chǎn)這些產(chǎn)品的成本之和，企業(yè)的成本方程就是部分可加的。如果在所有相關(guān)產(chǎn)量上企業(yè)的成本都是部分可加的，那么這個(gè)行業(yè)就是自然壟斷行業(yè)。鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)從它的特性上看，既具有有效競(jìng)爭(zhēng)的一面，又有自然壟斷的一面，既具有企

3、業(yè)性的一面，又具有公益性的一面，在很多情況下，它是“馬歇爾困境”的典型表現(xiàn)，鐵路運(yùn)輸業(yè)的改革，需要根據(jù)鐵路的基本特性來(lái)進(jìn)行，把“引入競(jìng)爭(zhēng)”和“有效競(jìng)爭(zhēng)”有機(jī)地加以結(jié)合。否則，鐵路改革可能成為納稅人沉重的負(fù)擔(dān)，并成為特殊既得利益集團(tuán)的尋租源泉。毫無(wú)疑問(wèn)，一般的市場(chǎng)規(guī)則仍然可以作用于鐵路，但卻受到鐵路基本屬性的內(nèi)在約束。當(dāng)然，鐵路的這些基本屬性決不是鐵路改革裹足不前的借口，也決不是鐵路經(jīng)營(yíng)不盡如人意的經(jīng)濟(jì)績(jī)效的前提。實(shí)際上，針對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)特性的經(jīng)濟(jì)解釋很早就有了。亞當(dāng)斯在1877年就說(shuō)過(guò)，“鐵路業(yè)出現(xiàn)了一個(gè)很顯著的問(wèn)題，這個(gè)問(wèn)題亟待解決很顯然，公認(rèn)的交易規(guī)則仍在起作用，但已不能很好地規(guī)范這些現(xiàn)代交通

4、設(shè)施的運(yùn)用”。錢(qián)德勒在1977年說(shuō)，“無(wú)論對(duì)于鐵路管理者還是投資者來(lái)說(shuō)，競(jìng)爭(zhēng)的邏輯都將是無(wú)一幸免的破產(chǎn)”。鮑默爾的可競(jìng)爭(zhēng)性理論認(rèn)為，即使象鐵路這種具有自然壟斷特性的部門(mén)也可以實(shí)行有效競(jìng)爭(zhēng)，引入競(jìng)爭(zhēng)或引入可競(jìng)爭(zhēng)性因素。無(wú)一例外地，這些學(xué)者們的觀點(diǎn)表明，鐵路具有特殊的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)和屬性，這些特性決定了鐵路運(yùn)輸業(yè)特殊的組織結(jié)構(gòu)、行為方式和經(jīng)濟(jì)績(jī)效。我們?cè)谶M(jìn)行鐵路產(chǎn)權(quán)層次、組織邊界重構(gòu)層次和管理層次的改革時(shí)，要結(jié)合鐵路的基本產(chǎn)業(yè)特性，充分引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，使鐵路企業(yè)真正作為完全意義上的獨(dú)立自主、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的法人主體參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。這不僅是鐵路企業(yè)自身發(fā)展的要求，同時(shí)也是適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，順

5、應(yīng)社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)的必由之路。而這就要求我們?cè)诟母镞^(guò)程中以提高鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益為突破點(diǎn)，將壟斷性與經(jīng)營(yíng)性不分、公益性與企業(yè)性不分的傳統(tǒng)運(yùn)輸組織機(jī)制，變革為效益型運(yùn)輸組織機(jī)構(gòu)，以提高鐵路企業(yè)自身經(jīng)濟(jì)績(jī)效，同時(shí)創(chuàng)造社會(huì)整體福利。二、不同國(guó)家鐵路競(jìng)爭(zhēng)模式的分析、比較與啟示不同國(guó)家的鐵路經(jīng)營(yíng)模式雖然不同，但各國(guó)鐵路都試圖通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)提高鐵路的運(yùn)營(yíng)效率，然而，各國(guó)鐵路的競(jìng)爭(zhēng)程度和競(jìng)爭(zhēng)模式并不相同。1、美國(guó)。美國(guó)曾經(jīng)是鐵路最發(fā)達(dá)的國(guó)家，直到現(xiàn)在，美國(guó)鐵路的營(yíng)業(yè)里程仍然排在世界各國(guó)之首。美國(guó)鐵路一直是私有化的（1970年代后成立的amtrak公司除外），政府為了保持鐵路競(jìng)爭(zhēng)，建立了針對(duì)鐵路的管制體系。美國(guó)鐵路競(jìng)

6、爭(zhēng)狀況與它對(duì)鐵路的管制政策有著密切的聯(lián)系。（1）1870年代以前，美國(guó)的運(yùn)輸市場(chǎng)基本上是處于開(kāi)放的自由競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，政府很少對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行管制。隨著鐵路的不斷發(fā)展，鐵路在技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)日趨明顯，技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)使鐵路逐漸占據(jù)了市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，為了獲得更多的市場(chǎng)（壟斷）利潤(rùn)，通過(guò)聯(lián)合和兼并擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模無(wú)疑是一個(gè)重要途徑，于是這一時(shí)期鐵路聯(lián)合和兼并的案例不斷增多。然而在社會(huì)逐漸意識(shí)到鐵路的壟斷地位日趨明顯并且鐵路利用壟斷地位制定運(yùn)價(jià)（出現(xiàn)差別待遇）時(shí)，公眾對(duì)鐵路的投訴不斷增多。在諸多原因的影響下，導(dǎo)致了對(duì)鐵路管制政策的出臺(tái)（歷史上管制最早出現(xiàn)在美國(guó)，而其對(duì)象恰恰是鐵路）。早期的管制政策是針對(duì)壟斷的，有關(guān)法律的每

7、一條款幾乎都涉及到反壟斷內(nèi)容。到1920年以前，對(duì)鐵路壟斷行為的管制結(jié)構(gòu)基本形成，管制的宗旨是迫使鐵路（公司）之間進(jìn)行強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)。（2）20世紀(jì)30年代以后美國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，汽車、航空、管道等運(yùn)輸方式迅速發(fā)展，與鐵路形成了激烈的競(jìng)爭(zhēng)。這一時(shí)期，鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷地位逐漸消失，加上鐵路內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路公司的財(cái)務(wù)狀況普遍惡化。20世紀(jì)60年代后期，有若干鐵路公司相繼破產(chǎn)，包括規(guī)模很大的賓夕法尼亞中央鐵路。這種情況震動(dòng)了美國(guó)政府，為了整頓和挽救鐵路，70年代以后，逐漸出臺(tái)了一些法律，旨在放松對(duì)鐵路的管制。隨著放松管制政策的實(shí)施，鐵路的兼并案例有所增多。美國(guó)一級(jí)鐵路貨運(yùn)公司的數(shù)量由1

8、982年的32家減少到1999年的6家。放松管制使鐵路運(yùn)營(yíng)效率獲得了極大提高，同時(shí)鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)也明顯下降。放松管制后，管制機(jī)構(gòu)的一項(xiàng)重要責(zé)任仍然是保持鐵路競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。負(fù)責(zé)對(duì)鐵路進(jìn)行管制的地面運(yùn)輸委員會(huì)（stb）一項(xiàng)重要的管制權(quán)利是審批鐵路合并，或者在涉及公共利益時(shí)，為了促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)而附加一些合并條件（例如，強(qiáng)制開(kāi)放通路權(quán)或者禁止一些線路的合并）。另外，當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)程度不夠或者市場(chǎng)形勢(shì)的變化將導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)削弱時(shí)，stb會(huì)行使對(duì)有關(guān)行為和運(yùn)輸徑路的管制，以保證通路權(quán)的開(kāi)放和競(jìng)爭(zhēng)的存在。所以，即使有鐵路合并案的發(fā)生，美國(guó)的管制體系在保證鐵路競(jìng)爭(zhēng)方面仍然發(fā)揮了重要作用。2、日本。日本鐵路在二戰(zhàn)后曾一度實(shí)行國(guó)有，政府對(duì)

9、鐵路各項(xiàng)活動(dòng)直接進(jìn)行管理和控制。由于政企合一，業(yè)內(nèi)缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，使得整個(gè)鐵路行業(yè)缺乏活力，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效率低下，成本上升。從1970年到1986年，鐵路運(yùn)營(yíng)收入年增長(zhǎng)率為7.1%，大大低于運(yùn)營(yíng)成本的年增長(zhǎng)率9.2%。日本鐵路在20世紀(jì)60年代后經(jīng)歷了幾次改革，收效甚微。80年代末期，在總結(jié)以前改革經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)審慎研究，由政府推動(dòng)，自上而下地對(duì)鐵路進(jìn)行了重組。重組后的日本鐵路成立了6個(gè)區(qū)域性的客運(yùn)公司和一個(gè)全國(guó)性的貨運(yùn)公司。日本鐵路改革的一項(xiàng)重要原則是民營(yíng)化與引入競(jìng)爭(zhēng)相結(jié)合。在引入競(jìng)爭(zhēng)方面，由于不同公司（客運(yùn)）處于不同區(qū)域，因此，它們之間的競(jìng)爭(zhēng)很少是直接的線上競(jìng)爭(zhēng)，而更多的是各公司在服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)

10、營(yíng)績(jī)效等方面比較性競(jìng)爭(zhēng)，或者說(shuō)是標(biāo)尺競(jìng)爭(zhēng)。3、歐盟國(guó)家。歐盟各國(guó)鐵路普遍實(shí)行了“上下分離”的改革，在引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的做法方面情況也不完全相同。歐盟國(guó)家鐵路幾乎都有過(guò)國(guó)有化的經(jīng)歷，為了實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，扭轉(zhuǎn)虧損局面，各國(guó)鐵路都努力引入競(jìng)爭(zhēng)。不過(guò)引入競(jìng)爭(zhēng)比較充分的可能只有英國(guó)鐵路。改革前的英國(guó)鐵路效率低下，從上個(gè)世紀(jì)50年代后，英國(guó)鐵路就逐漸失去了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并開(kāi)始虧損。1952年到1992年，英國(guó)鐵路先后關(guān)閉了45%的客運(yùn)站、90%的貨運(yùn)站和倉(cāng)庫(kù)、80%的編組站、30%的客運(yùn)線和40%的貨運(yùn)線。鐵路客運(yùn)市場(chǎng)份額從20%下降到約6%，貨運(yùn)市場(chǎng)份額下降到約7%。為了解決鐵路的財(cái)務(wù)危機(jī)，英國(guó)政府決定通過(guò)引入競(jìng)

11、爭(zhēng)和實(shí)行私有化改革實(shí)現(xiàn)減少政府補(bǔ)貼和提高市場(chǎng)份額的目標(biāo)。英國(guó)鐵路曾有四種可選擇的改革模式：（1）將鐵路整體出售，形成全國(guó)性壟斷公司；（2）將鐵路組建為多個(gè)私營(yíng)的區(qū)域性公司；（3）將鐵路按照業(yè)務(wù)分別進(jìn)行重組；（4）實(shí)施鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)營(yíng)的分離，既“上下分離”，推進(jìn)分離后的各公司股票上市。經(jīng)過(guò)分析和論證，英國(guó)政府最終選擇了第四種模式。重組后的英國(guó)鐵路組建了100余家運(yùn)營(yíng)或與運(yùn)營(yíng)相關(guān)的公司，包括1家路網(wǎng)公司、25家客運(yùn)公司、6家貨運(yùn)公司、3家機(jī)車車輛租賃公司、13家基礎(chǔ)設(shè)施維修公司、7家機(jī)車車輛維修公司和40余家其他方面的公司。英國(guó)鐵路通過(guò)實(shí)行“上下分離”，實(shí)現(xiàn)了開(kāi)放通路權(quán)，為客貨運(yùn)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造了必要

12、條件。和美國(guó)、日本鐵路有所不同，英國(guó)鐵路在實(shí)行上下分離后，在更大程度上降低了進(jìn)入和退出鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的成本，并通過(guò)降低市場(chǎng)的進(jìn)入和退出成本來(lái)增加鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的可競(jìng)爭(zhēng)性。由于運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)與基礎(chǔ)設(shè)施分離，同時(shí)，存在獨(dú)立的機(jī)車車輛租賃、維修和提供其它相關(guān)服務(wù)服務(wù)的公司，所以，新進(jìn)入者進(jìn)入鐵路行業(yè)的壁壘大大降低（不需要大量的初始投資，進(jìn)入和退出該行業(yè)更加容易）。上述國(guó)家鐵路的改革能夠給我們一定啟示。由于各國(guó)鐵路發(fā)展的初始條件和約束條件不同，因此改革模式不盡相同，在鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)、提高效率方面也有一些不同之處。美國(guó)鐵路發(fā)展初期是完全自由開(kāi)放的，隨著鐵路壟斷性的增強(qiáng)，政府開(kāi)始對(duì)壟斷進(jìn)行管制。當(dāng)各種運(yùn)輸方式迅速發(fā)展，鐵路經(jīng)營(yíng)狀況不斷惡化時(shí)，政府又逐漸放松對(duì)對(duì)鐵路的管制。較為完善的管制體系保證了美國(guó)鐵路競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的存在。總的來(lái)說(shuō)，美國(guó)鐵路是以路權(quán)的開(kāi)放和平行線間競(jìng)爭(zhēng)為主。英國(guó)鐵路改革是從上世紀(jì)80年代英國(guó)私有化高潮開(kāi)始的。英國(guó)鐵路改革既有改善鐵路經(jīng)營(yíng)狀況，減少政府補(bǔ)貼的需要，也有歐洲建立統(tǒng)一運(yùn)輸市場(chǎng)的設(shè)想。英國(guó)鐵路曾經(jīng)有很長(zhǎng)一段國(guó)有化的歷史，通過(guò)改革將鐵路分拆為許多獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)單位，特別是將路網(wǎng)公司的股票上市，以此推進(jìn)私有化的進(jìn)程，與當(dāng)時(shí)的政治背景也有一定關(guān)系。英國(guó)鐵路能夠?qū)嵭芯W(wǎng)運(yùn)分離，實(shí)現(xiàn)線路上的直接競(jìng)爭(zhēng)與其運(yùn)力富裕也有直接關(guān)系。日本鐵路改革后，分拆為不同的區(qū)域型鐵路公司，