廣州白云國際機場擴建交通組織探究

1、廣州白云國際機場擴建交通組織探究【摘要】機場是城市形象的門戶。本文結合廣州白云機 場擴建實例，以交通流量預測為基礎，對機場陸側客運交通 組織的理念、思路、內容等進行詳細分析與論述，以期對提 高機場交通運行效率、提升機場交通形象和環(huán)境起到推動作 用?！娟P鍵詞】機場；交通流量；交通組織1背景與概況廣州白云國際機場是中國三大航空樞紐之一。結合中國 民航總院完成的機場總體規(guī)劃、廣州白云國際機場擴建工 程可行性研究報告及后期修正，至規(guī)劃設計目標年2020 年機場旅客吞吐量將達到8000萬人次，其中現(xiàn)有t1航站樓 將承擔3500萬人次 擴建的t2航站樓將承擔4500萬人次。統(tǒng)計數據顯示，2011年t1航站

2、樓的年旅客量已高達 4500萬人次，遠遠超出了原設計容量，過度的負荷嚴重降 低了 t1的服務水平，增加了旅客延誤。為改善現(xiàn)狀和適應 社會經濟發(fā)展的需求，廣州白云國際機場擴建勢在必行。擴建的t2航站樓位于t1航站樓以北。目前t1航站樓 約90%的車流經由南側來自廣州城區(qū)的機場高速進入機場 環(huán)路，并逆時針循環(huán)后回到南出口離開；其余約10%來自北部城市的客流由北進場路進入機場環(huán)路。2機場交通流量預測思路根據規(guī)劃目標年機場旅客吞吐量，預測2020目標年設計 日高峰小時旅客量；根據t1、t2客流量分配比例分別計算 t1航站樓和t2航站樓的客流量。結合航空部門和相關研究提供的中轉旅客比例，確定t2航站樓始

3、發(fā)終到的客流量。結合國內外機場經驗數據，確定各種旅客出行方式（包含軌道交通、大巴、中巴、私家車、出租車）的分擔比例及 實載率，并考慮機場工作人員交通量，得到各種交通方式的 高峰小時交通量。由于機場出發(fā)高峰與到達高峰通常錯峰，機場日高峰并 不一定等同于出發(fā)高峰或到達高峰。因而，機場陸側道路通 行能力應滿足日高峰的接送客交通需求；而出發(fā)送客和到達 接客均應按照各自的高峰小時交通量，結合停留時間計算各交通方式對出發(fā)車道和到達車道?？块L度的需求。3交通組織理念交通組織著手于對外交通、機場環(huán)路交通、t2航站樓出 發(fā)及到達交通、行人交通、靜態(tài)交通等五層次考慮。對外交通設計的目標是實現(xiàn)南北兩座航站樓的交通分

4、別 自南北兩個出入口與周邊高等級道路之間快速集散。機場環(huán)路交通設計的目標是，盡可能分離進出各航站樓的交通與機場環(huán)路交通，以保證機場環(huán)路的快捷暢通；盡可 能實現(xiàn)t1航站樓與t2航站樓交通互不干擾，減少車輛長距 離繞行給機場環(huán)路帶來的交通壓力。航站樓出發(fā)及到達交通的設計目標是，各類交通盡量分 層分道行駛；交通組織以分合流為主，盡量避免交織；減少 進場車流與離去車流的相互交織；減少不同交通方式的相互 交織；車道布置必須滿足出發(fā)、到達高峰小時?？啃枨?。行人交通組織的目標是，出發(fā)停靠車道與出發(fā)乘客入口 無縫銜接，到達乘客出口與的士、公交等公共交通方式無縫 銜接，并能通過垂直交通到達軌道交通站點及私家車庫

5、各 層。靜態(tài)交通的目標是，大巴、的士、私家車分區(qū)停車；大 巴、的士統(tǒng)一調度管理；私家車庫出入口直接銜接機場環(huán)路 快車道并高效疏散至對外交通干道。4交通組織設計()對外交通南側入口機場高速現(xiàn)狀飽和度約0.7 ,不能滿足t2航站 樓建成后交通流量成倍增長的需求。結合廣州城市發(fā)展趨勢 及路網建設規(guī)劃，建設機場高快速環(huán)路，完善北入口交通功 能并適當引導。預測規(guī)劃目標年南北入口對外交通分擔比例 為南入口 65%、北入口 35%o經過計算南側現(xiàn)狀機場高速 能滿足規(guī)劃目標年南入口通行能力的需求。士?？寇嚨?，與 航站樓到達層無縫銜接。中央門廳前設置行人廣場到達巴士 候車區(qū)，通過垂直交通可到達私家車庫、軌道交通

6、站廳。的 士停靠區(qū)緊靠兩側門廳出口，的士在中央門廳廣場處下穿， 實現(xiàn)人車分離。在場內設置大巴停車場和的士蓄車區(qū)，統(tǒng)一調度管理。 由于的士交通量需求較大，場內空間不夠，因而在航站區(qū)以 北場外設置的士遠調度場。的士必須由遠調度場等候調度進 入蓄車區(qū)后方可駛出載客。在航站樓前方設置gtc（交通中心），設置4層停車庫。 停車庫主出入口設置于0米層，并直接接入機場環(huán)路快車道; 在入場閘口取卡后亦可通過坡道去到停車庫各層。為提高停 車場運行效率，減少高峰擁堵和延誤，建議設置停車場中央 收費系統(tǒng)。（五）其余交通組織作為機場運營盈利的重要來源，vip交通亦是機場交通 組織的重點研究對象。為滿足安保要求，vip通常不采用隧 道作為通行道路；vip車道應盡量采用專用道路，充分保證 乘客進出場及候車的舒適性。此外，機場交通組織還需兼顧 機場工作人員、機場內部物資供給貨運交通等各種交通需 求。5道路交通設計評估與優(yōu)化以交通組織設計為基礎，設定各種車流的行駛路徑；結 合高峰小時各種車流的交通流量合理分配各路徑的交通分擔比例。采用交通仿真軟件評估既有交通組織設計的合理性 與可行性，從而優(yōu)化道路和橋隧規(guī)模、優(yōu)化重要分合流點的 交通組織設計，杜絕交通瓶頸。6結束語本文以廣州白云國際機場擴建為例，介紹了機場交通預測的思路、機場客運交通組織的理念、思路、內容，為