交通信號配時方案設(shè)計

1、7 交通信號配時設(shè)計1定時交通信號配時設(shè)計的內(nèi)容與程序1.1配時設(shè)計內(nèi)容單個交叉口定時交通信號配時設(shè)計內(nèi)容應(yīng)包括：確定多段式信號配時時段劃分、配時時段內(nèi)的設(shè)計交通量、初始試算周期時長和交通信號相位方案、信號周期時長、各相位信號配時綠信比、估評服務(wù)水平及繪制信號配時圖。圖 1.2 定時信號配時設(shè)計程序確定配時時段內(nèi)各進(jìn)口道各流向的設(shè)計交通量確定各進(jìn)口道車道渠化方案確定信號相位方案估算各相各類車道的設(shè)計飽和流量確定綠間隔時間(I)Y0.9是計算最佳周期時間計算總有效綠燈時間各相有效綠燈時間各相綠信比及顯示綠燈時間各顯示綠燈時間滿足最短綠燈時間畫出信號配時圖是否否各類車道設(shè)計交通量確定信號總損失時間

2、(L)確定各相各類車道設(shè)計流量比(y)計算各相最大設(shè)計流量比總和(Y)確定多段式信號配時的時段劃分計算延誤服務(wù)水平滿足要求是否1.2改建、治理交叉口配時設(shè)計程序示于圖1.2。1.3新建交叉口，在缺乏交通量數(shù)據(jù)的情況下，十字交叉口，建議先按表1.3所列進(jìn)口車道數(shù)與渠化方案選取初步試用方案；T形交叉口，建議先用三相位信號；然后根據(jù)通車后實際交通各流向的流量調(diào)整渠化及信號相位方案。表1.3 新建十字形交叉口建議試用方案進(jìn)口車道數(shù)渠化方案信號相位方案544434222定時交通信號配時設(shè)計的時段劃分2.1單個交叉口定時交通信號配時應(yīng)按每天交通量的時變規(guī)律采用多段式信號配時。2.2分段視實際情況可從早高峰

3、時段、下午高峰時段、晚高峰時段、早、晚低峰時段、中午低峰時段及一般平峰時段等各時段中選取。2.3各時段信號配時方案，按所定不同時段中的設(shè)計交通量分別計算。3定時交通信號配時設(shè)計的設(shè)計交通量3.1信號配時設(shè)計的設(shè)計交通量，須按各配時時段內(nèi)交叉口各進(jìn)口道不同流向分別確定。3.2交叉口各進(jìn)口道不同流向的設(shè)計交通量須?。焊髋鋾r時段中的高峰小時中的最高15分鐘流率換算的小時交通量，宜用實測數(shù)據(jù)，按下式計算： （3.2-1）式中： 配時時段中，進(jìn)口道m(xù)、流向n的設(shè)計交通量(pcu/h) 配時時段中，進(jìn)口道m(xù)、流向n的高峰小時中最高15分鐘的流率(pcu/15min)無最高15分鐘流率的實測數(shù)據(jù)時，可按下式

4、估算： （3.2-2）式中： 配時時段中，進(jìn)口道m(xù)、流向n的高峰小時交通量(pcu/h) 配時時段中，進(jìn)口道m(xù)、流向n的高峰小時系數(shù)；主要進(jìn)口道可取0.75，次要進(jìn)口道可取0.84交通信號相位設(shè)定4.1信號相位必須同交叉口進(jìn)口道車道渠化（即車道功能劃分）方案同時設(shè)定。4.2信號相位對應(yīng)于左右轉(zhuǎn)彎交通量及其專用車道的布置，常用基本方案示于圖(4.2)。圖4.2 信號相位常用基本方案注： 表示該相位左轉(zhuǎn)車應(yīng)讓直行車先行，即在直行車空擋及末尾時允許左轉(zhuǎn)車通行。4.3有左轉(zhuǎn)專用車道時，根據(jù)左轉(zhuǎn)流向設(shè)計交通量計算的左轉(zhuǎn)車每周期平均到達(dá)3輛時，宜用左轉(zhuǎn)專用相位。4.4同一相位各相關(guān)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車每周期平均到

5、達(dá)量相近時，宜用雙向左轉(zhuǎn)專用相位；否則宜用單向左轉(zhuǎn)專用相位。5信號周期時長5.1信號周期時長須選用最佳周期時長，按下式計算： (5.1)5.2信號總損失時間，按下式計算： （5.2） 式中： 起動損失時間，應(yīng)實測，無實測數(shù)據(jù)時可取3s 黃燈時長，可定為3s 綠燈間隔時間（s） k 個周期內(nèi)的綠燈間隔數(shù)5.3綠燈間隔時間，按下式計算： （5.3）式中： 停車線到?jīng)_突點距離（m） 車輛在進(jìn)口道上的行駛車速（m/s） 車輛制動時間（s） 當(dāng)計算綠燈間隔時間I<3s時，配以黃燈時間3s；I>3s時，其中3s配以黃燈，其余時間配以紅燈。5.4流量比總和，按下式計算：；（0.9） （5.4）式

6、中：組成周期的全部信號相位的各個最大流量比值之和。 j 一個周期內(nèi)的相位數(shù) 第j相的流量比 設(shè)計交通量（pcu/h） 設(shè)計飽和流量(pcu/h)計算Y值大于0.9時，須改進(jìn)進(jìn)口道設(shè)計或/和信號相位方案，重新設(shè)計。5.5設(shè)計飽和流量按附錄B方法確定，現(xiàn)場實測方法見附錄C，可利用附錄H算表計算。6信號配時及綠信比6.1總有效綠燈時間：每周期的總有效綠燈時間按下式計算： (6.1)6.2各相位有效綠燈時間：各相位的有效綠燈時間按下式計算： (6.2)6.3各相位的綠信比：各相位的綠信比按下式計算： (6.3)6.4各相位顯示綠燈時間：各相位的實際顯示綠燈時間按下式計算： (6.4)式中： lj第j相

7、位起動損失時間7最短綠燈時間1最短綠燈時間按下式計算： (1)式中： 行人過街道長度(m) 行人過街步速，取1.2m/s 綠燈間隔時間(s)2計算的顯示綠燈時間小于相應(yīng)的最短綠燈時間時，應(yīng)延長計算周期時長（以滿足最短綠燈時間為度），重新計算?？衫酶戒汫算表計算。8 服務(wù)水平評估8.1以平均停車延誤作信號交叉口設(shè)計與交通信號配時的服務(wù)水平的評價指標(biāo)，平均停車延誤按附錄D方法利用附錄J、K算表計算。8.2信號交叉口設(shè)計與交通信號配時的服務(wù)水平，根據(jù)計算的平均停車延誤，按表D.1確定。8.3設(shè)計服務(wù)水平，新建、改建交叉口宜取B級，治理交叉口宜取C級。8.4服務(wù)水平不合格時，須改變各進(jìn)口道設(shè)計或/和

8、信號相位方案，重新設(shè)計。9信號配時圖9.1以上信號配時設(shè)計結(jié)果，可用信號配時圖集中表達(dá)，如（圖9.1）所示：綠燈間隔時間第二相位第一相位東西路南北路周期時長紅燈黃燈綠燈黃燈紅燈綠燈圖9.1信號配時圖 附錄A 交叉口設(shè)計基本參數(shù)匯總表表A.1 交叉口設(shè)計基本參數(shù)調(diào)查匯總表項 目單位道路名或進(jìn)口道進(jìn)口道進(jìn)口道進(jìn)口道進(jìn)口道道路等級車道數(shù)車道設(shè)計車速km/h設(shè)計車輛車種紅線寬度m表A2 平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計基礎(chǔ)道路交通資料項目匯總表資料類別摘要交通狀況分流向、車種的小時交通量早高峰時段15分高峰交通量，必要時用（23小時，或12小時）交通量，車種分為大型車與其它兩類。必要時包括相鄰交叉口及附近支路的交

9、通量。非機(jī)動車交通量行人交通量交通事故記錄交通規(guī)劃狀況交通控制狀況道路狀況道路網(wǎng)形態(tài)地形、地貌道路現(xiàn)狀大規(guī)模交通產(chǎn)生設(shè)施、公共設(shè)施分布附錄B 信號交叉口通行能力與飽和流量道路交通通行能力表征道路交通設(shè)施能夠處理交通的能力。其通用定義是：道路交通設(shè)施中，在要考察的地點或斷面上，單位時間內(nèi)能夠通過的最多交通單元。是交通規(guī)劃、交通工程設(shè)計與交通管理等交通工程有關(guān)各領(lǐng)域中必不可少的一個重要指標(biāo)。為此，各交通發(fā)達(dá)國家都專門訂有道路交通通行能力規(guī)程（或指南），其中包括道路、高速道路及其入口交織段、各類交叉口等道路交通設(shè)施的通行能力估算方法。特別是平面交叉口的通行能力，因其不但隨交叉口幾何因素而異，還同交叉

10、口的交通管理方式與到達(dá)的交通需求有關(guān)，相對比較復(fù)雜，有的國家還專門制訂平面交叉口通行能力規(guī)程（或指南）。我國尚未制訂類似規(guī)程。因此有必要為本設(shè)計規(guī)程編寫相應(yīng)的信號交叉口通行能力估算的建議方法。信號交叉口車輛的通行能力，因其影響因素眾多，理論上是個相當(dāng)復(fù)雜的問題。不少國家雖已頒布現(xiàn)行規(guī)程，但都還存在不少值得探討的問題，而且所用方法一般都過于繁雜，現(xiàn)在還在不斷研究改進(jìn)中。本規(guī)程借鑒各國規(guī)程，針對信號交叉口設(shè)計的需要，根據(jù)在上海典型交叉口上的實測數(shù)據(jù)，按不同設(shè)計階段對通行能力精度的不同要求，提出以下簡化的通行能力估算方法。B.1信號交叉口通行能力估算方法信號交叉口通行能力分別按交叉口各進(jìn)口道估算，一

11、般以小車當(dāng)量單位計；信號交叉口一條進(jìn)口道的通行能力是此進(jìn)口道上各條進(jìn)口車道通行能力之和；一條進(jìn)口車道的通行能力是該車道飽和流量及其所屬信號相位綠信比的乘積，即進(jìn)口道通行能力： （B.1）式中： 第i條進(jìn)口車道的通行能力（pcuh） 第i條進(jìn)口車道的飽和流量（pcuh） 第i條進(jìn)口車道所屬信號相位的綠信比 該信號相位的有效綠燈時間（s） 信號周期時長（s）B.2飽和流量B.2.1定義飽和流量的定義是：在一次連續(xù)的綠燈信號時間內(nèi)，進(jìn)口道上一列連續(xù)車隊能通過進(jìn)口道停車線的最大流量，單位是pcu/綠燈小時。飽和流量隨交叉口幾何因素、渠化方式、信號配時及各流向交通沖突等情況而異，比較復(fù)雜。因此，應(yīng)盡量采

12、用實測數(shù)據(jù)，實在無法取得實測數(shù)據(jù)時，如新建交叉口設(shè)計時，才考慮用以下估算方法。飽和流量用實測平均基本飽和流量乘以各影響因素校正系數(shù)的方法估算。即：進(jìn)口車道的估算飽和流量： （B.2.1）式中： 第i條進(jìn)口車道基本飽和流量(pcu/h) 各類進(jìn)口車道各類校正系數(shù)B.2.2基本飽和流量 各類進(jìn)口車道各有其專用相位時的基本飽和流量，建議采用表(B.2.2)數(shù)值：表B.2.2 各種進(jìn)口車道的基本飽和流量(pcu/h)車道直行車道14002000平均1650左轉(zhuǎn)車道13001800平均1550右轉(zhuǎn)車道1550說明：1.上述數(shù)據(jù)取自上海若干典型無干擾交叉口的觀測數(shù)據(jù)2.進(jìn)口車道寬度3.0-3.5（m）B.

13、2.3各類車道通用校正系數(shù)(1)車道寬度校正： （B.2.3-1） 式中：W 車道寬度（m）(2)坡度及大車校正： =1- (G+HV) （B.2.3-2）式中：G 道路縱坡，下坡時取0HV 大車率B.3直行車道通行能力直行車流受同相位綠燈初期左轉(zhuǎn)自行車的影響時，直行車道設(shè)計飽和流量除須作通用校正外，尚須作自行車影響校正，自行車影響校正系數(shù)按下式計算： （B.3-1） 式中： 綠初左轉(zhuǎn)自行車數(shù)（vcyc）應(yīng)用實測數(shù)據(jù)，無實測數(shù)據(jù)時，可用下式估算： （B.3-2）式中：B 自行車流量（vcyc） 自行車左轉(zhuǎn)率 周期時長（s），先用初始周期時長計算 有效綠燈時長（s），無信號配時數(shù)據(jù)時，按下式粗略

14、確定：直行車道飽和流量： （B.3-3）式中： 直行車道基本飽和流量（表B2.2）直行車道通行能力： （B.3-4）B.4左轉(zhuǎn)專用車道通行能力B.4.1有左轉(zhuǎn)專用相位：左轉(zhuǎn)專用車道有專用相位時的飽和流量： (B.4-1)式中： 左轉(zhuǎn)專用車道有專用相位時的基本飽和流量，見表B.2.2B.4.2 無左轉(zhuǎn)專用相位左轉(zhuǎn)專用車道無專用相位時的飽和流量： (B.4.2-1)左轉(zhuǎn)校正系數(shù) (B.4.2-2)式中： 對向直行車道數(shù)的影響系數(shù)(見表B.4.2-1)表B.4.2-1對向直行車道數(shù)的影響系數(shù)對向直行車道數(shù)12341.00.6250.510.44 對向直行車流量( pcu/h) 綠信比，缺信號配時數(shù)據(jù)

15、時，按下式粗略估算：左轉(zhuǎn)專用車道通行能力 （B.4.2-3）B.5右轉(zhuǎn)專用車道通行能力B.5.1有右轉(zhuǎn)專用相位右轉(zhuǎn)專用車道有專用相位時的飽和流量： (B.5.1-1)式中： 右轉(zhuǎn)專用車道基本飽和流量，見表(B.2.2) 轉(zhuǎn)彎半徑校正系數(shù)，r 轉(zhuǎn)彎半徑 (B.5.1-2)B.5.2無右轉(zhuǎn)專用相位右轉(zhuǎn)專用車道無右轉(zhuǎn)專用相位時的飽和流量 (B.5.2-1)式中：行人或自行車影響校正系數(shù) 行人影響校正系數(shù)： (B.5.2-2)式中： 右轉(zhuǎn)綠燈時間中，因過街行人干擾，右轉(zhuǎn)車降低率 過街行人消耗綠燈時間 右轉(zhuǎn)相位有效綠燈時間C 信號周期時長按上式估算有困難時，建議按表B.5.2取。表B.5.2 行人影響校

16、正系數(shù)周期（S）行人少（20人周期）行人多（20人周期）0.40.50.60.40.50.6600.880.880.870.450.420.40900.870.870.860.400.380.361200.870.860.860.370.360.35自行車影響校正系數(shù)fb： (B5.2-3)式中：gj該周顯示綠燈時長tT直行自行車綠初駛出停車線所占用的時間 （B5.2-4）式中：bTS紅燈期到達(dá)停在停車線前排隊的直行自行車的交通量bTD綠燈期到達(dá)接在排隊自行車隊后直接連續(xù)駛出停車線的直行自行車的交通量STS紅燈期到達(dá)排隊自行車綠初駛出停車線的飽和流量，建議取3600輛/mh。STD綠燈期到達(dá)直

17、接駛出停車線自行車的飽和流量，建議取1600輛/mh。Wb自行車道寬度（m）交通量該用實測數(shù)字，無實測數(shù)字時只得用簡化方法估算tT：式中：bT直行自行車每周平均交通量右轉(zhuǎn)專用車道通行能力： (B.5.2-5)B.6直左合用車道通行能力直左合用車道飽和流量： （B.6-1）直左合流校正系數(shù)： （B.6-2） （B.6-3） （B.6-4）式中： 合用車道中直行車交通量（pcu/h） 合用車道中左轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h） 合用車道的直行車當(dāng)量（tcu/h） 合用車道中的左轉(zhuǎn)系數(shù)直左合用車道通行能力 （B.6-5）當(dāng)左轉(zhuǎn)車每周期平均達(dá)2輛時，宜增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道；增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道有困難時，宜采用單向左

18、轉(zhuǎn)相位。此時，直左合用車道通行能力可按直行車道通行能力計算。B.7 直右合用車道通行能力直右合用車道飽和流量： （B.7-1）直右合流校正系數(shù)： （B.7-2） （B.7-3） （B.7-4） 式中： 合用車道中直行車交通量（pcu/h） 合用車道中右轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h） 合用車道直行車當(dāng)量（pcu/h） 合用車道中的右轉(zhuǎn)系數(shù)直右合用車道通行能力 （B.7-5）B.8 直左右合用車道通行能力B.8.1普通相位兼有行人影響這種情況只適用于左轉(zhuǎn)車交通量每周期平均不超過1輛。 （B.8.1）左轉(zhuǎn)車交通量每周期平均達(dá)2輛時，宜增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道；增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道有困難時，宜采用單向左轉(zhuǎn)專用相位。B8

19、.2 有單向左轉(zhuǎn)相位或單向交通直左右合用車道通行能力可按直行車道通行能力計算。B.9 左右合用車道通行能力(三岔交叉口)左右合用車道飽和流量： （B.9-1）左右合流校正系數(shù)： （B.9-2） （B.9-3） （B.9-4） 式中： 合用車道中左轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h） 合用車道中右轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h） 合用車道的左轉(zhuǎn)車當(dāng)量（pcu/h） 合用車道中的右轉(zhuǎn)系數(shù)左右合用車道通行能力 （B.9-5）B.10 短車道飽和流量校正當(dāng)進(jìn)口車道實際供排隊長度小于要求排隊長度時，進(jìn)口車道屬短車道，須作短車道飽和流量校正。 （B.10）式中： 經(jīng)各類校正后的飽和流量（pcu/h） 有效綠燈時長（s） 排隊

20、中一輛小轎車的平均占位長度，一般取6mB.10.1左轉(zhuǎn)專用與右轉(zhuǎn)專用車道短車道校正系數(shù)專用車道本身的校正系數(shù)： （B.10.1-1） 專用車道相鄰車道的校正系數(shù)： （B.10.1-2） （B.10.1-3）式中： 使用專用車道的車輛比率B.10.2合用車道短車道校正系數(shù) （B.10.2-1） （B.10.2-2）附錄C 飽和流率（附起動損失時間）現(xiàn)場觀測方法C.1. 記錄表式飽和流率（附起動損失時間）觀測記錄表北觀測交叉口：進(jìn)口道：東、南、西、北車道：直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)觀測日期：時間：觀測者：車輛編號周期1周期2周期3周期4周期5周期6周期7周期8周期9車型時 刻車型時刻車型時刻車型時刻車型時刻

21、車型時刻車型時刻車型時刻車型時刻1小3.52小6.53小9.54小125小14.3678910小25.211中2512小32.513小34.714151617181920C.2 觀測方法1)觀測時間：選一小時中的高峰15分鐘，作前后對比分析時，前后觀測時間必須一致。2)兩人觀測一條車道，一人觀察，一人記錄。按信號周期觀測，受干擾的周期應(yīng)予作廢，延續(xù)觀測15分鐘以上。3)觀察員任務(wù)：(1)接近綠燈啟亮?xí)r，認(rèn)定紅燈期停車排隊的最后一輛車；(2)綠燈啟亮?xí)r，打開秒表，并通知記錄員準(zhǔn)備記錄；(3)每輛車開出停車線時，向記錄員報告車型及開出停車線時刻，如：“小3.5”、“小6.5”、“小9.5”、“小1

22、2”、“小14.3”。直到認(rèn)定的最后一輛車開出停車線。4)記錄員任務(wù)：把觀測員報告的車型與出停車線時刻記入記錄表。C.3 計算方法先從記錄的車輛出停車線時刻計算車隊的平均飽和車頭時距，再由計算飽和流率 ，所以必須從記錄數(shù)據(jù)中選取飽和車隊的各車出停車線的時刻。應(yīng)注意：(1) 必須選記錄表中同種車型連續(xù)通過停車線的數(shù)據(jù)；(2) 一般頭4輛車出停車線是不飽和的。因此計算 應(yīng)從第5輛車開始。而把頭4輛車頭時距中大于 的部分計作綠初起動損失時間。以記錄表中第一周的記錄為例，前10輛是小型車，其中第4輛車出停車線時刻，12”.0，第10輛車出停車線時刻是25” 2，則這一車隊的平均飽和車頭時距： 。這一車

23、隊的飽和流率。（附：這一周期的起動損失時間是：）附錄D 延誤及交叉口服務(wù)水平信號交叉口延誤是反映車輛在信號交叉口上受阻、行駛時間損失的評價指標(biāo)。延誤的影響因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計與信號配時的各個方面，是一個能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計與信號配時優(yōu)劣的評價指標(biāo)。D.1 延誤與服務(wù)水平用作交叉口服務(wù)水平評價的延誤是15分鐘分析期間的平均每車信號控制延誤（簡稱信控延誤）。每車平均信控延誤數(shù)值與信號交叉口服務(wù)水平的對應(yīng)關(guān)系列于表(D.1)表D.1 延誤服務(wù)水平服務(wù)水平每車停車延誤（s）A10B1120C2135D3655E5680F80D.2 延誤估算方法延誤是一個影響因素十分復(fù)雜的指標(biāo)。理論計算

24、所得結(jié)果難于精確符合實際情況。所以應(yīng)采用現(xiàn)場觀測的延誤數(shù)值作為評價依據(jù)，特別是對原有交叉口評價分析或作改善效果的前后對比分析、有條件做現(xiàn)場觀測時，須用現(xiàn)場觀測數(shù)據(jù)。對設(shè)計交叉口的不同設(shè)計方案作比較分析、無法現(xiàn)場觀測時，才用估算方法。 延誤須對交叉口各進(jìn)口道分別估算各車道的每車平均信控延誤；進(jìn)口道每車平均延誤是進(jìn)口道中各車道延誤之加權(quán)平均值；整個交叉口的每車平均延誤是各進(jìn)口道延誤之加權(quán)平均值。D.2.1 各車道延誤可用下式估算： (D.2.1-1)式中： 各車道每車平均信控延誤（s/pcu） 均勻延誤，即車輛均勻到達(dá)所產(chǎn)生的延誤 隨機(jī)附加延誤，即車輛隨機(jī)到達(dá)并引起超飽和周期所產(chǎn)生的附加延誤 初始

25、排隊附加延誤，即在延誤分析期初停有上一時段留下積余車輛的初始排隊使后續(xù)車輛經(jīng)受的附加延誤D.2.1.1 設(shè)計交叉口對于設(shè)計交叉口，因須達(dá)設(shè)計服務(wù)水平的要求，不該出現(xiàn)在分析期初留有初始排隊的情況，即不該出現(xiàn)有初始排隊附加延誤，則設(shè)計交叉口時各車道延誤用下式估算： （D2.1.1-1） (D.2.1.1-2) (D.2.1.1-3)式中： 周期時長（s） 所計算車道的綠信比 所計算車道的飽和度，即交通流量與通行能力之比： 所計算車道的通行能力分析時段的持續(xù)時長（h），取0.25h。 單個交叉口信號控制類型校正系數(shù)，定時信號取e=0.5；感應(yīng)信號e隨飽和度與綠燈延長時間而變，綠燈延長時間為25秒時建

26、議的平均e值列于表D.2.1.1。表D.2.1.1 建議e值xe平均值0.50.04-0.230.130.60.13-0.280.200.70.22-0.340.280.80.32-0.390.350.90.41-0.450.431.00.50.5D.2.1.2 原有交叉口對原有交叉口作延誤評估時，應(yīng)考慮初始排隊的延誤，即 （D.2.1.2-1）（1）： （D.2.1.2-2）式中：飽和延誤 （D.2.1.2-3）不飽和延誤 （D.2.1.2-4）在T中積余車輛的持續(xù)時間（h） （D.2.1.2-5）分析期初始積余車輛（輛），須實測。綠燈期車流到達(dá)率校正系數(shù) （D.2.1.2-6）P綠燈期到達(dá)

27、車輛占整周期到達(dá)量之比，可實地觀測。（2）：用式（D.2.1.1-3）計算。（3）：隨式（D.2.1.2-5）算得的在T中積余車輛的持續(xù)時間而定，D.2.2 各進(jìn)口道的平均信控延誤，按該進(jìn)口道中各車道延誤的加權(quán)平均數(shù)估算： (D.2.2)式中： 進(jìn)口道的平均信控延誤 進(jìn)口道中第車道的平均信控延誤 進(jìn)口道中第車道的小時交通量換算為其中高峰15分鐘的交通流率D.2.3 整個交叉口的平均信控延誤，按該交叉口中各進(jìn)口道延誤的加權(quán)數(shù)估算： (D.2.3)式中： 交叉口每車的平均信控延誤 進(jìn)口道的高峰15分鐘交通流率附錄E 新建交叉口進(jìn)口道渠化與配時設(shè)計算例做一新建交叉口的進(jìn)口道渠化與信號配時設(shè)計，交叉口

28、為主干道與主干道相交的“十”字形交叉口，道路條件滿足本規(guī)程中的規(guī)劃要求。自行車道寬5.5m。1、交叉口基本交通條件（1）預(yù)測通車時交叉口各流向高峰時段高峰小時Qmn（直行車大車率：東西路4%，南北路2%；左、右轉(zhuǎn)大車率為0）、最高15分鐘流率換算的小時交通量qdm(PHF取0.75)如下表： 進(jìn)口道Qmn(pcu/h)大車率（%）qdm(pcu/h)西進(jìn)口直行5554740左轉(zhuǎn)1240166右轉(zhuǎn)64086總計743992東進(jìn)口直行5744766左轉(zhuǎn)1870250右轉(zhuǎn)1200160總計8811176北進(jìn)口直行4862648左轉(zhuǎn)46062右轉(zhuǎn)58078總計590788南進(jìn)口直行5702760左轉(zhuǎn)6

29、4086右轉(zhuǎn)61082總計695928（2）預(yù)測高峰時段高峰小時自行車交通量Qmn（估計左轉(zhuǎn)率北進(jìn)口為25%，其他進(jìn)口為10%；右轉(zhuǎn)率均為15%）、最高15分鐘交通量的平均流率如下表：進(jìn)口道Qmn（輛/h）平均流率（輛/min）西進(jìn)口126028東進(jìn)口135030北進(jìn)口90020南進(jìn)口121527(3) 估計各向行人流量為600人/h。2、 渠化設(shè)計與信號配時第一次試算：根據(jù)機(jī)動車流量，初步劃分進(jìn)口車道功能（見圖E.1），初定信號相位為三相位（見圖E.2）：東西向雙向左轉(zhuǎn)專用相位；東西向基本相位；南北向基本相位。取初始周期時長C0為60s，計算總損失時間L=3（LS+I-A）=3（3+3-3）

30、=9（s），總有效綠燈時間Ge=C0-L=60-9=51（s），按本規(guī)程第7章和附錄B中的計算過程計算，結(jié)果列于算表1.11.3。計算結(jié)果出現(xiàn)總流量比Y大于1的情況，說明進(jìn)口車道還太少，通行能力無法滿足實際流量的需求，需重新設(shè)計。第二次試算：增加進(jìn)口車道，重新劃分車道功能（見圖E.3），仍定信號相位為三相位（同上），取初始周期時長為60s。按本規(guī)程第7章和附錄B中的計算過程計算，結(jié)果列于算表2-12-3。從計算結(jié)果看，計算周期時長偏小，各向的綠燈時間無法滿足行人過街所需的最短時間，需擴(kuò)大周期時長。第三次試算：按最短綠燈時間的要求，定計算周期時長為60s，保持試算二中的設(shè)計方案，對該方案進(jìn)行評價

31、，結(jié)果見表3-13-4。除東向左轉(zhuǎn)飽和度為0.81、直行飽和度為0.76外，其他流向飽和度均小于0.7，延誤為B級，符合本規(guī)程的各項要求。方案確定：將第三次試算的結(jié)果作為該交叉口進(jìn)口道的渠化與配時設(shè)計方案。67算表1-1 交通信號配時設(shè)計計算表 交叉口 初始周期時長 計算周期時長 進(jìn)口道車道車道數(shù)設(shè)計交通量qd車道渠化方案信號相位方案設(shè)計飽和流量Sd流量比yqd/Sd最大流量比流量比總和Y總損失時間L周期時長C總有效綠燈時間Ge有效綠燈時間ge綠信比顯示綠燈時間g最短綠燈時間gminQ15或4×Q15每周轉(zhuǎn)彎車數(shù)QPHF12或1/23.24.4算表1-35.45.25.16.16.26.36.46.5西左直左直直右右東左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右算表1-2 飽和流量校正系數(shù)表交叉口 初始周期時長 計算周期時長 進(jìn)口道車道車道數(shù)車道寬度校正坡度大車校正直行車道自行車校正左轉(zhuǎn)校正右轉(zhuǎn)校正直左校正直右校正左右校正（三叉路）WfWG+HVfgBge或Ge/jbLfbqT或Ge/jCfL轉(zhuǎn)彎校正行人或自行車干擾校正qTqLkLfTLqTqRKRfTRqLqRkRfLRrfrfpbB.