汽車與相關(guān)結(jié)構(gòu)與解釋

1、汽車相關(guān)結(jié)構(gòu)與解釋1.渦輪增壓器2.汽車的差速器3.汽車上的雙曲線齒輪4.汽車驅(qū)動(dòng)橋上的鎖止機(jī)構(gòu)5.自動(dòng)變速箱6.從驅(qū)動(dòng)形式看汽車7.奧迪A6無(wú)級(jí)手動(dòng)一體式變速器8.轎車轉(zhuǎn)向器9.電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器10.常用的制動(dòng)裝置11.盤式制動(dòng)器12. 從ASR到ESP13. 鼓式制動(dòng)器14. 電子制動(dòng)系統(tǒng)渦輪增壓器參加競(jìng)賽的跑車或方程式賽車一般在發(fā)動(dòng)機(jī)上裝有渦輪增壓器，以使汽車迸發(fā)出更大的功率。發(fā)動(dòng)機(jī)是靠燃料在氣缸內(nèi)燃燒作功來(lái)產(chǎn)生功率的，輸入的燃料量受到吸入氣缸內(nèi)空氣量的限制，所產(chǎn)生的功率也會(huì)受到限制，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行性能已處于最佳狀態(tài)，再增加輸出功率只能通過(guò)壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸來(lái)增加燃料量，提高燃燒作功

2、能力。在目前的技術(shù)條件下，渦輪增壓器是唯一能使發(fā)動(dòng)機(jī)在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機(jī)械裝置。構(gòu)造 渦輪增壓器是由渦輪室和增壓器組成的機(jī)器，渦輪室進(jìn)氣口與排氣歧管相連，排氣口接在排氣管上；增壓器進(jìn)氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進(jìn)氣歧管上。渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內(nèi)，二者同軸剛性聯(lián)接。原理 渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過(guò)壓縮空氣來(lái)增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來(lái)推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來(lái)的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，

3、空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和調(diào)整一下發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率了。技術(shù) 渦輪增壓器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣歧管上，處在高溫，高壓和高速運(yùn)轉(zhuǎn)的工作狀況下，其工作環(huán)境非常惡劣，工作要求又比較苛刻，因此對(duì)制造的材料和加工技術(shù)都要求很高。其中制造難度最高的是支承渦輪軸運(yùn)轉(zhuǎn)的“浮式軸承”，它工作轉(zhuǎn)速可達(dá)10萬(wàn)轉(zhuǎn)分以上，加上環(huán)境溫度可達(dá)六、七百度以上，決非一般軸承所能承受，由于軸承與機(jī)體內(nèi)壁間有油液做冷卻，又稱“全浮式軸承”。缺點(diǎn) 另外渦輪增壓器雖然有協(xié)助發(fā)動(dòng)機(jī)增力的作用，但也有它的缺點(diǎn)，其中最明顯的是，“滯后響應(yīng)”，即由于葉輪的慣性作用對(duì)油門驟時(shí)

4、變化反應(yīng)遲緩，即使經(jīng)過(guò)改良后的反應(yīng)時(shí)間也要1.7秒，使發(fā)動(dòng)機(jī)延遲增加或減少輸出功率。這對(duì)于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會(huì)有點(diǎn)提不上勁的感覺(jué)。改進(jìn) 但是渦輪增壓器畢竟是無(wú)本生利的事情，它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣工作的，這些廢氣的能量如果不加以利用也會(huì)白白地浪費(fèi)掉。因此，自從渦輪增壓器面世以來(lái)，人們就經(jīng)常對(duì)它進(jìn)行技術(shù)改造，例如提高加工精度，盡量減少渦輪與渦輪室內(nèi)壁的間隙，以便提高廢氣能量利用率；采用新型材料陶瓷，利用陶瓷的耐熱高，剛度強(qiáng)，重量輕的優(yōu)點(diǎn)，可以將渦輪增壓器做得更加緊湊，體積更少，而且能減少渦輪的“滯后響應(yīng)”時(shí)間。在最近30年時(shí)間里，渦輪增壓器已經(jīng)普及到許多類型的汽車上，它彌補(bǔ)了

5、一些自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的先天不足，會(huì)發(fā)動(dòng)機(jī)在不改變氣缸工作容積的情況下可以提高輸出功率10%以上，因此許多汽車制造公司都采用這種增壓技術(shù)來(lái)改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，藉以實(shí)現(xiàn)轎車的高性能化。(99.7.29)渦輪增壓器之二提高壓縮比是提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率的措施之一。而提高壓縮比有兩種途徑，一種是采用高頂活塞及改變曲軸行程或者改變?nèi)紵倚螤?，這是牽一動(dòng)百的舉措，花費(fèi)較大；另一是增加進(jìn)氣量的方法，采用強(qiáng)制性方式加大空氣灌輸量，就是渦輪增壓器的方法，這是一種不改變發(fā)動(dòng)機(jī)基本結(jié)構(gòu)，花費(fèi)較少的做法。在“渦輪增壓器”一文，已經(jīng)簡(jiǎn)單介紹了它的構(gòu)造、原理等方面的知識(shí)，現(xiàn)在再談一談它的具體形式。（1）電磁閥、（2）氣缸燃燒室

6、、（3）中冷器、（4）空氣濾清器、（5）葉輪、（6）渦輪、（7）排氣旁通閥差別以前廢氣渦輪增壓器多用在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上，例如載重汽車和大客車上的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)?，F(xiàn)在不少轎車汽油機(jī)上也使用廢氣渦輪增壓器。轎車用的廢氣渦輪增壓器都采用單入口渦輪外殼，也就是說(shuō)只利用廢氣排氣的壓力能量，不需使用其它的輔助能量。由于轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速范圍大，因此廢氣渦輪增壓器必須要有調(diào)節(jié)裝置，以使發(fā)動(dòng)機(jī)能在一定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)獲得比較恒定的增壓壓力。另外，汽油機(jī)是點(diǎn)燃式點(diǎn)火，它的壓縮比是有一定范圍限制的，過(guò)高就會(huì)引發(fā)爆燃。因此，還要有爆燃檢測(cè)及控制機(jī)構(gòu)，隨時(shí)調(diào)整點(diǎn)火提前角。安裝轎車的廢氣渦輪增壓器一般安裝在排氣管附近，渦輪和葉輪分別裝

7、在渦輪室和增壓器內(nèi)，二者同軸剛性聯(lián)接，同步旋轉(zhuǎn)。調(diào)節(jié)目前的渦輪增壓器的調(diào)節(jié)裝置大都在排氣側(cè)進(jìn)行調(diào)節(jié)，當(dāng)不需要增壓時(shí)，例如怠速或者有爆燃先兆時(shí)，一部分排氣會(huì)通過(guò)旁通閥泄出而不進(jìn)入渦輪增壓器。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速每分鐘達(dá)到1800轉(zhuǎn)時(shí)，電磁閥就會(huì)關(guān)閉旁通閥讓排氣流指向渦輪一側(cè)，使渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)。另外還有一種設(shè)計(jì)，就是調(diào)節(jié)渦輪葉片的角度，通過(guò)阻力的改變來(lái)調(diào)節(jié)渦輪的轉(zhuǎn)速，從而改變?cè)鰤毫?。冷卻對(duì)空氣進(jìn)行冷卻可以使空氣收縮增大密度，在同等容積下塞進(jìn)更多空氣，還可以防止爆燃。因此轎車的渦輪增壓器都安裝有中間冷卻器，這種中間冷卻器一般用空氣冷卻，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器前面、旁邊或者單獨(dú)一個(gè)位置，利用汽車迎面氣流或者自身風(fēng)扇冷卻

8、。關(guān)鍵渦輪增壓器的關(guān)鍵零件是軸承。這種根據(jù)潤(rùn)滑形式命名的軸承被稱為“全浮式軸承”，工作轉(zhuǎn)速極高，工作環(huán)境惡劣。因此，保證潤(rùn)滑是非常重要的事情。如果因油壓低導(dǎo)致機(jī)油供給緩慢，就會(huì)損壞軸承從而導(dǎo)致渦輪增壓器失效。在正常的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)是不會(huì)發(fā)生此類故障的，但如果發(fā)動(dòng)機(jī)更換機(jī)油和機(jī)油過(guò)濾器后第一次啟動(dòng)，就會(huì)產(chǎn)生機(jī)油供給緩慢現(xiàn)象，使軸承缺乏機(jī)油潤(rùn)滑。在這種情況下，啟動(dòng)后要怠速運(yùn)轉(zhuǎn)3分鐘左右，不可直接將轉(zhuǎn)速提升到渦輪增壓器啟動(dòng)轉(zhuǎn)速。同樣，在高速及上坡后也不要使發(fā)動(dòng)機(jī)立即停止，要使發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)怠速運(yùn)行1分鐘左右，使仍繼續(xù)空轉(zhuǎn)的渦輪增壓器軸承不會(huì)缺油。因此，使用渦輪增壓器汽車的司機(jī)，一定要遵循廠家的指示操作，還要

9、十分注意機(jī)油的質(zhì)量，不宜將渦輪增壓器汽車視同一般汽車進(jìn)行操作。汽車的差速器汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)離合器、變速器、傳動(dòng)軸，最后傳送到驅(qū)動(dòng)橋再左右分配給半軸驅(qū)動(dòng)車輪，在這條動(dòng)力傳送途徑上，驅(qū)動(dòng)橋是最后一個(gè)總成，它的主要部件是減速器和差速器。減速器的作用就是減速增矩，這個(gè)功能完全靠齒輪與齒輪之間的嚙合完成，比較容易理解。而差速器就比較難理解，什么叫差速器，為什么要“差速”？汽車差速器是驅(qū)動(dòng)轎的主件。它的作用就是在向兩邊半軸傳遞動(dòng)力的同時(shí)，允許兩邊半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動(dòng)的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。汽車在拐彎時(shí)車輪的軌線是圓弧，如果汽車向左轉(zhuǎn)彎，圓弧的中心點(diǎn)在左側(cè)，在

10、相同的時(shí)間里，右側(cè)輪子走的弧線比左側(cè)輪子長(zhǎng)，為了平衡這個(gè)差異，就要左邊輪子慢一點(diǎn)，右邊輪子快一點(diǎn)，用不同的轉(zhuǎn)速來(lái)彌補(bǔ)距離的差異。如果后輪軸做成一個(gè)整體，就無(wú)法做到兩側(cè)輪子的轉(zhuǎn)速差異，也就是做不到自動(dòng)調(diào)整。為了解決這個(gè)問(wèn)題，早在一百年前，法國(guó)雷諾汽車公司的創(chuàng)始人路易斯.雷諾就設(shè)計(jì)出了差速器這個(gè)玩意。普通差速器由行星齒輪、行星輪架（差速器殼）、半軸齒輪等零件組成。發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)傳動(dòng)軸進(jìn)入差速器，直接驅(qū)動(dòng)行星輪架，再由行星輪帶動(dòng)左、右兩條半軸，分別驅(qū)動(dòng)左、右車輪。差速器的設(shè)計(jì)要求滿足：（左半軸轉(zhuǎn)速）+（右半軸轉(zhuǎn)速）=2（行星輪架轉(zhuǎn)速）。當(dāng)汽車直行時(shí)，左、右車輪與行星輪架三者的轉(zhuǎn)速相等處于平衡狀態(tài)，而

11、在汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)三者平衡狀態(tài)被破壞，導(dǎo)致內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)速減小，外側(cè)輪轉(zhuǎn)速增加。這種調(diào)整是自動(dòng)的，這里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀態(tài)。例如把一粒豆子放進(jìn)一個(gè)碗內(nèi)，豆子會(huì)自動(dòng)停留在碗底而絕不會(huì)停留在碗壁，因?yàn)橥氲资悄芰孔畹偷奈恢茫ㄎ荒埽?，它自?dòng)選擇靜止（動(dòng)能最小）而不會(huì)不斷運(yùn)動(dòng)。同樣的道理，車輪在轉(zhuǎn)彎時(shí)也會(huì)自動(dòng)趨向能耗最低的狀態(tài)，自動(dòng)地按照轉(zhuǎn)彎半徑調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速。當(dāng)轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于外側(cè)輪有滑拖的現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)輪有滑轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪此時(shí)就會(huì)產(chǎn)生兩個(gè)方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然導(dǎo)致兩邊車輪的轉(zhuǎn)速不同，從而破壞了三者的平衡關(guān)系，并通過(guò)半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星

12、齒輪產(chǎn)生自轉(zhuǎn)，使外側(cè)半軸轉(zhuǎn)速加快，內(nèi)側(cè)半軸轉(zhuǎn)速減慢，從而實(shí)現(xiàn)兩邊車輪轉(zhuǎn)速的差異。(2000.3.9)返回汽車上的雙曲線齒輪汽車上用到齒輪傳動(dòng)的部件有驅(qū)動(dòng)橋、變速器、發(fā)動(dòng)機(jī)、方向機(jī)等總成，不同的部件采用形式不同大小不一的齒輪。在各式各樣的齒輪中，有一種名叫“雙曲線”的齒輪，在汽配市場(chǎng)上還有專門用于它的潤(rùn)滑油叫做“雙曲線齒輪油”。這種齒輪用在驅(qū)動(dòng)橋的主減速器上。主減速器為什么要用雙曲線齒輪，它有什么好處？首先要明確主減速器的功能。汽車驅(qū)動(dòng)橋上的主減速器不但要減速增扭，還要改變傳動(dòng)方向，將變速器輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)改變90度方向，變?yōu)檐囕喌霓D(zhuǎn)動(dòng)。這種功能是依靠主減速器的一對(duì)齒輪來(lái)完成的，這對(duì)齒輪多用螺旋錐齒

13、輪或者雙曲線齒輪。轎車上的主減速器一般采用雙曲線齒輪。這是因?yàn)殡p曲線齒輪與螺旋錐齒輪比較，前者運(yùn)轉(zhuǎn)噪音少，工作更平穩(wěn)，輪齒強(qiáng)度較高，而且還具有主動(dòng)齒輪軸線可以相對(duì)從動(dòng)齒輪軸線偏移的特點(diǎn)，這一點(diǎn)對(duì)于汽車的技術(shù)性能非常重要，工程師可以在不改變發(fā)動(dòng)機(jī)的位置尺寸就可以直接改變驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙，也就是改變整部車的離地間隙。例如有些汽車主減速器的雙曲線齒輪的偏移距達(dá)30多毫米，在保持一定的離地間隙情況下，可降低主動(dòng)齒輪和傳動(dòng)軸的位置，使車身重心降低，有利于提高汽車高速行駛的平穩(wěn)性。兩齒輪軸線相交    主動(dòng)輪向下偏移有些汽車在同一車架上生產(chǎn)轎車和運(yùn)動(dòng)休閑車，其底盤的參數(shù)變換也

14、是利用了雙曲線齒輪這一特性。由于有這些優(yōu)點(diǎn)，目前汽車的驅(qū)動(dòng)橋已經(jīng)趨向于用雙曲線齒輪，實(shí)際上近年進(jìn)口汽車基本上是采用雙曲線齒輪，國(guó)產(chǎn)汽車也有許多車型采用雙曲線齒輪，并已經(jīng)越來(lái)越多地在中、重型貨車上得到采用。但雙曲線齒輪工作時(shí)，齒面間會(huì)有較大的相對(duì)滑動(dòng)，且齒面壓力很大，齒面油膜容易被破壞。為減少摩擦，提高效率，必須要采用含有防刮傷添加劑的專用雙曲線齒輪油，絕不能用其它的齒輪油代替，否則將使齒面迅速磨損和擦傷，嚴(yán)重影響汽車的運(yùn)行狀態(tài)。（2000.5.12）返回汽車驅(qū)動(dòng)橋上的鎖止機(jī)構(gòu)我們?cè)?jīng)討論過(guò)汽車的差速器（參閱技術(shù)漫談底盤部分"汽車的差速器"一文），它的作用就是在向兩邊半軸傳遞

15、動(dòng)力的同時(shí)，允許兩邊半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動(dòng)的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。在汽車拐彎時(shí)，外側(cè)輪有滑拖的現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)輪有滑轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生兩個(gè)方向相反的附加力，通過(guò)半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產(chǎn)生自轉(zhuǎn)，使外側(cè)半軸轉(zhuǎn)速加快，內(nèi)側(cè)半軸轉(zhuǎn)速減慢，從而解決了車輛使用的一方面問(wèn)題。也就是說(shuō)，驅(qū)動(dòng)軸分為兩半后，各半軸的轉(zhuǎn)動(dòng)速度是依靠?jī)蓚?cè)輪子的地面阻力進(jìn)行調(diào)節(jié)的。雖然這樣可以解決轉(zhuǎn)彎時(shí)兩側(cè)輪子轉(zhuǎn)速不同的問(wèn)題，但是同時(shí)也引起了另一方面的問(wèn)題，當(dāng)一邊車輪陷入泥潭，失去地面附著力時(shí)，左右兩半軸的阻力矩相差懸殊，造成一側(cè)輪子飛轉(zhuǎn)而另一側(cè)停止。在這個(gè)時(shí)候，我們又希望汽車的

16、動(dòng)力傳遞與地面阻力無(wú)關(guān)，驅(qū)動(dòng)軸不要分成兩半。為了解決這個(gè)矛盾，在一些汽車上裝置了鎖止機(jī)構(gòu)。在汽車正常行駛時(shí)鎖止機(jī)構(gòu)不起作用,一旦發(fā)生單側(cè)打滑,鎖止機(jī)構(gòu)立即動(dòng)作,強(qiáng)行帶動(dòng)慢半軸轉(zhuǎn)動(dòng)或制止快半軸飛轉(zhuǎn)。一種自動(dòng)鎖止機(jī)構(gòu)的簡(jiǎn)單原理如圖所示,它包含超越離合器和齒輪變速裝置兩大部分。超越離合器有兩個(gè)環(huán)，一個(gè)與半軸（紅色）花鍵聯(lián)接，另一個(gè)環(huán)（綠色）上的齒輪1與齒輪2嚙合，齒輪2與齒輪3做成一體，齒輪3又與固聯(lián)在差速器殼體上的齒輪4嚙合。差速器殼和雙聯(lián)齒輪2-3通過(guò)軸承安裝在與車身固連的外殼（灰色）上。超越離合器兩環(huán)的相對(duì)轉(zhuǎn)速有一個(gè)臨界值，由汽車最小轉(zhuǎn)彎半徑?jīng)Q定。汽車正常行駛時(shí)，兩半軸的轉(zhuǎn)速變化不會(huì)超出最小轉(zhuǎn)

17、彎半徑所規(guī)定的范圍，此時(shí)超越離合器超越運(yùn)行，兩環(huán)互相分離，鎖止機(jī)構(gòu)不起作用（類似騎自行車下坡，車輪飛轉(zhuǎn)而你的雙腳可以靜止）。一旦出現(xiàn)打滑（超出臨界轉(zhuǎn)速），超越離合器就會(huì)接合，傳動(dòng)軸錐齒輪6的動(dòng)力經(jīng)齒輪6-5-4-3-2-1傳到超越離合器，最后由接合狀態(tài)下的超越離合器強(qiáng)行帶動(dòng)半軸轉(zhuǎn)動(dòng)（類似正常行駛時(shí)的騎自行車，你的腳所施加的力能夠全部傳遞到車輪）。具有自動(dòng)鎖止功能的差速器使得汽車的通過(guò)性和操縱性同時(shí)得到改善。自動(dòng)變速箱返回自動(dòng)波（自動(dòng)變速器）的汽車，能根據(jù)路面狀況自動(dòng)變速變矩，駕駛者可以全神貫地注視路面交通而不會(huì)被換檔搞得手忙腳亂。自動(dòng)波對(duì)于行外人士頗顯神秘，要詳細(xì)剖析自動(dòng)波涉及不少專業(yè)知識(shí)，希

18、望本文能夠給大家一個(gè)初步的印象。汽車自動(dòng)波常見的有三種型式，分別是液力自動(dòng)波（簡(jiǎn)稱AT）、機(jī)械無(wú)級(jí)自動(dòng)波（簡(jiǎn)稱CVT)、電控機(jī)械自動(dòng)波（簡(jiǎn)稱AMT）。目前轎車普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動(dòng)波的代名詞。本文先著重介紹AT。AT結(jié)構(gòu)    與手動(dòng)波相比，液力自動(dòng)波（AT）在結(jié)構(gòu)和使用上有很大的不同。手動(dòng)波主要由齒輪和軸組成，通過(guò)不同的齒輪組合產(chǎn)生變速變矩；而AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過(guò)液力傳遞和齒輪組合的方式來(lái)達(dá)到變速變矩。其中液力變扭器是AT最具特點(diǎn)的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成，直接輸入發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞扭矩和離合作用。原理

19、0;   泵輪和渦輪是一對(duì)工作組合，它們就好似相對(duì)放置的兩臺(tái)風(fēng)扇，一臺(tái)風(fēng)扇吹出的風(fēng)力會(huì)帶動(dòng)另一臺(tái)風(fēng)扇的葉片旋轉(zhuǎn)，風(fēng)力成了動(dòng)能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動(dòng)能的媒介，泵輪就會(huì)通過(guò)液體帶動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)，再在泵輪和渦輪之間加上導(dǎo)輪，通過(guò)反作用力使泵輪和渦輪之間實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速差就可以實(shí)現(xiàn)變速變矩了。由于液力變矩器自動(dòng)變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪后面再串聯(lián)幾排行星齒輪提高效率，液壓操縱系統(tǒng)會(huì)隨發(fā)動(dòng)機(jī)工作變化自行操縱行星齒輪，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速變矩。輔助機(jī)構(gòu)    自動(dòng)換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、后退等，所以還設(shè)有干預(yù)裝置即手動(dòng)撥桿，標(biāo)志P(停

20、泊）、R(后檔)、N(空檔)、D(前進(jìn)),另在前進(jìn)檔中還設(shè)有"2"和"1"的附加檔位,用以起步或上斜坡之用。由于將其變速區(qū)域分成若干個(gè)變速比區(qū)段，只有在規(guī)定的變速區(qū)段內(nèi)才是無(wú)級(jí)的，因此AT 實(shí)際上是一種介于有級(jí)和無(wú)級(jí)之間的自動(dòng)變速器。 優(yōu)缺點(diǎn)   AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩(wěn)，因此操作容易，既給開車人帶來(lái)方便，也給坐車人帶來(lái)舒適。但缺點(diǎn)也多，一是對(duì)速度變化反應(yīng)較慢，沒(méi)有手動(dòng)波靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動(dòng)波車；二是費(fèi)油不經(jīng)濟(jì)，傳動(dòng)效率低變矩范圍有限，近年引入電子控制技術(shù)改善了這方面的問(wèn)題；三是機(jī)構(gòu)復(fù)雜，修理困

21、難。在液力變扭器內(nèi)高速循環(huán)流動(dòng)的液壓油會(huì)產(chǎn)生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動(dòng)，不能用推車或拖車的方法啟動(dòng)。如果拖運(yùn)故障車，要注意使驅(qū)動(dòng)輪脫離地面，以保護(hù)自動(dòng)波齒輪不受損害。CVTCVT采用傳動(dòng)帶和可變槽寬的棘輪進(jìn)行動(dòng)力傳遞，即當(dāng)棘輪變化槽寬肘，相應(yīng)改變驅(qū)動(dòng)輪與從動(dòng)輪上傳動(dòng)帶的接觸半徑進(jìn)行變速，傳動(dòng)帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正無(wú)級(jí)化了，它的優(yōu)點(diǎn)是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運(yùn)行效率，油耗較低。但CVT的缺點(diǎn)也是明顯的，就是傳動(dòng)帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動(dòng)變速器占有率

22、約4%以下。AMTAMT在機(jī)械變速器（手動(dòng)波）原有基礎(chǔ)上進(jìn)行改造，主要改變手動(dòng)換檔操縱部分。即在總體傳動(dòng)結(jié)構(gòu)不變的情況下通過(guò)加裝微機(jī)控制的自動(dòng)操縱系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)換擋的自動(dòng)化。因此AMT實(shí)際上是由一個(gè) 機(jī)器人系統(tǒng)來(lái)完成操作離合器和選檔 的兩個(gè)動(dòng)作。由于AMT能在現(xiàn)生產(chǎn)的手動(dòng)波基礎(chǔ)上進(jìn)行改造，生產(chǎn)繼承性好，投入的責(zé)用也較低，容易被生產(chǎn)廠接受。AMT的核心技術(shù)是微機(jī)控制，電子技術(shù)及質(zhì)量將直接決定AMT的性能與運(yùn)行質(zhì)量。據(jù)悉我國(guó)今后的汽車自動(dòng)波國(guó)產(chǎn)化將重點(diǎn)發(fā)展AMT。從驅(qū)動(dòng)形式看汽車現(xiàn)代轎車主要有兩種驅(qū)動(dòng)方式：F.R和F.F。F.R車叫做前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)，是傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)形式。它是前輪轉(zhuǎn)向后輪驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸

23、出動(dòng)力通過(guò)離合器變速器傳動(dòng)軸輸送到驅(qū)動(dòng)橋上，在此減速增扭后傳送到后面的左、右半軸上，驅(qū)動(dòng)后輪使汽車運(yùn)行，前后輪各行其職，轉(zhuǎn)向與驅(qū)動(dòng)分開，負(fù)荷分布比較均勻。F.F車叫做前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)，則是70年代末才真正興起的驅(qū)動(dòng)形式。它將變速器之后的東西都往前挪，變速器與驅(qū)動(dòng)橋做成一體，固定在發(fā)動(dòng)機(jī)旁將動(dòng)力直接輸送到前輪上，前輪承擔(dān)了轉(zhuǎn)向和驅(qū)動(dòng)兩副重任，省略了長(zhǎng)長(zhǎng)的傳動(dòng)軸，縮短了傳遞動(dòng)力的距離，減少功率傳遞損耗也就相應(yīng)節(jié)省了燃油。沒(méi)有了傳動(dòng)軸，轎車地板不必為它凸出一條通道有利車廂內(nèi)的布置，車架不必為后驅(qū)動(dòng)橋騰出空間位置，可以降低車身高度有助于行車的穩(wěn)定性。發(fā)動(dòng)機(jī)可以橫置縮短了機(jī)廂的長(zhǎng)度，在汽車總長(zhǎng)不變的情

24、況下增大乘座廂的長(zhǎng)度和空間。前輪成為驅(qū)動(dòng)輪變成了“拉”汽車前進(jìn)，有利于方向控制。由于有上述優(yōu)點(diǎn)，所以F.F車風(fēng)靡車壇。但是事物總有二重性，由于F.F車上的機(jī)械大件頭大多集中在前面，所以前輪負(fù)荷比后輪大，遭到意外碰撞時(shí)容易產(chǎn)生變形，波及前輪定位；當(dāng)汽車啟動(dòng)瞬間和上徒坡時(shí)車身重心都會(huì)向后移，會(huì)減少前輪的正壓力從而降低了車輪的牽引力，但這時(shí)汽車的阻力也是最大，這一增一減令F.F車的啟動(dòng)加速度和爬坡能力都會(huì)遜色于F.R車，因此F.F形式多用于自重量不大的轎車。另外從安全的角度來(lái)分析，轎車的前置發(fā)動(dòng)機(jī)起到一種安全屏障的作用，F(xiàn).R車的發(fā)動(dòng)機(jī)是縱置的，而F.F車的發(fā)動(dòng)機(jī)多是橫置的，兩者比較，F(xiàn).R車在安全

25、保障系數(shù)方面比F.F車高一些。另外還有一種驅(qū)動(dòng)形式叫做后置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)，即R.R車。它似乎是F.F車的翻版，只不過(guò)是將車前的“五臟六腑”移到車后，這樣一來(lái)似乎保持了F.F車的優(yōu)點(diǎn)也消除了F.F車的缺點(diǎn)，但同時(shí)也會(huì)增添另外的麻煩。首先變速器、離合器、油門等操縱桿要通過(guò)狹窄的車底，從車頭駕駛員位置連通到車尾發(fā)動(dòng)機(jī)的位置上，發(fā)動(dòng)機(jī)移到后面使冷卻問(wèn)題不好解決，乘員廂前面失去了發(fā)動(dòng)機(jī)做“安全屏障”，汽車前端要經(jīng)過(guò)加固處理而使成本上升，目前只有象保時(shí)捷這樣的高級(jí)跑車才用R.R形式，其它小車很少沾邊。不過(guò)對(duì)于有充分空間位置的大客車來(lái)講，既能解決上述麻煩又能減低廢氣竄入車廂的程度，因此很流行R.R形式。從驅(qū)

26、動(dòng)形式可以知道，轎車上的許多裝置形式都有合理的一面也有不合理的一面，要滿足或提高某些性能要求很可能要犧牲或降低其它某些性能的要求，盡善盡美的東西似乎并不存在。 奧迪A6無(wú)級(jí)手動(dòng)一體式變速器9月，裝備multitronic無(wú)級(jí)手動(dòng)一體式變速箱的奧迪A6面市。這種奧迪A6的變速器是一種無(wú)級(jí)變速器，它融合自動(dòng)和手動(dòng)變速器的優(yōu)點(diǎn)，既操作簡(jiǎn)單，又能充分體驗(yàn)駕駛的樂(lè)趣。奧迪A6的multitronic變速箱還預(yù)設(shè)了6個(gè)手動(dòng)擋位，在換擋時(shí)是連續(xù)進(jìn)行而分級(jí)變化，避免了頓挫的操作，無(wú)論駕駛者還是乘坐者，感覺(jué)都會(huì)舒適。據(jù)一汽大眾介紹，在試車現(xiàn)場(chǎng)上駕駛者駕駛安裝了無(wú)級(jí)變速器的奧迪A6轎車，0100公里小時(shí)加速度，比

27、裝5速手動(dòng)自動(dòng)一體化變速箱的車快了1.4秒，比裝有5速手動(dòng)變速箱的相同車型也快0.1秒，駕駛者可以體驗(yàn)到更快的加速性能。在油耗上，比5速手動(dòng)自動(dòng)一體式變速箱的奧迪，百公里減少燃油消耗0.6升，比裝5速手動(dòng)變速箱的奧迪百公里油耗少0.2升。無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)的正式名稱應(yīng)為無(wú)段變速傳動(dòng)，英文全稱Continuouslv Variable Transmission，簡(jiǎn)稱CVT。無(wú)極變速器和普通自動(dòng)變速器的最大區(qū)別，是它省去了復(fù)雜而又笨重的齒輪組合變速傳動(dòng)，變速機(jī)構(gòu)的核心組件是兩組帶輪，通過(guò)改變驅(qū)動(dòng)輪與從動(dòng)輪金屬帶的接觸半徑進(jìn)行變速。無(wú)級(jí)變速器的傳動(dòng)效率高且穩(wěn)定，變速范圍可達(dá)56，傳動(dòng)效率可高達(dá)95%，而采

28、用液力變矩器的自動(dòng)變速器傳動(dòng)效率只有87%左右，因?yàn)闊o(wú)極變速只需要1組兩個(gè)帶輪及金屬帶（鏈）便可改變傳動(dòng)比，而不象4檔或5檔的變速器需要有45組齒輪。奧迪A6無(wú)級(jí)變速器當(dāng)前常用的無(wú)極變速器的傳動(dòng)構(gòu)件主要由輪帶驅(qū)動(dòng)，它有兩種形式，分別是金屬帶輪式和金屬鏈帶輪式。金屬帶輪式采用一根非常堅(jiān)韌的金屬帶與一對(duì)可作軸向移動(dòng)，寬度可調(diào)的型帶輪配合。金屬帶緊壓在型帶輪上，通過(guò)改變帶輪槽的寬度來(lái)改變金屬帶與帶輪接觸的直徑，從而改變傳動(dòng)比。金屬帶由高強(qiáng)度柔性金屬帶與型金屬推塊組成，金屬推塊厚約2毫米，長(zhǎng)寬約為25毫米×12毫米，呈現(xiàn)形，材質(zhì)具有極強(qiáng)硬度及耐磨性，型金屬推塊疊串于柔性金屬帶上，形成驅(qū)動(dòng)金屬

29、帶。金屬鏈帶輪式的結(jié)構(gòu)形式與金屬帶輪式相似，只是以金屬鏈條代替金屬帶。奧迪A6multitronic無(wú)級(jí)變速器采用了金屬鏈條這一形式。上述兩種無(wú)級(jí)變速器系統(tǒng)都由機(jī)械變速裝置、液壓控制裝置和電控裝置三部分組成，它包括機(jī)械變速裝置中起動(dòng)用的接合機(jī)構(gòu)（濕式多片離合器、液力變矩器或電磁偶合器）。變速器工作時(shí)，電控單元ECU接受發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度及變速器輸出軸轉(zhuǎn)速兩個(gè)信號(hào)，計(jì)算后向液壓控制裝置發(fā)出指令，由液壓控制裝置輸出油壓控制離合器及伺服油缸工作，以改變動(dòng)力傳遞方向及改變主、從帶輪的直徑以實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速。ECU還會(huì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況及傳遞動(dòng)力情況對(duì)鏈條與帶輪之間的壓緊力進(jìn)行調(diào)節(jié)，防止金屬鏈帶與V型帶輪之間打滑

30、摩擦產(chǎn)生過(guò)熱而損壞鏈帶。過(guò)去無(wú)級(jí)變速器未被廣泛采用，因?yàn)樗艹叽?、重量、變速比范圍、變速效率、安裝及制造費(fèi)用等方面的限制，只能用于低功率的小型車上?，F(xiàn)在奧迪的無(wú)級(jí)變速器已經(jīng)克服了使用上的限制，multitronic無(wú)級(jí)變速器可以承受輸出299牛頓米的扭力，完全可以匹配奧迪A6 2.4升V6發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)閂6發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭力只有230牛頓米。奧迪A6multitronic無(wú)級(jí)變速器的變速比范圍達(dá)到6:1，由于是無(wú)級(jí)變速可不用再設(shè)高、中、低檔位，只有停泊檔（P)、倒檔(R)、空檔(N)、前進(jìn)檔(D)，但為了體現(xiàn)駕駛樂(lè)趣，附設(shè)了虛擬檔位以模仿手動(dòng)變速器，采用（）檔增速和（）檔減速的形式。轎車轉(zhuǎn)向器轎車轉(zhuǎn)

31、向器機(jī)構(gòu)涉及整車的操縱性、穩(wěn)定性和安全性，它的質(zhì)量也反映了車輛的質(zhì)量，是直接關(guān)系到車輛性能的關(guān)鍵部件。早期的汽車轉(zhuǎn)向是用舵柄或橫桿(即一種兩端帶有手柄的水平桿)進(jìn)行操縱，轉(zhuǎn)向比是1：1，因而汽車轉(zhuǎn)向時(shí)的操作是很吃力的。后來(lái)，帶有齒輪減速比的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)很快被推廣使用，但是，這種機(jī)構(gòu)的方向盤不象舵柄或橫桿要置放在汽車中線的位置，而是要置放在汽車的左邊或右邊，這樣觸發(fā)了方向盤位置的爭(zhēng)論。這場(chǎng)爭(zhēng)論曠日持久，導(dǎo)致了今天的汽車分成了兩大類方向盤裝置法：一類以美國(guó)，中國(guó)，俄羅斯等世界上大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)采用的左置方向盤，實(shí)行右上左下的汽車行駛規(guī)則；另一類以英國(guó)及英聯(lián)邦，日本等少數(shù)國(guó)家和地區(qū)采用的右置方向盤，實(shí)行

32、右下左上的汽車行駛規(guī)則。幾十年來(lái)，各種汽車都使用蝸桿扇形齒輪轉(zhuǎn)向器，現(xiàn)在的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器也是這種轉(zhuǎn)向器的一種變型，轎車也經(jīng)常使用。在這種轉(zhuǎn)向器中，蝸桿與扇形齒輪之間嵌入了鋼珠，大大降低了摩擦力，使汽車的轉(zhuǎn)向操縱變得比較輕松。從70年代起轎車興起了齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，它由方向盤、方向軸、方向節(jié)、轉(zhuǎn)動(dòng)軸、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)桿和轉(zhuǎn)向輪(前輪)等組成。方向盤操縱轉(zhuǎn)向器內(nèi)的齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，齒輪與齒條緊密嚙合，推動(dòng)齒條左移動(dòng)或右移動(dòng)，帶動(dòng)轉(zhuǎn)向輪擺動(dòng)，從而改變轎車行駛的方向。這種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與蝸桿扇形齒輪等其它類型的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)比較，省略了轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向主拉桿，具有構(gòu)件簡(jiǎn)單，傳動(dòng)效率高的優(yōu)點(diǎn)。而且它的逆?zhèn)鲃?dòng)效率也高，在車輛行

33、駛時(shí)可以保證偏轉(zhuǎn)車輪的自動(dòng)回正，駕駛者的路感性強(qiáng)。其實(shí)，齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)早在一世紀(jì)前的汽車萌芽發(fā)展階段已經(jīng)有了，只是那時(shí)還不完善，機(jī)件加工粗糙。1905年通用汽車卡迪拉克部的工程師將齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)理論化，并加工成精度很高，操縱靈活的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器，正式應(yīng)用在轎車上。后來(lái)，汽車轉(zhuǎn)向器的型式被蝸桿一扇形齒輪型式所壟斷，但許多人仍然繼續(xù)完善齒輪一齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。由于近代材料科學(xué)的發(fā)展，大大提高了齒輪一齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的安全可靠系數(shù)，人們?cè)俅沃匾曔@種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的簡(jiǎn)單實(shí)用性，由于它具有構(gòu)件少質(zhì)量輕，成本低的優(yōu)點(diǎn)，受到汽車制造商的青睞，現(xiàn)在大多數(shù)的轎車轉(zhuǎn)向器都采用齒輪一齒條型?，F(xiàn)代轎車馬力大、速度快，為了操

34、縱的輕便和靈敏，中高檔次的轎車轉(zhuǎn)向器都加裝了轉(zhuǎn)向動(dòng)力裝置，又稱為液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向器。它具有工作無(wú)噪聲，靈觸度高體積小，能夠吸收來(lái)自不平路面的沖擊力，在現(xiàn)代轎車上得到十分廣泛的應(yīng)用。液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的主要部件包括油泵、液壓分配閥和助力器。液壓分配閥與油泵組合一體，助力器與轉(zhuǎn)向器裝在一起，中間用油路連接。發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)皮帶帶動(dòng)油泵，把油壓輸出到助力器。助力器殼體內(nèi)是一個(gè)活塞，活塞連接著轉(zhuǎn)向器的齒輪，活塞兩端是腔室。當(dāng)轎車直線行駛時(shí)，活塞兩端壓力相等，靜止不動(dòng)，油泵空轉(zhuǎn)；當(dāng)轎車轉(zhuǎn)彎時(shí)，液壓分配閥將油液通過(guò)變化了的通道進(jìn)入了助力器的一側(cè)，使活塞兩端產(chǎn)生壓力差，迫使活塞移動(dòng)到另一側(cè)，帶動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，“助一臂之力”。

35、這樣轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的操縱力不是直接迫使車輪轉(zhuǎn)向的唯一作用力了，可由助力器輔動(dòng)車輪轉(zhuǎn)向，減輕了駕駛者的勞動(dòng)強(qiáng)度，減少了方向盤的轉(zhuǎn)數(shù)，特別是減少了停車轉(zhuǎn)向時(shí)的操縱力?，F(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了電子控制速度傳感型的轎車動(dòng)力轉(zhuǎn)向器，它除了滿足減少操縱力，提高靈觸度外，還可以根據(jù)車速與行駛條件的不同而產(chǎn)生與之相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向力。在停車時(shí)能提供足夠的助力，隨著車速的逐漸增加助力又可以逐漸減少，當(dāng)高速行駛時(shí)則無(wú)助力但保持良好的路感。這種電子式的動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)附有微處理機(jī)和電子轉(zhuǎn)速表，電子轉(zhuǎn)速表發(fā)出脈沖訊號(hào)，微處理機(jī)發(fā)出相應(yīng)的指令控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。轎車動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置是50年代在美國(guó)大型轎車上出現(xiàn)的事物，現(xiàn)在已經(jīng)普及開來(lái)了。它的好處正

36、如德國(guó)奔馳汽車制造公司所描述的那樣：“發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)后，您就得到動(dòng)力轉(zhuǎn)向輔助，尤其在泊車及左右移動(dòng)車輛時(shí)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置會(huì)令您能非常輕松地控制方向盤?！保?9.8.26）電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器現(xiàn)在，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已成為一些轎車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置，全世界約有一半的轎車采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向。隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，目前一些轎車已經(jīng)使用電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器，使汽車的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和機(jī)動(dòng)性都有所提高。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的英文縮寫叫“EPS”（Electrical Power Steering），它利用電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力協(xié)助駕車者進(jìn)行轉(zhuǎn)向。此類系統(tǒng)一般由轉(zhuǎn)矩傳感器(3)、電控單元（微處理器）(5)、電動(dòng)機(jī)(4)、減速器(2)、機(jī)械轉(zhuǎn)向器(1)和

37、蓄電池電源(6)所組成(見示意圖)。汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)到轉(zhuǎn)向盤的力矩和轉(zhuǎn)動(dòng)方向，將這些信號(hào)輸送到電控單元，電控單元根據(jù)轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩、轉(zhuǎn)動(dòng)方向和車輛速度等數(shù)據(jù)向電動(dòng)機(jī)控制器發(fā)出信號(hào)指令，使電動(dòng)機(jī)輸出相應(yīng)大小及方向的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩以產(chǎn)生助動(dòng)力。當(dāng)不轉(zhuǎn)向時(shí)，電控單元不向電動(dòng)機(jī)控制器發(fā)信號(hào)指令，電動(dòng)機(jī)不工作。同時(shí)，電控單元根據(jù)車輛速度信號(hào)，通過(guò)電液轉(zhuǎn)換器確定輸給轉(zhuǎn)向盤的作用力，減少駕車者在高速行駛時(shí)方向盤“飄”的感覺(jué)。由于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)只需電力不用液壓，與機(jī)械式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比較省略了許多元件。沒(méi)有液壓系統(tǒng)所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲(chǔ)油罐等，零件數(shù)目少，布置方便，重量輕。而且無(wú)“

38、寄生損失”和液體泄漏損失。因此電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在各種行駛條件下均可節(jié)能80%左右，提高了汽車的運(yùn)行性能。因此在近年得到迅速的推廣，也是今后助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向。有一些汽車冠以電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，其實(shí)不是真正意義上的純電動(dòng)的助力轉(zhuǎn)向，它還需要液壓系統(tǒng)，只不過(guò)由電動(dòng)機(jī)供油。傳統(tǒng)的液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的油泵由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。為保證汽車原地轉(zhuǎn)向或者低速轉(zhuǎn)向時(shí)的輕便性，油泵的排量是以發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的流量來(lái)確定的。而汽車行駛中大部分時(shí)間處于高于怠速的速度和直線行駛狀態(tài)，只能將油泵輸出的油液大部分經(jīng)控制閥回流到儲(chǔ)油罐，造成很大的“寄生損失”。為了減少此類損失采用了電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)油泵，當(dāng)汽車直線行駛時(shí)電動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)，汽車轉(zhuǎn)向時(shí)

39、電動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，通過(guò)控制電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)油泵的流量和壓力，減少“寄生損失”。 常用的制動(dòng)裝置制動(dòng)系統(tǒng)是關(guān)系到人車安全的關(guān)鍵部件，汽車的制動(dòng)系統(tǒng)按照可靠、省力等要求設(shè)置了多種裝置。最常見的有雙回路制動(dòng)系統(tǒng)、真空制動(dòng)增壓器等。輕型汽車大都采用液壓制動(dòng)，既然是液壓就要使用管路。雙回路制動(dòng)系統(tǒng)就是指系統(tǒng)內(nèi)有兩個(gè)分別獨(dú)立的液壓制動(dòng)管路系統(tǒng)，起保險(xiǎn)的作用。一般前輪驅(qū)動(dòng)轎車多采用交叉對(duì)角線形式，制動(dòng)主缸的前腔與右前輪、左后輪的制動(dòng)管路相通，后腔與左前輪、右后輪的制動(dòng)管路相通，形成一個(gè)交叉的“X”形對(duì)角線，這樣的好處是當(dāng)有一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，另一個(gè)系統(tǒng)依然能進(jìn)行最低限度的制動(dòng)，且不會(huì)發(fā)生跑偏現(xiàn)象。而后輪驅(qū)

40、動(dòng)轎車因負(fù)荷較大，多采用前后輪分別獨(dú)立制動(dòng)形式，即有兩套制動(dòng)總泵，一套控制前輪制動(dòng)，另一套控制后輪制動(dòng)。真空制動(dòng)增壓器顧名思義就是利用真空來(lái)增壓。這種裝置是一種助力裝置，一般安裝在駕駛室儀表板前的發(fā)動(dòng)機(jī)艙隔壁上，串接在制動(dòng)踏板與制動(dòng)主缸之間，起增加踏板力的作用，從而使駕車者省力，使得一些力氣弱小的女士或老年者也可隨意駕駛汽車。真空制動(dòng)增壓器的工作原理是利用發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)產(chǎn)生的負(fù)壓與大氣壓之間的壓力差來(lái)迫使增壓器內(nèi)橡膠膜片移動(dòng)，推動(dòng)制動(dòng)主缸的活塞，以此來(lái)減輕人踩制動(dòng)踏板的力。真空制動(dòng)增壓器內(nèi)部的橡膠膜片兩邊隔成兩個(gè)空腔(圖示A和B)，在不踏動(dòng)制動(dòng)踏板時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管的負(fù)壓被引入膜片的兩邊空腔，壓

41、力平衡，所以增壓器不工作；當(dāng)踏動(dòng)制動(dòng)踏板時(shí)，操縱桿移動(dòng)令增壓器橡膠膜片一邊的(B)空腔的真空孔（連接發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管）關(guān)閉，同時(shí)打開空氣孔讓外界空氣進(jìn)入，由于(B)腔的氣壓大于另一腔的氣壓，迫使橡膠膜片移動(dòng)并帶動(dòng)制動(dòng)主缸活塞移動(dòng)，從而起到增壓作用；當(dāng)不踏動(dòng)制動(dòng)踏板時(shí)，操縱桿在壓縮彈簧的作用下復(fù)位，又將空氣孔關(guān)閉，真空孔打開，增壓器兩腔的氣壓相等，橡膠膜片又回復(fù)到原來(lái)的位置。汽車在高速行駛中急剎車，若前后輪動(dòng)作或制動(dòng)力不平衡時(shí)，就會(huì)發(fā)生甩尾等失控現(xiàn)象。從理論上說(shuō)，理想的制動(dòng)力分配曲線不論在車輛空載還是滿載時(shí)都應(yīng)當(dāng)呈現(xiàn)拋物線狀，而制動(dòng)力分配曲線是由車輛的質(zhì)心位置和特定的制動(dòng)運(yùn)動(dòng)過(guò)程來(lái)決定的，即理想的

42、制動(dòng)力應(yīng)當(dāng)是前后輪按照重量負(fù)荷成比例分配。工程師在這一思想的指引下研制出一種叫“比例閥”的部件，它是一種類似ABS作用的液壓機(jī)械裝置。因此，一些沒(méi)有安裝ABS防抱死系統(tǒng)的車輛，就安裝了這種裝置，使制動(dòng)力保持一種較為理想的狀態(tài)，避免或者減少失控現(xiàn)象的發(fā)生。制動(dòng)踏板作用力及汽車載荷變化引起的作用力都會(huì)使比例閥發(fā)生作用。如果比例閥能夠感知由汽車載荷變化而引起的外界作用力變化，實(shí)現(xiàn)感載調(diào)節(jié)，這種比例閥就稱為感載比例閥。感載比例閥利用車身與車橋之間的距離變化（外界作用力）來(lái)改變彈簧的預(yù)緊力，隨著車輛載荷的增加，相應(yīng)地進(jìn)行調(diào)整，使得在任何載荷條件下都能得到一個(gè)近似理想的制動(dòng)力分配。它安裝在制動(dòng)總泵與后輪制

43、動(dòng)分泵之間的管道上，由殼體、柱塞、閥門、彈簧等組成。殼體進(jìn)油孔與制動(dòng)總泵出油孔相通，出油孔與車輪制動(dòng)分泵相通。當(dāng)外界作用力小時(shí)，感載比例閥的柱塞在彈簧預(yù)緊力的作用下被推至最右邊，兩孔相通，總泵與分泵壓力相等。當(dāng)外界作用力大于彈簧預(yù)緊力，迫使柱塞左移，令柱塞與閥門接觸并關(guān)閉了閥門，切斷總泵通向分泵的通道；若外界作用力壓力繼續(xù)增大，又會(huì)使柱塞右移，柱塞與閥門脫離接觸，閥門又被打開，總泵與分泵又相通。這樣比例閥反復(fù)動(dòng)作使分泵的液壓得到不斷調(diào)整，也即不斷調(diào)整了后輪制動(dòng)力。盤式制動(dòng)器現(xiàn)代轎車的制動(dòng)器的鼓式和盤式兩大類型，它們各有千秋，但隨著轎車車速的不斷提高，近年來(lái)采用盤式制動(dòng)器的轎車日益增多，尤其是中

44、高級(jí)轎車，一般都采用了盤式制動(dòng)器。汽車制動(dòng)簡(jiǎn)單來(lái)講，就是利用摩擦將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成熱能，使汽車失去動(dòng)能而停止下來(lái)。因此，散熱對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)是十分重要的。如果制動(dòng)系統(tǒng)經(jīng)常處于高溫狀態(tài)，就會(huì)阻礙能量的轉(zhuǎn)換過(guò)程，造成制動(dòng)性能下降。越是跑得快的汽車，制動(dòng)起來(lái)所產(chǎn)生的熱量越大，對(duì)制動(dòng)性能的影響也越大。解決好散熱問(wèn)題，對(duì)提高汽車的制動(dòng)性能也就起了事倍功半的作用。所以，現(xiàn)代轎車的車輪除了使用鋁合金車圈來(lái)降低運(yùn)行溫度外，還傾向于采用散熱性能較好的盤式制動(dòng)器。盤式制動(dòng)器又稱為碟式制動(dòng)器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動(dòng)盤、分泵、制動(dòng)鉗、油管等。制動(dòng)盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。分泵固定

45、在制動(dòng)器的底板上固定不動(dòng)。制動(dòng)鉗上的兩個(gè)摩擦片分別裝在制動(dòng)盤的兩側(cè)。分泵的活塞受油管輸送來(lái)的液壓作用，推動(dòng)摩擦片壓向制動(dòng)盤發(fā)生摩擦制動(dòng)，動(dòng)作起來(lái)就好象用鉗子鉗住旋轉(zhuǎn)中的盤子，迫使它停下來(lái)一樣。這種制動(dòng)器散熱快，重量輕，構(gòu)造簡(jiǎn)單，調(diào)整方便。特別是高負(fù)載時(shí)耐高溫性能好，制動(dòng)效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動(dòng)比鼓式制動(dòng)更容易在較短的時(shí)間內(nèi)令車停下。有些盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤上還開了許多小孔，加速通風(fēng)散熱提高制動(dòng)效率。反觀鼓式制動(dòng)器，由于散熱性能差，在制動(dòng)過(guò)程中會(huì)聚集大量的熱量。制動(dòng)蹄片和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復(fù)雜的變形，容易產(chǎn)生制動(dòng)衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動(dòng)效率下降。當(dāng)然，

46、盤式制動(dòng)器也有自己的缺陷。例如對(duì)制動(dòng)器和制動(dòng)管路的制造要求較高，摩擦片的耗損量較大，成本貴，而且由于摩擦片的面積小，相對(duì)摩擦的工作面也較小，需要的制動(dòng)液壓高，必須要有助力裝置的車輛才能使用。而鼓式制動(dòng)器成本相對(duì)低廉，比較經(jīng)濟(jì)。所以，汽車設(shè)計(jì)者從經(jīng)濟(jì)與實(shí)用的角度出發(fā)，一般轎車采用了混合的形式，前輪盤式制動(dòng)，后輪鼓式制動(dòng)。四輪轎車在制動(dòng)過(guò)程中，由于慣性的作用，前輪的負(fù)荷通常占汽車全部負(fù)荷的70%80%，因此前輪制動(dòng)力要比后輪大。轎車生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，就采用前輪盤式制動(dòng)，后輪鼓式制動(dòng)的方式。四輪盤式制動(dòng)的中高級(jí)轎車，采用前輪通風(fēng)盤式制動(dòng)是為了更好地散熱，至于后輪采用非通風(fēng)盤式同樣也是成本的原因。

47、畢竟通風(fēng)盤式的制造工藝要復(fù)雜得多，價(jià)格也就相對(duì)貴了。隨著材料科學(xué)的發(fā)展及成本的降低，在汽車領(lǐng)域中，盤式制動(dòng)有逐漸取代鼓式制動(dòng)的趨向。從ASR到ESP10前年，如果轎車安裝有ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)），不但說(shuō)明該車的安全性能出類拔萃，而且檔次也相當(dāng)高級(jí)。今天，安裝ABS的轎車已經(jīng)相當(dāng)普遍，經(jīng)濟(jì)型車也安裝有ABS。隨著對(duì)汽車安全性能的要求越來(lái)越高，一些中、高檔級(jí)的轎車已經(jīng)不滿足于ABS，還安裝了ASR（驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)，又稱牽引力控制系統(tǒng)）或者ESP（電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)），使汽車的安全性能進(jìn)一步提高。ASR的作用是當(dāng)汽車加速時(shí)將滑動(dòng)率控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動(dòng)輪快速滑動(dòng)。它的功能一是提高牽引力；二是

48、保持汽車的行駛穩(wěn)定。行駛在易滑的路面上，沒(méi)有ASR的汽車加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪容易打滑；如是后驅(qū)動(dòng)的車輛容易甩尾，如是前驅(qū)動(dòng)的車輛容易方向失控。有ASR時(shí)，汽車在加速時(shí)就不會(huì)有或能夠減輕這種現(xiàn)象。在轉(zhuǎn)彎時(shí)，如果發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑會(huì)導(dǎo)致整個(gè)車輛向一側(cè)偏移，當(dāng)有ASR時(shí)就會(huì)使車輛沿著正確的路線轉(zhuǎn)向。汽車的牽引力控制可以通過(guò)減少節(jié)氣門開度來(lái)降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率或者由制動(dòng)器控制車輪打滑來(lái)達(dá)到目的，裝有ASR的汽車綜合這兩種方法來(lái)工作，也就是ABSASR形式。裝有ASR的車上，從油門踏板到汽油機(jī)節(jié)氣門（柴油機(jī)噴油泵操縱桿）之間的機(jī)械連接被電控油門裝置所取替。當(dāng)傳感器將油門踏板的位置及輪速信號(hào)送至控制單元（CPU）時(shí)，控制單

49、元就會(huì)產(chǎn)生控制電壓信號(hào)，伺服電機(jī)依此信號(hào)重新調(diào)整節(jié)氣門的位置（或者柴油機(jī)操縱桿的位置），然后將該位置信號(hào)反饋至控制單元，以便及時(shí)調(diào)整制動(dòng)器。1,輪速傳感器、2，液壓調(diào)節(jié)器、3，控制單元（CPU）、4，電控油門裝置、5，節(jié)氣門ESP（電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)，英文全稱Electronic Stabilty Program）包含ABS及ASR，是這兩種系統(tǒng)功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當(dāng)前汽車防滑裝置的最高級(jí)形式。ESP系統(tǒng)由控制單元及轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測(cè)方向盤的轉(zhuǎn)向角度）、車輪傳感器（監(jiān)測(cè)各個(gè)車輪的速度轉(zhuǎn)動(dòng)）、側(cè)滑傳感器（監(jiān)測(cè)車體繞垂直軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)）、橫向加速度傳感器（監(jiān)測(cè)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的離心力）等組成。

50、控制單元通過(guò)這些傳感器的信號(hào)對(duì)車輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而發(fā)出控制指令。有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在于ABS及ASR只能被動(dòng)地作出反應(yīng)，而ESP則能夠探測(cè)和分析車況并糾正駕駛的錯(cuò)誤，防患于未然。ESP對(duì)過(guò)度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向特別敏感，例如汽車在路滑時(shí)左拐過(guò)度轉(zhuǎn)向（轉(zhuǎn)彎太急）時(shí)會(huì)產(chǎn)生向右側(cè)甩尾，傳感器感覺(jué)到滑動(dòng)就會(huì)迅速制動(dòng)右前輪使其恢復(fù)附著力，產(chǎn)生一種相反的轉(zhuǎn)矩而使汽車保持在原來(lái)的車道上。當(dāng)然，任何事物都有一個(gè)度的范圍，如果駕車者盲目開快車，現(xiàn)在的任何安全裝置都難以保證其安全。據(jù)汽車工程界專家介紹，將來(lái)ASR等將變得如同ABS一樣普及，因?yàn)锳BS、ASR及ESP包含著技術(shù)及性

51、能上的貫通。有專家認(rèn)為在一定的范圍內(nèi)ASR等裝置有取替4輪驅(qū)動(dòng)的可能。例如轎車，過(guò)去人們認(rèn)為提高轎車行駛性能最好是采用4輪驅(qū)動(dòng)，可是與4輪驅(qū)動(dòng)相比，ASR等裝置更適合轎車。這是因?yàn)?輪驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜成本高，增加車重而且耗油，而ASR等裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單安裝方便，在一般城鎮(zhèn)道路上使用效果并不差。鼓式制動(dòng)器汽車制動(dòng)器中有兩種形式，鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器，盤式制動(dòng)器本網(wǎng)早已做過(guò)介紹?，F(xiàn)介紹一下轎車等輕型汽車上常見的鼓式制動(dòng)器。鼓式制動(dòng)器是最早形式的汽車制動(dòng)器，當(dāng)盤式制動(dòng)器還沒(méi)有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用于各類汽車上。但由于結(jié)構(gòu)問(wèn)題使它在制動(dòng)過(guò)程中散熱性能差和排水性能差，容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降，因此在近三十年中，在轎

52、車領(lǐng)域上已經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動(dòng)器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)類轎車中使用，主要用于制動(dòng)負(fù)荷比較小的后輪和駐車制動(dòng)。典型的鼓式制動(dòng)器主要由底板、制動(dòng)鼓、制動(dòng)蹄、輪缸（制動(dòng)分泵）、回位彈簧、定位銷等零部件組成。底板安裝在車軸的固定位置上，它是固定不動(dòng)的，上面裝有制動(dòng)蹄、輪缸、回位彈簧、定位銷，承受制動(dòng)時(shí)的旋轉(zhuǎn)扭力。每一個(gè)鼓有一對(duì)制動(dòng)蹄，制動(dòng)蹄上有摩擦襯片。制動(dòng)鼓則是安裝在輪轂上，是隨車輪一起旋轉(zhuǎn)的部件，它是由一定份量的鑄鐵做成，形狀似園鼓狀。當(dāng)制動(dòng)時(shí)，輪缸活塞推動(dòng)制動(dòng)蹄壓迫制動(dòng)鼓，制動(dòng)鼓受到摩擦減速，迫使車輪停止轉(zhuǎn)動(dòng)。在轎車制動(dòng)鼓上，一般只有一個(gè)輪缸，在制動(dòng)時(shí)輪缸受到來(lái)自總泵液力后，輪缸兩端活塞會(huì)同時(shí)頂向