江蘇省高速公路設(shè)計(jì)優(yōu)化指導(dǎo)意見

1、、總體原則-1 -1.1編制目白勺11.2總體要求-1 -二、路線設(shè)計(jì)-3-三、路基路面及排水設(shè)計(jì)-4-3路基設(shè)計(jì)-4-3.2路面設(shè)計(jì)3.3排水防護(hù)設(shè)計(jì)-6 -四、橋涵設(shè)計(jì)-8-五、立體交叉設(shè)計(jì)-11 -5.1分離式立交設(shè)計(jì)-11-5.2互通式立交設(shè)計(jì)-11 -六、交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計(jì)-13 -江蘇省壽速公路設(shè)計(jì)優(yōu)化指導(dǎo)意見、總體原則1.1編制目的1.1 本次設(shè)計(jì)優(yōu)化指導(dǎo)意見旨在總結(jié)我省高速公路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出今 后高速公路設(shè)計(jì)優(yōu)化的總體思路，確保我省高速公路建設(shè)水平得到更高層次的提升。1.2 保證設(shè)計(jì)質(zhì)量，使設(shè)計(jì)文件編制的內(nèi)容、深度能夠滿足我省高速公路建設(shè) 總體要求。1.3 進(jìn)一步拓

2、展設(shè)計(jì)思路、創(chuàng)新設(shè)計(jì)理念，提高設(shè)計(jì)水平，使我省高速公路設(shè) 計(jì)能夠切合江蘇特點(diǎn)，提高設(shè)計(jì)的科學(xué)合理性，降低工程造價(jià)。1.4 統(tǒng)一指導(dǎo)思想，避免類似的問題在不同的設(shè)計(jì)中重復(fù)岀現(xiàn)。1.2總體要求1.5 高速公路設(shè)計(jì)應(yīng)樹立落實(shí)科學(xué)的發(fā)展觀，在設(shè)計(jì)理念上要認(rèn)真貫徹2004年 在我省召開的全國(guó)公路勘察設(shè)計(jì)工作會(huì)議精神，必須做到“六個(gè)堅(jiān)持、六個(gè)樹立”?！菊f明】1.堅(jiān)持以人為本，樹立安全之上的理念；2. 堅(jiān)持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護(hù)環(huán)境的理念；3. 堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念；4. 堅(jiān)持質(zhì)量第一，樹立公眾滿意的理念；5. 堅(jiān)持合理選用標(biāo)準(zhǔn)，樹立設(shè)計(jì)創(chuàng)作的理念；6. 堅(jiān)持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽

3、命周期的理念。1.6 各類指標(biāo)選用應(yīng)以安全為第一原則，通過采用經(jīng)濟(jì)合理的工程技術(shù)措施， 確保公路設(shè)施的自身安全和運(yùn)營(yíng)安全?！菊f明】影響交通安全的因素中，駕駛員素質(zhì)不高，安全意識(shí)不強(qiáng)是主要因素，但 改善公路線形、完善交通設(shè)施，對(duì)預(yù)防交通事故、提高行車安全具有積極作用。因此設(shè) 計(jì)人員應(yīng)樹立以人為本的設(shè)計(jì)理念，增加容錯(cuò)設(shè)計(jì)和人性化設(shè)計(jì)思路。1.7 節(jié)約土地資源，提高土地資源的有效利用程度?！菊f明】高速公路的建設(shè)在一定程度上加劇了資源、環(huán)境和人口之間的矛盾，在我 省最突出的問題是土地被大量占用，耕地面積日益減少；節(jié)約和用好每一寸土地，合理 確定建設(shè)規(guī)模，不片面追求不符合實(shí)際要求和經(jīng)濟(jì)能力的高標(biāo)準(zhǔn)，是高

4、速公路設(shè)計(jì)的總 體指導(dǎo)原則。今后高速公路設(shè)計(jì)要把節(jié)約土地作為方案選擇的一個(gè)重要因素；主要途徑：合理降低路基高度、綜合比較主線上跨和支線上跨方案、合理確定互通 規(guī)模、綜合布局取土、棄土方案。1.8 合理優(yōu)化工程技術(shù)方案，降低工程造價(jià)?！菊f明】由于受設(shè)計(jì)手段和設(shè)計(jì)周期的限制，很多影響工程造價(jià)的主要工程技術(shù)方 案比選的深度不足，設(shè)計(jì)過于粗放，照搬照抄現(xiàn)象較多，專業(yè)設(shè)計(jì)越來越保守。例如： 橋梁設(shè)計(jì)中樁長(zhǎng)越來越長(zhǎng)，鋼筋用量越來越多，橋梁兩端的縱坡過緩，路線分解高度未 進(jìn)行綜合比選等直接導(dǎo)致橋梁長(zhǎng)度過長(zhǎng)；互通指標(biāo)把握不夠靈活，互通規(guī)模過大等，這 些都直接導(dǎo)致工程規(guī)模和工程造價(jià)的增加。主要途徑：要求廣大設(shè)計(jì)

5、人員“用心設(shè)計(jì)、精心創(chuàng)作”，不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，采用 新技術(shù)、新工藝、新方法，合理優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，降低工程造價(jià)。1.9 改善沿線景觀，追求與自然環(huán)境和諧統(tǒng)一?！菊f明】高速公路應(yīng)同時(shí)滿足人、車、路、環(huán)境及景觀的要求，不僅要形成一個(gè)快 捷、舒適、安全的行車環(huán)境，還應(yīng)創(chuàng)造一個(gè)反映沿線的自然景觀及人文景觀特色的旅行 環(huán)境。目前存在的主要問題是景觀綠化設(shè)計(jì)滯后于主體工程設(shè)計(jì)，相應(yīng)的設(shè)計(jì)主題很難與 各專業(yè)工程有機(jī)融合，很難達(dá)到預(yù)期效果，施工過程中存在大量的反復(fù)和浪費(fèi)。同時(shí)設(shè) 計(jì)中存在生搬硬套，為了景觀設(shè)計(jì)而設(shè)計(jì)，很難達(dá)到與自然景觀的和諧統(tǒng)一。主要途徑：超前進(jìn)行景觀綠化設(shè)計(jì)，利用景觀綠化設(shè)計(jì)所確立的主題，指導(dǎo)主

6、體工程設(shè)計(jì)。二、路線設(shè)計(jì)2.1 平面線形布設(shè)應(yīng)順應(yīng)地形的變化，不宜追求高標(biāo)準(zhǔn)，平曲線半徑不宜超過 9000mo在確保安全的前提下，可以采用帶緩和曲線的小半徑平曲線，(建議選用超高 值在2%3%之間的半徑)，平曲線長(zhǎng)度宜控制在3km以內(nèi)?！菊f明】目前高速公路設(shè)計(jì)平面指標(biāo)較高，一般均采用不設(shè)超高的平曲線半徑。指 標(biāo)高，總體線形順暢，但適應(yīng)地形變化的靈活性較差，為此增加了很多配套工程，提高 工程造價(jià)；另一方面，過長(zhǎng)、過緩的曲線給駕駛員的感覺如同在直線段行駛一樣，容易 造成疲勞，且增加了縱斷面設(shè)計(jì)的難度，使得平縱面配合難以獲得良好的立體線形。2.2 平面線形設(shè)計(jì)時(shí)需要兼顧縱斷面設(shè)計(jì)；縱斷面變坡點(diǎn)應(yīng)與高

7、程控制點(diǎn)重合; 對(duì)影響工程規(guī)模的特殊路段，適當(dāng)降低縱斷面指標(biāo)；橋頭縱坡宜控制在2%3%之間， 選用符合視距要求的豎曲線半徑；縱坡大于2.5%時(shí)坡長(zhǎng)宜控制在1km以內(nèi)?！菊f明】高速公路縱面設(shè)計(jì)成果直接決定了路基填土高度、橋梁、互通規(guī)模、道路 使用的安全、舒適性以及公路與自然環(huán)境的協(xié)調(diào)性。平緩的縱坡雖然視距、行車舒適性較好，但往往導(dǎo)致路基填土高度及橋梁長(zhǎng)度增加， 因此縱斷面設(shè)計(jì)是一個(gè)牽一發(fā)動(dòng)全局的系統(tǒng)工程。為優(yōu)化縱斷面設(shè)計(jì)，提出以下幾個(gè)措 施：(1) 平面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)同時(shí)考慮平縱組合問題，避免可能產(chǎn)生縱斷面變坡點(diǎn)為服從平 縱組合需要而延展，造成路基填土高度的增加，如下圖所示。同時(shí)該圖也充分說明經(jīng)濟(jì) 合

8、理的縱斷面變坡點(diǎn)應(yīng)該與高程控制點(diǎn)重合，才能獲得較為經(jīng)濟(jì)合理的縱斷面線形。(2) 橋梁兩側(cè)的縱坡是決定橋梁規(guī)模的重要因素，在滿足橋梁通行、通航要求的 條件下，盡可能采用較大的縱坡，縮短坡長(zhǎng)，才能有效降低橋梁長(zhǎng)度和臺(tái)后填土高度。(3 )為了滿足車輛安全行駛要求，根據(jù)車輛(大型車或拖掛車)制動(dòng)理論，對(duì)“長(zhǎng) 陡坡”(縱坡大于2.5% )路段的坡長(zhǎng)也應(yīng)適當(dāng)進(jìn)行限制。2.3 嚴(yán)格控制通道的底標(biāo)高，在保證排水順暢的條件下，應(yīng)盡可能下挖被交道, 降低通道底標(biāo)高；平原區(qū)通道底標(biāo)高只要高出周邊地面0.20.3m即可。2.4 對(duì)采用主線上跨被交道的路段，在滿足排水順暢的前提下，盡可能下挖被 交道，以降低主線橋梁規(guī)模

9、；對(duì)采用被交道上跨主線的分離式立交，嚴(yán)格控制主線在段 的縱斷面標(biāo)高，在滿足路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性條件下，應(yīng)盡可能降低路基高度。2.5 把視距驗(yàn)算作為安全設(shè)計(jì)的重要控制因素。重點(diǎn)驗(yàn)算互通分合流點(diǎn)的視距 要求，在滿足規(guī)范規(guī)定的停車視距要求的同時(shí)，應(yīng)采用貨車停車視距對(duì)重點(diǎn)路段進(jìn)行驗(yàn) 算。三、路基路面及排水設(shè)計(jì)3.1路基設(shè)計(jì)(1) 軟土路基設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)條件、材料供應(yīng)、環(huán)境和施工條件進(jìn)行多方 案比選，分段(工點(diǎn))進(jìn)行方案設(shè)計(jì)：(d濱海相沉積、湖河相沉積的淤泥質(zhì)黏土，沉降要求較高的橋頭及其他構(gòu)造物 兩端宜采用水泥攪拌樁處治，液化砂土宜采用砂礫碎石樁處理；一般路段的軟土地基處 理可進(jìn)行等超載預(yù)壓、塑料排水板

10、等方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后確定。4.1 橋頭路段的水泥攪拌樁處理間距宜控制在111.3m;過渡路段的樁間距宜 控制在1.31.6m之間，對(duì)采用等超載預(yù)壓的路段，預(yù)壓段應(yīng)超出不同處理方案交界面 1020m,防止不同處理方案之間不均勻沉降可能引起橫向裂縫。4.2 粉噴樁處理軟土地基適宜長(zhǎng)度不超過15m,超過15m的路段可采用濕噴樁進(jìn)行處治，對(duì)存在高含水量的深厚軟土地基可考慮濕噴樁+塑料排水板綜合處治方案。(2) 高速公路路基填筑中，土工格柵宜運(yùn)用在填塘路段、路基拼接部及容易產(chǎn) 生不均勻沉降的軟土地基路段。(1)填塘路段般宜在河塘回填到原地面處鋪設(shè)12層雙向土工格柵;(1) 新老路基的拼接路段，當(dāng)路堤高

11、度超過3m時(shí)，可在新老路基底部鋪設(shè)23層單向土工格柵;(2) 對(duì)采用復(fù)合地基處理的軟土地基路段不應(yīng)采用土工格柵，其他路段視地基條 件和穩(wěn)定性，可在底部采用23層雙向土工格柵；(3) 半填半挖路基一般需要在填挖交界處內(nèi)鋪設(shè)12層單向土工格柵?！菊f明】目前高速公路土工格柵設(shè)置比較隨意，有的采用粉噴樁復(fù)合地基處理的路 段也鋪設(shè)土工格柵。但從工程實(shí)踐效果看，土工格柵作用和效果并不是很明顯，又增加 了投資，因此土工格柵的運(yùn)用一定要針對(duì)地基條件及處理方案確定。(2) 高速公路路床80cm填料摻灰比例應(yīng)控制在57%,路基中部視填料性質(zhì) 通過試驗(yàn)確定摻灰比例，摻灰比例不宜高于5%。粉性土用石灰處治達(dá)不到規(guī)范要

12、求時(shí), 或者粘性土石灰處治摻量過高時(shí)，可以考慮摻適量水泥?！菊f明】路基填料的處理應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)赝临|(zhì)情況，根據(jù)不同土質(zhì)特點(diǎn)通過試驗(yàn)確定摻 灰劑量?，F(xiàn)在設(shè)計(jì)一刀切，較少考慮到土質(zhì)類別，有的設(shè)計(jì)一律采用路基填料全部摻灰 處理，有的項(xiàng)目路床摻灰量高達(dá)8%。工程實(shí)踐表明：一般土質(zhì)摻灰57%都能達(dá)到相 應(yīng)強(qiáng)度要求，對(duì)于高液限粘性土，一般情況下可以通過翻松晾曬處理。粉性土用石灰處 治效果較差，可以考慮摻適量水泥。對(duì)于粘性土處治石灰摻灰量過高時(shí)，可以考慮降低 石灰摻量，改摻適量的水泥，是比較經(jīng)濟(jì)的做法?？傊坊盍系奶幚響?yīng)根據(jù)土源條件， 研究路基填料改性的必要性和摻灰劑量。(2) 地基條件較好的丘陵地區(qū)，挖方路塹

13、一次性只能開挖到路床頂面，根據(jù)土層性質(zhì)通過地基強(qiáng)度檢驗(yàn)確定分層開挖處理方案，對(duì)承載力180kpo的地基，路床厚度 控制在4060cm,路床以下填筑一層灰土或碎石調(diào)平層。3.2路面設(shè)計(jì)【3.5】路面設(shè)計(jì)應(yīng)從抗車轍、抗水穩(wěn)定性、抗反射裂縫角度優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；加強(qiáng) 對(duì)路面結(jié)構(gòu)及材料的研究，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)多元化，從單一的半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)向 柔性基層、混合式基層、半剛性基層并用的方向發(fā)展。加強(qiáng)材料參數(shù)的測(cè)試，使材料測(cè) 試、混合料設(shè)計(jì)、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一體化?！菊f明】目前路面設(shè)計(jì)僅限于路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，完整的路面設(shè)計(jì)應(yīng)包括：路面結(jié)構(gòu)層 組合設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)層材料組成設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)層厚度確定、路面使用性能與壽命的預(yù)估、路面

14、 壽命周期內(nèi)費(fèi)用分析。同時(shí)路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)缺乏針對(duì)性，難以保證在路面使用期內(nèi)的使用 性能，即路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與道路的抗車轍、抗水穩(wěn)性、抗反射裂縫等路用性能脫節(jié)?；谝陨系目紤]和技術(shù)要求，建議將路面設(shè)計(jì)從主體工程設(shè)計(jì)中分離開來，進(jìn)行專 項(xiàng)設(shè)計(jì)。6.2 為了延長(zhǎng)瀝青路面使用壽命，結(jié)合交通流量及交通組成，通道型高速公路 瀝青面層厚度宜控制在2022cm之間，中上面層宜采用優(yōu)質(zhì)改性瀝青，其他高速公 路瀝青面層宜控制在1820cm之間，上面層宜采用優(yōu)質(zhì)改性瀝青。【說明】目前我省瀝青混凝土路面通過大量的試驗(yàn)研究，其使用品質(zhì)得到了系統(tǒng)改 善；根據(jù)已經(jīng)建成的瀝青混凝土路面使用情況看，5年以后相應(yīng)的維修和養(yǎng)護(hù)工作量增

15、加迅速，滬寧高速公路、京滬高速公路等幾條通道型高速公路的瀝青路面的后期維修工 程數(shù)量較大。從全壽命周期考慮路面結(jié)構(gòu)組合成為優(yōu)化路面設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。3.3排水防護(hù)設(shè)計(jì)【3.7】四車道高速公路邊溝上口寬應(yīng)控制在1.2m以內(nèi)；六車道高速公路邊溝上口 寬應(yīng)控制在1.5m以內(nèi)，八車道高速公路邊溝上口寬應(yīng)控制在1.8m以內(nèi)，低填方及挖 方路段宜采用暗埋邊溝?！菊f明】目前高速公路常用的底寬60cm、上口寬180cm的邊溝，最大能承受的路 面排水長(zhǎng)度可達(dá)420m.顯然，這對(duì)于平原水網(wǎng)地區(qū)或丘陵山區(qū)都是不合理的。這是因?yàn)槠皆⑶鸬貐^(qū)一般每200- 300m有一道涵洞，一般需要的邊溝長(zhǎng)度為100200m, 大于400

16、m的情況很少，不能以全線最大邊溝長(zhǎng)度所需的排水?dāng)嗝孀鳛槿€邊溝設(shè)計(jì)的 標(biāo)準(zhǔn)斷面。而對(duì)于丘陵山區(qū)的邊溝，則由于底坡較大，坡長(zhǎng)減小，流量增大，也不需要 如此大的斷面。邊溝尺寸過大，導(dǎo)致了許多高速公路邊溝與路面的不協(xié)調(diào)，有的高速公路路基兩側(cè) 甚至看上去象開了兩條小渠道，影響了高速公路的美觀，同時(shí)也造成了浪費(fèi)。邊溝形式 單一，常見的梯形漿砌片石邊溝整體的視覺效果較差，與周圍的環(huán)境格格不入。邊溝具 體尺寸的設(shè)計(jì)較少根據(jù)水文、水力計(jì)算確定，而是一律采用相同尺寸。根據(jù)江蘇 省的降雨量，結(jié)合水文水力計(jì)算可知，邊溝尺寸明顯偏大，如果排水設(shè)計(jì)時(shí)考慮特大暴 雨的降雨概率，邊溝尺寸有比較大的調(diào)整余地。明溝與暗溝分界條

17、件應(yīng)進(jìn)行視距驗(yàn)算確定，通常以最右側(cè)行車道上行駛的車輛視線 范圍內(nèi)不見邊溝為控制標(biāo)準(zhǔn)。排水順暢的低填方路段可以不設(shè)置邊溝，需要設(shè)置邊溝的路段盡可能采用暗埋邊 溝，上覆0.2-0. 3m耕植土，增加綠地面積，矩形暗埋邊溝應(yīng)防止淤積。中分帶盲溝的尺寸應(yīng)控制在4ox30cm以內(nèi)，簡(jiǎn)化盲溝施工工藝；橫向排 水管的管徑控制在15cm以內(nèi)，橫向排水管設(shè)置的間距宜控制在80100m之間；在 雨水量不大的地段可不設(shè)置中分帶排水設(shè)施?！菊f明】中分帶排水主要用于排除中分帶表面的下滲水，該部分的滲水量有限，而 且中分帶的雨水下滲到土中后還有一個(gè)飽和的過程，然后水才會(huì)流出去。另一方面防滲 層設(shè)置過于復(fù)雜，中分帶防撞護(hù)欄

18、的立柱在打入過程中，嚴(yán)重破壞防滲層，不能形成整 體而達(dá)到完全不透水的程度。因此，當(dāng)盲溝積水時(shí)，防滲層無法阻止水滲入路基。此外 縱向盲溝尺寸偏大，橫向排水管設(shè)置過于密集。根據(jù)中央分隔帶在施工期間及完工以后的排水功能要求，由于完工后中央分隔帶下 滲水量很有限，排水能力滿足了施工期間的排水要求，即滿足了完工后中央分隔帶的排 水要求。因此，中央分隔帶排水設(shè)施的尺寸大小，需要結(jié)合區(qū)域雨量條件進(jìn)行相應(yīng)的計(jì)算確定。路面及邊坡坡面徑流水的排除，需要根據(jù)路基填料的性質(zhì)確定：粉砂土及膨脹土可考慮集中排水，采用集中排水的路段邊坡不宜采用全防護(hù);粘性土路基可采用漫流排水。防護(hù)應(yīng)與排水相結(jié)合，盡可能采用生物防護(hù)，減少垢

19、工砌筑數(shù)量：路基填土高度低于4nn的路段，宜采用流線型緩坡，防護(hù)可采用花灌草及喬 灌木草相結(jié)合的方式，美化、綠化視覺環(huán)境；填筑高度大于4m的路段及挖方路段，結(jié)合先進(jìn)的植被技術(shù)，例如三維植被 網(wǎng)護(hù)坡、客土噴播護(hù)坡、厚層基材噴射植被護(hù)坡等新工藝，增加綠化面積，側(cè)重護(hù)坡道 及邊溝外側(cè)的環(huán)境整治。四、橋涵設(shè)計(jì)優(yōu)化橋跨布置，盡可能降低橋梁建筑高度：橋梁凈空滿足公路建筑限界規(guī)定的凈寬富裕值一側(cè)一般為(5/cosa) mo【說明】在橋梁凈空滿足設(shè)計(jì)洪水流量要求或公路建筑限界規(guī)定的情況下，設(shè)計(jì)對(duì) 于凈空富裕量的重視不夠，富裕量大，必然導(dǎo)致橋梁跨徑增大，建筑高度增加，橋長(zhǎng)加 長(zhǎng)。近年來，高速公路平均填土高度一般

20、在30ni左右，對(duì)于正交橋梁，按路堤高度3ni, 邊坡坡率1: 1. 5 ,橋墩設(shè)置在坡腳附近計(jì)算，0. 75 ( 土路肩)+3*1. 5二5. 25m,凈寬富 裕值一側(cè)按(5/cos ot ) m控制是適當(dāng)?shù)?。按此?jì)算，六車道高速公路支線上跨橋，當(dāng)中 分帶設(shè)墩時(shí)，跨越主線的跨徑為(34. 5/2+1. 5*3) /cos a二21. 75/ cos ot。在橋梁建筑 高度不變的情況下，富裕值的限制可以不受此限。主線橋梁線形應(yīng)與路線布設(shè)相互協(xié)調(diào)，但被交叉河流或道路，尤其是地方道 路，可以通過適當(dāng)改移，以減小橋梁交叉角度和跨徑。【說明】寧常高速公路jt1標(biāo)茅山服務(wù)區(qū)跨s340主線橋，由于與被交道

21、交叉角度 大，采用了(5-41)m斜橋正做，錯(cuò)墩布置的形式。上部結(jié)構(gòu)建筑高度240cm,橋梁長(zhǎng)度長(zhǎng)，外觀效果不好。對(duì)于現(xiàn)狀為二級(jí)以下公路，規(guī)劃為一級(jí)公路或城市道路的被交道，一般均應(yīng) 在中分帶或側(cè)分帶中設(shè)墩，以減小橋梁跨徑和建筑高度。橋梁全長(zhǎng)120m時(shí)，宜采用先張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支空心板，以有效降低 建筑高度，縮短橋長(zhǎng)?！菊f明】裝配式部分預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁或現(xiàn)澆連續(xù)箱梁梁高較先張法預(yù)應(yīng)力混 凝土簡(jiǎn)支空心板高，在滿足相同凈空要求的條件下，采用不同的結(jié)構(gòu)對(duì)橋梁長(zhǎng)度有較大 影響。以六車道高速公路為例，20m空心板建筑高度為1. 36m,組合箱梁為1. 65m,現(xiàn)澆 箱梁為1. 83m.考慮到高速公路

22、對(duì)行車舒適性要求高，將采用空心板的橋梁全長(zhǎng)控制在 120m以內(nèi)，這樣，一般跨河橋梁均可采用空心板，對(duì)有景觀要求的跨路橋梁，在對(duì)橋墩 進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)滿足美觀要求情況下，也可采用空心板梁橋。因地制宜，合理確定路橋分界高度：考慮橋位所處區(qū)域，根據(jù)工程地質(zhì)條件，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，平原地區(qū)主線 橋梁路橋分界高度宜控制為5m7m。支線上跨橋梁的分界高度可以適當(dāng)提高。丘陵地區(qū)結(jié)合土方調(diào)配，路基穩(wěn)定計(jì)算，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，確定合理的填 筑高度。但由于江蘇屬于微丘區(qū)，最大分界高度應(yīng)控制在10nn以內(nèi)?！菊f明】現(xiàn)行設(shè)計(jì)確定的路橋分界高度為地質(zhì)條件差的路段5m6m,地質(zhì)條件好的 路段6m - 7m,這一規(guī)定僅適用于平

23、原地區(qū)，對(duì)于丘陵地區(qū)不夠合理。為提高混凝土澆筑質(zhì)量，現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)主筋最小間距一般應(yīng)二9cm,否則應(yīng)通過調(diào)整結(jié)構(gòu)尺寸或提高混凝土和鋼筋的強(qiáng)度等級(jí)來滿足受力要求?！菊f明】以往設(shè)計(jì)中現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)為避免開裂，鋼筋用量偏高，且布置密集,影響了施工質(zhì)量?！?.4】對(duì)于現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，當(dāng)鋼束張拉長(zhǎng)度 125m時(shí)，宜分段澆筑、張拉，并應(yīng)使分段長(zhǎng)度合理，將平均預(yù)應(yīng)力損失控制在25%以內(nèi)?！菊f明】現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，當(dāng)施工分段不夠合理時(shí)，預(yù)應(yīng)力損失偏大，不能充分發(fā)揮預(yù)應(yīng)力材料效應(yīng)。4.5 一聯(lián)全部采用獨(dú)柱墩的橋梁，聯(lián)長(zhǎng)應(yīng)w 125n%【說明】當(dāng)采用獨(dú)柱墩的橋跨聯(lián)長(zhǎng)較長(zhǎng)時(shí)，橋梁的橫向穩(wěn)定性不夠。

24、【4.6】重視承臺(tái)設(shè)計(jì)計(jì)算，保證結(jié)構(gòu)使用安全?！菊f明】由于六車道、八車道高速公路的修建，在相同跨徑時(shí)，承臺(tái)的受力已較四 車道高速公路有較大變化。今后應(yīng)按照新規(guī)范的要求，重視承臺(tái)設(shè)計(jì)，以保證結(jié)構(gòu)安全 使用。主線橋梁宜采用鉆（挖）孔樁基礎(chǔ)；支線上跨橋梁根據(jù)地質(zhì)條件，采用樁 基礎(chǔ)或擴(kuò)大基礎(chǔ)，以節(jié)約工程造價(jià)。【說明】高速公路設(shè)計(jì)中，不論地質(zhì)條件如何，樁基礎(chǔ)采用普遍。設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合工程 地質(zhì)特點(diǎn)，有針對(duì)性選擇基礎(chǔ)形式。合理確定樁基礎(chǔ)鋼筋長(zhǎng)度和配筋率；鉆（挖）孔樁基礎(chǔ)（摩擦樁）中鋼筋 長(zhǎng)度和配筋率應(yīng)按江蘇省高速公路橋梁鉆（挖）孔樁基礎(chǔ)（摩擦樁）配筋長(zhǎng)度咨詢意 見執(zhí)行?！菊f明】目前，樁基設(shè)計(jì)中鋼筋長(zhǎng)度普遍較長(zhǎng)。

25、涵洞設(shè)計(jì)優(yōu)先選用管涵：（1）涵洞形式：在滿足設(shè)計(jì)洪水流量安全通過的條件下，盡可能采用管涵。（2）涵底標(biāo)高：考慮河溝清淤，一般應(yīng)設(shè)置在原河溝底標(biāo)高下0.3m處。（3）涵頂標(biāo)高：無壓涵洞內(nèi)頂點(diǎn)至最高流水面的凈高除滿足規(guī)范要求外，一般應(yīng)>lmo【說明】涵洞設(shè)計(jì)中，以往箱涵采用偏多，對(duì)于水面寬而水深較淺的河溝，采用大孔徑標(biāo)準(zhǔn)箱涵，涵頂標(biāo)高較高，設(shè)置箱涵段路基易發(fā)生不均勻沉降問題。五、立體交叉設(shè)計(jì)5.1分離式立交設(shè)計(jì)上跨高速公路橋梁是高速公路景觀要素的重要組成，總體要求跨線橋設(shè)計(jì) 中要做到因地制宜，結(jié)合周圍環(huán)境，做到和諧統(tǒng)一：(d上跨天橋結(jié)構(gòu)尺寸的比例協(xié)調(diào)是最基本的要求； (2)上部結(jié)構(gòu)的底面要有

26、良好的整體性，避免產(chǎn)生突彎的折面，因此，跨線橋上部需多采用無蓋梁現(xiàn)澆結(jié)構(gòu);下部結(jié)構(gòu)不宜形式單一，應(yīng)采用不同結(jié)構(gòu)的形式，取得較好的視覺效果；視距范圍內(nèi)的上跨高速公路橋梁兩端的錐坡和臺(tái)前溜坡的防護(hù)式也需要結(jié)合 地形，采用放緩邊坡和植種綠草、低矮灌木或爬藤類植物，遮蓋生硬的混凝土給人的視 距障礙，營(yíng)造柔和優(yōu)美的視覺環(huán)境。5.2互通式立交設(shè)計(jì)【5.2】嚴(yán)格控制互通規(guī)模，適當(dāng)降低互通匝道的設(shè)計(jì)時(shí)速。(d當(dāng)與集散公路或開放的干線公路時(shí)，匝道設(shè)計(jì)速度控制在3040km/h之間；樞紐互通的匝道設(shè)計(jì)速度控制在4060km/h之間。對(duì)采用較低設(shè)計(jì)速度的匝道，可適當(dāng)增加減速車道的長(zhǎng)度，或通過設(shè)置蕩帶 來強(qiáng)制減速，保

27、證駛離高速公路的車輛行車安全。【說明】造成互通規(guī)模較大的原因是匝道設(shè)計(jì)速度受到主線設(shè)計(jì)速度的影響，普遍 采用較高的指標(biāo)，強(qiáng)調(diào)了流出車輛能順暢、快捷的通過互通，保持交通流的穩(wěn)定流甚至 自由流。然而根據(jù)我省高速公路互通的使用情況來看，幾乎不存在由于匝道通行能力低 而出現(xiàn)交通堵寒，進(jìn)而影響主線交通的現(xiàn)象。因此，適當(dāng)降低互通匝道的設(shè)計(jì)速度并不會(huì)造成互通能力的下降。當(dāng)然這里必須處理好車輛流出、流入的安全問題。車輛從主線上高速行駛到匝道上 低速行駛之間的過渡，需要設(shè)置足夠的減速車道長(zhǎng)度，也可以通過在減速車道上設(shè)置振 蕩線來強(qiáng)制減速。般互通立交，盡可能采用被交道上跨主線方案，有利于縮小互通規(guī)模?！菊f明】互通范圍內(nèi)若采用主線上跨被交道，由于視距要求，需要提高縱斷面指標(biāo), 同時(shí)對(duì)分合流點(diǎn)的設(shè)置位置要求也較高；為了避免主線橋梁的開叉設(shè)計(jì)難度，