船舶柴油機主推進動力裝置832第二章柴油機的結(jié)構(gòu)和主要部件413題

1、第二章柴油機的結(jié)構(gòu)和主要部件413第五節(jié)燃燒室部件承受的負荷 661 熱負荷柴油機的熱負荷是指燃燒室等接觸高溫的部件因承受高溫而降低或喪失其工作 能力，或零部件各部分之間的溫度分布不均勻，存在著溫度差，引起熱應力和熱變 形。熱負荷是指受熱部件所受熱應力、熱流量等的強烈程度。For pers onal use only in study and research; not for commercial useq、壁面厚度S、材料的線性膨脹系數(shù)a、材料的彈 性系數(shù)E的增大而增大。當q定時，柴油機受熱部件壁面越厚，其部件的熱應力越 大；而對于一定的壁厚S，柴油機受熱部件熱應力與受熱部件的熱流密度 q

2、成正比。在船舶上，輪機管理人員根據(jù)柴油機的排氣溫度來判斷柴油機熱負荷的高低， 這是最實用和直接的方法。因為在正常情況下，當柴油機循環(huán)噴油量增加（熱負荷 相應也提高）時，燃燒室部件的溫度和排氣溫度都增加。燃燒室部件在交變的熱應力作用下產(chǎn)生的疲勞叫熱疲勞。這種疲勞均產(chǎn)生于燃 燒室高溫表面壓、拉應力的交替變化。如果局部在高溫下產(chǎn)生蠕變”繼而產(chǎn)生塑性變形，當停車或負荷降低壁面溫度降低時，因塑性變形處無法恢復原狀而產(chǎn)生殘 余拉應力。由此，形成了壓、拉應力的交替。由于該交變應力的變化周期與轉(zhuǎn)速無 關而只取決于啟動-停車或負荷變化周期，因而此種交變應力亦稱低頻應力。For pers onal use onl

3、y in study and research; not for commercial use由熱疲勞引起的裂紋，通常從高溫觸火面開始，逐漸發(fā)展形成疲勞破壞。如： 柴油機氣缸蓋底座孔之間、氣缸蓋與氣缸套接合的圓角處、氣口邊緣、噴油孔邊緣 等觸火面處的裂紋。2 機械負荷柴油機的機械負荷是指柴油機零部件在各種情況下承受的機械應力（拉、壓、 彎、扭及復合應力）。柴油機的機械負荷主要來自氣體壓力、慣性力、裝配預緊力， 以及由振動、變形引起的附加應力等。柴油機的機械負荷有兩大特點：其一為周期交變；其二為具有沖擊性。（1）氣體力柴油機工作中氣缸內(nèi)的氣體壓力是周期變化的，其最大值為最高爆發(fā)壓力，變 化頻率與

4、單位時間內(nèi)的循環(huán)次數(shù)有關，即與轉(zhuǎn)速有關，因而由氣體力產(chǎn)生的機械應 力亦稱高頻應力。由高頻應力產(chǎn)生的疲勞又稱高頻疲勞損壞或脈動應力疲勞。零件的機械應力與爆發(fā)壓力pz值成正比，因此在船舶上，輪機管理人員以最實 用和直接的方法即以柴油機的最大爆發(fā)壓力 pz值來判斷柴油機的機械負荷的大小。 對柴油機的Pz值必須加以限制，使其控制在允許的范圍內(nèi)。由氣體力在燃燒室各部件內(nèi)產(chǎn)生的機械應力具有下述不同性質(zhì)。 活塞頂：觸火面為壓應力；冷卻面為拉應力。 氣缸蓋：觸火面為壓應力；冷卻面為拉應力。氣缸套：在內(nèi)、外表面產(chǎn)生切向應力與徑向應力。其中，觸火面切向應力最 大，冷卻面切向應力最小，但均為拉應力。觸火面徑向應力最

5、大為壓應力，冷卻面徑向應力為零。研究指出，機械應力與部件壁厚成反比，即壁厚 S越大，機械應力越小。（2）運動機件的慣性力活塞組件在缸內(nèi)的運動是一種變速往復運動，因而必然產(chǎn)生往復慣性力Pj。研究指出，活塞組件的往復慣性力也是一種周期交變的機械力，其大小與活塞組件的質(zhì)量和曲軸轉(zhuǎn)速的平方成正比。顯然，由往復慣性力P產(chǎn)生的機械應力也稱為高頻應力。對于中、高速四沖程柴油機，活塞組件的往復慣性力是一種不可忽視 的機械負荷，有關部件的損壞多與此負荷有關。（3）安裝應力 作用在氣缸蓋和氣缸套上的安裝應力均與預緊力成正比，與零件壁厚成反比。因而在安裝工作中，安裝預緊力不要過大，否則將產(chǎn)生過大的安裝應力。作用在燃

6、燒室壁面上的機械應力是一種高頻應力。其數(shù)值大小均與部件壁厚S成反比，即壁厚S越大，機械應力越小。因而從降低機械應力的觀點看，應力求增 大壁厚，但由此將使壁面的熱應力增大，所以對燃燒室部件不能采取厚壁結(jié)構(gòu)，合 理解決這一技術難題的措施是采用 “薄壁強背 ”結(jié)構(gòu)。所謂薄壁就是燃燒室部件的受 熱面要薄，以減少壁面熱應力，而強背就是在薄壁的背面設置強有力的支撐，以降 低其機械應力。現(xiàn)代新型柴油機采用的鉆孔冷卻結(jié)構(gòu)是 “薄壁強背 ”結(jié)構(gòu)的一種最好 形式。A1.關于燃燒室部件的機械負荷，論述不當?shù)氖牵ǎ?。A .氣缸套和氣缸蓋的機械負荷主要來自氣體力和摩擦力B. 活塞的機械負荷主要來自氣體力和慣性力C. 高

7、頻氣體力的變化周期為一個工作循環(huán)的時間D. 慣性力變化的周期為曲軸一轉(zhuǎn)的時間A2. 會使燃燒室部件超熱負荷的是（ ）A .柴油機加負荷過快B. 啟動操作瞬時給油過大C. 柴油機超速D. 安全閥不能按要求開啟B3. 會使燃燒室部件機械負荷過大的是（ ）A .排氣溫度過高B. 噴油提前角過大C. 噴油器霧化不良D. 啟動定時提前B4. 柴油機的機械負荷主要來源于（ ）A .氣體壓力B. 氣體壓力和慣性力C. 慣性力預緊力D. 往復慣性力D5. 柴油機運轉(zhuǎn)時承受的機械負荷主要來自于（A .氣缸內(nèi)燃氣壓力產(chǎn)生的作用力B. 零部件質(zhì)量在運動時產(chǎn)生的慣性力C. 由振動不變形引起的附加應力D. A和BA6.

8、 直接反映柴油機機械負荷的是（ ）。A .最高爆發(fā)壓力B. 進氣壓力C. 排氣壓力D. 安裝預緊力C7. 直接反映柴油機機械負荷的是（ ）。A .活塞組件的慣性力B. 側(cè)推力C. 最高爆發(fā)壓力D. 活塞與缸套摩擦力A8. 在船舶上，輪機管理人員判斷受熱部件熱負荷高低最實用的方法是（ ）A .柴油機的排氣溫度B. 燃燒室部件溫度C. 噴油量D. 滑油溫度C9. 船舶輪機人員判斷熱負荷高低所使用的方法是（ ）。A .熱應力B. 溫度場C. 排氣溫度D. 熱流密度D10. 從柴油機熱負荷的定義出發(fā)，準確表示受熱部件熱負荷的方法是（ ）。A .熱流密度B. 熱應力C. 排氣溫度D. 溫度場A11. 溫

9、度場是表示受熱部件熱負荷高低的方法之一，它表示（ ）。A. 受熱件的溫度分布圖B. 受熱部件的最高溫度C. 受熱件的溫度均布圖D. 受熱件的平均溫度場D12. 柴油機受熱部件壁面（ ），其部件的熱應力（ ）。A 溫度越高/越大B 溫度越低/越大C. 溫差越大/越小D. 溫差越大/越大B13. 柴油機受熱部件壁面（ ），其部件的熱應力（ ）。A .越薄/越大B. 越厚/越大C. 厚或薄/不變D. 增厚/先降后增C14. 柴油機受熱部件的熱應力與（ ）。A. 受熱件的熱應變成反比B. 受熱件壁厚成反比C. 受熱件的熱流密度成正比D. 受熱件壁面溫差成反比A15. 柴油機燃燒室部件壁面（ ），其機械

10、負荷（ ）。A .越厚/越小B. 越薄/越小C. 厚或薄/不變D. 厚度增加/先增后減A16. 燃燒室部件由氣體力產(chǎn)生的機械應力，按其變化屬性而言，稱為（ ）。A .高頻應力B. 中頻應力C. 低頻應力D. 定常應力A17. 柴油機部件由氣體力產(chǎn)生的機械應力， 其變化頻率與下述哪項因素有關 （ ）A .柴油機轉(zhuǎn)速B. 柴油機負荷變化頻率C. 柴油機啟動停車頻率D. 柴油機振動C18. 下列不能表示柴油機熱負荷的是（ ）。A .熱應力B. 溫度場C. 冷卻水溫度D. 熱流密度A19. 作用在活塞頂面上的高頻應力的性質(zhì)是（ ）。A .上表面為壓應力，下表面為拉應力B上、下表面均為壓應力C. 上、下

11、表面均為拉應力D. 上表面為拉應力，下表面為壓應力A20. 氣缸蓋底面上的脈動應力其性質(zhì)是（ ）。A. 上表面為拉，下表面為壓B. 上、下表面均為壓C. 上表面為壓，下表面為拉D. 上、下表面均為拉C21. 引起燃燒室部件熱疲勞破壞的主要原因是（ ）。A .溫差大B. 轉(zhuǎn)速高C. 啟、停頻繁D. 高負荷運轉(zhuǎn)D22. 現(xiàn)代大型柴油機的燃燒室部件多采用鉆孔冷卻，其原因在于（ ）A .加強冷卻B. 提高機械強度C. 便于加工D. 形成薄壁強背結(jié)構(gòu)A23. 燃燒室壁面產(chǎn)生的熱應力，其規(guī)律是（ ）。A .觸火面為壓應力，水冷面為拉應力B. 兩表面均為壓應力C. 觸火面為拉應力，水冷面為壓應力D. 兩表面

12、均為壓應力C24. 氣缸蓋在機械應力和熱應力的作用下，拉伸應力出現(xiàn)在（ ）。A .頂板處B. 閥孔間C. 冷卻水側(cè)D. 觸火面?zhèn)菴25. 在下列缸套表面承受的機械應力分析中，正確的是（ ）。A .內(nèi)表面承受的切向應力最大，徑向應力最小B. 內(nèi)表面承受的切向應力最小，徑向應力最大C. 內(nèi)表面承受的切向應力最大，徑向應力最大D. 內(nèi)表面承受的切向應力最小，徑向應力最小C26 熱疲勞現(xiàn)象多出現(xiàn)在燃燒室觸火面，這主要是由于在觸火面發(fā)生了（A 高溫腐蝕B高溫燒損C. 咼溫蠕變D. 高溫下材料強度下降B27. 柴油機氣缸蓋底座孔之間出現(xiàn)裂紋的主要是因為（ ）。A .熱應力過大B. 熱疲勞C. 脈動應力疲勞

13、D. 機械應力過大C28. 直接反映柴油機熱負荷的是（ ）。A .缸蓋冷卻水出口溫度B. 活塞冷卻液出口溫度C. 排氣溫度D. 進氣溫度D29. 承受柴油機熱負荷的部件是（ ）。A .主軸承B. 十字頭銷C. 導板D. 氣缸蓋A30. 氣缸蓋觸火面產(chǎn)生裂紋的主要原因是（ ）。A .低頻熱應力B. 高頻熱應力C. 機械應力D. 冷卻不良B31. 氣缸套內(nèi)表面在最大燃燒壓力作用下，承受的機械應力是（ ）A .切向壓應力，徑向壓應力B. 切向拉應力，徑向壓應力C. 切向壓應力，徑向拉應力D. 切向拉應力，徑向拉應力B32. 關于燃燒室部件熱疲勞錯誤的說法是（ ）。A .熱疲勞裂紋一般出現(xiàn)在觸火面B.

14、 熱疲勞裂紋出現(xiàn)主要取決于柴油機累計轉(zhuǎn)數(shù)C. 長時間超負荷工作D. 突加、突卸負荷過于頻繁C33. 為了提高燃燒室部件承受機械負荷與熱負荷的能力，在結(jié)構(gòu)上應該采用（A .厚壁結(jié)構(gòu)B. 薄壁結(jié)構(gòu)C. 薄壁強背結(jié)構(gòu)D. 整體式結(jié)構(gòu)A34. 關于燃燒室薄壁強背結(jié)構(gòu)正確的說法是（ ）。A .薄壁可以增強冷卻作用B. 強烈的冷卻使其熱應力較一般結(jié)構(gòu)的大C. 強背可以降低其熱應力D. 鉆孔的發(fā)明，薄壁強背才得以實現(xiàn)D35. 柴油機氣缸蓋與活塞頂受力正確分析如下（ ）。A .缸蓋觸火面受拉應力B. 缸蓋水冷面受壓應力C. 活塞頂觸火面受拉應力D. 活塞頂觸火面受壓應力B36. 氣缸蓋在高頻應力作用下引起的疲

15、勞裂紋出現(xiàn)在（ ）。A .氣缸蓋觸火面B. 氣缸蓋底面冷卻水面C. 氣缸蓋周緣D. 氣缸蓋底面氣閥孔周圍D37. 氣缸蓋觸火面產(chǎn)生低頻應力時其交變熱應力的性質(zhì)是（ ）。A .停車時為壓應力，運轉(zhuǎn)時為拉應力B. 停車時為壓應力大于運轉(zhuǎn)時壓應力C. 停車時壓應力小于運轉(zhuǎn)時壓應力D. 停車時為拉應力運轉(zhuǎn)時為壓應力C38. 柴油機工作時缸套內(nèi)表面機械應力哪種講法是不正確的（ ）A .內(nèi)表面切向應力最大，外表面切向應力最小B. 內(nèi)表面徑向應力最大，外表面徑向應力為零C. 內(nèi)表面為壓應力，外表面為拉應力D. 切向應力為拉，徑向應力為壓A39燃燒室部件水冷面出現(xiàn)一條主裂紋的可能原因大多是（）。A .高頻應力

16、B. 低頻應力C. 應力腐蝕D. 腐蝕疲勞D40. 在燃燒室部件的水冷面產(chǎn)生兩條以上裂紋且無分支其可能原因是（A 高頻應力B. 機械應力C 應力腐蝕D. 腐蝕疲勞B41. 活塞在工作時活塞頂上下表面因溫差而在上表面產(chǎn)生的熱應力是（ ）A .拉應力B. 壓應力C. 交變應力D. 剪應力D42. 活塞頂面出現(xiàn)龜裂的主要原因是（ ）。A .由切向機械應力產(chǎn)生徑向裂紋B. 由徑向熱應力產(chǎn)生圓周裂紋C. 冷卻效果不良D. ABD43. 柴油機高頻應力引起的疲勞破壞與（ ）有關。A .啟動次數(shù)B. 停車次數(shù)C. 負荷大小D. 累計轉(zhuǎn)數(shù)B44. 柴油機燃燒室部件產(chǎn)生熱疲勞通常會引起（ ）。A .冷卻水的裂紋

17、B. 觸火面上的裂紋C. 觸火面上的高溫燒熔D. 氣缸壁的拉缸現(xiàn)象B45. 氣缸蓋承受的機械應力和熱應力與壁厚的關系是（ ）。A .機械應力和熱應力均與壁厚成反比B. 機械應力與壁厚成反比，熱應力與壁厚成正比C. 機械應力與壁厚成正比，熱應力與壁厚成反比D. 機械應力和熱應力均與壁厚成正比B46. 下列關于柴油機運轉(zhuǎn)時缸套的機械應力，不正確的是（ ）。A .內(nèi)表面切應力最大B. 內(nèi)表面切向應力為壓應力C. 內(nèi)表面徑向應力最大D. 外表面徑向應力為零A47. 缸套內(nèi)表面常見的腐蝕形式是（ ）。A 低溫腐蝕B高溫腐蝕C. 燒蝕D. 穴蝕A48. 氣缸蓋冷卻水腔裂紋呈現(xiàn)一條線時，其原因是（ ）。A

18、.機械疲勞B. 低頻應力疲勞C. 腐蝕疲勞D. 應力腐蝕）有關。D49. 引起柴油機燃燒室部件熱疲勞的低頻應力的交替變化周期與（A .累計轉(zhuǎn)速B. 頻繁的啟停C. 負荷變化周期D. BCA50. 柴油機缸套受力分析時，受到最大拉力是（ ）。A .觸火面的切向應力B. 觸火面的徑向應力C. 冷卻面的切向應力D. 冷卻面的徑向應力C51. 關于活塞組件的往復慣性力，不正確論述是（ ）。A .它是一種周期多變的機械力B. 它的大小與活塞組件質(zhì)量成正比C. 它的大小與曲軸轉(zhuǎn)速立方成正比D. 由往復慣性力產(chǎn)生的機械應力是高頻性質(zhì)的B52. 柴油機燃燒室部件的冷卻液溫度（ ），部件的熱應力（ ）A .越低

19、/越小B. 越低/越大C. 越高/越大D. 高低/不變B53. 活塞在工作中活塞頂板下表面（冷卻側(cè)）的熱應力是（ ）。A .壓應力B. 拉應力C. 交變應力D. 剪應力C54. 下述哪一項因素使燃燒室部件的熱應力降低（A .壁厚增加B溫差增加C. 壁面熱阻減小D. 熱傳導系數(shù)減小D55. 柴油機的機械負荷主要來自（ ）。I .氣體力 n.往復慣性力川.離心慣性力iv.安裝預緊力v .振動產(chǎn)生的附加力切.變形產(chǎn)生的附加力A. I+M+Vb. n + m + vC. m + v + d. i + n + m + v + v + wD56. 柴油機機械負荷有以下特點（ ）。I . 數(shù)值大小周期變化

20、n . 變化周期與轉(zhuǎn)速有關 m . 沖擊性v . 緩慢性v . 受力方向周期變化w . 負荷大小與部件結(jié)構(gòu)有關AI+n+m+v+vBn +m+v+vCI+n+v+v+wDI+n+m+v+wB57. 通常，表示柴油機熱負荷大小的方法有（ ）。I . 熱流量 n . 熱應力 m . 溫度場 v . 熱流密度 v . 排氣溫度 w . 單位活塞面積指示功率AI+m+v+vBn +m+v+vCn+m+v+wDI+m+v+wD58. 柴油機熱負荷過高對燃燒室部件的危害主要有（I . 承載能力下降n . 改變原正常工作間隙m .v . 高溫蠕變w . 熱應力增大）。 燒蝕v . 滑油蒸發(fā)結(jié)焦AI+n+m+

21、v+vBn +m+v+vCI+n+v+v+wDI+n+m+v+v+wv . 連桿 w . 活C59. 在柴油機中承受熱負荷的部件主要有（ ）。I . 氣缸蓋 n . 活塞桿 m . 進、排氣閥 v . 氣缸套Ai+m+v+wBn+m+vCi+m+v+wDm+v+wA60. 根據(jù)傳熱學理論，燃燒室部件的熱應力隨下哪些參數(shù)的增大而增大（ ）。i .熱流密度n.熱傳導系數(shù)川.壁面厚度iv.材料的膨脹系數(shù)v.材料的彈性系數(shù)切.最高爆發(fā)壓力A. I+M + V+Vb. n + m + v + w C. n + m + v + w Di+m+v+wB61. 為了降低活塞在工作中的熱應力，應采取的措施有（

22、）。i . 增加活塞壁厚 n . 材料的熱傳導系數(shù)大 m . 材料的熱膨脹系數(shù)小 v . 材料的彈性系數(shù)大 v .采用薄壁強背結(jié)構(gòu) w .加強活塞冷卻Ai+m+v+v Bn+m+v+w Cn+m+v+w Di+m+v+wA62. 活塞是柴油機的關鍵性部件，氣體力在活塞頂板上、下表面所產(chǎn)生的機械應力 與下列哪些因素有關（ ）。i . 最高爆發(fā)壓力 n . 材料的膨脹系數(shù) m . 活塞的直徑 v . 材料的熱傳導 系數(shù) v . 活塞頂板臂厚 w . 材料的彈性系數(shù)Ai+m+v Bn+m+v Cm+v+w Dm+v+wD63. 由柴油機燃燒室壁面溫度分布圖可知，壁面溫度較高的是（ ） A 活塞頂上表

23、面B 排氣閥觸火面C 氣缸套內(nèi)表面D A+ BA64. 氣缸套內(nèi)表面在最高爆發(fā)壓力作用下承受的機械應力是（ ） a .切向拉應力，徑向壓應力B. 切向壓應力，徑向壓應力C. 切向拉應力，徑向拉應力D. 切向壓應力，徑向拉應力C65.氣缸套內(nèi)部受燃氣加熱，外部被水冷卻，內(nèi)外表面間溫差,則缸套內(nèi)外表面的熱應力為（ ）。A .內(nèi)表面切向拉應力，外表面切向壓應力B. 內(nèi)表面徑向壓應力，外表面徑向拉應力C. 內(nèi)表面切向壓應力，外表面切向拉應力，內(nèi)外表面徑向應力為零D. 內(nèi)表面徑向拉應力，外表面徑向壓應力B66. 活塞頂上表面熱應力分析（ ）。A .與熱流密度、材料膨脹系數(shù)成正比，與頂板厚度、材料熱傳導系

24、數(shù)成反比B. 與熱流密度、材料膨脹系數(shù)、頂板厚度、材料的彈性系數(shù)成正比，與材料熱傳 導系數(shù)成反比C. 與熱流密度、材料膨脹系數(shù)、熱傳導系數(shù)成正比，與頂板厚度、材料的彈性系 數(shù)成反比D. 與熱流密度、材料膨脹系數(shù)、頂板厚度、熱傳導系數(shù)成正比，與材料的彈性系 數(shù)成反比第六節(jié) 燃燒室部件的管理及其故障 50 題考點 1 汽缸蓋損壞的原因及檢驗 7 題1 .氣缸蓋損壞的原因（1）熱疲勞。在底板受熱面 “鼻梁區(qū) ”產(chǎn)生熱疲勞裂紋是四沖程柴油機氣缸蓋較 為常見的損壞形式，產(chǎn)生熱疲勞裂紋是由于受熱面的溫度超過材料的使用極限而發(fā) 生蠕變，引起塑性變形。當氣缸蓋在冷熱交替情況下工作時，受熱面的收縮因塑性 變形而

25、受阻，從而產(chǎn)生殘余拉伸應力。（2） 機械疲勞。氣缸蓋底板在缸內(nèi)氣體壓力作用下發(fā)生周期性彎曲變形，其最 大拉伸應力發(fā)生于底板的內(nèi)側(cè)表面，閥孔尖角處應力集中嚴重，再加上熱應力（底 板內(nèi)側(cè)表面所受熱應力也為拉伸應力） 的作用，于是機械疲勞裂紋以此尖角為起點， 沿閥孔周圍逐漸向受熱面擴展而裂穿。此種疲勞僅有一條主裂紋。（3）腐蝕疲勞。冷卻水中含有各種酸根離子和溶解氧將對金屬發(fā)生電化學腐蝕 和氧化，金屬晶界是首先被腐蝕和氧化的部位。氣缸蓋裂紋可以采用滲透探傷或水壓試驗（實驗壓力 0.7MPa）等方法檢驗。2 .氣缸蓋損壞的檢驗（ 1）開車前沖車時，觀察示功閥有無水汽、水珠噴出。如有，表明氣缸蓋可能 產(chǎn)生

26、了裂紋。（ 2）運轉(zhuǎn)中， 觀察冷卻水壓力是否波動， 冷卻水出口溫度是否升高， 冷卻水柜 水位是否正常；滑油中是否有水，油位是否升高。如有，表明氣缸蓋或氣缸套存在 問題。（ 3）吊缸時，活塞頂部有積水或銹痕，表明氣缸蓋有裂穿現(xiàn)象。A1. 關于氣缸蓋裂紋的正確論述有（ ）。I .底板火側(cè)的裂紋是機械應力產(chǎn)生的 n.鉆孔冷卻氣缸蓋底面較少產(chǎn)生裂紋川.氣缸蓋底面有非穿透性裂紋時可以繼續(xù)使用IV .鍛鋼氣缸蓋與鑄鐵、鑄鋼氣缸蓋比較不易在底面產(chǎn)生裂紋v.使用中操作不當是產(chǎn)生裂紋的主要原因 切.因安裝預緊力過大產(chǎn)生的裂紋多在頂板，輕微裂紋可短時繼續(xù)使用A. U+W+V+Wb. i + n + m + wC.

27、 m +w+ vDi+n+m+W+V+WA2. 關于燃燒室部件裂紋的檢查判斷方法，說法不正確的是（ ）。A 水壓試驗是最徹底、最理想的裂紋檢查方法B 沖車時，如果示功閥有較多的水沖出，說明燃燒室部件可能有裂紋C 冷卻水壓力波動，膨脹水柜水位管有氣泡，說明燃燒室部件可能有裂紋 D 水壓試驗壓力為 0.7 MPaD3. 運行中的柴油機氣缸蓋最容易發(fā)生的缺陷是（ ） A 腐蝕B 穴蝕C 燒蝕D 裂紋D4. 下列關于氣缸蓋的說法中錯誤的是（ ）。A 水壓試驗是檢查氣缸蓋裂紋的常用方法B 冷卻水壓力表指針晃動，氣缸蓋可能有裂紋C 打開示功閥，排出氣體呈白煙，氣缸蓋可能有裂紋D 氣缸蓋水壓試驗壓為 0.5

28、 MPaB5. 氣缸蓋裂紋是其常見故障，其發(fā)生的部位與原因通常是（ ）i . 觸火面裂紋是由熱應力過大引起n . 觸火面裂紋大多由熱疲勞引起m .機械疲勞引起的裂紋發(fā)生在水冷面W . 腐蝕疲勞產(chǎn)生的裂紋發(fā)生在水冷面v . 應力腐蝕裂紋發(fā)生在水冷面W . 裂紋大多始于應力集中部位Ai+n+m+W+vBn +m+W+v+WCi+m+W+v+W Di+n+m+v+WB6. 燃燒室部件承受過高的機械負荷和熱負荷使有關部件產(chǎn)生的故障是（ ） i . 過度磨損 n . 壁面裂紋 m . 疲勞損壞 W . 蠕變 v . 壁面燒傷 W . 穴蝕Ai+n+m+W Bn +m+W+v Ci+m+v+W Di+n+

29、m+vD7. 氣缸蓋、氣缸套與活塞強度液壓試驗時，其試驗水壓應為（ A 0.5 MPaB0.7 MPaC 1.1倍最高爆炸壓力D 1.5倍最高爆炸壓力考點 2 汽缸套的磨損、穴蝕及防范措施 20 題1 氣缸套的磨損在正常情況下，缸套的磨損速度很小，當鑄鐵氣缸套的磨損率不大于 0.1 mm/ kh，或鍍鉻氣缸套的磨損率不大于 0.010.03 mm/ kh，且缸套內(nèi)圓表面磨損 較均勻能夠保證良好的密封和潤滑時，我們稱之為正常磨損。氣缸套的磨損規(guī)律是：氣缸套沿軸線方向（縱截面）呈錐形，即上部磨損比下 部大，其正常磨損最嚴重的位置是在活塞到達上止點時， 第一道活塞環(huán)對應的部位， 往往形成磨脊。根據(jù)磨

30、損機理不同，可將磨損分為熔著磨損、磨料磨損和腐蝕磨損三種。 腐蝕磨損和所用燃油的硫分含量有很大關系。近年來，由于使用高含硫量燃油 （有時達 5），低航速航行節(jié)能（此時柴油機的負荷低，氣缸套表而溫度也低）等 措施的實施，使腐蝕磨損問題變得更為突出。適當提高冷卻水溫度，采用適當堿度 和數(shù)量的氣缸潤滑油，將氣缸潤滑油孔設在氣缸套的較高位置，使氣缸潤滑油注入 氣缸時能沿氣缸內(nèi)表面圓周均勻分布，這些措施都能使腐蝕磨損減輕。2 氣缸套的穴蝕在氣缸套外表面冷卻壁上出現(xiàn)的蜂窩狀小孔群損傷現(xiàn)象稱為穴蝕。它是由空泡 腐蝕和電化學腐蝕兩種因素共同作用下形成的。一般在閉式循環(huán)淡水冷卻的柴油機 中，缸套穴蝕主要由空泡引

31、起；在開式海水冷卻的柴油機中，缸套穴蝕則主要以電 化學腐蝕為主。穴蝕在筒形活塞式柴油機中比較普遍。（ 1 ）電化學腐蝕。 在氣缸套冷卻水側(cè)形成電化學腐蝕的條件是大量存在的。 淡 水是弱電解質(zhì)溶液，海水是強電解質(zhì)溶液。而缸套材料不論是鑄鐵還是合金鑄鐵， 它們各處組織并不完全相同，這樣在水中就構(gòu)成了許許多多微電池，產(chǎn)生了電化學 腐蝕 - 微電池腐蝕。（2） 空泡腐蝕。筒形活塞式柴油機的氣缸套受到活塞側(cè)推力的作用，當活塞側(cè) 推力方向改變時，活塞對缸套產(chǎn)生撞擊，引起缸套局部的高真空和高壓。當水中壓 力降低到該溫度下飽和蒸汽壓力以下時，冷卻水蒸發(fā)和溶于水中的空氣析出而形成 空泡。此外，冷卻水在流動中，由

32、于方向和流速的突然變化，會引起壓力的變化。 當壓力低于當時溫度下水的飽和壓力時，也會汽化產(chǎn)生空泡。當空泡受到高壓沖擊 而爆破時，就在破裂區(qū)附近產(chǎn)生高壓波，它以極短的時間作用在很小的范圍內(nèi)，對 缸壁有強烈的破壞能力。（3）防穴蝕措施。 為了避免穴蝕， 就要防止電化學腐蝕和空泡形成。 在防止電 化學腐蝕方面，常采用在缸體上安裝防腐蝕鋅板，或在冷卻水中加入緩蝕劑和防銹 油。也有的柴油機在壁面上鍍防腐金屬、涂樹脂薄膜、進行離子轟擊。為了防止空 泡形成，或增加缸壁厚度；提高缸套支撐剛度及增加支撐數(shù)量；減少缸套的軸向支 撐距離；減小活塞與缸套的裝配間隙；采用寬敞合理的冷卻水腔與結(jié)構(gòu)，使水流平 順；向水中加

33、添加劑，提高冷卻水的消振性能；使冷卻水系統(tǒng)具有合理的冷卻水溫 度和必要的壓力。D1. 關于氣缸套的磨損速率，說法正確的有（）。i .用于計算磨損量n.用于判斷異常磨損川.通常以每千小時壁厚的磨損量表示IV .通常以每千小時直徑變化量來表示v.鑄鐵缸套的正常磨損速率為0.1 mm/ khA iVvb. i+m + vC nVd. n + m + vB2. 柴油機氣缸套穴蝕與下列哪些因素有關（ ）。i .氣缸的結(jié)構(gòu)n .冷卻水溫度川.柴油機的轉(zhuǎn)速V.加負荷速度 v .氣缸的材料A. I+V + 川b. i + n + m + vc. n + v + mDn+m+V+vD3. 柴油機氣缸套穴蝕與下列

34、因素有關（ ）。i . 柴油機的類型 n . 使用管理 m . 所用燃油品種 V . 冷卻水壓力 v . 冷卻水腔布置w.缸套內(nèi)外表面處理技術An+m+VBi +v+wCi+V+v+wDi+n+V+v +wC4. 關于柴油機磨合錯誤的說法是（ ）。A .磨合是通過磨損方法達到的B. 磨合的目的是達到運動表面之間貼合C. 為了加快磨合過程，磨合期應減小氣缸注油量D. 柴油機的磨合程序一般由柴油機說明書給出B5. 在氣缸套表面沿活塞運動方向上有無平行直線狀拉傷痕跡可用來判斷（ ）。A. 熔著磨損B. 磨料磨損C. 腐蝕磨損D. 活塞環(huán)與缸套接觸C6. 下列關于腐蝕的說法中正確的是（ ）。A .活塞

35、頂?shù)母g是低溫腐蝕B. 排氣閥的腐蝕是低溫腐蝕C. 氣缸內(nèi)壁的腐蝕是低溫腐蝕D 氣缸套外表面冷卻壁上的腐蝕只有空泡腐蝕B7. 中、高速筒形活塞式柴油機缸套外表面清潔，但有麻點、深坑，這表明氣缸發(fā) 生的故障是（ ）。A電化學腐蝕B. 穴蝕C 剝落D. 裂損D8. 為了防止氣缸套水側(cè)腐蝕的措施有（ ）A .在冷卻水腔裝設防腐鋅塊B. 在冷卻水中加入防銹劑C. 在缸壁上涂防腐層D. A或B或CD9. 在軸承軸瓦調(diào)整后或缸套活塞換新后的磨合運轉(zhuǎn)中， 應選擇的磨合方法是 （ ）A .加上負荷分多次短時間運行B. 無負荷長時間連續(xù)運行C. 無負荷分多次短時間運行D. 逐加負荷先短時間后長時間運行B10.

36、對于活塞環(huán)工作面與氣缸套內(nèi)表面材料匹配不合適的是（ ）A .鍍鉻活塞環(huán)與鑄鐵缸套B. 鍍鉻活塞環(huán)與鍍鉻缸套C. 噴銅活塞環(huán)與鑄鐵缸套D. 噴鉬活塞環(huán)與鍍鉻缸套D11. 缸套外側(cè)冷卻水腔中的死水區(qū)周圍產(chǎn)生的腐蝕損壞是（ ）A .電化學腐蝕B. 化學腐蝕C. 空泡腐蝕D. 氧濃差腐蝕B12. 柴油機氣缸套的腐蝕主要有（ ）。I .缸套內(nèi)表面低溫腐蝕 n.缸套內(nèi)表面高溫腐蝕 川.缸套外表面電化腐蝕 IV .缸套外表面應力腐蝕 v.缸套存在微觀小孔裂紋或溝槽引起的穴蝕 切. 冷卻水空間局部水流不暢，含氧濃度不同而形成氧濃差腐蝕a .i+n +m+ vb.i+m +v+ C.i+m +v+ Di+n+m

37、+vB13. 缸套內(nèi)表面的故障一般有（ ）。i .裂紋 n.高溫腐蝕川.低溫腐蝕iv.磨損 v .穴蝕 筍.擦傷a . i + n + m + v b. i + m + v + C. i + m + v + Di+n+m+vC14. 防止氣缸套低溫腐蝕的方法有（ ）。i . 盡可能使用硫分低的燃油 n . 盡可能減小活塞與缸套的裝配間隙 m . 避 免長期低負荷下運行 v . 缸套壁溫在硫的燃燒產(chǎn)物和蒸汽露點之上 v . 減少 缸套振動w.采用適當?shù)膲A性氣缸油Ai+n+m+vBi +m+v+vCi+m+v+wDi+n+m+vB15. 防止氣缸套低溫腐蝕的方法主要有（ ）。i . 減少活塞與缸套

38、裝配間隙 n . 冷卻水溫不要太低 m . 避免長時間低負荷 運行 v.采用適當?shù)膲A性氣缸油v .在冷卻水中加添加劑w.冷卻水壓力要適當Ai+n+wBn+m+vCi+v+wDi+n+mC16. 通常在柴油機中可能發(fā)生穴蝕的部件是（ ）。i . 噴油泵柱塞表面 n . 缸套內(nèi)表面 m . 缸套外表面 v . 白合金表面v . 高壓油管內(nèi)表面 w . 噴油泵出油閥Ai+n+m+v+wBn+m+v+v+wCi+m+v+v+wDi+n+v+v+wD17. 通常通過氣缸體觀察孔的觀察可以判斷（ ）。i . 活塞環(huán)的磨損情況 n . 活塞環(huán)的黏著狀態(tài) m . 噴油量情況 v . 活塞環(huán) 的彈力如何 v .

39、 氣缸注油量是否適當 w . 氣缸套的磨損情況Ai+n+m+v+wBn+m+v+v+wCi+m+v+v+wDi+n+v+v+wB18. 在柴油機推進裝置中，容易發(fā)生穴蝕的部件是（ ）。i .十字頭機缸套外壁n .筒形活塞式機缸套外壁川.套管式活塞冷卻機構(gòu)IV .螺旋槳葉片v .推力軸承推力塊w.回油孔式噴油泵a . i + n + wBn V w Ci+v+wd. i + m + vA19. 防止缸套穴蝕的措施是（ ）。i . 采用適當堿性氣缸油 n . 在冷卻水中加入緩蝕劑 m . 減少缸套振動V . 改善冷卻水的流動 v . 避免長期低負荷運轉(zhuǎn) w . 缸套外表面加保護層An+m+V+w

40、Bi +n+ V+v Cm+V+v+w Di+n+v+wD20. 氣缸套過度磨損的原因與下列哪些因素有關（ ）。i . 材料 n . 氣缸過熱 m . 氣缸冷卻過度 V . 硬質(zhì)顆粒過多 Ai+n+VBi +m+VCn+m+V Di+n+m+V考點 3 活塞組件的故障及維護管理 23 題1 活塞裂紋 活塞裂紋及裂縫多數(shù)出現(xiàn)在活塞頂面、環(huán)槽、銷孔和冷卻側(cè)加強筋等處。 筒形活塞的銷座處也因機械應力過大容易產(chǎn)生裂紋。2 活塞頂?shù)臒龘p 活塞頂金屬材料有時會逐漸被燒蝕，使活塞頂越來越薄，強度越來越差。3 活塞的磨損 活塞的磨損包括活塞本體、活塞環(huán)和活塞銷的磨損。 活塞本體的磨損主要發(fā)生在裙部、環(huán)槽和銷座

41、上。（1）活塞外圓的表面磨損 活塞外圓的表面磨損是指活塞裙部的磨損。中小型四沖程筒形活塞式柴油機的裙部磨損發(fā)生在左右方向上，磨損后出現(xiàn)橢圓度，即橢圓的短軸在左右方向上。（2）活塞環(huán)槽平面的磨損 活塞環(huán)槽磨損是指環(huán)槽上下端面的磨損。環(huán)槽中的平面磨損，不僅增加了活塞環(huán)天地方向的間隙， 而且因磨損不均勻， 引起環(huán)槽平面不平而使活塞環(huán)天地間隙 （平 面間隙）不均勻，從而造成漏氣，使得氣缸內(nèi)壓縮壓力和爆發(fā)壓力下降，滑油與燃 油容易進入間隙形成積炭，環(huán)槽過度磨損還會使活塞環(huán)在環(huán)槽中產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)與彎曲甚 至斷裂或黏住而失去彈性。(3) 活塞銷座的磨損活塞銷座磨損后使銷孔呈橢圓形狀，即上下方向直徑增大，沿銷軸線方

42、向還可 能會出現(xiàn)錐度，使銷軸中心線發(fā)生傾斜。4 活塞環(huán)的異常磨損、黏著和折斷(1) 活塞環(huán)的異常磨損。在正常情況下，若活塞環(huán)得到良好的潤滑，則它的磨 損速度通常不超過0.30.5 mm/ kh 正常磨損。(2) 活塞環(huán)的黏著。在正常情況下，由于活塞的往復運動和橫向振動，活塞環(huán) 在環(huán)槽中是作上下運動、徑向運動和圓周向轉(zhuǎn)動的。假如活塞環(huán)區(qū)形成沉積物，并 壓進了活塞環(huán)槽的間隙中，沉積物就可能固化，阻止活塞環(huán)在槽中運動。(3) 活塞環(huán)的折斷。活塞環(huán)的折斷多出現(xiàn)在上面幾道活塞環(huán)中，有的從環(huán)端附 近斷裂，有的斷成幾段甚至折斷成小碎塊。環(huán)斷后不但影響燃燒室的密封性，而且碎塊也容易進入增壓器，使增壓器損傷。5

43、 .活塞組的管理(1) 磨合。在柴油機制造完工或新?lián)Q了氣缸套與活塞環(huán)時，在運轉(zhuǎn)初期由于新 的摩擦表面尚未獲得所需的形狀和粗糙度，耐磨表層也沒有形成；若一開始就加至使用負荷，將會因漏氣等原因，使工作表面遭到嚴重損傷甚至不能繼續(xù)運轉(zhuǎn)。因此 在投入正常運轉(zhuǎn)前必須經(jīng)過一個逐漸加負荷的過程，這個逐漸加負荷的過程稱為磨 合。(2) 嚴格控制柴油機的運行參數(shù)在所規(guī)定的范圍內(nèi)。(3) 良好的潤滑，特別是要確?；钊M和氣缸之間的良好潤滑。供油量和滑油 的品質(zhì)都要保證。(4) 定期吊缸檢修時，仔細觀察活塞組的狀況并測量有關的尺寸數(shù)據(jù)?；钊h(huán)搭口間隙測量。方法是將清洗干凈的活塞環(huán)平放在氣缸下部磨損最小的 部位(行程

44、中直徑最小處)用塞尺進行測量。對大型二沖程柴油機，應將環(huán)放在氣 口以下部位。環(huán)的圓度(漏光)檢查，也稱密封性檢查。主要檢查環(huán)與氣缸套的貼 合情況。將活塞環(huán)裝于規(guī)定直徑的量規(guī)或標準氣缸中進行漏光檢查。每處漏光弧長 不得超過30°,整個圓周漏光弧長相加不超過90°，且在環(huán)搭口附近30°范圍內(nèi)不 得漏光。B1.不能說明活塞環(huán)產(chǎn)生異常磨損的是()。A .磨損速率超過正常值B. 磨損量超限C. 產(chǎn)生明顯不均勻磨損D. 截面尺寸減小過快D2.關于活塞環(huán)平面間隙說法不當?shù)氖?)。A .環(huán)軸向平面磨損使平面間隙增大B. 活塞環(huán)平面間隙過小容易在環(huán)槽中卡死C. 活塞環(huán)平面間隙過大易

45、產(chǎn)生漏氣D. 活塞環(huán)平面間隙超限必須更換活塞環(huán)A3. 掃氣口檢查的最佳時機是（ ）。A 航行結(jié)束錨泊時盡早進行B 航行結(jié)束靠港后盡早進行C 開航前進行D. 檢修后進行B4. 掃氣口檢查時應開動的設備有（ ）。IV.盤車機I .活塞冷卻水（或油）泵n .缸套冷卻水泵川.輔助鼓風機v.海水泵A.川 + Wb. I + n + wCI+n+vd. m + vD5. 柴油機燃燒室部件冷卻水側(cè)某些應力集中處也會產(chǎn)生裂紋，其原因是（ A 高頻應力B 熱應力C 熱疲勞D A+ BB6. 通常，活塞頂?shù)臒龘p（蝕）多發(fā)生在（ ）柴油機A .二沖程直流水冷活塞B. 二沖程直流油冷活塞C. 二沖程彎流水冷活塞D.

46、二沖程彎流油冷活塞A7. 活塞頂燒損的基本原因是（ ）A .活塞頂過熱B 掃氣不良C 頻繁變負荷D 使用劣質(zhì)燃油D8. 柴油機活塞環(huán)的異常磨損是指（ ）A .活塞環(huán)徑向厚度極不均勻B. 活塞環(huán)搭口發(fā)生磨損C. 活塞環(huán)外圓磨損率超標D. A或CC9. 活塞頂燒蝕的主要原因是（ ）A 霧化不良B. 噴油正時不當C. 油束射程過大D. 頻繁變負荷C10. 活塞環(huán)槽間的槽脊發(fā)生燒傷的原因是（ ）。A 活塞冷卻不良B. 缸套冷卻不良C. 第一道壓縮環(huán)漏氣D 高溫腐蝕D11. 活塞環(huán)在環(huán)槽中黏著造成的后果是（ ）。A .敲缸B. 燃燒室竄氣C. 拉缸D. BCA12. 不是活塞環(huán)在環(huán)槽中黏著的原因是（ ）

47、。A .活塞環(huán)彈力不足B. 滑油過多C. 燃燒不良，結(jié)炭D. 活塞環(huán)過熱A13. 活塞環(huán)使用后如外表面出現(xiàn)縱向均勻劃痕且無光澤，其原因是（ ）。A .顆粒劃傷B. 熔著磨損C. 腐蝕磨損D. 活塞環(huán)與缸套直接接觸劃傷C14. 活塞常見的缺陷是（ ）。I .磨損 n.冷卻面穴蝕川.外圓表面刻痕與擦傷iv.裙部低溫腐蝕v.頂部高溫腐蝕與燒蝕切.裂紋和裂縫a . i + n + 川 + 切b. n + m + v + wC. i + m + v + w DI+n+m+vB15. 活塞環(huán)外圓發(fā)生異常磨損的主要原因是（ ）。i . 環(huán)槽結(jié)炭 n . 缸套溫度過高 m . 磨合不良 v . 超負荷運轉(zhuǎn) v

48、 . 潤 滑不良，滑油品質(zhì)不當 w.活塞環(huán)硬度低Ai+n+m+v+w Bn+m+v+v+wCi+m+v+v+w Di+n+m+v+vm.缸套失圓iv.氣缸過熱v.A16. 活塞環(huán)折斷的主要原因是（ ）。i .搭口間隙過小n.環(huán)槽結(jié)炭，磨損高負荷運轉(zhuǎn)切.環(huán)搭口掛氣口a . i + n + m + w b. i + n + v + v C. m +v+ v +w Di+n+v+wB17. 活塞本體的磨損主要發(fā)生在下述哪些部位（ ）i . 活塞頂 n . 裙部 m . 環(huán)槽 w . 活塞加強筋Ai+m+vBn+m+vCn+v+wDi+n+mv . 銷座孔 v . 環(huán)槽根部過渡圓角B18. 活塞環(huán)異常

49、磨損的原因大多是（ ）。i . 超負荷運行n . 磨合不良m . 滑油不足佳 w . 滑油品質(zhì)不適當Ai+n+mBi +n +m+v+v+w Di+n+m+v+wv . 燃燒不良v . 冷卻不A19. 活塞環(huán)黏著的直接原因有（ i . 滑油過多 n . 燃燒不良 氣缸過熱 w . 活塞環(huán)過熱 Ai+n+m+v+wBi +n+m+v+v Ci+m+v+v+w Di+n+v+v+w）。m.滑油品質(zhì)不良 v.搭口間隙過小v.A20. 活塞與缸套的磨損有（ ）。i . 熔著磨損 n . 高溫腐蝕磨損 m . 低溫腐蝕磨損 穴蝕造成的磨損 w . 電化腐蝕磨損v . 磨料磨損v.Ai+m+v Bn+m+

50、v Cn+v+w Di+n+mB21. 通?；钊谏现裹c位置第一道環(huán)對應位置缸套磨損最大的原因是（ ）。i . 溫度高，油膜難以建立 n . 高溫腐蝕磨損 m . 低溫腐蝕磨損 v . 活塞運動速度低，潤滑不利v . 發(fā)生不同程度的熔著磨損w.環(huán)彈力大Ai+n+m+wBi +m+V+vCi+m+v+wDi+n+m+v功率下降 川.氣缸充氣 V .燃氣下竄，引起掃氣D22. 活塞環(huán)搭口間隙過大會產(chǎn)生（ ）。i .壓縮壓力降低，啟動困難n.最高爆發(fā)壓力降低,量減少，燃燒不完全IV .燃氣漏泄破壞缸壁滑油膜箱著火 切.環(huán)在環(huán)槽中不易活動，易斷裂卡死a. i+n+m+v+wb. n + m + w +

51、 v + wCi+m+V+V+w Di+n+m+V+vB23. 引起缸套與活塞過熱的原因有（ ）。i . 長期超負荷運轉(zhuǎn) n . 冷卻不良，結(jié)垢嚴重 m . 燃燒不良，嚴重后燃 V . 氣缸潤滑不良，干摩擦v . 活塞環(huán)漏氣w . 活塞與氣缸間隙太小，干摩擦Ai +n+mBi +n+m+V+v+wCi+m+V+v Di+n+m+v+w第七節(jié) 連桿 55 題 考點 1 連桿的作用及工作條件 25 題1 作用（ 1）連桿是活塞或十字頭與曲軸之間的連接件。通過連桿，將活塞的往復直線 運動轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的回轉(zhuǎn)運動。（2）通過連桿，把作用在活塞上的氣體力和慣性力傳給曲軸，使曲軸對外輸出 功。2 工作條件（1

52、）在工作時連桿承受由活塞傳來的氣體壓力和活塞連桿組的往復慣性力的作 用；（2）在連桿擺動平面內(nèi)，受到連桿本身運動慣性力引起的附加彎矩（稱連桿力 偶）；（3）連桿大、小端軸承與曲柄銷、十字頭銷（或活塞銷）會產(chǎn)生摩擦與磨損。D1. 關于柴油機連桿受力，論述不正確的是（ ）A .增壓二沖程柴油機連桿受壓應力作用B. 四沖程柴油機連桿受拉壓交變作用C. 二沖程和四沖程柴油機連桿螺栓都受拉伸作用D. 連桿不受彎矩作用A2. 容易引起連桿損壞的是（ ）A 柴油機飛車B 緊急制動C. 螺旋槳絞漁網(wǎng)D. 各缸負荷嚴重不均w . 加負荷過快A3. 容易引起連桿損壞的是（ ）。I .嚴重的拉缸n .氣缸內(nèi)發(fā)生水擊

53、 柴油機飛車v.連桿軸承間隙過大切.各缸負荷不均a . i + n + m+vb. n + m + wC. i + n + m + v + wd. i + n + m + w + wB4. 在柴油機中把活塞往復運動變成曲軸回轉(zhuǎn)運動的部件是（ A 十字頭與導板B. 連桿C 活塞D 曲軸A5. 在柴油機中連桿的運動規(guī)律是（ ）。A .小端往復、桿身晃動、大端回轉(zhuǎn)B. 小端往復、桿身平穩(wěn)、大端回轉(zhuǎn)C. 小端晃動、桿身平穩(wěn)、大端回轉(zhuǎn)D. 小端晃動、桿身平穩(wěn)、大端晃動B6. 在連桿桿身上任一點的運動軌跡是（ ） A 圓形B 橢圓形C 直線D. 不確定C7. 四沖程柴油機的連桿在運轉(zhuǎn)中受力狀態(tài)是（ ） A 始終受壓B 始終受拉C. 拉、壓交替D. 隨連桿長度而變A8. 二沖程增壓柴油機的連桿在運轉(zhuǎn)中受力狀態(tài)是（ ） A 始終受壓B 始終受拉C.拉、壓交替D. 隨連桿長度而變C9. 在中、高速柴油機中，連桿桿身做工字形斷面，其目的是（ ） A .減輕重量B. 增大抗彎能力CABD. 增大抗拉能力B10. 關于連桿彎曲變形的論述正確的是（ ）。A .連桿在其擺動平面內(nèi)承受的彎曲應力遠大于與擺動平面垂直的平面，采用圓