集裝箱船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段成本控制

1、集裝箱船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段成本控制在集裝箱船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段進(jìn)行成本控制十分重要，因?yàn)?這會(huì)影響船舶出廠后的運(yùn)營(yíng)收支狀況。本文圍繞集裝箱船舶 圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段的噸位、尺寸設(shè)計(jì)與船舶運(yùn)營(yíng)成本的關(guān)系，分 析集裝箱船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段的成本控制方案。1集裝箱船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段的成本控制依據(jù)1.1總噸位和凈噸位設(shè)計(jì)是實(shí)現(xiàn)船舶成本控制的基礎(chǔ) 船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段的成本控制與船舶的總噸位和凈噸 位設(shè)計(jì)密切相關(guān)。總噸位和凈噸位不屬于載質(zhì)量概念范疇，而是容積概念，是各國(guó)為船舶注冊(cè)規(guī)定的特定單位，由船舶相關(guān)容積除以3得出，僅代表船舶蔽空間容積的大小,不能以此來(lái)核定船舶的載質(zhì)量。船舶總噸位是對(duì)船舶所有圍 蔽處所容積的計(jì)量，又稱總?cè)莘e

2、；船舶凈噸位指在船舶總噸 位的基礎(chǔ)上扣除機(jī)艙、鍋爐間、地軸弄、物料間、船員住艙、 駕駛臺(tái)、海圖室、壓載艙等容積之后的有效容積，即船舶所 能載運(yùn)旅客及貨物的空間容積噸位。船舶總噸位和凈噸位的丈量和計(jì)算依據(jù)1969年國(guó)際船 舶噸位丈量公約附則“測(cè)定船舶總噸位和凈噸位規(guī)則”下 的條款進(jìn)行，只要正確理解條款的規(guī)定和精神，測(cè)量準(zhǔn)確， 計(jì)算無(wú)誤，無(wú)論船舶的注冊(cè)地在何處，船舶的總噸位和凈噸 位數(shù)據(jù)均相差無(wú)幾，并被記載于船舶的國(guó)際噸位證書(shū)中。 船舶總噸位主要用于國(guó)家和船公司對(duì)船舶擁有量的統(tǒng)計(jì)，國(guó) 際公約和船舶規(guī)范對(duì)船舶等級(jí)的劃分，以及造船、租船、保 險(xiǎn)、登記檢驗(yàn)等費(fèi)用的計(jì)算；凈噸位主要用作繳納船舶噸稅 的依據(jù)

3、，以及對(duì)船舶操縱、通行、?？康确矫娴氖召M(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。 集裝箱船舶的總噸位與凈噸位相差懸殊，通常凈噸位約為總 噸位的一半。目前，絕大多數(shù)港口的收費(fèi)項(xiàng)目均與船舶的總噸位和凈 噸位有關(guān)，因此在船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段對(duì)船舶總噸位和凈噸位 進(jìn)行控制顯得尤為必要，這是船公司實(shí)施低成本戰(zhàn)略、贏在 起跑線上的基礎(chǔ)。1.2在船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段進(jìn)行成本控制的可行性和必 要性在建造船舶之前，造船廠首先根據(jù)其與船公司簽訂的合 同，按照船公司所選擇船級(jí)社的要求辦理船舶入級(jí)申請(qǐng)，并 按該船級(jí)社公布的海船入級(jí)規(guī)則與建造規(guī)范進(jìn)行技術(shù)設(shè) 計(jì)；在船舶設(shè)計(jì)圖紙得到船級(jí)社認(rèn)可后，造船廠才能進(jìn)行施 工設(shè)計(jì)和下料施工。與此同時(shí)，該船級(jí)社指派驗(yàn)船師按

4、照其 認(rèn)可的設(shè)計(jì)圖紙，對(duì)船舶結(jié)構(gòu)、建造工藝、材料采購(gòu)、設(shè)備 安裝等進(jìn)行監(jiān)督檢驗(yàn)，以使建成后的船舶符合規(guī)范，具備發(fā) 證條件。驗(yàn)船師針對(duì)建造船舶的各階段、各方面檢驗(yàn)合格后, 根據(jù)檢驗(yàn)報(bào)告簽署有關(guān)證書(shū)，并由船級(jí)社蓋章簽發(fā)。船級(jí)社 簽發(fā)的證書(shū)類別較多，只有在所有證書(shū)（包括國(guó)際噸位證 書(shū)）簽發(fā)齊全后，船舶才能正式投入運(yùn)營(yíng)。根據(jù)1969年國(guó)際船舶噸位丈量公約，噸位計(jì)量應(yīng)盡 可能簡(jiǎn)便，并且在船舶設(shè)計(jì)階段便可以進(jìn)行噸位計(jì)量。這表 明，只要船公司積極與船級(jí)社溝通，在船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段就 可以知曉在建船舶的總噸位、凈噸位和主要尺寸，由此船公 司完全可以根據(jù)情況，在船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段對(duì)船體布局進(jìn)行 適當(dāng)調(diào)整；因此，在船

5、舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段進(jìn)行成本控制是完全 可行的。需要注意的是，一旦船舶建造成型且證書(shū)簽發(fā)并投入運(yùn) 營(yíng)后，要更改船舶的總噸位、凈噸位及尺寸數(shù)據(jù)是十分困難 的，且需要付出極大的代價(jià)。由此可見(jiàn)，在船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階 段進(jìn)行成本控制是十分重要和必要的。1.3港口費(fèi)用與船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)各項(xiàng)目的關(guān)系港口是水運(yùn)貨物的集散地，船舶在運(yùn)輸過(guò)程中需要在港 口裝卸集裝箱，需要使用港口的水域、設(shè)施，并接受港口方 面提供的服務(wù)，為此船公司須向港口及其相關(guān)部門(mén)支付港口 費(fèi)用。港口費(fèi)用名下科目繁多，幾乎所有收費(fèi)項(xiàng)目均與船舶 總噸位、凈噸位及尺寸有關(guān)，港口費(fèi)用的收費(fèi)方式（除協(xié)議 包干外）大致有以下幾種：（1）無(wú)級(jí)差、無(wú)費(fèi)率 我國(guó)港口收取的

6、船舶檢疫費(fèi)、 交通艇租用費(fèi)、垃圾清潔費(fèi)等均屬于無(wú)級(jí)差、無(wú)費(fèi)率收費(fèi)， 這些費(fèi)用不分船舶噸位和尺寸，通常按發(fā)生次數(shù)統(tǒng)一收取。(2) 無(wú)級(jí)差、有費(fèi)率我國(guó)港口收取的引航費(fèi)、港務(wù) 費(fèi)等屬于無(wú)級(jí)差、有費(fèi)率收費(fèi)。引航費(fèi)的費(fèi)率為以內(nèi)0. 50 元人民幣/凈噸，港務(wù)費(fèi)的費(fèi)率為0.71元人民幣/凈噸，費(fèi) 率固定，不設(shè)級(jí)差。(3) 有級(jí)差、累進(jìn)制蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)按船舶運(yùn)河 凈噸位來(lái)分級(jí)計(jì)費(fèi)，并按級(jí)超額累進(jìn)。這種收費(fèi)雖有級(jí)差， 但由于采取累進(jìn)制，顯得十分公平。(4) 有級(jí)差、不累進(jìn)這種收費(fèi)方式下的船舶費(fèi)用可 謂“差之毫厘，失之千金”，例如，巴拿馬運(yùn)河預(yù)訂費(fèi)各等 級(jí)之間差距巨大。鑒于此，有必要在船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段對(duì)有 級(jí)

7、差、不累進(jìn)收費(fèi)項(xiàng)目進(jìn)行有效成本控制，以達(dá)到船舶投入 運(yùn)營(yíng)后降本增效的目的。2集裝箱船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段的成本控制方案2. 1巴拿馬運(yùn)河預(yù)訂費(fèi)的控制巴拿馬運(yùn)河預(yù)訂費(fèi)按船舶長(zhǎng)度和寬度計(jì)收(見(jiàn)表1),實(shí) 行有級(jí)差、不累進(jìn)收費(fèi)辦法。例如，當(dāng)船舶的寬度大于等于 時(shí)，其巴拿馬運(yùn)河預(yù)訂費(fèi)以長(zhǎng)度為界，前后相差1萬(wàn)美元。 從目前集裝箱船舶過(guò)巴拿馬運(yùn)河的實(shí)際情況來(lái)看，預(yù)訂過(guò)運(yùn) 河已成為趨勢(shì)；因此，船公司在新建船舶時(shí)，除關(guān)注巴拿馬 運(yùn)河老船閘的預(yù)訂費(fèi)率外，還應(yīng)關(guān)注2014年巴拿馬運(yùn)河新 船閘通航后的收費(fèi)制度。表1巴拿馬運(yùn)河預(yù)訂費(fèi)美元2.2船舶噸稅的控制船舶噸稅是船舶出入國(guó)境的關(guān)稅，由當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)或者行政 管理部門(mén)規(guī)定和核收

8、。我國(guó)船舶噸稅高于國(guó)際平均船舶噸稅 水平，且實(shí)行有級(jí)差、不累進(jìn)的收費(fèi)方法。隨著中華人民 共和國(guó)船舶噸稅暫行條例（以下簡(jiǎn)稱條例）自2012年1 月1日起正式實(shí)施，海關(guān)總署于1952年9月29日發(fā)布的中 華人民共和國(guó)海關(guān)船舶噸稅暫行辦法同時(shí)廢止。條例 按船舶凈噸位等級(jí)對(duì)船舶噸稅稅率進(jìn)行調(diào)整（見(jiàn)表2）o表2我國(guó)實(shí)行的船舶噸稅稅率元人民幣/凈噸位由于集裝箱船舶日趨大型化，船舶凈噸位基數(shù)較大，不 同凈噸位等級(jí)船舶之間的噸稅相差甚大。以1年期普通稅率 來(lái)計(jì)算：1艘49 999凈噸位船舶需要支付噸稅138萬(wàn)元人 民幣；1艘5萬(wàn)凈噸位船舶需要支付噸稅159萬(wàn)元人民幣。 可見(jiàn)，雖然兩者僅1凈噸位之差，后者每年卻

9、須多支付噸稅 21萬(wàn)元人民幣。2.3引航費(fèi)的控制2. 3. 1日本港口本港口以基本費(fèi)率、船舶總噸位、船舶吃水等為參數(shù)計(jì) 收引航費(fèi)，計(jì)算過(guò)程較為復(fù)雜。雖然未針對(duì)船舶總噸位設(shè)立 級(jí)差，但日本有關(guān)條例規(guī)定，凡1萬(wàn)總噸位以上船舶進(jìn)出東 京灣、大阪灣、伊勢(shì)灣、內(nèi)海地區(qū)及靠離港口都須強(qiáng)制引航。 不超過(guò)1萬(wàn)總噸位的船舶在日本有關(guān)水域及港口可自行引航 或靠離碼頭，不僅在操縱上擁有較大的自由度，而且可節(jié)約 大量引航費(fèi)。可見(jiàn)，船公司在建造日本航線小型集裝箱船舶 時(shí)，應(yīng)注意在船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段確保船舶小于1萬(wàn)總噸位。2. 3. 2 歐洲地區(qū)港口面對(duì)集裝箱船舶大型化趨勢(shì)，歐洲地區(qū)一些港口開(kāi)始對(duì) 大型船舶加收引航額外附加

10、費(fèi)。例如：漢堡港針對(duì)長(zhǎng)度超過(guò) 的船舶加收50%的引航費(fèi)，另外，在從漢堡港至易北河口的 航道上，若船長(zhǎng)在以上則強(qiáng)制安排2名引航員，引航費(fèi)增加 50%；比利時(shí)港口針對(duì)長(zhǎng)度超過(guò)的船舶強(qiáng)制安排2名引航員, 引航費(fèi)增加75%o2. 3. 3蘇伊士運(yùn)河由于大型船舶的操縱難度較大，蘇伊士運(yùn)河管理局針對(duì) 8萬(wàn)總噸位以上的船舶收取額外引航費(fèi)，該項(xiàng)費(fèi)用是強(qiáng)制性 的，船舶單次過(guò)運(yùn)河的額外引航費(fèi)為900美元。2.3.4小結(jié)隨著集裝箱船舶的大型化，越來(lái)越多的港口針對(duì)超過(guò)一 定長(zhǎng)度的船舶增收引航附加費(fèi)。鑒于此，船公司在建造船舶 時(shí)，應(yīng)注意了解、查核相關(guān)港口的最新引航費(fèi)率，盡量避免 微超費(fèi)率臨界點(diǎn)。2.4拖船費(fèi)的控制2.4

11、. 1日本港口日本港口往往根據(jù)船舶大小為之配備不同功率的拖船。 例如：東京港規(guī)定1萬(wàn)總噸位以上的船舶須配置功率為h 的拖船，不同功率拖船的拖船費(fèi)率各不同；橫濱港某拖船供 應(yīng)商則將服務(wù)對(duì)象（船舶）分為5 000總噸位以下、 總 噸位及總噸位以上等3個(gè)等級(jí)，各等級(jí)拖船費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)有 所差異，其中，總噸位前后2個(gè)等級(jí)的費(fèi)率相差50%。2. 4.2 新加坡港新加坡港除按船舶總噸位劃分等級(jí)外，還根據(jù)服務(wù)時(shí)間 計(jì)收拖船費(fèi)。按照船舶總噸位，新加坡港分別針對(duì)總噸位以 下、總噸位、總噸位、總噸位、 總噸位、總噸 位、總噸位、 總噸位及總噸位以上船舶制定不同等級(jí) 的拖船費(fèi)率，其中，總噸位前后2個(gè)等級(jí)的費(fèi)率相差近5

12、0%。2.4. 3歐洲地區(qū)港口德國(guó)港口以拖船數(shù)量結(jié)合船舶總噸位計(jì)收拖船費(fèi)，每總 噸位設(shè)立1個(gè)等級(jí)；當(dāng)船舶在總噸位以上時(shí)，則每相差總噸 位增設(shè)1個(gè)等級(jí)。由于德國(guó)港口拖船費(fèi)的級(jí)差較密且各等級(jí) 費(fèi)率接近，對(duì)該地區(qū)航線船舶在其圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段實(shí)施成本控 制的意義不大。西班牙港口拖船費(fèi)按照船舶總噸位及所使用 拖船的功率計(jì)收，例如，巴塞羅那港的拖船費(fèi)以總噸位為界, 每小時(shí)相差375歐元。2.4.4小結(jié)船舶在靠離碼頭時(shí)對(duì)拖船的使用情況一般由港口、引航 員或船長(zhǎng)根據(jù)慣例安排，但該項(xiàng)費(fèi)用往往與船舶的噸位和尺 寸掛鉤，因此，船公司在建造船舶的過(guò)程中應(yīng)盡量規(guī)避差別 較大的費(fèi)率等級(jí)。2.5碼頭費(fèi)的控制碼頭費(fèi)指因船舶停泊港

13、口碼頭、浮筒或錨地等而產(chǎn)生的 由港務(wù)管理部門(mén)收取的費(fèi)用，通常以船舶總噸位和凈噸位或 船舶長(zhǎng)度為基礎(chǔ)，再按停泊時(shí)間來(lái)計(jì)收，大多數(shù)港口實(shí)行無(wú) 級(jí)差、有費(fèi)率的收費(fèi)方法。值得關(guān)注的是，近年來(lái)出現(xiàn)一種 新的碼頭費(fèi)收費(fèi)辦法，例如，德國(guó)按船舶圖紙上的最大可載 箱量分等級(jí)收取碼頭費(fèi)（見(jiàn)表3）。從專業(yè)角度來(lái)講，船舶圖 紙上的最大可載箱量?jī)H是理論數(shù)據(jù)，船舶在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中難以 達(dá)到圖紙中設(shè)計(jì)的最大運(yùn)能。船公司在建造船舶時(shí)，應(yīng)盡量 使船舶圖紙上的理論艙位貼近實(shí)際可用艙位，以避免在船舶 運(yùn)營(yíng)過(guò)程中增加運(yùn)營(yíng)成本。表3德國(guó)某港口碼頭費(fèi)率3結(jié)束語(yǔ)集裝箱船舶建造是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。在造船之前，船公司 應(yīng)認(rèn)真規(guī)劃，根據(jù)貨流結(jié)構(gòu)、裝載箱量、航行范圍、航行速 度、港口限制、降本增效、特殊要求等因素進(jìn)行綜合考慮， 確定船舶的主要尺寸、噸位及圖紙上的理論載箱量等。同時(shí), 船公司應(yīng)及早介入造船事宜，在船舶圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段充分了解 船舶噸位和尺寸與運(yùn)營(yíng)成本之間的關(guān)系，若有必要，應(yīng)積極 與船級(jí)社、造船廠溝通協(xié)商，在船舶圖紙上作相應(yīng)調(diào)整或更 改，為船舶出廠后的運(yùn)營(yíng)及成本控制打好基礎(chǔ)。從眾多國(guó)家港口制定的各項(xiàng)港口費(fèi)收費(fèi)辦法可以看出， 有級(jí)差、不累進(jìn)收