試析我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率

1、試析我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率 摘 要 通過實證檢驗 , 我們發(fā)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率處于低效率狀 態(tài)。這與人為的產(chǎn)品差別化、研究開發(fā)投入低、產(chǎn)業(yè)資源整合不力等因素有關(guān)。 加快汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組 , 改革國有汽車企業(yè)、優(yōu)化零部件工業(yè)組織結(jié)構(gòu)、建立汽 車廠商退出機制等是優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率的有效途徑。 關(guān)鍵詞 汽車產(chǎn)業(yè) ; 產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率 ; 低效率一、汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的一般理論分析汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率是指在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)由于不同規(guī)模企業(yè)的構(gòu)成和數(shù)量 形成了合理的比例關(guān)系從而導(dǎo)致良好的經(jīng)濟效率。 它既反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)單個企業(yè)規(guī)模 經(jīng)濟效率的實現(xiàn)程度 , 同時又反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)之間的分工和協(xié)作水平的實現(xiàn)程度

2、 和效率。汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率通?？梢詮娜齻€方面來衡量 : 第一, 用達到或接近 經(jīng)濟規(guī)模的企業(yè)的產(chǎn)量占整個產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量的比例來反映產(chǎn)業(yè)內(nèi)經(jīng)濟規(guī)模的實現(xiàn)程 度;第二, 用實現(xiàn)垂直一體化的企業(yè)的產(chǎn)量占流程各階段產(chǎn)量的比例來反映經(jīng)濟 規(guī)模的縱向?qū)崿F(xiàn)程度 ; 第三, 通過考察產(chǎn)業(yè)內(nèi)是否存在企業(yè)生產(chǎn)能力的剩余來反 映產(chǎn)業(yè)內(nèi)規(guī)模能力的利用程度。由于不同產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)構(gòu)成 , 汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu) 效率通常表現(xiàn)為三種狀態(tài) :第一,低效率狀態(tài) ,即產(chǎn)業(yè)市場上未達到獲得規(guī)模經(jīng)濟 效益所必須的經(jīng)濟規(guī)模的企業(yè)是市場的主要供給者 , 這種狀態(tài)表明該產(chǎn)業(yè)未能充 分利用規(guī)模經(jīng)濟效益 ,存在著低效率的小規(guī)模生產(chǎn) ;第二,過度集中狀

3、態(tài) ,即市場 的主要供應(yīng)者是超過經(jīng)濟規(guī)模的大企業(yè) ,由于過度集中 , 無法使產(chǎn)業(yè)的長期平均 成本降低 ;第三, 理想狀態(tài) ,即市場的主要供應(yīng)者是達到或接近經(jīng)濟規(guī)模的企業(yè) , 這表明該產(chǎn)業(yè)已經(jīng)充分利用了規(guī)模經(jīng)濟效益 , 產(chǎn)業(yè)的長期平均成本達到最低 ,產(chǎn) 業(yè)的資源配置和利用效率達到最優(yōu)狀態(tài)。二、我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率實證檢驗（ 一 ） 從產(chǎn)業(yè)內(nèi)達到經(jīng)濟規(guī)模的企業(yè)的產(chǎn)量占整個產(chǎn)業(yè)的比例來看 表 1 1999 年我國按汽車生產(chǎn)量劃分的企業(yè)數(shù) 合計100 輛以下 100-500 輛以下 500-1000 輛以下 1000-2000 輛以下 2000-5000 輛以下 5000-1 萬輛以下 1 萬 -

4、2 萬輛以下 2 萬 -5 萬輛以下 5 萬輛以上1182616141117134512資料來源 : 中國汽車工業(yè)年鑒 (2000), 第 315頁 表 2 中外轎車產(chǎn)業(yè)規(guī)模比較 中國 美國日本韓國010099.6197.99產(chǎn)量（ 萬輛）48.21044.51107.5241.6資料來源 : 世界經(jīng)濟年鑒 (1997), 第 502頁; 中國汽車市場展望 (1999)由表 1 可以看出 , 年生產(chǎn)量為 5 萬輛以上的汽車廠商的數(shù)量占我國汽車產(chǎn)業(yè) 全體廠商數(shù)量的比例剛好過 10%,比例極其低 , 而且,有資料顯示這 12家廠商沒有 一家產(chǎn)量超過最小最優(yōu)經(jīng)濟規(guī)模 30 萬輛。也就是說 , 中國汽

5、車產(chǎn)業(yè)市場供給者全 部是未獲得規(guī)模經(jīng)濟效益的小企業(yè)。再看表2, MES是指一家工廠最小最優(yōu)經(jīng)濟規(guī)模，即長期平均成本最小時 的最小產(chǎn)出。轎車的最小最優(yōu)規(guī)模為年產(chǎn) 30萬輛。D值是指達到MES的廠商 的總產(chǎn)量占全部總產(chǎn)量的百分比。美、日、韓三國的D值都非常高，達到或接近100%,而我國的D值卻為0。由此可以看出,汽車強國無一例外表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)市場供給者均是達到或接近經(jīng)濟規(guī)模的廠商。 而我國無論汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)量還是單個企業(yè) 的規(guī)模 , 與發(fā)達國家都存在著極大的差距。( 二 ) 從汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模與利潤率之間關(guān)系以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟差異值來看由于汽車產(chǎn)業(yè)是一個外協(xié)率較高的產(chǎn)業(yè) , 特別是像我國這樣無論整車廠商還 是

6、零配件廠商數(shù)量都非常多的情況 , 測度實現(xiàn)垂直一體化企業(yè)的產(chǎn)量與流程各階 段產(chǎn)量的比例將是極其困難的。因此 , 本文試著以汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模與利潤率之間的 關(guān)系以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟差異值來測定汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率。 國外已有的研究或 實踐均表明汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模與利潤率之間存在高度正相關(guān)關(guān)系 , 也就是說規(guī)模越大 的廠商群組將占據(jù)更大份額的產(chǎn)業(yè)利潤 , 而大規(guī)模企業(yè)群組與中小規(guī)模企業(yè)群組 之間規(guī)模差異值也將會非常大。表 3 1999 年我國汽車產(chǎn)業(yè)銷售收入和利潤集中度 銷售收入 ( 萬元) 占 該行業(yè)比重 (%) 利潤總額 ( 萬元) 利潤占有率 (%)最大的 9 家企業(yè)1138376736.54156898

7、239.93第 10-41 家企業(yè)508702516.333657009.30第 42-2362 家企業(yè)146759444777資料來源 : 中國汽車工業(yè)年鑒 (2000), 第 252 頁, 第 357 頁。從表 3 可以看出 , 前 9 家最大企業(yè)的利潤占有率集中度 (39 93%) 稍高于銷售 收入集中度 (36 54%);第 10-41 家企業(yè)的利潤占有率集中度 (9 30%)卻比其銷售收 入集中度 (16 33%)低 7 03 個百分點 ; 而其余企業(yè)的利潤率集中度卻高于其銷售收 入集中度（高3 64 個百分點） 。因此,從整體上看 ,我國汽車生產(chǎn)企業(yè)利潤率

8、存在 平均化傾向 , 我國汽車產(chǎn)業(yè)企業(yè)規(guī)模與企業(yè)利潤率之間不存在明顯的正相關(guān)關(guān) 系。另外,假設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟差異值為a ,前9位企業(yè)的利潤占有率為X ,前 9位企業(yè)的市場占有率北方經(jīng)貿(mào)為Y ,其余企業(yè)的利潤率占有率為X 1,市場占有 率為Y 1,則XY-X 1 Y仁a ,根據(jù)以上數(shù)據(jù)計算,得出中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的 差異值為39 9336 54 - 60 0763 46=1 15 ,即該產(chǎn)業(yè)最大企業(yè)與其它企業(yè)規(guī)模經(jīng) 濟差異值為 1 15 。這一數(shù)值清楚地表明 , 中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率極不顯著。（三）從汽車產(chǎn)業(yè)剩余生產(chǎn)能力來看依據(jù)中華人民共和國1995年全國工業(yè)普查資料匯編 （綜合行業(yè)卷）

9、資料計算,到1995年已形成的汽車生產(chǎn)能力為 3285365輛,而1995年實際汽車產(chǎn)量為 1452691輛,當(dāng)年生產(chǎn)能力利用率為 44 22%; 其中 1995年底已形成的轎車生產(chǎn)能力為 518976輛,而實際產(chǎn)量為 337024輛,生 產(chǎn)能力利用率為 63 01%。中國工業(yè)發(fā)展報告 （1997） 認為 1996年我國 80種 主要工業(yè)品中 , 汽車生產(chǎn)能力利用率低于 50%。另據(jù)汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃” 顯示,截至1 999年底,國家已經(jīng)驗收或建成的轎車廠生產(chǎn)能力為 91萬輛,而1999 年轎車實際產(chǎn)量為 566105輛, 生產(chǎn)能力利用率為 62 61%;1998年汽車生產(chǎn)能力為 267 5

10、6 萬輛, 而實際產(chǎn)量為 1629026輛, 生產(chǎn)能力利用率為 60 88%。由以上三個 方面的實證分析 , 不難得出結(jié)論 : 我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率處于低效率狀態(tài)。三、影響我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的主要因素（ 一） 人為的產(chǎn)品差別化限制了汽車廠商規(guī)模生產(chǎn)的能力產(chǎn)業(yè)組織理論認為在一個規(guī)模經(jīng)濟效率顯著的產(chǎn)業(yè) , 小企業(yè)生存和發(fā)展的一 個重要手段就是實行產(chǎn)品差別化。小企業(yè)通過有效的產(chǎn)品差別化 , 可以找到自己 的目標(biāo)市場 , 即使價格比較高 , 顧客也會愿意購買自己所喜歡的特色商品。 我國汽 車產(chǎn)業(yè)內(nèi)眾多中小廠商之所以能夠生存下來并保有一定的利潤 ,所靠策略也是產(chǎn) 品差別化 , 但它并非上述的產(chǎn)

11、品差別化。國務(wù)院發(fā)展研究中心張文魁教授 （2001） 認為,由于進入限制和目錄管理等行政規(guī)制政策 ,造成了我國各汽車企業(yè)的產(chǎn)品 具有高度的差別化 , 而且這種差別化具有極強的穩(wěn)定性 , 企業(yè)很難通過市場行為 來自行消除這種差別 , 比如在位企業(yè)不能進入超出其目錄的產(chǎn)品領(lǐng)域 , 因此無法 獲得范圍經(jīng)濟。所以 , 各產(chǎn)品門類競爭主體的數(shù)量、競爭行為的強度都受到極大 的約束 , 加之政府對汽車產(chǎn)品特別是一些主要的汽車產(chǎn)品存在價格約束 , 這也使 得企業(yè)不能隨便進行價格競爭 , 更多的卻是價格政策方面的相互合作 , 即各廠商 均愿意維持一個較高的價格和較大的利潤空間。所以 , 這種人為的產(chǎn)品差別化 ,

12、 既弱化了廠商追求規(guī)模生產(chǎn)的動機 , 又限制了廠商規(guī)模生產(chǎn)的能力。（ 二） 汽車產(chǎn)業(yè)研究開發(fā)投入低以及低劣的產(chǎn)品質(zhì)量轉(zhuǎn)嫁了小規(guī)模生產(chǎn)所導(dǎo) 致的成本上升汽車產(chǎn)業(yè)本是資金密集型產(chǎn)業(yè) , 研究開發(fā)費用在產(chǎn)品成本中占很大比重 , 因 此,汽車廠商如果要在價格方面占據(jù)優(yōu)勢 ,通過規(guī)模生產(chǎn) ,降低產(chǎn)品成本便成了最 優(yōu)選擇。計劃經(jīng)濟時期 , 由于我國實行分散的工業(yè)化政策 , 加之汽車產(chǎn)品需求旺盛 所以各地紛紛上馬汽車項目 , 如果遇到技術(shù)障礙 , 可以通過兄弟省市之間的幫助 以及中央的直接干預(yù)加以解決。江小涓博士在 1999 年出版的體制轉(zhuǎn)軌中的增 長、績效與產(chǎn)業(yè)組織變化 一書中以我國輕型車的技術(shù)轉(zhuǎn)移為例對

13、此做了詳細的 考察。我國20世紀(jì)80年代以來建成的轎車生產(chǎn)基地都是采用CKD的方式生產(chǎn) 的, 客車和貨車主要也是以裝配或改裝為主。 因此, 研究開發(fā)費用在我國汽車產(chǎn)品 成本中的比重非常低 , 這在某種程度上抵消了汽車廠商追求規(guī)模生產(chǎn)的動機。改革開放前 ,公車在中國占絕對主導(dǎo)地位 , “缺重少輕轎車空白”的歷史長 期存在。改革開放以后 , 盡管我國私人汽車需求占市場總需求的比例已從 1991 年的 15%上升到 1996年的 49%,但是私車中轎車僅占 20%,說明私人購車的絕大多 數(shù)目的是作為經(jīng)營用車 , 即使是私人購買的轎車 , 其大部分也是作為出租車 , 用于 經(jīng)營的目的。因此, 在整個汽

14、車市場需求中 , 真正由私人購買用于個人消費的比重 仍然很低。這種以公用車和經(jīng)營用車為主導(dǎo)的消費結(jié)構(gòu) , 決定了對汽車款式、車 型的要求并不高 ,主要集中于價格和質(zhì)量 , 有些公用車甚至對質(zhì)量的差別也不在 意, 這在某種程度上縱容了國產(chǎn)車低劣的質(zhì)量 , 轉(zhuǎn)嫁了由于小規(guī)模生產(chǎn)所導(dǎo)致的 成本上升。（ 三） 高退出壁壘導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)資源無法有效整合汽車產(chǎn)業(yè)由于資產(chǎn)專用性 強, 產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高 , 就業(yè)量大 , 天生就是高退出壁壘產(chǎn)業(yè) , 加之我國現(xiàn)階段的一些 體制性因素的作用 ,汽車業(yè)廠商退出障礙極高 , 因此, 很難在產(chǎn)業(yè)內(nèi)形成合理的規(guī) 模結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)階段體制性因素主要表現(xiàn)在以下幾個方面 : 第一, 在“

15、穩(wěn)定壓倒一切” 的改革理念指導(dǎo)下 , 各級政府對于像汽車企業(yè)這類高就業(yè)量的企業(yè)的重組、破產(chǎn) 都保持謹(jǐn)慎的態(tài)度 , 因而提倡少破產(chǎn)、多兼并。但實際上是從法律途徑上“堵死” 了企業(yè)通過破產(chǎn)而退出的正常路徑。第二 , 財政“分灶吃飯”和市場分割阻礙了 資本存量的調(diào)整。改革開放后實行的財政體制和財政包干制度 , 只有所在地的企 業(yè)有產(chǎn)值 , 所在地政府就有財政收入 , 使得地方政府不但沒有積極性支持非盈利 企業(yè)退出轉(zhuǎn)產(chǎn) , 反而有積極性搞地方保護和“諸侯經(jīng)濟” ,在力所能及的范圍千 方百計扶持本地落后企業(yè)。 第三, 資本市場發(fā)育滯后。 我國落后的資本市場 , 無法 為汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組提供平臺。 這些因

16、素共同作用 ,使得大企業(yè)強不了 , 弱企業(yè)死 不了, 形成了畸形的產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)。四、提高我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的途徑（ 一） 加快汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組縱觀汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家 , 汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大和產(chǎn)業(yè)競爭力的增強 , 無一不 是通過產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組來實現(xiàn)的。 目前, 汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組已經(jīng)越出了國界 , 全球形 成了六大汽車廠商。因此 , 我國有史以來形成的攤子多、規(guī)模小、企業(yè)專業(yè)化協(xié) 作力差的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu) , 如果不盡快通過資產(chǎn)重組得到改善 , 不要說獲得產(chǎn) 業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率 , 恐怕生存都困難。汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃提出了汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn) 重組的目標(biāo)。即到 2005 年形成 2-3 家具有一定國際競爭

17、力的大型企業(yè) , 其產(chǎn)品國 內(nèi)市場占有率超過 70%,并有部分出口。 培育 5-10 家初具國際競爭力的零部件大 型企業(yè)集團 , 關(guān)鍵零部件前 3 家國內(nèi)市場占有率達到 70%,零部件出口產(chǎn)值占其總 銷售額的 20%。形成 3-4 家具有較強國際競爭力的摩托車企業(yè)集團。我們必須堅 定不移地追求這一目標(biāo) ,排除各種干擾 ,以資產(chǎn)為紐帶 ,實施以企業(yè)購并為核心的 重組, 以形成跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制、跨國經(jīng)營的大型汽車企業(yè)集團。（ 二） 加快重點國有汽車企業(yè)改革第一, 對國有企業(yè)要進行產(chǎn)權(quán)制度改革。汽車產(chǎn)業(yè)是需要充分競爭的行業(yè),國有資本必須從這一產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中退出 , 使企業(yè)真正從國家投資轉(zhuǎn)入自負盈

18、虧、自 我發(fā)展的良性循環(huán)軌道 , 由目前的國有企業(yè)逐步向股份制過渡 , 真正構(gòu)建企業(yè)做 大做強的產(chǎn)權(quán)基礎(chǔ)。從理論上講 ,這一點的重要性無論怎么強調(diào)都不過分 ,從實踐 上看, 回避這個問題的所有努力都是徒勞。第二 , 改革企業(yè)的組織體制和管理方 式。與市場經(jīng)濟國家企業(yè)制度相比 , 我國汽車企業(yè)制度存在許多缺陷。盡管汽車 產(chǎn)業(yè)的主要骨干企業(yè)幾乎都實行了現(xiàn)代企業(yè)制度 , 但成效并不顯著 ,其實質(zhì)性的 股份制改造遠未完成 , 多數(shù)企業(yè)的內(nèi)部建制仍基本沿襲舊體制下的組織制度、管 理制度和運行規(guī)則 ,企業(yè)暴露出的渙散、 惰性和僵化還不能從根本上清出 , 這些不 僅阻礙了我國汽車產(chǎn)業(yè)組織的進一步調(diào)整和優(yōu)化

19、, 還阻礙了企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新水平和 創(chuàng)新能力的提高。因此 , 現(xiàn)階段必須加緊建立集團的母公司及成員企業(yè)的法人治 理結(jié)構(gòu), 使權(quán)力機構(gòu)、決策機構(gòu)、經(jīng)營機構(gòu)、監(jiān)督機構(gòu)相互獨立、相互制衡、相 互合作,高效運行。同時 , 理順母公司與成員企業(yè)的管理體制 ,使管理的集權(quán)與分 權(quán)清晰得當(dāng)。按照企業(yè)發(fā)展與市場競爭的需要 , 制定和完善企業(yè)的內(nèi)部管理制度。 只有這樣,才能既克服國有企業(yè)弊端，又防止大企業(yè)中存在的X非效率，最大程度 地降低產(chǎn)業(yè)市場的效率損失。（ 三） 優(yōu)化零部件工業(yè)組織結(jié)構(gòu)由于過去國家對零部件工業(yè)缺乏有效的管理 , 地方、部門與企業(yè)自成體系 , 投資分散重復(fù) , 沒有形成較強競爭力的大型骨干零部件企

20、業(yè) , 也未形成按專業(yè)化 分工、分層次合理配套的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) , 難以體現(xiàn)規(guī)模效益。 因此, 零部件企業(yè)組織結(jié) 構(gòu)優(yōu)化應(yīng)從兩方面入手。第一 , 選擇培育中堅企業(yè)。中堅企業(yè)可以是大型整車組 裝企業(yè)的協(xié)作配套零部件企業(yè) , 也可以是那些由整車組裝汽車轉(zhuǎn)向零部件生產(chǎn)的 條件較好者。因為他們在生產(chǎn)技術(shù)設(shè)備、人員素質(zhì)、管理水平等方面都比較高。 對中堅企業(yè)的培育要采用由政府與整車組裝企業(yè)共同培育的方式進行。 即政府方 面主要是在貸款、稅收、外匯使用、設(shè)備折舊等方面給予重點扶持 ; 而整車組裝 企業(yè)除了要在技術(shù)、管理、人才等方面給予幫助外 , 還應(yīng)在零部件企業(yè)的訂購上 給予支持。比如采取集中訂購、 組合訂購的方

21、式等。 這樣既為中堅企業(yè)實現(xiàn)大規(guī) 模生產(chǎn)方式創(chuàng)造了條件 , 也為實現(xiàn)零部件工業(yè)的轉(zhuǎn)包創(chuàng)造了條件。 第二, 對中小零 部件企業(yè)進行重新組織 , 建立零部件工業(yè)內(nèi)部的分工結(jié)構(gòu)。 具體地說,就是在中堅 零部件企業(yè)的基礎(chǔ)上 , 以中堅企業(yè)為一次零部件企業(yè) ,而將眾多的中小零部件企 業(yè)根據(jù)其生產(chǎn)規(guī)模與技術(shù)管理水平 , 編組成一次零部件企業(yè)傘下的二次、三次零 部件企業(yè) , 從而形成一種嚴(yán)密的分工協(xié)作關(guān)系。這一編組過程應(yīng)主要由中堅企業(yè) 通過訂貨、技術(shù)指導(dǎo)、提供融資方便等手段來進行。通過以上兩個方面努力 , 實 現(xiàn)我國零部件工業(yè)規(guī)?；?專業(yè)化、協(xié)作化生產(chǎn) , 從而達到產(chǎn)業(yè)組織優(yōu)化的目的。 通過以上兩個方面的努力 ,使我國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)形成合理的企業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu) , 最終實 現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的改善。( 四 ) 建立汽車廠商退出機制國家經(jīng)貿(mào)委在汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃中指出“要建立退出機制 , 淘汰技術(shù)落 后、耗能高、污染環(huán)境重的產(chǎn)品和技術(shù) , 引導(dǎo)部分具有自身特點、互補性強的整 車企業(yè)加入大集團”。 要達到這個目標(biāo) , 主要是建立合理的市場退出機制。 第一, 完善社會保障體系。要健全失業(yè)保險制度、醫(yī)療保險制度、養(yǎng)老保險制度等。第 二, 大力培育、發(fā)展資本市場。汽車企業(yè)的市場退