地鐵運營管理導論

1、地鐵運營管理的主要內容包括：1軌道交通的運營特性；2軌道交通的設備管理；3軌道交通的客流預測與分析；4軌道交通的運輸計劃的編制；5軌道交通的運輸能力理論；6軌道交通的列車運行圖原理及編制；7軌道交通的列車運行組織；8軌道交通的車站工作組織；9軌道交通的運營指標分析；10軌道交通的投資融資管理；11軌道交通的信息化管理，等。第一章城市軌道交通的運營和發(fā)展11概述引言近百年來，隨著世界經濟的迅速發(fā)展，城市的規(guī)模、人口在不斷的膨脹擴大。城市發(fā)展的一般規(guī)律是從市中心向四郊擴展延伸，城市的規(guī)模漸趨擴大。這種模式由于人口增長過分迅速必然帶來住房緊張，交通擁擠，環(huán)境污染等弊病。所以，近代在世界許多國家的大城

2、市周圍都發(fā)展眾多的衛(wèi)星城鎮(zhèn)，形成以大城市中心區(qū)為核心的包括外圍廣大衛(wèi)星城鎮(zhèn)有機結合而成的區(qū)域性大都市。城市規(guī)模的擴大和發(fā)展模式的變化，不僅使城市公共交通發(fā)生數(shù)量上的變化，而且也提出了新的質量上的更高的要求。因為城市的交通是確保城市活力的重要因素，也是城市經濟高速發(fā)展的前提。傳統(tǒng)的城市地面交通由于各種機動車輛、自行車、非機動車混雜，道路平面交叉，公共交通工具的旅行速度很慢，而且隨時有發(fā)生交通堵塞的可能。解決大城市的公共交通問題，除傳統(tǒng)的城市地面交通外，許多發(fā)達國家都大力發(fā)展較為完善的城市快速軌道交通系統(tǒng)，形成一個由地面、地下、空中（高架）組合而成的立體的城市快速便捷的公共交通網。城市快速軌道交通

3、系統(tǒng)是近代高科技的產物，采用全封閉道路，立體交叉，自動信號控制調度系統(tǒng)和輕型快速電力驅動車組，其疏通城市客流的能力比之傳統(tǒng)的道路公交，具有無與倫比的優(yōu)越性。一城市軌道交通的類型1按基本技術特征分類：（1）市郊鐵路；（2）地下鐵道；（3）輕軌鐵路；（4）獨軌鐵路；（5）自動導向交通系統(tǒng)，等。2按路權及列車運行控制方式分類：（1）路權專用，按信號指揮運行；（2）路權專用，按視線可見距離運行；（3）路權混用，按視線可見距離運行。3按高峰小時單向運輸能力分類：（1）高運量大于3萬人每小時；（2）中運量1.5至3萬人每小時；（3）低運量0.5至1.5萬人每小時。其中，計算的基本參數(shù)主要是：列車間隔時間，

4、車輛定員，列車編組輛數(shù)。二車輛牽引動力的發(fā)展1830年，利物浦至曼切斯特，通勤火車，蒸汽機車牽引；1863年，倫敦，地鐵，6公里，蒸汽機車牽引；1868年，紐約，高架鐵路，電纜牽引；1870年，紐約試驗性地鐵，長僅95米多，汽壓驅動；1890年，倫敦，地鐵，第三軌電力驅動；1895年，芝加哥，高架鐵路，電力驅動；1897年，特利蒙特街道上的有軌電車投入運營。三地鐵的發(fā)展史18631899年，英、美、匈牙利、奧地利、法先后有五國七城市率先建成地鐵；19001924年，在歐、美又有九城市相繼建成地鐵；19251949年，因二次大戰(zhàn)，地鐵建設處于低潮，日本、前蘇聯(lián)的少數(shù)城市仍修了地鐵；1950197

5、4年，地鐵建設在全世界大發(fā)展，共約有30座城市相繼修建了地鐵；19751995年，地鐵建設長足發(fā)展，特別是在亞洲。四輕軌的發(fā)展史大運量地鐵，來自于鐵路；中運量輕軌，來自于城市有軌電車。1輕軌的各種形式：（1）傳統(tǒng)的鋼輪、鋼軌系統(tǒng)；（2）直線電機車系統(tǒng)；（3）橡膠輪體系；（4）跨座式及懸掛式獨軌系統(tǒng)，等等。2輕軌的發(fā)展史1879年，德國西門子展示第一輛有軌電車；1888年，美國的里茲門德市將有軌馬車改建成有軌電車系統(tǒng)；至1920年，世界上的有軌電車有了很大的發(fā)展；1908年，上海有了第一條有軌電車。之后，也發(fā)展較快，但與其他車輛混行，慢且噪聲大。其后，有軌電車又逐步被公共汽車和小汽車代替；197

6、0年代，由于石油危機和環(huán)境污染，又使人們重新評價有軌電車；有軌電車存在的問題被逐步解決。對它進行技術改造，包括線路、車輛、通信、信號等，使之不僅較舒適，而且提高了客運量和速度。國外開發(fā)的城市快速輕軌交通系統(tǒng)主要有三種類型：（1）舊車改進型；（2）新線建設型；（3）新交通系統(tǒng)型。由于現(xiàn)代化的輕軌交通（相比于地鐵）具有投資省、建設周期短、靈活性強、運行成本低等特點，所以近年來世界各國大城市的輕軌交通（LRT）得到迅速發(fā)展，其中包括我國的十余座城市。五獨軌發(fā)展史1888年，法國人鋪設了約15公里的跨座式獨軌鐵路，用蒸汽機車牽引，但車輛搖擺，噪聲大，1924年停運。1893年，德國人發(fā)明了懸掛式獨軌車

7、輛，1901年建成了長13.3KM的線路并開始運營（其中10公里跨河架設）。但由于獨軌有些關鍵技術問題還未能解決（如導向、穩(wěn)定等），且運量中等，技術要求又高，故未能得到廣泛運用。（目前國內重慶已有一條獨軌線。）獨軌鐵路按其型式可分為跨座式和懸掛式兩類。前者車輛的走行裝置跨騎在走行軌道上行駛，其車體重心處于走行軌道的上方；后者車輛懸掛于可在軌道梁上行走的走行裝置的下面，其重心處于軌道梁的下方。獨軌鐵路的特征：（1）獨軌鐵路的線路占地小；（2）由于獨軌鐵路的線路構造較簡單，故建設投資費用較低；（3）它能夠實現(xiàn)在大坡度（6%）、小半徑（50M）安全運行；（4）客運能力一般為每小時單向12萬人次。獨軌

8、鐵路一般較適宜于公園、博覽會、游樂場等作為游覽、觀光及兼顧短途城市交通之用。獨軌鐵路交通存在的缺點如下：（1）能耗大；（2）運能較?。唬?）與其它軌道交通不能兼容接軌；（4）道岔結構復雜、笨重、且轉換時間較長等。六磁懸浮列車發(fā)展史1962年，日本開始常導磁懸浮的研究，后又轉入超導磁懸浮的研究。1968年，德國對此問題開始研究。目前，德國在常導磁懸浮方面的技術已趨成熟。上海的磁懸浮列車是引進德國技術建造的世界上第一條商業(yè)運營線路。七新交通系統(tǒng)20世紀60年代末以來，一些發(fā)達國家開發(fā)了多種新交通系統(tǒng)，也稱導軌系統(tǒng)。旨在改善城市公共客運，與小汽車競爭，且可緩解城市交通所出現(xiàn)的堵塞、噪聲、振動與廢氣污

9、染等日趨嚴重的公害。新交通系統(tǒng)占地面積小，自動化程度更高，它是一種既省人力也省費用的有軌快速客運系統(tǒng)；車輛在專用的軌道上定時自動運行，可實現(xiàn)無人駕駛，完全由中央調度室的電子計算機集中調度控制。新交通系統(tǒng)的運量與獨軌鐵路相當，它采用電力驅動、橡膠輪走行，在全隔離的專用走行道上行駛，并設有專用的導向軌導向，適用于大坡道和小半徑線路，建設費用比地鐵低。它們既可用于博覽會、游樂場、機場等的內部運輸也可用于一般公共交通。各級線路相關技術特征線路客運能力分類一（高運量）地鐵二（大運量）地鐵三（中運量）輕軌單向運能（人次/h）5萬7萬3萬5萬1萬3萬適用車型AA或BC或B列車最大長度(m)185140100

10、線路型式（市中心區(qū)）全封閉全封閉半封閉/全封閉最高速度（Km/h）80806080旅行速度（Km/h）304030402030/3040適用城市市區(qū)人口規(guī)模（萬人）30020010012國外主要城市的軌道交通及其經驗一國外的軌道交通（略）二世界軌道交通的發(fā)展經驗：1大城市軌道交通網絡發(fā)達，且以地鐵為主；2公交優(yōu)先的政策；3穩(wěn)定的資金來源；4軌道交通發(fā)展呈多元化趨勢。西方發(fā)達國家城市交通發(fā)展所經歷的道路值得我們借鑒。上個世紀的上葉，他們大力提倡小汽車進入家庭，以致造成城市道路交通堵塞，空氣污染嚴重，能源耗費加劇。于是，后來重新調整以優(yōu)先發(fā)展公共交通為策略，重點建設以快速軌道交通系統(tǒng)為骨干的城市公

11、共交通網絡，逐步實現(xiàn)多層次、多平面、立體化的城市交通網絡，改變了城市交通的混亂狀態(tài)，使城市交通進入了良性循環(huán)。國際公共交通學會（UITP）總結了各國城市公共交通發(fā)展的經驗，告誡發(fā)展中國家在城市交通發(fā)展問題上，應避開私人小汽車盲目發(fā)展的階段，堅持以“公交優(yōu)先”，發(fā)展以大、中運量軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)，從而使城市交通走上健康的良性循環(huán)的道路。綜觀世界上著名的大都市，經濟越是發(fā)達，小汽車普及率越高，軌道交通系統(tǒng)網絡一般也越是稠密。建設城市快速軌道交通系統(tǒng)，不論是地鐵或是輕軌，都是耗資巨大的社會公益性的城市基礎設施工程。發(fā)達國家的著名大都市都是經歷了幾十年甚至上百年的長期的建設積累，才達到今天較

12、為完善的規(guī)模。只有當經濟發(fā)展到一定的水平，城市的經濟實力達到一定的程度，方有可能較大規(guī)模地實施城市軌道交通的建設。13國內城市的軌道交通我國從1965年北京地鐵開工，1969年第一條線路運營至今，已有10多個城市開通運營了地鐵系統(tǒng)。而更多的城市已經開展了城市軌道交通的前期工作。一國內城市軌道交通的發(fā)展形式1已具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，開正在加快建設，使之成為網絡，在城市交通中發(fā)揮骨架作用。如京、滬、穗。2已建成一條，或正在建設中的軌道交通的城市，開始建第二條。如津、漢、寧、渝、深圳、大連、長春等。3更多的城市正在開始前期工作。如杭、蓉、沈、蘇、西安、青島、鞍山等。4在發(fā)達地區(qū)，如珠

13、三角、長三角、京津冀地區(qū)性，正實施或醞釀建城際軌交。據預測，到達2010年，我國城市軌交將達到1500公里，投資5400億元以上，新建線路初期需車輛達6800輛。二技術水平與國外在這方面長達100多年的歷史相比，我國在不少方面達較先進的水平。但在規(guī)劃、設計及一些關鍵設備、管理水平方面，還有不小差距：1機械化施工：盾構目前多靠進口。2運營設備技術：尤其是信號控制技術，系統(tǒng)集成能力不強。3運營管理：差距較大，自動化、信息化水平低，管理人員多。（國內100300人每公里，先進國家為50人每公里以下）。4車輛檢修：工藝較落后，流程不盡合理，造成的浪費較嚴重。在新型交通系統(tǒng)的研究方面，差距較大。5軌道交

14、通科技發(fā)展規(guī)劃，不能僅是一種追趕戰(zhàn)略。三經濟水平1降低造價：包括：（1）工程費；（2）車輛購置費；（3）其它費用；（4）借款利息2提高效益：包括經濟、社會、和環(huán)境效益等。四國內城市軌道交通的發(fā)展特點：1由最初的一個城市發(fā)展地鐵到多個城市同時建設，引發(fā)出對統(tǒng)一建設標準制定的要求；2由一個城市的一條線路發(fā)展到成網絡的多條線路，引出網絡化帶來的規(guī)劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；3由單一的輪軌模式發(fā)展到多種模式并存，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術的研究需求；4區(qū)域軌道交通線路的建設，等。五我國已運營的主要的城市軌道交通：1北京至2008年，形成基本骨架，總運營里程達300公里；2天津軌

15、交網將有9條線路，長200余公里；3上海4R+8M+5L=17條線路，全長約810公里，中心城約480公里；4廣州軌交網將有14條線路，長約610公里；5深圳兩期共5條線路，長約120公里；6南京軌交網將有10條線路，總長約365公里；7重慶6放1環(huán)，總長約325公里。8香港目前有7條主線，總長90多公里。14城市軌道交通系統(tǒng)運營特性一我國城市軌道交通運營管理主要可分為：1行車管理，它是運營管理的核心內容，包括：（1）車站客流組織；（2）運輸計劃編制（客流計劃與全日行車計劃）；（3）車輛配備計劃；（4）列車牽引計算；（5）列車運行圖的鋪畫；（6）列車交路計劃的擬定；（7）運輸能力的計算；（8）

16、列車運行與行車調度指揮，等。2站務管理，包括：（1）車站行車指揮和行車組織；（2）對車站設備進行監(jiān)控；（3）客流組織；（4）售票組織；（5）客運服務，等。3票務管理，包括：（1）票制、票價的確定；（2）自動售票系統(tǒng)及其運用、管理。4車站設備的運營管理車站的設備、設施主要包括：（1） 服務設施系統(tǒng)；（2） 通信、信號系統(tǒng)；（3） 收費系統(tǒng)；（4） 供電系統(tǒng)；（5） 環(huán)控系統(tǒng)；（6） 通風排煙系統(tǒng)；（7） 防災系統(tǒng)；（8） 給水、排水及消防系統(tǒng)；（9） 自動扶梯及電梯運載系統(tǒng)，等。二運營管理的目的及其組織機構1運營管理的中心任務和目的安全運營影響運營管理成效的主要因素：（1）線路、設備、設施的運送

17、能力；（2）車輛的載客量及其數(shù)量；（3）周密的運營計劃是保正系統(tǒng)經濟而安全運行的基礎。2運營管理機構的主要職能構成原則：管理機構既要精練，又要全面復蓋和深入。主要職能：運營策劃，運營執(zhí)行，票務營理，防災報警和安全等。三城市軌道交通的運營特性1系統(tǒng)的聯(lián)動性：城市軌道交通系統(tǒng)是一個大聯(lián)動機。它的安全運行、優(yōu)質服務的基礎，是各專業(yè)系統(tǒng)內的30多項不同的專業(yè)設備、設施能正常、協(xié)調地運行。2系統(tǒng)的時空概念：軌道交通的產品是人的移動（單位：人公里）而不是物的加工。其相應的時間和空間在軌道交通運營系統(tǒng)中不可儲存，因此其時空概念特別重要。3統(tǒng)一指揮本系統(tǒng)是一個多專業(yè)、多工種的聯(lián)動機，而且時空觀念特別強，因此，

18、更需要嚴格的、高效率的統(tǒng)一指揮。控制中心（調度所）即為此而設立。調度所的設備包括：信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、主機及顯示屏等。因此，運營決策機構和調度所的有機結合，形成了城市軌道交通的運營統(tǒng)一指揮中心。4高效管理任何先進的技術設備均不可能取代管理。對本系統(tǒng)而言，技術管理的核心是規(guī)章制度：（1）企業(yè)憲法城市軌道交通企業(yè)技術管理規(guī)程。其內容規(guī)定了：運營宗旨、企業(yè)精神、技術規(guī)范、服務要求、管理規(guī)則、指揮系統(tǒng)等。它統(tǒng)領列車運行、客運服務、檢修保障三大系統(tǒng)的生產活動。（2）其它各種規(guī)則，主要有：行車組織規(guī)則、客運組織規(guī)則、調度規(guī)則等。5優(yōu)良服務安全、準點、滿意（舒適）。四城市軌道交通的功能定

19、位1促進城市的可持續(xù)發(fā)展；2城市布局趨于合理化；3滿足大客運量的要求；4充分利用城市空間；5大大節(jié)省土地資源；6促進軌道交通沿線土地開發(fā)，增加沿線經濟活力；7帶動相關產業(yè)的發(fā)展；8獲得較高的社會綜合效益。五城市軌道交通的運營管理發(fā)展趨勢1由一線到多線、到網絡的運營管理（向聯(lián)通、聯(lián)運過渡）；2城市軌交與大鐵路實行過軌運輸；3列車的運行組織將相應變化，可有快慢車、越行站；采用高密度的行車組織方式；4實行城市公共交通的一體化管理；5票務管理規(guī)模擴大；6站務管理向設備綜合自動化方向發(fā)展。15中國城市的軌道交通發(fā)展規(guī)劃一規(guī)劃的內涵1規(guī)劃問題的重要性城市軌道交通的建設，是城市建設史上最大的公益性基礎設施，

20、是城市發(fā)展的百年大計。它是一個涉及面廣、綜合性很強的系統(tǒng)工程。2建設城市軌道交通應具備的條件，主要有：（1）具有軌交網絡規(guī)劃；（2）有客運量的需求；（3）具備一定的經濟實力；（4）建設標準及設備、設施等到的國產化問題。二城市軌道交通的發(fā)展策略1建設功能完善、經濟適用的軌道交通體系：（1）軌道交通不同層次線路功能明確，又相互銜接，努力實現(xiàn)區(qū)域線路設施的共享；（2）構筑重要樞紐中轉站、換乘站；（3）采取適當?shù)慕煌ㄖ剖胶头笤O方式。2促進城市功能發(fā)展的策略（1）城市與區(qū)域內、外的聯(lián)系高速、快速鐵路；（2）系統(tǒng)內的中心城區(qū)、次中心、交通樞紐間的聯(lián)系；（3）為盡可能多的市民提供交通方便。3加強土地利用與軌

21、道交通結合（1）土地利用與軌道交通相協(xié)調，沿軌交發(fā)展軸發(fā)展；（2）軌道交通建設計劃與土地開發(fā)計劃相協(xié)調；（3）對軌道交通站點周圍進行高強度開發(fā)。4加強地面公交與軌道交通結合（1）設置換乘站；（2）重新規(guī)劃公交線路，使之成為公交的輔助；（3）協(xié)調兩類交通的的票價。5堅持正確的城市軌道交通發(fā)展方向應以“福利為主，商業(yè)為輔”為指導，使之成為公交的骨干網，成為多數(shù)市民生活的一部分。三目前存在的問題1城市軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃銜接不緊密；2對客流預測中的不確定性考慮不夠；3網絡規(guī)劃缺乏層次性；4車站交通功能定位模糊，對交通樞紐認識較淺。上述問題的存在，產生了一些不利的后果。第二章城市軌道交通系統(tǒng)設備

22、城市軌道交通的設施、設備，從運營功能來看，可分為三個系統(tǒng)：1列車運行系統(tǒng)：線路、隧道、站臺；車輛；牽引供電、信號、通信、控制中心、車站行車系統(tǒng)；2客運服務系統(tǒng)：車站及照明、售檢票及計算中心、導向及預告系統(tǒng)、消防環(huán)保等；3檢修保障系統(tǒng)：車輛段、電力、電信、工務等檢修維護部門。21列車運行設備一線路線路軌道是地鐵、輕軌列車運行的基礎。1組成：由鋼軌、軌枕、道床、路基、連結零件、道岔、防爬設備和其它附屬設備組成；2無碴軌道最普遍采用的是混凝土整體道床，通過鋼軌扣件把鋼軌直接與混凝土整體道床連結起來。根據道床結構形式的不同又可分為整體灌筑式、軌枕式、支承塊式三種形式。近年來，又有彈性支承軌道結構、浮置

23、板軌道結構等新型軌道結構。與有碴軌道結構相比，無碴軌道結構可降低工程造價，并大大減少軌道維修工作量；缺點是二次混凝土澆注施工復雜，施工精度要求很高，并要求扣件具有一定的調整鋼軌高低和左右位置的能力。3鋼軌其作用是承擔來自車輪的壓力并引導車輪前進。鋼軌通過扣件與軌枕連結，扣件的主要功用是阻止鋼軌對于軌枕的縱、橫向移動，保證鋼軌的正確位置。4軌距軌距是軌道結構中一項重要的技術指標，定義為兩鋼軌頭部內側間與軌道中心線相垂直的距離，并規(guī)定在軌下16mm處測量。我國鐵路、地鐵、輕軌均采用準軌，為1435毫米。5輪軌間的各種關系列車沿鋼軌運行時，輪軌間應保持適當?shù)挠伍g，以便輪對能順利沿直線運行并通過曲線。

24、輪軌間的配合除要規(guī)定軌距、輪距公差外，還要使鋼軌頂面與車輪踏面間配合得當。軌頭曲線一般由多段圓弧組成，而車輪踏面均呈圓錐狀，外側直徑小，內側直徑大，為此要設置軌底坡，使軌頭內傾，以適應車輪踏面的形狀。6線路的縱斷面7線路的平面曲線二道岔1定義：它是機車車輛從一股道轉入或越過另一股道的線路設備。2道岔的定位和反位：道岔經常向某一方向開通稱為定位，反之稱為反位；一般規(guī)定道岔開通直股稱為定位，反之稱為反位。3道岔按構造的分類（略）。4道岔使用的規(guī)定：（1）正常情況：遙控操作，電氣鎖閉；（2）故障情況：現(xiàn)場手遙操作，人工鎖閉。三車輛1車輛的組成：（1）車體分有司機室車體和無司機室車體兩種。它是容納乘客

25、和司機駕駛的地方，又是安裝與連結其它設備和部件的基礎。一般均有底架、端墻、側墻、車頂?shù)冉M成。（2）轉向架和非動力轉向架它裝置于車體與軌道之間，用來牽引和引導車輛沿著軌道行駛，并承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷，同時緩和其動力作用。它是保證車輛運行品質的關鍵部件。一般由構架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動裝置等組成，動力轉向架還裝設有牽引電機及傳動裝置。（3）牽引緩沖連結裝置車輛編組成列運行必須借助于連結裝置。為了改善列車縱向平穩(wěn)性，一般在車鉤后部裝設緩沖裝置，以緩和列車沖動。另外還必須連結車輛之間的電氣和空氣管路。（4）制動裝置它是保證列車安全運行所必不可少的裝置。在動車和拖車上均需安裝，

26、這樣才能使運行中的車輛按需要減速或在規(guī)定的距離內停車。城市軌道車輛制動裝置除常規(guī)的空氣制動裝置外，還有再生制動、電阻制動、磁軌制動等。（5）受流裝置從接觸導線（接觸網）或導電軌（第三軌）將電流引入動車的裝置。受流裝置按其受流方式可分五種：桿形受流器：外形為兩根平行桿，上部有兩個受電軌。它廣泛用于城市無軌電車。弓形受流器：形狀如一梯形，屬上部受流，弓可升可降，用于城市有軌電車。側面受流器：在車頂?shù)膫让媸芰?，又稱旁弓，多用于礦區(qū)的電力機車上。軌道式受流器：從底部導電軌受流，又稱第三軌受流，空間可得到充分利用。受電弓受流器：屬上部受流，狀如倒三角形，弓可升可降。（6）車輛內部設備（7）車輛電氣系統(tǒng)車

27、輛電氣包括車輛上的各種電氣設備及其控制電路，按其作用和功能又可分為主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)等三個部分。（8）通信信號系統(tǒng)通信系統(tǒng)是實現(xiàn)運輸集中統(tǒng)一指揮、行車調度自動化、提高運輸效率的必備工具，包括廣播系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、閉路電視等。信號系統(tǒng)（信號，聯(lián)鎖裝置）由ATC和電氣集中設備組成，是保證列車安全、提高通信能力的重要設備。通信信號系統(tǒng)分設在中央控制室、線路和列車上，在車輛上設有相應的接口。（9）列車故障自動診斷系統(tǒng)包括診斷顯示，故障排除提示。列車上各個分系統(tǒng)均設有自動診斷功能。分系統(tǒng)將檢測到的各種故障信息進行分析、歸納、處理，將故障信息傳輸給司機室的故障顯示面板上

28、，同時使轟鳴器鳴響。2車輛編組：現(xiàn)代車輛大多按動車組（單元）設計。在一組動車組內，動車、拖車與駕駛室的分布是一個有機的整體，不能隨意拆卸。3車輛與其他系統(tǒng)的接口車輛與其他專業(yè)系統(tǒng)有著密切的關系，主要的如：土建、線路、供電、接觸網、通信、信號、屏蔽門、車輛段設備等等。四供電系統(tǒng)1供電系統(tǒng)的構成：（1）集中式供電在城市軌道交通沿線，根據用電量和線路長短，建設專用的主變電所。這種由主變電所構成的供電方案，稱集中式供電。（2）分散式供電在城市軌道交通沿線，直接由城市電網引入多路電源，構成的供電方案，稱集中式供電。2動力照明系統(tǒng)；3牽引供電系統(tǒng)；4高壓電源系統(tǒng)；5電力監(jiān)控系統(tǒng)。五通信系統(tǒng)它由多個子系統(tǒng)組

29、成，包括：1調度指揮通信系統(tǒng)；2無線通信系統(tǒng)；3公務通信系統(tǒng)；4廣播系統(tǒng)；5電視監(jiān)視系統(tǒng)。六信號系統(tǒng)1傳統(tǒng)信號系統(tǒng)；2現(xiàn)代信號系統(tǒng)；3列車自動信號系統(tǒng)（ATC），包括ATP，ATO，ATS三個子系統(tǒng)。22主要客運服務設備一車站1組成大型車站一般由車站大廳、售票大廳、站臺、站舍等組成；2規(guī)模一般可由日均客運量和高峰小時客運量來綜合確定，分為小、中、大、特大型車站。二自動售檢檢票系統(tǒng)（略）三導向識別系統(tǒng)1導向系統(tǒng)包括各類導向標志、禁令標志及設備、設施標志。（1）導向標志引導乘客乘坐列車或指示服務設施的各類標志；（2）禁令標志指限制乘客某種行為的標志；（3）其它設備、設施標志（略）2導向標志設置原理

30、在站內的不同區(qū)域的分界處，分布設置由圖形、符號、文字、顏色等要素構成的導向牌。在地鐵的地下車站，空間相對封閉，參照物較少，極易迷失方向。導向標志的設置，將為人流辨別方向提供必要手段，這也是車站提高服務管理水平的重要手段。應當設置逐級引導的導向標志。通過逐級引導，達到對進站、出站和換乘乘客逐級分流的目的。3軌道交通線路的命名方式：（1）用數(shù)字表示；（2）用字母表示；（3）用首末站表示；（4）其他方式表示。4軌道交通線路的識別色各線路的識別色，可用于引導系統(tǒng)、各線列車車身、交通線網圖等。達到簡化信息傳遞、方便乘客換乘、提高服務水平的目的。13其他設施主要包括：環(huán)控系統(tǒng)、通風空調系統(tǒng)、報警救災系統(tǒng)、

31、給排水系統(tǒng)，等。一環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)1組成：（1）風系統(tǒng)：指空調、通氣系統(tǒng)；（2）車站空調水系統(tǒng)（指制冷系統(tǒng)）；（3）集中供冷系統(tǒng)（指35個車站共用空調水系統(tǒng)）。2環(huán)控系統(tǒng)的控制：分為中央級、車站級、就地級三級控制、兩級管理。二地下車站及區(qū)間通風空調系統(tǒng)1作用：（1）地下車站、隧道除少數(shù)出口外，與外界基本隔絕，需用人工氣候滿足，包括溫度、濕度、空氣質量。（2）當列車阻塞于隧道時，應能維持車廂內乘客短時間內能接受的環(huán)境條件；（3）當發(fā)生火災事故時，能提供有效的排煙手段，提供足夠的新鮮空氣，形成一定的風速，引導乘客迅速撤離。2開式系統(tǒng)：（1）活塞通風（無空調）（2）機械通風（無空調）；3閉式系統(tǒng)（采用空

32、調系統(tǒng)）；4屏蔽門系統(tǒng)（此時車站空調的冷負荷僅為閉式系統(tǒng)的四分之一左右）。三報警救災系統(tǒng)1火災報警系統(tǒng)：分為控制中心級、車站級、就地級三級控制、兩級管理。2氣體滅火系統(tǒng)：用于重要設備用房的隋性氣體方式滅火。四給排水系統(tǒng)1給水系統(tǒng)分類：（1）生產、生活、消防共用的給水系統(tǒng)；（2）生產、生活給水系統(tǒng)；消防栓給水系統(tǒng)；（3）自動噴水滅火給水系統(tǒng)；（4）空調冷卻循環(huán)給水系統(tǒng)。2排水系統(tǒng)：主要包括主排水泵站、輔助排水泵站、污水泵站、局部排水泵站、臨時排水泵站。第三章運輸計劃1為什么要制定運輸計劃？首先，隨著經濟的發(fā)展，城市人口的增加，城市軌道交通系統(tǒng)的客運量大大增加；其次，在城市中不同的季節(jié)，一周內的不

33、同時間（工作日或是休息日），一天內的不同時間段，客流都有著自身的變化規(guī)律。為綜合平衡運量需求和運量供給，應根據客運量的變化特點，制定合理的運輸計劃，組織日常的運輸生產。2運輸計劃的目標（1）社會服務效益方面：安全、正點、舒適地將乘客運送到目的地。（2）企業(yè)經濟效益方面：實現(xiàn)高效率、低成本。3運輸計劃編制的基礎：客流、技術設備及其能力，等。4運輸計劃的主要內容：全日行車計劃、列車運行交路、列車停車設計、車輛運用計劃等。31客流計劃1什么是客流：單位時間內，城市軌道交通線路上乘客流動人數(shù)與流動方向的總和。它表明了乘客在空間上的位移及其數(shù)量，并強調這種位移帶有方向性，具有起訖位置。2預測客流3實際客

34、流4客流計劃的主要內容：（1）站間到發(fā)客流量；（2）各站方向別上下客人數(shù)；（3）全日、高峰小時和低谷小時的斷面客流量；（4）全日分時最大斷面客流量。5客流計劃的編制基礎站間到發(fā)客流量資料。在編制客流計劃時需分步計算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量人數(shù)。（1）表31站間到發(fā)客流斜表（單位：人）該表中，位于對角線（左上右下）右上角每行相加之和為各站下行上客數(shù)；左下角每行相加之和為各站上行上客數(shù)；右上角每列相加之和為各站下行下客數(shù)；左下角每列相加之和為各站上行下客數(shù)。（2）表32，各站上下車人數(shù)（如表1）經計算得到。（3）表33，各區(qū)間斷面客流量=該區(qū)間后方各站已上客之數(shù)的和各站已下客之數(shù)的和。（4）圖

35、31斷面客流量表（框圖）。32全日行車計劃什么是全日行車計劃？全日行車計劃是城市軌道交通在運營時間內各個小時開行的列車對數(shù)計劃。全日行車計劃編制的基礎是客流計劃。一全日行車計劃編制資料1營業(yè)時間的決定因素：（1）考慮城市居民出行活動的特點，方便乘客，滿足城市生活的需要；（2）滿足軌道交通系統(tǒng)內部各項設備檢修養(yǎng)護的需要。2全日分時最大斷面客流量通常是在高峰小時斷面客流量的基礎上，根據全日客流分布模擬圖來計算確定。3列車定員數(shù)=車輛定員數(shù)X列車編組輛數(shù)（列車編組輛數(shù)的確定：以高峰小時最大斷面客流量作基本依據）。4線路斷面滿載率理論上，是指單位時間內，特定斷面上的車輛載客能力利用率。實際中，通常指早

36、高峰小時，單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率。線路斷面滿載率其中，單向最大斷面客流量（人）；高峰小時線路輸送能力（人）。它反映了高峰小時列車在最大客流斷面的滿載程度，以及乘客當時的舒適度。此時，可采用適度超載的做法。二全日行車計劃編制程序1編制程序（1）計算營業(yè)時間內各小時開行列車數(shù)；（2）計算行車間隔時間；（3）確定全日行車計劃。2例題：（P86頁）（1）編制資料（略）（2）編制步驟：（略）計算營業(yè)時間內各小時（或半小時）應開行的列車數(shù)的公式：全日分時開行列車數(shù)（列或對）其中，單向最大斷面客流量；列車定員數(shù)；線路斷面滿載率。*注意：在具體編制全日行車計劃時，應把方便乘客，提高服務質量作為一

37、項重要因素加以考慮。因此，在經計算得到各小時應開行列車數(shù)及行車間隔時間的基礎上，應檢查是否存在某段時間內間隔時間過長的情況，并加以調整。33車輛運用計劃車輛運用計劃包括推算運用車輛數(shù)、檢修車數(shù)、備用車輛數(shù)。它是在一定類型的設備和行車組織方法條件下，為完成運輸任務而必須保有的車輛。一運用車它是為完成日常運輸任務而配備的技術狀態(tài)良好的車輛。其數(shù)量與高峰小時的開行列車數(shù)、列車旅行速度、列車在折返站停留的時間等因素有關。運用車輛數(shù)（輛）其中，高峰小時開行列車數(shù)（對）；列車周轉時間（秒）；列車編組輛數(shù)（輛）。當列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上預置一個列車進行周轉。（此

38、時運用車數(shù)需相應增加）。二檢修車指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。定期檢修是一項有計劃的預防性維修制度。定期檢修分為：月檢、定修、架修、大修（廠修）等。三備用車指平時保有若干技術狀態(tài)良好的車輛，以備非常時使用。備用車的數(shù)量一般控制在運用車數(shù)的10%左右。備用車原則上停放在線路兩端終點站或車輛段內。34列車開行方案目前，國內城市的軌道交通列車運行方案，大多采用單一交路、站站停車的方案。優(yōu)化列車運行方案的緣由：（1）軌道交通線路的延伸；（2）軌道交通網絡的形成；（3）線路各區(qū)段客流相差有的時段懸殊；（4）有的軌道交通線路共線運行。因此，應根據客流量及設施條件，采用相應的列車開行方案，以實現(xiàn)乘客服務水平、線

39、路通過能力和各項運營指標的最優(yōu)化。一列車運行交路1列車運行交路指軌道交通的列車從始發(fā)站出發(fā)運行到某一車站（折返站或終點站），而后返回到原始發(fā)站的運行過程。2列車運行交路規(guī)定了列車的運行區(qū)段、折返車站，以及按不同列車交路運行的列車對數(shù)。3列車交路通常有長交路、短交路、長短交路三種。（1）長交路指列車在線路的兩個終點站之間運行；（2）短交路指列車在線路的某一區(qū)段內運行，在指定的車站折返；（3）長短交路指列車在線路上的運行有長、短交路兩種情形同時存在。4幾種列車交路的優(yōu)缺點比較：優(yōu)點缺點適用長交路：（1）運行組織較簡單；（2）對終點站折返設備要求不高。當各區(qū)段客流量不均衡程度大時，部分區(qū)段運能浪費。

40、短交路：（1）能適應不同客流區(qū)段的需求；（2）運營較經濟。（1）要求中間折返站有兩個方向的折返能力且換乘條件要方便；（2）對乘客的服務水平有所降低。各區(qū)段客流不同時采用；長短交路：既能滿足運輸要求又能提高運營效益。對折返站加強乘客上下車的作業(yè)要求很高各區(qū)段客流量不均衡度較大或高峰期客流均勻，而低谷時分布懸殊二列車停站設計運行列車傳統(tǒng)的停車設計，是站站停車。為了優(yōu)化列車運行組織，提高效益，還可采用以下方案：1跨站停車方案：（略）優(yōu)點：（1）減少了列車停車次數(shù)，提高了旅行速度；（2）加速車輛周轉，減少車輛使用，降低了運營成本。缺點：（1）乘客候車時間增加；（2）增加了部分乘客的換乘次數(shù)。2分段停車

41、列車運行方案：此方案是在長短列車交路的基礎上，規(guī)定長交路列車在短交路區(qū)段內不停車，而在此外站站停；短交站列車則在區(qū)段內站站停，其折返站即為換乘站。第四章列車運行圖第一節(jié)基本概念一什么是列車運行圖？它是利用坐標原理表示列車運行狀況、列車在各區(qū)間運行和在各車站到達、出發(fā)（通過）時刻的圖解形式。列車運行圖也是列車運行的計劃。列車運行圖規(guī)定了：1。列車占用區(qū)間的次序；2列車在每一個車站到達、出發(fā)或通過的時間；3列車在車站的停車時分及其在區(qū)間的運行時分；4列車的編成輛數(shù)及長度等。因此，列車運行圖就規(guī)定了線路、站場、車輛、通信信號等設備的運用和與行車有關的各部門的工作。二列車運行圖的作用它是城市軌道交通各

42、業(yè)務部門工作的共同依據。通過運行圖，確保軌道交通這部聯(lián)動機協(xié)調地、晝夜不停地運轉，所以它是軌道交通系統(tǒng)的一項綜合性計劃。三確定運行圖的前提條件：1所能提供的運營設備的能力；2各時期、各時段乘客流量的規(guī)律；這樣，才能編制出經濟、合理的運行圖，獲得較佳的社會經濟效益。第二節(jié)列車運行圖的格式與分類一列車運行圖的圖解表示列車運行圖把列車看成一個質點，斜線表示列車運行的軌跡，即列車運行線。1橫坐標：表示時間。要求用一定的比例進行時間劃分（城市軌交一般采用1分格或2分格）；2縱坐標：表示距離。根據各區(qū)間實際里程，按比例，以車站中心線所在位置來定點；3垂直線：表示時間等分段；4水平線：非等分線；5時刻：列車

43、運行線與車站的交點即表示該列車到達、出發(fā)或通過的時刻；6車次對于不同種類的列車（如旅客列車、軌道工程車、救援列車等），采用不同顏色的運行線條和車次范圍加以區(qū)別（列車代號與列車號），并按發(fā)車順序依次編號（上行為雙號，下行為單號）。二列車運行圖的分類1按區(qū)間正線數(shù)分：（1）單線運行圖：列車必須在車站進行交會，（如市郊鐵路）；（2）雙線運行圖：上下行方向的列車運行互不干擾，可以在區(qū)間或車站交會，（城市軌道交通一般均為雙線運行）；（3）單雙線運行圖。（略）2按列車之間運行速度差異分：（1）平行運行圖：在同一區(qū)間內，同一方向列車的運行速度相同，運行方式也相同，故運行線平行；（2）非平行運行圖：列車的運行

44、速度不同，在車站的到、發(fā)或通過的運行方式不同，因而運行線不平行。3按上、下行方向的列車數(shù)分：（1）成對運行圖：上、下行列車數(shù)相等的運行圖；（2）不成對運行圖：上、下行列車數(shù)不相等的運行圖。4按同方向列車運行方式分：（1）連發(fā)運行圖：同方向列車的運行以站間區(qū)間為間隔；（2）追蹤運行圖：同方向列車的運行以閉塞分區(qū)為間隔。5按使用范圍分：日常運行圖、節(jié)假日運行圖、其他特殊運行圖。注：以上分類都是針對列車運行圖的某一特點而區(qū)別的。一般地，每張列車運行圖往往具有多方面的特點。如，它可能既是雙線的、平行的、又是追蹤的。城市軌道交通的列車運行圖，一般均為雙線、成對、追蹤、平行運行圖。另外，還有節(jié)假日運行圖。

45、第三節(jié)列車運行圖的要素一格式11分格運行圖；22分格運行圖；310分格運行圖；4小時格運行圖。二組成要素分成三類：時間要素、數(shù)量要素、相關要素。1時間要素：（1）區(qū)間運行時分：指列車在兩相鄰車站之間的運行時間標準；（2）最小行車間隔：它取于信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時間等因素。一般地，停站時間成為制約因素，并可按此計算線路最大運輸能力和編制列車運行時刻表。（3）車站間隔時間：它是車站辦理兩列車到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需的最小間隔時間。在查定車站間隔時間時，應遵守有關規(guī)章的規(guī)定及車站技術作業(yè)的時間標準。2數(shù)量要素：（1）全線分時段客流分布；（2）列車滿載率：指列車實際載客量與列車定員數(shù)之比

46、。（3）出入庫能力：指每單位時間通過出入庫線進入運營線的最大列車數(shù)。（4）列車最大載客量：指一個編制列車按車廂定員計算，允許裝載的最大乘客數(shù)，分為定員載客量和超載客量。3相關要素：（1）與其他交通方式的銜接；（2）與其他設施的銜接，包括大型體育場所等；（3）列車檢修作業(yè)；（4）列車試車作業(yè)；（5）駕駛員的作息時間；（6）車站的存車線能力。三車站間隔時間1不同時到達間隔時間（單線的市郊鐵路）；2會車間隔時間（單線區(qū)段）；3追蹤列車間隔時間：（1）在自動閉塞區(qū)段，追蹤運行列車之間的最小間隔時間；（2）在移動自動閉塞區(qū)段，追蹤運行列車間隔時間。4停站時間：列車員停站時間的長短服從于旅客乘降的需要（雙

47、線區(qū)段時），它主要取決于乘客集散量、車廂的車門數(shù)、座位布置及車站的疏導管理措施等。5折返作業(yè)時分：指列車到達終點站（或有折返設備的中間站）進行折返作業(yè)的時間總和。時間的長短受以下因素的影響：（1）折返線折返方式；（2）列車長度；（3）列車制動能力；（4）信號設備水平；（5）司機操作水平，等諸多因素的影響。第四節(jié)列車運行圖的鋪畫一列車運行圖的編制原則1在確保安全的前提下，提高列車運行速度，縮小運行時間；2盡量方便乘客，同時，如能改變列車編組，保持較小列車間隔，應是節(jié)省運能并減少乘客候車時間的好對策；3充分利用線路、車輛的能力；4在保證運量需求的前提下，運營車達到最少，降低企業(yè)運營成本。二列車運行

48、圖的編制步驟由于城市軌道列車的特殊性（如在車站上只進行上、下客作業(yè)，時間短暫，列車行車密度高等），因此，只要編制、鋪畫每一列車在始發(fā)、終到站的發(fā)車、到達時刻的方案時刻表即可。在新線開通、線路的客運量、技術設備和行車組織方式發(fā)生變化時，需編制列車運行圖。編制步驟：（1）基礎數(shù)據的準備；（2）運行圖鋪畫；（3）運行圖指標分析。三列車運行圖的編制說明1運行圖車站中心線的確定方法（略）；2計算上、下行列車單程旅行時間；3計算列車運行圖的運行周期（就是列車跑一個運行交路所需的時間）；4計算列車運行間隔時間；5列車運行線的圖示鋪畫：上行線由左下角向右上角鋪畫，下行線由左上角向右下角鋪畫；6列車車次的編號；

49、8列車運行交路的圖示。第五節(jié)列車運行圖的指標計算一運行圖檢查的內容1上、下行首末站載客列車在始發(fā)站的開車時間是否符合營運時間的規(guī)定；2圖定列車的運行是否符合安全要求；3鋪畫列車數(shù)與折返列車數(shù)是否符合要求；4列車運行間隔是否與高峰、平時、低谷客流相符；5運行線的鋪畫是否與各項時間標準相符；6折返列車與折返站的存車線、折返線是否沖突；7按圖定的乘務員的作息時間是否符合規(guī)定；8換乘站列車到發(fā)是否均衡。二按圖計算各項營運技術指標1總開行列車數(shù)總開行列車數(shù)=載客列車數(shù)+空駛列車數(shù)（凡列車行駛一個單程，無論是全程還是短交路行駛，均計一列）2技術速度技術速度=運營線路長度/（單程行駛時間停站時間之和）（分鐘

50、）X60()。3滿載率滿載率=客運周轉量（人公里）/客位里程（人公里）X100%4客位數(shù)指運營車輛的核定載客量客位數(shù)=乘客座位數(shù)+車輛有效站立面積X單位面積允許站立人數(shù)（目前定6人/）5高峰小時運用列車數(shù)；6全日車輛總走行公里全日車輛總走行公里=（旅客列車數(shù)X列車編成輛數(shù)X運行距離）三新圖使用前的準備工作應與現(xiàn)行運行圖比較，分析各項指標升降的原因與效果。組織各部門、各崗位全體職工學習，并根據運行圖修訂各站、段的行車工作細則，做好人員、車輛的調配工作。四編制列車時刻表1依據：列車運行圖、列車在區(qū)間的運行時間、停站時間標準；2分類：（1）簡易列車時刻（可人工編制）；計算機編制生成列車運行圖（即時刻

51、表）；（2）載客列車時刻表（上、下行列車分開編排）；（3）出入場列車時刻表；3對外通告：各站將首、末班列車時刻對外通告。第五章列車運行組織城市軌道交通由于行車密度高、間隔小、對安全運營要求高，根據信號設備所能提供的運行條件，一般分為調度集中控制、調度監(jiān)督下的自動運行控制、半自動運行控制三種方式，按運行圖規(guī)定的行車計劃，進行列車運行組織。行車調度工作由調度控制中心實施，這項工作是軌道交通系統(tǒng)的核心。其基本任務主要有以下幾項：1組織各部門、各工種按圖工作；2監(jiān)控列車在各站的到、發(fā)及途中運行工作；3隨時掌握客流動態(tài)，及時調整運行方案；4檢查、監(jiān)督各行車部門執(zhí)行運行圖的情況，發(fā)布調度命令；5當列車運行

52、不正常時，采取措施，盡快恢復；6及時、準確處理行車異常情況，防止事故；7一旦發(fā)生事故，按程序及時匯報，并采取措施防止事故擴大，積極參與組織救援。第一節(jié)概述一調度機構的組成調度控制中心實行分工管理。按業(yè)務性質分工：（1）行車調度；（2）客運調度；（3）電力調度；（4）環(huán)控調度；（5）設備調度。二行車調度工作的主要設備及其功能運行控制：向自動化、遠程化、計算機控制方向發(fā)展；調度工作；由人工電話調度方式向電子調度集中控制、計算機調度集中控制方向發(fā)展。1人工調度指揮：（1）設備：調度集中總機、運行顯示屏、運行圖繪圖儀、傳輸線路等；（2）車站設備：調度集中分機、傳輸線路等；（3）列車上的設備。2電子調度

53、集中：它實現(xiàn)了運行調度指揮的遙信和遙控（遠距離自動信號、自動控制）。（1）特點：區(qū)間采用自動閉塞、車站采用電氣集中聯(lián)鎖，可由控制中心直接指揮運行。必要時，可下放排列進路的權限給車站。（2）列車自動控制系統(tǒng)(ATC)由三個子系統(tǒng)組成：列車自動保護系統(tǒng)(ATP)控制列車速度，確保列車間距；列車自動駕駛系統(tǒng)(ATO)可自動調速，使列車停在車站正確位置；列車自動監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)監(jiān)控列車運行狀態(tài)，實時控制運行。第二節(jié)行車調度工作一行車調度命令行車調度員在指揮行車過程中發(fā)布的指令，具有嚴肅性、強制性。1行車調度命令的分類：（1）口頭命令（無線錄音設備正常時）；（2）書面命令（無線錄音設備停用時）；（3）口頭通知。2書面調度命令的填記標準（略）。二列車運行的調整方法調度員應努力使列車正點運行，其基礎是組織列車正點始發(fā)。調整列車運行的主要方法：1始發(fā)站列車提前或推遲出發(fā)；2改變列車運行速度、恢復正點；3壓縮停站時間；4組織列車越站運行；5變更列車運行交路；6組織列車反方向運行；7扣車（將列車扣在附近車站）；8停運列車。三正常情況下的列車運行組織1調度集中控制時的列車運行組織：在調度所行車調度員的統(tǒng)一指