制動(dòng)能量回收技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

1、研究生課程考核試卷（適用于課程論文、提交報(bào)告）科目：汽車技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì) 教師:賀巖松姓名：趙金龍 學(xué)號(hào):20110702218專業(yè)：車輛工程類別:學(xué)術(shù)上課時(shí)間：2011年11月至2011年11月考生成績(jī)：卷面成績(jī)平時(shí)成績(jī)課程綜合成績(jī)閱卷評(píng)語(yǔ)：閱卷教師（簽名）重慶大學(xué)研究生院制汽車技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)再生制動(dòng)技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)摘要隨著新能源危機(jī)的加劇，混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車已經(jīng)成為新一代汽車的 發(fā)展方向，而再生制動(dòng)技術(shù)作為混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車的一向重要節(jié)能技術(shù)， 已經(jīng)得到越來(lái)越大的重視。再生制動(dòng)技術(shù)使汽車在制動(dòng)過(guò)程中將一部分動(dòng)能轉(zhuǎn)化 為電能并儲(chǔ)存在儲(chǔ)能裝置中，實(shí)現(xiàn)了制動(dòng)減速時(shí)的能量再利用。

2、本文對(duì)再生制動(dòng) 的工作原理、技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了詳細(xì)的闡述，并提出日后的發(fā)展趨勢(shì)。 關(guān)鍵詞：制動(dòng)能量；制動(dòng)能量回收；發(fā)展現(xiàn)狀Regenerative Braking Technology Status and Development Trends ABSTRACTWith the new energy crisis intensifies, hybrid vehicles and pure electric vehicles has become the new directi on of n ext gen erati on car, and rege nerative brak in gte

3、ch no logy as an importa nt en ergy-sav ing tech no logy for hybrid vehicles and electric cars has bee n paid more and more atte ntio n.Duri ng brak ing, part of the kin etic en ergywill be turn in to electrical en ergy by rege nerative brak ing tech no logy so that we can achieve the en ergy re-use

4、 whe n the car speed is brak in gdecelerati on.ln this paper, rege nerative brak ing tech no logy works and research status has bee n elaborated in detail and proposed the future developme nt trend.Key words:Braki ng en ergy; En ergy rege nerati on and use; Research status81. 刖言再生制動(dòng)（Regenerative bra

5、king）亦稱反饋制動(dòng)，是一種使用在汽車或鐵路 列車上的制動(dòng)技術(shù)。普通的制動(dòng)方法是把車的動(dòng)能，以摩擦的形式直接轉(zhuǎn)化成熱 能，而再生制動(dòng)則是在制動(dòng)時(shí)把車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化并儲(chǔ)存起來(lái)，而不是變成無(wú)用的熱。目前，制動(dòng)能量還不能被充分的回收利用，只能任大量的制動(dòng)動(dòng)能通過(guò)摩擦轉(zhuǎn)變 成熱能耗散掉，還造成車輛制動(dòng)系統(tǒng)過(guò)早磨損。因此，采用先進(jìn)的能量回收技術(shù)， 應(yīng)用現(xiàn)代車輛設(shè)計(jì)方法和手段，對(duì)汽車的制動(dòng)能量回收進(jìn)行深入研究具有十分重 要的意義。再生制動(dòng)技術(shù)針對(duì)原本廢棄的能量，將其回收再利用，使其獲得“新 生”實(shí)現(xiàn)節(jié)省燃料、降低排放、減小制動(dòng)噪聲、改善車輛制動(dòng)安全性 等作用，為車輛的經(jīng)濟(jì)性和安全性提供保障。2. 再生制動(dòng)

6、原理再生制動(dòng)是指汽車在減速或制動(dòng)時(shí)，通過(guò)與驅(qū)動(dòng)輪（軸）相連的能量轉(zhuǎn)換裝置, 把汽車的一部分動(dòng)能轉(zhuǎn)化為其他形式的能量?jī)?chǔ)存起來(lái)，在減速或制動(dòng)的同時(shí)達(dá)到 回收制動(dòng)能量的目的；然后在汽車起步或加速時(shí)義釋放儲(chǔ)存的能量（如圖1所示）， 以增加驅(qū)動(dòng)輪（軸）上的驅(qū)動(dòng)力或增加混合動(dòng)力汽車及電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程。圖1再生制動(dòng)原理示意圖理論上汽車制動(dòng)能量回收的方法有空氣儲(chǔ)能、液壓儲(chǔ)能、飛輪儲(chǔ)能和電儲(chǔ)能。 空氣儲(chǔ)能裝置結(jié)構(gòu)龐大，密封性能要求很高，實(shí)用化困難；液壓儲(chǔ)能裝置能量密 度低，但功率密度大，其零部件密封性能要求高，控制結(jié)構(gòu)復(fù)雜和存在工作噪聲 等；飛輪儲(chǔ)能裝置功率密度較大，其體積小質(zhì)量輕，但要求高轉(zhuǎn)速和周圍空間真

7、空，技術(shù)上實(shí)現(xiàn)較復(fù)雜，且只能短時(shí)間儲(chǔ)能；電儲(chǔ)能各方面性能均很好，且結(jié)構(gòu) 簡(jiǎn)單，只是功率密度低，能量轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)多。隨著汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)和儲(chǔ)能技術(shù)的 進(jìn)一步發(fā)展，采用電機(jī)來(lái)回收與利用制動(dòng)能量越來(lái)越顯現(xiàn)出其優(yōu)勢(shì).特別是在純電動(dòng)或混合動(dòng)力汽車中，主要采用電儲(chǔ)能的再生制動(dòng)方式。3. 再生制動(dòng)的研究現(xiàn)狀3.1能量轉(zhuǎn)換裝置在電儲(chǔ)能再生制動(dòng)中，能量轉(zhuǎn)換裝置的作用是進(jìn)行制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變換， 把汽車慣性動(dòng)能轉(zhuǎn)換成為電能，是一個(gè)發(fā)電過(guò)程。為了實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量的回收和釋 放，都還需要有合適的傳動(dòng)裝置，目前普遍采用集成電機(jī)形式，用一個(gè)電機(jī)和一 個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)組合，電機(jī)既擔(dān)當(dāng)發(fā)電機(jī)(再生制動(dòng)電機(jī))又擔(dān)當(dāng)電動(dòng)機(jī)(驅(qū)動(dòng)電 機(jī))，

8、并與兩個(gè)離合器聯(lián)用來(lái)滿足功能要求。用作汽車再生制動(dòng)集成電機(jī)主要有 直流電機(jī)、交流異步電機(jī)、無(wú)刷永磁電機(jī)和開關(guān)磁阻電機(jī)系統(tǒng)。直流電機(jī)在單極性斬波器的調(diào)速系統(tǒng)中， 在斬波調(diào)壓時(shí)能量不能回饋，制動(dòng) 時(shí)能量回收效率低。雙極性斬波器能夠保持電流有一定的連續(xù)性，可以使電機(jī)在四象限中運(yùn)行，在斬波調(diào)壓時(shí)能量能夠回收，回收效率較高，調(diào)速范圍也更大一 些，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)4000-6 000r /min，低速平穩(wěn)性好。但由于直流電機(jī)的換向 器需保養(yǎng)，又不適合高速運(yùn)轉(zhuǎn)，除小型車外，目前一般己不采用。交流異步電機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)要采用寬調(diào)制型逆變器來(lái)構(gòu)成變壓變頻(VVVF)的調(diào)速控制系統(tǒng)。這種調(diào)速系統(tǒng)最高轉(zhuǎn)速可以達(dá)到 15000r

9、 / min,電機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)四象限 運(yùn)行，制動(dòng)時(shí)能量能夠回收，大大地?cái)U(kuò)大了交流電機(jī)的使用范圍但矢量控制的調(diào) 速系統(tǒng)控制技術(shù)難度較大，控制元件較多，控制叫路復(fù)雜，控制器的外形尺寸也 較大。永磁無(wú)刷電機(jī)也是采用逆變器來(lái)控制調(diào)速， 同時(shí)還要用轉(zhuǎn)子位置檢測(cè)器進(jìn)行 極性檢測(cè)，以及用電子開關(guān)換向，如果采用雙向?qū)ㄩ_關(guān)進(jìn)行換向， 可以提高永 磁無(wú)刷電機(jī)的轉(zhuǎn)矩特性，還可以控制永磁無(wú)刷電機(jī)實(shí)現(xiàn)四象限運(yùn)行。 永磁無(wú)刷電 機(jī)最高轉(zhuǎn)速可達(dá)到10000r / min,并且體積小、質(zhì)量輕、控制性能很好。但是。 永磁電機(jī)如果在大的過(guò)載電流下，可能導(dǎo)致永磁材料的導(dǎo)磁性能下降，嚴(yán)重時(shí)會(huì) 產(chǎn)生退磁而使電機(jī)損壞，所以，必須嚴(yán)格控制過(guò)

10、載電流。永磁無(wú)刷電機(jī)的控制元 件較多，控制回路復(fù)雜。開關(guān)磁阻電機(jī)是一種新型電機(jī)。它的控制系統(tǒng)是由控制器、功率轉(zhuǎn)換器、位 置檢測(cè)器和電流檢測(cè)器等部分電子元件組成。 開關(guān)磁阻電機(jī)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊、牢同， 適合于高速運(yùn)行，并且驅(qū)動(dòng)電路簡(jiǎn)單、成本低、性能可靠，在寬廣的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi) 效率都比較高，而且可以方便地實(shí)現(xiàn)四象限控制，是汽車驅(qū)動(dòng)及再生制動(dòng)能量I口 1收與利用集成電機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)。3.2能量存儲(chǔ)裝置電化學(xué)電池：電化學(xué)電池是汽車儲(chǔ)能的傳統(tǒng)選擇，主要包括鉛酸電池(Leadacid)、鎳金屬電池(Cd Ni和MH Ni)、鋰電池(Li ion 和Li polymer)等。 鉛酸電池可靠性高、原料易得、成本低、適

11、用溫度和電流范圍大，一直在汽車儲(chǔ) 能中使用最廣泛但鉛酸電池作為制動(dòng)能量?jī)?chǔ)能系統(tǒng)，而存在的缺點(diǎn)主要是充電速度慢、循環(huán)使用壽命過(guò)低等。鎳金屬電池有Cc Ni和Ml Ni電池，但由于鎘對(duì)環(huán) 境有污染，很多國(guó)家限制發(fā)展和使用Cc Ni電池。MH Ni電池是一種綠色鎳金屬 電池，具有很高的能量存儲(chǔ)能力；但它的單元電池額定電壓較低，僅為1. 2 V左右（鉛酸電池2V），這就導(dǎo)致構(gòu)成相同額定電壓的鎳金屬電池單元數(shù)目比鉛酸 電池要多2/3,增加了電池系統(tǒng)的復(fù)雜性，另外，鎳金屬電池還存在記憶效應(yīng)和 充電發(fā)熱等方面的問(wèn)題。鋰電池是上世紀(jì)末發(fā)展起來(lái)的高容量可充電電池，能夠比M Ni電池存儲(chǔ)更多的能量：比能量大，循環(huán)

12、壽命長(zhǎng)，自放電率小，無(wú)記憶效 應(yīng)和無(wú)環(huán)境污染，是當(dāng)今各國(guó)能量存儲(chǔ)技術(shù)研究的熱點(diǎn)。超級(jí)電容：也稱雙層電容器，是最近幾年隨著新電極材料的出現(xiàn)而提出的能 滿足汽車能量和功率實(shí)時(shí)變化要求的一種能量存儲(chǔ)裝置。超級(jí)電容容量是同等體 積下的普通電容器容量的2000-6000咅，放電電流可達(dá)幾千安培，能量密度高于 傳統(tǒng)電容器近百倍，瞬時(shí)放電功率比蓄電池高10倍以上，充放電效率高，不需要 維護(hù)和保養(yǎng)，壽命長(zhǎng)達(dá)10年以上，并且可以保護(hù)蓄電池，極有發(fā)展前途。飛輪電池：為一種以動(dòng)能方式存儲(chǔ)能量的機(jī)械電池。近年來(lái)由于高強(qiáng)度碳素纖維和玻璃纖維出現(xiàn)以及電磁懸浮、 超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)、真空技術(shù)的發(fā)展，使飛輪允許 線速度可達(dá)500

13、1000nZs,單位質(zhì)量的動(dòng)能儲(chǔ)量大大增加，機(jī)械摩擦與風(fēng)力損 耗又極大地降低，從而飛輪儲(chǔ)能技術(shù)已成為汽車儲(chǔ)能的研究熱點(diǎn)之一。復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)：由于單純一種儲(chǔ)能電池往往很難適應(yīng)汽車儲(chǔ)能的要求，特別是對(duì)具有再生制動(dòng)的汽車能量的充分回收與利用，要考慮到儲(chǔ)能系統(tǒng)的比能量、 比功率、使用壽命、充電效率、成本等各方面的因素，這時(shí)可以采用復(fù)合儲(chǔ)能的 方式，揚(yáng)長(zhǎng)補(bǔ)短，實(shí)現(xiàn)能量回收最大化，能量利用的最優(yōu)化。目前的復(fù)合儲(chǔ)能系 統(tǒng)大多是采用超級(jí)電容與其他動(dòng)力電池組合應(yīng)用，國(guó)內(nèi)外許多研究機(jī)構(gòu)都在對(duì)超級(jí)電容與其他電源共同工作進(jìn)行研究。3.3國(guó)外再生制動(dòng)控制策略的研究現(xiàn)狀國(guó)外再生制動(dòng)技術(shù)的研究比較深入。除了大量的理論研究成果

14、，實(shí)車應(yīng)用也 比較成熟，豐田公司的Prius、Estima和本田公司的In sight轎車就是成功應(yīng)用再 生制動(dòng)技術(shù)的典范。豐田公司Prius的再生制動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)電液比例控制單元調(diào)節(jié)液壓制動(dòng)力，實(shí) 現(xiàn)再生制動(dòng)與摩擦制動(dòng)的綜合控制，在豐田 HTS-II混合系統(tǒng)下，能提高整車能 量利用率達(dá)20%以上，同時(shí)確保制動(dòng)安全。豐田公司在混合動(dòng)力汽車Estima中采 用了電控柔性制動(dòng)系統(tǒng)，并將再生制動(dòng)納入整車動(dòng)力控制系統(tǒng)進(jìn)行集中控制，通過(guò)CVT空制，提高了制動(dòng)能量回收率?；贗SG電機(jī)（Integrated Starter Generator集成啟動(dòng)電機(jī)）、液壓系統(tǒng)并結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門控制，本田公司提出了一種雙

15、制動(dòng)力分配系數(shù)控制再生制動(dòng)系 統(tǒng)，在In sight車上實(shí)現(xiàn)了混合動(dòng)力汽車制動(dòng)能量的高效回收。在其 EVPLUS屯電 動(dòng)汽車上，基于能量的最大化回收、駕駛員制動(dòng)感覺(jué)以及能量的較大回收兼顧駕 駛員制動(dòng)感覺(jué)的三種再生制動(dòng)目標(biāo)，分別建立了再生制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)力分配控制策略并進(jìn)行了試驗(yàn)。美國(guó)福特公司的Escape應(yīng)用了線傳電液系列再生制動(dòng)系統(tǒng)（線傳操控技術(shù)、 電子系統(tǒng)和機(jī)械制動(dòng)器）代替機(jī)械及液壓制動(dòng)系統(tǒng)，把來(lái)自駕駛者的命令轉(zhuǎn)變?yōu)?電信號(hào)，以驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)現(xiàn)所需的操作，顯著提高了制動(dòng)能量回收效率、汽車制動(dòng) 方向穩(wěn)定性和汽車舒適性。制動(dòng)力分配是再生制動(dòng)控制策略研究中的關(guān)鍵問(wèn)題， 其設(shè)計(jì)目標(biāo)是提高能量 回收率和優(yōu)化

16、駕駛員感覺(jué)。美國(guó)Texas A&M大學(xué)Yimi nGao等提出了評(píng)價(jià)再生制動(dòng) 能量回收效率的三種制動(dòng)力分配控制策略。 Hoon Yec采用I曲線作為前、后輪制 動(dòng)力分配策略。Yimi nGao和MehrdadEhsa ni提出一種基于再生制動(dòng)系統(tǒng)的純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車AB孫統(tǒng)的控制策略，通過(guò)精確設(shè)計(jì)電機(jī)制動(dòng)力門限值，制 動(dòng)能量回收系統(tǒng)與AB孫統(tǒng)可兼容工作。表1就是這幾種制動(dòng)力分配控制策略的性 能比較。表1 YiminGao等提出的四種制動(dòng)力分配控制策略的性能比較第I種第n種第川種第”種提出者 YiminGaoYiminGaoHoon Yeo MehrdndEhsani依據(jù)串聯(lián)制動(dòng)能

17、量回收曲線為分配基準(zhǔn)EV 車 RBS HEV ABS制動(dòng)性能可以保證更可靠較低可靠能量回收可回收一定能量不能充分回收被降低/車輪抱死前后輪不同是抱死遠(yuǎn)離抱死區(qū)車輪抱死可能性大 ABS可兼容工作國(guó)外的研究所等機(jī)構(gòu)也做了大量研究。美國(guó) Michahian大學(xué)的Panagiotidis 等建立了并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的再生制動(dòng)模型，對(duì)再生制動(dòng)的效果進(jìn)行仿真計(jì)算 和影響因素的分析比較舊J。美國(guó)Union學(xué)院的Wicks等建立了城市客車在市區(qū)行駛循環(huán)工況下的數(shù)學(xué)模型，研究再生制動(dòng)系統(tǒng)的節(jié)能效果。美國(guó)TexasA&Mt學(xué)的 Hon gweiGa（等提出了混合動(dòng)力汽車基于開關(guān)磁阻電機(jī)再生制動(dòng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控

18、制 系統(tǒng)，并在行駛循環(huán)工況下進(jìn)行了能量回收效率的分析。美國(guó)福特研究所，日本交通研究所以及荷蘭大學(xué)等研究機(jī)構(gòu)都進(jìn)行了這方面的大量研究。3.4國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)再生制動(dòng)技術(shù)研究目前處于起步階段。各高校、汽車廠商、科研院所都在這一領(lǐng)域進(jìn)行研究并取得了初步的結(jié)果，但是大部分研究都停留在理論分析和 建模仿真階段，實(shí)車應(yīng)用不多，表2是對(duì)國(guó)內(nèi)再生制動(dòng)控制策略研究現(xiàn)狀的總結(jié) 總之，控制策略通常有：邏輯門限值控制、動(dòng)態(tài)自適應(yīng)控制、邏輯模糊控制和神 經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制四種形式。再生制動(dòng)控制策略研究的目標(biāo)是最大限度的提高能量回收 率，一個(gè)有效的途徑即是合理的分配制動(dòng)力。 制動(dòng)力分配主要方式有并行制動(dòng)能 量回收、理想制動(dòng)力分配

19、、最大制動(dòng)能量回收三種。表2國(guó)內(nèi)再生制動(dòng)控制策略研究成果表研究單位研究者控制策略所得結(jié)果清華大學(xué)羅禹貢李蓬等研究對(duì)象混合動(dòng)力汽車顯著提高汽車制動(dòng)響應(yīng)速度提高制動(dòng)能量回收率10%設(shè)計(jì)目標(biāo)駕駛員制動(dòng)意圖&能量回收率思想基于最優(yōu)控制理論設(shè)計(jì)了制動(dòng)力分配模型北京理工李玉芳林逸等分析對(duì)象獨(dú)立式制動(dòng)控制系統(tǒng)的制動(dòng)力得到再生制動(dòng)力和液壓制動(dòng)力的分配與控制規(guī)律前提滿足車輛制動(dòng)性能保證車輛制動(dòng)穩(wěn)定性設(shè)計(jì)目標(biāo)最大限度地回收再生制動(dòng)能量華南理工羅玉濤 吳浩硅等研究對(duì)象 給定的PW調(diào)壓調(diào)速系統(tǒng)的制動(dòng)狀態(tài)安裝在EV60上實(shí)驗(yàn)，可達(dá)10瀧量回收思想 在能量回饋原理基礎(chǔ)上， 設(shè)計(jì)混合勵(lì)磁無(wú)刷電動(dòng)機(jī)在車輛制動(dòng)時(shí)的能量

20、反饋系統(tǒng)武漢理工過(guò)學(xué)訊張靖等針對(duì)HEVt實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)的必要性和可行性建立HEV720啲系統(tǒng)仿真模型得到一定的能量回收率思想應(yīng)用線控再生制動(dòng)策略具體工作并聯(lián)式制動(dòng)能量回收的仿真研究重慶大學(xué)詹訊秦大同等針對(duì)輕度HEX在典型城市驅(qū)動(dòng)循環(huán)工況下工作特點(diǎn)能滿足整車制動(dòng)力分配 的要求能量回收率達(dá)到12. 5%設(shè)計(jì)目標(biāo) 制動(dòng)安全性&高效制動(dòng)能量回收思想基于傳統(tǒng)汽車制動(dòng)理論提岀有效的分配策略北京交大張欣耿聰?shù)纫罁?jù)城市公交車車速變化大制動(dòng)強(qiáng)度低頻繁針對(duì)EQ611HE仿真節(jié)能效果良好，可降低能耗10%20%思想低制動(dòng)強(qiáng)度時(shí)再生制動(dòng) 高強(qiáng)度復(fù)合制動(dòng)目標(biāo)保證了低強(qiáng)度時(shí)制動(dòng)能量再生 &制動(dòng)效能安全上海交

21、大王保華張建武等建立并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車動(dòng)力學(xué)模型純電機(jī)制動(dòng)效能高能量回收率29%機(jī)電混合僅2%仿真對(duì)純電動(dòng)制動(dòng)模式和機(jī)電模式下動(dòng)力汽車能量 進(jìn)行再生制動(dòng)仿真分析清華大學(xué)仇斌陳全世等針對(duì)影響汽車制動(dòng)能量回收潛力的各種因素在長(zhǎng)安街上，采用制動(dòng)能量回收可增加續(xù)駛里程 24.4%分析在不同車速下最大制動(dòng)功率的分布特征工作研究不同車速下最大制動(dòng)功率的分布特征4再生制動(dòng)的關(guān)鍵技術(shù)難題以及研究展望4.1關(guān)鍵技術(shù)難題本文分析了再生制動(dòng)的能量轉(zhuǎn)換裝置、 儲(chǔ)能裝置和控制策略，并對(duì)國(guó)內(nèi)外的 研究現(xiàn)狀進(jìn)行了總結(jié)，得出了再生制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展要克服的三個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題： 制動(dòng)力 難于準(zhǔn)確控制、制動(dòng)穩(wěn)定性差，能量回收有限。(1) 如

22、何精確控制問(wèn)題制動(dòng)過(guò)程本身就是一個(gè)短暫的過(guò)程，因此對(duì)它的控制顯得非常困難，特別是 如何準(zhǔn)確的、快速的控制以及控制的穩(wěn)定性，這都是急需解決的技術(shù)難題。(2) 與汽車其他系統(tǒng)匹配協(xié)調(diào)的問(wèn)題目前的汽車的電控單元越來(lái)越多，加入再生制動(dòng)電控單元后，如何與其它單 元更和諧的工作，特別是與ABS系統(tǒng)、傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)、汽車減振系統(tǒng)以及電機(jī)控制系統(tǒng)的匹配問(wèn)題。(3) 能量回收效率問(wèn)題考慮采用何種能量轉(zhuǎn)換裝置能更高效的回收制動(dòng)能量是最引人關(guān)注的問(wèn)題。 還要兼顧能量存儲(chǔ)裝置，解決好高制動(dòng)能量回收率下能量最優(yōu)儲(chǔ)存的問(wèn)題。 這兩 者不能單獨(dú)解決，需要統(tǒng)籌兼顧。4.2研究展望綜上所述，根據(jù)再生制動(dòng)技術(shù)的現(xiàn)狀及其存在的問(wèn)題， 針對(duì)道路車輛提出以 下兩點(diǎn)展望：(1) 從生產(chǎn)和裝配的角度出發(fā)，要盡量使再生制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)車輛整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng) 影響最小，以達(dá)