新能源車行業(yè)深度報告

1、精品2018 最值得關注的變量！新能源車行業(yè)深度報告，請收藏細讀2018-04-21鋰先生鋰電聯(lián)盟會長核心觀點1. 新能源車產銷增長趨勢不改，未來有望迎來平價時代中長期來看，雙積分制的推出，為新能源車生產端提供動力，經測算，考慮積分政策帶來的成本轉移，在無財政補貼情況下，基于一定假設，預計新能源車到 2021 年將實現(xiàn)全生命周期平價，2025 年將實現(xiàn)購置成本平價。短期來看，補貼退坡不改新能源車產銷增長大趨勢，2018 年全年銷量仍有望較快增長，全年可能實現(xiàn)產銷110.0 萬輛，相應帶來電池消費量增長30% 。2019年開始考核新能源積分，消費級車涌現(xiàn)有望提升銷量增速。據(jù)測算，20182020

2、年我國新能源車產量可達110.0 、158.6 、233.2 萬輛。2. 上游：鈷仍是上游重點，鋰看價格走勢和估值水平政策引領新能源汽車走高能量密度、高續(xù)航里程的技術發(fā)展路線，帶動三元電池需求持續(xù)高漲。鈷方面，供需偏緊的格局之下，預計未來鈷價將依舊高漲，持續(xù)高景氣。鋰方面，庫存緩解、需求提升，預計碳酸鋰價格有望在需求增長推動下逐步企穩(wěn)回升。上游資源長期看具備戰(zhàn)略配置價值，關注鋰和鈷行業(yè)相感謝下載載精品關標的（有色行業(yè)覆蓋）等，關注三元鈷前驅體的合縱科技。3. 充電樁：各地地補有望逐步轉為支持充電基礎設施的建設和運營2018 年國補政策明確未來各地地補將逐步轉為支持充電基礎設施的建設和運營，在政

3、策扶持力度加強背景下，當前4:1 的較低車樁比 + 新能源車未來持續(xù)增長帶動充電樁建設的迫切需求則是驅動行業(yè)持續(xù)上行的根本動力。短期而言，伴隨充電樁建設熱潮，設備提供商有望最先受益，據(jù)我們測算，在一定條件下，未來三年充電樁市場規(guī)?？蛇_387 億元。中長期來說，充電樁運營市場有望成為產業(yè)鏈下一個投資熱點。相關公司：充電樁設備技術核心廠商金冠電氣、科士達等；充電樁運營核心廠商特銳德等。4. 中游：補貼下調背景下，重點關注中游預期差從需求端來看，我們認為18 年補貼調整不改新能源汽車增長趨勢，因而中游電池及電池材料總體需求不減。電池市場，價格下降競爭更加激烈，強者恒強格局愈加明顯。三元材料競爭格局較

4、為松散，優(yōu)先布局高鎳三元的企業(yè)將獲得先發(fā)優(yōu)勢。電解液價格企穩(wěn)、產銷增長將帶來彈性，有望實現(xiàn)底部復蘇。隔膜領域，電池組售價下行趨勢下，干法隔膜性價比凸顯。同時，看好新汽車配件發(fā)展勢頭，細分龍頭企業(yè)受益電動車增長確定性較高。相關公司：中游中期看好電池、干法隔膜和電解液龍頭，國軒高科和天賜材料，關注星源材質；繼續(xù)關注汽車電子領域（電子行業(yè)覆蓋）等。感謝下載載精品5. 風險提示新能源車政策和產銷量低于預期；新能源車產業(yè)鏈產品價格大幅波動；充電樁投資建設規(guī)模和進度低于預期。正文政策先行，新能源車未來有望迎平價時代1.1雙積分制保駕護航，新能源車2021 年有望迎來平價2017 年 9 月 28 日，乘用

5、車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法公布，自2018 年 4 月 1 日起施行。核心要點為：考核油耗積分和新能源車積分，油耗正積分結轉下年或轉讓給關聯(lián)企業(yè)，油耗負積分可通過結轉、關聯(lián)企業(yè)轉讓和購買新能源車積分抵扣，而新能源車正積分可對外出售，負積分只能購買新能源車正積分抵扣。這意味著傳統(tǒng)車企即使對燃油車型節(jié)能改造達到油耗標準（獲得油耗正積分），也仍須給予新能源車企補貼（購買新能源車正積分），這將從供給側大幅提升整車企業(yè)生產新能源車積極性。感謝下載載精品乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法前后歷經3 個版本，分別為2016 年 9 月發(fā)布的暫行辦法、 2017 年 6

6、 月發(fā)布的征求意見稿和 2017 年 9 月發(fā)布的正式版本。正式版本明確新能源汽車積分將延后一年考核，并且將2019和 2020年合并考核。征求意見稿規(guī)定， 2018 至 2020 年，乘用車企業(yè)對新能源汽車積分比例要求分別為8% 、10% 、12% ，正式版本改為2018年新能源汽車積分不作考核， 2019 和 2020 年比例保持不變。 2019年度新能源汽車正積分可以等額結轉至 2020年，負積分可以使用2020年抵償。我們分析最終版本的政策調整，一方面可能為了給國內部分車企在新能源車方面發(fā)展的過渡時間，另一方面可能考慮海外政府和外資車企的訴求。企業(yè)需設立新能源積分的門檻下降，由5 萬輛

7、變?yōu)?3 萬輛。征求意見稿規(guī)定對中華人民共和國境內的傳統(tǒng)能源乘用車年度生產或者進口量大于5 萬輛的乘用車企業(yè)，設定新能源汽車積分比例要求。正式版本則改為傳統(tǒng)能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3 萬輛的乘用車企業(yè)，不設定新能源汽車要求積分比例要求；達到 3 萬輛以上的，從2019 年度開始設定新能源汽車積分比例要求。感謝下載載精品負積分抵償時間縮短，最遲次年9 月完成抵扣。 征求意見稿規(guī)定油耗負積分和新能源負積分應當在積分核算報告發(fā)布年度內抵償歸零，即上一年度內產生的負積分必須本年度內抵償。正式版本將負積分抵償時間縮減，限制在核算情況報告發(fā)布后90 天內完成負積分抵償歸零，其中核算報告由工信部聯(lián)

8、合相關部委在次年 6 月 30 日前發(fā)布，這意味著上一年度負積分最遲需要在本年度9 月底前抵扣。征求意見稿中對新能源乘用車單車積分標準進行了細化和改動，對目前主流新能源乘用車的純電動產品做主較大改動，由原來暫行辦法中以純電動續(xù)駛里程分階梯計算積分，改為以函數(shù)0.012 ×純電動續(xù)駛里程 +0.8計算積分，同時設定積分上限維持為5 分，而對燃料電池乘用車計分辦法不變。正式版本延續(xù)了征求意見稿中的方案。繼續(xù)鼓勵高能量高續(xù)航車型，降低電耗，積分核算精細度提高。正式版本依然延續(xù)了鼓勵高續(xù)駛里程車型以及高能量密度電池的政策引導方向，代表高能量密度的三元路線在乘用車中滲透率有望進一步提高，三元高

9、鎳化以及軟包電池等提升能量密度產品有望逐步推向市場。純電動乘用車的積分標準以連續(xù)函數(shù)代替階梯函數(shù)的積分計算方式，則大大提升了積分核算的精細度，并且引入單位載質量電耗標準以鼓勵降低電耗進一步推動清潔化。另外，對于燃料電池車型改變征求意見稿以續(xù)駛里程作為劃分積分水平的標準，感謝下載載精品而引入系統(tǒng)額定功率指標（與所獲得積分成正比），并要求續(xù)駛里程不低于300km ，進一步提高了燃料電池車型門檻要求。從雙積分制的推出可以看出，政府逐漸從行業(yè)需求主導者，轉變?yōu)樾袠I(yè)發(fā)展引導者。政府不再像過去依靠行政命令或發(fā)放補貼來直接主導行業(yè)需求，而是以雙積分制等政策作為宏觀工具，間接引導行業(yè)的發(fā)展方向。雙積分的推出同

10、時表明政策的大方向是擇優(yōu)扶強，引領行業(yè)走“高能量密度，高續(xù)航里程”的技術發(fā)展路線。考慮積分政策帶來的成本轉移，在無補貼的情況下，預計到2021年電動車全生命周期成本將低于燃油車，到2025年電動車購置成本將低于燃油車，經濟型優(yōu)勢顯現(xiàn)。 測算基于以下假定： 1）年行駛里程15000km ，使用年限 6 年，不考慮殘值； 2）未來十年，電動車、燃油車售價分別以每年8% 、2% 下降； 3 ）續(xù)航里程為 300km的 A 級電動產生 4 分正積分，燃油車2018 年不產生負積分， 2019 年以 10% 計提，之后每年以12% 計提，新能源積分以5000 元/ 分計算，假定由此帶來的成本變化全部轉移

11、至中下游；4 ）電動車停車過路費、保養(yǎng)維修費更低，保險費據(jù)售價等比例計算。雙積分提前核算，積分交易提供長效激勵。11 月 2 日，工信部發(fā)文要求對16 ，17 兩年乘用車企業(yè)平均油耗積分和新能源汽車積分進行核算確認，2016年油耗負積分的企業(yè)需要通過2017年自身產生的油耗正積分、新能源正積分，或感謝下載載精品接受關聯(lián)企業(yè)轉讓的油耗正積分、購買新能源車正積分四種方式抵償歸零，在企業(yè)負積分抵償歸零前對其油耗達不到油耗目標的新產品不準上新車型。對于整個行業(yè)而言，如完全不考慮關聯(lián)企業(yè)之間的油耗積分轉讓，可計算出2016年行業(yè)油耗負積分為154萬分，若假設關聯(lián)企業(yè)內部充分轉讓抵扣，則可算出行業(yè)油耗負積

12、分為61.5 萬分，實際情況應該介于兩者之間。根據(jù)工信部規(guī)劃目標油耗標準下降4.5% ，假設 2018 年 -2020 年實際油耗的下降速度分別為4.5% ，5.5% ，7% ， 7.5% ，并假設乘用車的年產量保持4% 的增速不變，在考慮關聯(lián)企業(yè)積分充分抵扣的情況下，我們測算出2017年-2020年行業(yè)總油耗負積分分別為75 、95 、147 、 250 萬分，如不考慮關聯(lián)企業(yè)積分抵扣，可得出同期全行業(yè)總油耗負積分為173 、209 、270 、409 萬分，考慮到企業(yè)在實際情況下基于自身戰(zhàn)略的選擇，實際的油耗積分預計介于兩個范圍之間。逐步加嚴的油耗積分考核以及新能源車積分考核為新能源汽車在

13、生產端提供動力。根據(jù)我們測算， 2018 至 2020 年，燃料消耗量積分充分轉讓后需要抵償?shù)母兄x下載載精品燃料消耗量負積分約為95 萬、 147 萬、 250萬。結合新能源積分比例的要求，2019 、 2020年所需的新能源積分為 275 、 344 萬分。合計每年需要滿足的新能源積分就是95 、 422 、594 萬分，如按單車平均新能源車積分3 分粗算，2018-2020年雙積分抵扣歸零所需的新能源乘用車的產量約為32 、141 和198 萬輛。1.22018 年國補政策優(yōu)化，短期增長可期2017年版的國補政策在2016 年 12 月 30 日正式出臺。 純電動乘用車按續(xù)駛里程不同分別補

14、貼2 萬、 3.6 萬、 4 萬元；客車補貼方式變化較大，按照車輛類型設置不同補貼標準，其中非快充純電動客車度電補貼1800 元/kWh ；專用車以帶電量30kWh 、50kWh為界分別補貼1500元 /kWh 、1200元/kWh和1000 元/kWh 。2017年補貼退坡致使整車產量結構顯著調整，客車占比下滑，乘用車占比提升，專用車增長迅速。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，新能源客車在此次調整中退坡幅度最大，加之前期市場滲透率較高，2017 年 1-11 月較同期產量下滑32% 。乘用車受益感謝下載載精品于一線城市限牌擠出效應及三四線城市A00 車型占有率提升， 2017年 1-11月較同期產量上漲 59%

15、 。由于快遞等內生市場需求，專用車顯著增長，2017年 1-11 月較同期產量上漲 264% 。2018年版的國補政策在2 月 13 日正式出臺。 根據(jù)財政部公布的補貼細則，2018 年補貼政策調整要點概括如下：1 ）乘用車補貼由三擋調為五檔，取消對續(xù)航里程 150公里以下車型的補貼，150-300 公里車型分別下調約 20%-50%不等； 300-400公里以及 400 公里以上車型補貼分別上調約 2%-14% 不等； 2 ）新能源客車門檻大幅提升，補貼上限從30 萬下降至 18 萬，度電補貼基準下降約 30% ；3 ）新能源專用車補貼上限下降約30% ，度電補貼基準下降約40% 。具體來看

16、，乘用車方面，倒逼平均單車帶電提升，強化車型品質升級。乘用車新版政策相對2017年政策更加細化續(xù)航里程檔次，從根據(jù)100/150/250km劃分細化為150/200/250/300/400km劃分，同時設定單車度電補貼上限為1200元/kWh 。新版政策下對于高端乘用車補貼額度仍有提升，考慮補貼系數(shù)，相應單車補貼上限從4.84萬元（ 4 萬元×1.1 ）提升至6.6萬元（ 5 ×1.1 ×1.2 ），提升 36% 。對于續(xù)航里程300km以上車型單車補貼均有提升，高端A 級乘用車型補貼力度加大 300-350km車型從 4.4 萬元提升至 4.5 萬元， 400k

17、m以上車型從感謝下載載精品4.4 萬元提升至5 萬元。對于150-300km車型補貼下調幅度在20-60% 之間 250-300km 車型單車補貼從 4.4 萬元調至 3.4 萬元（降幅 23% ）， 200-250km車型從 3.6 萬元調至 2.4 萬元（降幅 33% ）， 150-200km車型從 3.6萬元調至 1.5 萬元（降幅 58% ），對于 A00 級車型補貼退坡幅度最大，然而從2017年推廣目錄申報車型信息可以看出，A00車型面對新版政策調整未雨綢繆，里程從150-200km區(qū)間升級至200-300km區(qū)間，消化補貼退坡沖擊，同時單車帶電量有所提升，例如北汽EC180 （續(xù)駛

18、里程158km ）升級至EC220 （續(xù)駛里程206km ），知豆 D2 續(xù)駛里程 155km升級至 255/315km，上汽通用五菱E100 從續(xù)駛里程155km升級200/205km。由于2017年150km以下車型并未形成實質產銷，因此取消補貼對市場不構成實質影響。新版補貼政策繼續(xù)加強對純電動乘用車技術指標的考核和鼓勵：（1 ）純電動工況法續(xù)駛里程下限從100km上調至 150km ，提升準入門檻；（ 2）對于電池組能量密度要求更加嚴格，加強高能量密度的政策引導方向，高鎳三元以及軟包電池路線將加快商業(yè)化應用。純電動系統(tǒng)能量密度下限從90Wh/kg提升至105Wh/kg，105-120Wh

19、/kg車型按 0.6 倍補貼， 120-140Wh/kg按 1 倍補貼， 140-160Wh/kg按 1.1 倍補貼， 160Wh/kg及以上按 1.2 倍補貼，相比2017 年政策 120Wh/kg以上按 1.1 倍補貼，對于能量密度要求更加嚴苛；（3 ）新增百公里電耗量指標作為補貼系數(shù)依據(jù)，鼓勵降低電耗水平。百公里耗電量優(yōu)于門檻 0-5% 車型按 0.5 倍補貼，優(yōu)于門檻5-25% 按 1 倍補貼，優(yōu)于門檻25%以上的車型按 1.1 倍補貼。感謝下載載精品按整車整備質量（ m ）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下門檻條件： m 1000kg 時 ， Y 0.0126 ×

20、m+0.45（ 2017年版本： Y0.014 ×m+0.5 ）； 1000<m 1600kg時 , Y0.0108×m+2.25（ 2017年版本： Y0.012×m+2.5 ）； m>1600kg時， Y0.0045 ×m+12.33（2017年版本： Y0.005×m+13.7 ）?？蛙嚪矫?，鼓勵技術水平提升消化補貼退坡。新能源客車整體補貼退坡幅度較大，退坡幅度 30-50% 度電補貼非快充類從1800 元 /kWh調至 1200 元/kWh （降幅 33% ），快充類從3000 元 /kWh調至 2100元 /kWh （降幅

21、30% ），插電混動從 3000 元/kWh調至 1500元 /kWh （降幅 50% ），其中三類客車 10m 以上車型補貼上限分別從 30/20/15萬元下調至 18/13/7.5 萬元（降幅 40%/35%/50% ）。另外，單車補貼上限可享受補貼系數(shù)，鼓勵車企以技術升級方式緩沖補貼下滑，以 10m 以上非快充類純電動客車為例，舊版政策下單車補貼上限30 萬元，新版補貼政策下如果滿足能量密度和Ekg 要求下可獲得1.21 倍補貼，即補貼上限 21.78 萬元（ 18 萬元×1.1 ×1.1 ），相比 30 萬元補貼僅退坡 27.4% 。客車相關技術指標也繼續(xù)得到強制提

22、升：（1）非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度下限從 85Wh/kg提升 115Wh/kg，若 135Wh/kg以上則可獲得 1.1 倍感謝下載載精品補貼，插電混動客車節(jié)油率水平下限從40% 提升至 60% ；（ 2 ）單位載質量能量消耗量（ Ekg ）上限從 0.24Wh/km·kg 下調至 0.21Wh/km·kg ，并且新引入高補貼系數(shù)， 0.15Wh/km·kg 及以下車型按 1.1 倍補貼。專用車方面，退坡幅度符合預期，技術考核全面加強。專用車補貼上限從15萬元調至 10 萬元（降幅 33% ）， 30 度電以下、 30-50度電和 50 度電以上部分的度

23、電補貼分別從1500/1200/1000元/kWh下調至 850/750/650元/kWh（降幅 43%/37.5%/35%）。專用車技術門檻得到全面提高，充分貫徹新版補貼政策整體思路：（1）系統(tǒng)能量密度下限從 85Wh/kg提升至 115Wh/kg ；（ 2 ）單位載質量能量消耗量（ Ekg ）上限從 0.5Wh/km·kg 下調至 0.4Wh/km·kg ，對 0.35-0.4 Wh/km ·kg按 0.2 倍補貼，對 0.35Wh/km ·kg 及以下的按1 倍補貼；（ 3 ）作業(yè)類純電動專用車噸百公里電耗（按試驗質量）上限從13kWh 下調至 8

24、kWh 。感謝下載載精品補貼退坡前設置過渡期，需求變化相對平穩(wěn)。2018 年 2月 13日發(fā)布的關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知中規(guī)定，2018年2月12日至2018 年 6 月 11 日為過渡期，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照 2017 年舊版政策對應標準的 0.7 倍補貼，新能源專用車按 0.4 倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。過渡期期間，補貼標準雖低于 2017 年補貼標準，但高于 2018 年退坡后的水準，過渡期的設置有助于需求增速的相對平穩(wěn)過渡。該緩沖期對不同車型利弊不同，客車和 A00 級乘用車明顯受益，而 A 級乘用車和高級專用車新標執(zhí)行后更為劃算，因

25、此我們預計不太會發(fā)生緩沖期集體搶裝的情況，緩沖期過后銷量大概率仍可持續(xù)。企業(yè)或加大生產節(jié)奏，一季度低續(xù)航里程新能源汽車供給增加。補貼政策調整體現(xiàn)出培優(yōu)扶強的特征，低端尤其是低續(xù)航里程補貼下滑明顯或取消。受即將到來的補貼新政影響，對于低端尤其是低續(xù)航里程達不到新門檻的車輛清理庫存，在過渡期內，企業(yè)將一定程度上加大生產節(jié)奏。此外，2017年推廣目錄內符合調整后補貼技術條件的車型可直接列入2018 年新目錄，保證目錄車型申報以及產銷上量的連續(xù)性，避免2017 年初產銷斷檔情況。 綜合過渡期政策、企業(yè)生產節(jié)奏加強與推廣目錄保留，一季度產銷或超出預期，我們預計2018年 1 季度銷量 20 萬輛左右。乘

26、用車補貼“擇優(yōu)扶強”，鼓勵高能量密度、高續(xù)航里程車型發(fā)展，高續(xù)航車型補貼普遍提升。 續(xù)航里程為300-400km和 400km以上的車型補貼分別提升至 4.5 萬元、 5 萬元。預計新能源乘用車結構在政策促進下將快速向高能量感謝下載載精品密度、高續(xù)航里程轉變。預計明年出租車運營和限牌城市牌照需求增長明確。隨著技術提升，高能量密度、高續(xù)航里程車型占比提高，充電樁布局完善、充電效率提升，此前新能源出租車所存在的不足逐步改善，考慮到政策持續(xù)加持，推廣面拓寬，新能源出租車增長預期明確。在限牌城市，新能源乘用車享有專用車牌名額等政策優(yōu)勢，對乘用車剛需人群吸引力顯著，政策優(yōu)待保證確定增長。新能源乘用車各車

27、型占比預計將根據(jù)新政調整，以滿足不同層次需求。A+ 級車型占比提升滿足大城市需求，A00 級車型將可能通過升級為A0 級車來符合增加的續(xù)航里程要求，繼續(xù)滿足大型城市以外的市場需求。對于新能源商用車（客車、專用車）以行政采購為主，政策導向穩(wěn)定，用戶對采購價格敏感度相對較低，因此即使補貼可能下降較多，特定需求仍將維持相對穩(wěn)定。 此外 2019 年 7 月 1 日之后實行產品準入政策，9 成專用車企業(yè)生產資質面臨重新審核，受此影響，企業(yè)供給短期或將增加，預計2018年仍將增長 30% 左右。非個人用戶領取補貼里程限制下調，增強企業(yè)擴大規(guī)模動力。2017 年補貼通知指出，非個人用戶購買的新能源汽車申請

28、補貼，累計行駛里程須達到3 萬公里。達到行駛里程之前，企業(yè)須自行墊付該筆費用，增加了企業(yè)的資金壓力和時間成本。 2018 年新版政策規(guī)定除私人購買乘用車、作業(yè)類專用車、黨政機關公務感謝下載載精品用車、民航機場場內車輛等之外，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求從 3 萬公里調整為 2 萬公里。據(jù)測算，里程限制由3 萬公里下調至 2 萬公里，物流車、公交車和租賃車領取補貼時間將提前2-6個月，有利于減輕企業(yè)壓力。此外，車輛銷售上牌后將按申請撥付一部分補貼資金，恢復預撥機制，整體而言對于客車、專用車運營企業(yè)邊際利好最為明顯。綜合上述因素，我們預計18 年乘用車銷量同比增長45%-60%至

29、80 萬輛左右，新能源客車 + 專用車的銷量仍然可維持20 萬輛左右的水平，從而帶動全年新能源車銷量達到110.0萬輛左右。 受乘用車平均帶電量增長影響，預計整體電池消費量仍有 30% 左右增長。國補退坡的同時，針對地補未來亦可能有調整動作。為破除地方保護，新版政策要求各地一視同仁執(zhí)行免限行、免限購、發(fā)放新能源汽車專用號牌等支持措施，取消地補“不超過中央財政單車補貼額的50% ”的表述，明確從2018 年起將地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。預計地補只有個別特大型限購城市（如北京）將改為基礎設施建設和運營，但預計同時將配套路權、燃油車置換補貼等對沖

30、手段，其他絕大部分城市包括上海、溫州等已公布2018 地補標準的仍將保留地補。感謝下載載精品限牌城市牌照剛需為重，地補下調對新能源乘用車需求影響較小。在限牌城市，牌照吸引力大于補貼吸引力，消費群體對價格敏感度相對較低，補貼退坡對新能源乘用車需求影響不大。加之補貼退坡后或將此部分資金運用于充電樁建設等方面，進一步便利化新能源汽車的實際使用，促進使用新能源汽車出行的意愿。1.3乘用車、專用車產銷看漲，客車剛性需求維系穩(wěn)定銷量限牌城市擠出效應 ,乘用車需求穩(wěn)定增長。受限牌城市擠出效應影響，牌照剛需帶來的個人新能源汽車消費需求將持續(xù)穩(wěn)定增長。目前新能源乘用車在個人消費者領域的推廣，主要是受牌照紅利驅動

31、，銷量主要集中在北京、上海、廣州、深圳等限購一線城市。經濟性優(yōu)勢聯(lián)動政府支持，出租車電動化空間廣闊。出租車市場是未來幾年增長一重要細分領域，相對普通汽車，新能源汽車購置成本更高，但是使用成本較低，且保養(yǎng)方式簡便。出于政府對公共交通的鼓勵，疊加對新能源汽車產業(yè)的扶持方向不變，出租車電動化是重要政策引導方向，300 公里 -350 公里以上車型將作為大型城市運營車輛替換的主力。感謝下載載精品統(tǒng)計北京、上海、天津、廣州、杭州、深圳6 座代表性城市的出租車保有量，按 4-5 年平均替換比例為 85% 、 90% 、 95% 、 100% 的假設計算出租車替換空間，僅此 6 座城市對電動出租車的需求量就

32、在 16 萬-20 萬之間。若將此推廣至范圍更廣的大中城市，電動出租車需求量可觀。A00 級增長強勁，或升級為A0 級卡位三四線市場。 A00 級車型將可能通過升級為 A0 級車來符合補貼政策調整增加的續(xù)航里程要求，從而瞄準沒有“正式身份”的低速電動車、老年代步車，卡位三四線及農村市場。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)， 2016 年 A00 級純電動乘用車全年銷量10.85 萬輛，同比增長52.15% ，占新能源乘用車整體銷量的三分之一以上，是新能源乘用車銷量的重要組成部分。 2017年前 10 個月 A00 級純電動乘用車銷量月度數(shù)據(jù)更是多成倍增長，形勢樂觀。15-17年 10 月加權平均行駛里程的變化，

33、證明原有補貼政策沒有起到擇優(yōu)扶強的作用，從結構上看150-200公里的車型增速慢于行業(yè)平均增速，200-250公里的車型爆發(fā)式增長15 倍， 300公里以上車型減少，充分說明大型限購城市用牌照擠壓出來的剛性購買力，消費降級。乘用車領域出現(xiàn)了一定程度上的感謝下載載精品劣幣逐良幣現(xiàn)象，因此需要及時調整。根據(jù) 18 年補貼新政，乘用車補貼從3 檔調整至 5 檔，低續(xù)航里程的補貼下調，高續(xù)航里程的補貼上調，300-400公里以及 400 公里以上車型補貼分別上調約2%-14% 不等，擇優(yōu)扶強進一步明確。差異化補貼增加，在提高消費者接受程度的同時，促使大城市牌照剛性需求消費升級，主要購買350-400公

34、里以上車型?？蛙囈孕姓少彏橹?，剛性需求維系銷量穩(wěn)定。新能源客車以行政采購為主，用戶對價格敏感度較低，預計在補貼退坡的背景下，未來依舊能夠維持銷量穩(wěn)定。公交車電氣化是大勢所趨?！笆濉背鞘泄步煌òl(fā)展規(guī)劃綱要明確提出，到 2020 年，在城市公共交通領域，新能源車要達到 20 萬輛。新能源公交車推廣應用考核辦法（試行）亦提出對地方新能源車公交推廣效果進行考核的要求。大巴銷售結構出現(xiàn)變化，但出口和公交采購穩(wěn)定，未來銷量預期維系穩(wěn)定。整感謝下載載精品合深圳、福建、河南、青島等地地方政府電動規(guī)劃，新能源客車獲得政府明確支持。專用車市場空間大，新能源專用車現(xiàn)有滲透率低，未來增長可期。根據(jù)交通運輸部的

35、數(shù)據(jù)， 2016 年，我國快遞業(yè)務量達312.83 億件，比上年增長51.4% 。電動物流車主要用于物流終端配送領域，隨著終端單批配送量的增加和“禁摩限電”規(guī)定施行，考慮到電動物流車現(xiàn)有滲透率低，未來擁有廣闊的增長空間。經濟性優(yōu)勢與路權優(yōu)待，促使電動物流車替代燃油物流車。從經濟性角度考慮，以電牛二號為例，電動物流車享受補貼后購車成本與燃油物流車相差不大，但其他費用方面具備明顯優(yōu)勢。原本燃油物流車面臨禁行、限行困局，受益于路權優(yōu)待與政策支持，電動物流車替代燃油物流車是最佳選擇。專用車納入行政采購，價格敏感度低，退補對銷量影響不大。交通部等明確指出國家將全面推動城市貨運車輛電動化進程，其讓物流貨運

36、轉型新能源得到了強有力的政策支持。此外，受準入門檻制度影響，新能源車定義和企業(yè)分類均收緊，部分企業(yè)在2018 年或提高供給以較充分利用現(xiàn)有產能。感謝下載載精品雙積分政策在供給側的激勵以及新能源乘用車、客車、專用車不斷增長的內在需求推動新能源汽車總量持續(xù)穩(wěn)定增長?？傮w而言， 18 年全年銷量仍有望較快增長，全年可能實現(xiàn)110.0 萬輛產銷量水平，相應帶來電池消費量增長30% 。19 年積分制開始執(zhí)行，有消費級車型大量涌現(xiàn)，銷量增速提升。根據(jù)我們的測算，預計2018年至2020年我國新能源汽車的產量可達110.0 、 158.6 、233.2 萬輛。二鈷鋰緊俏，充電樁升溫，中游關注邊際變化2.1上

37、游資源分析：鈷仍是重點，鋰看價格走勢和估值水平鈷：量價齊升，供需偏緊帶來行業(yè)高景氣發(fā)展需求方面： 3C 電池領域穩(wěn)定增長及三元電池爆發(fā)，刺激上游鈷需求高漲。經我們測算， 2017至 2010年我國三元電池需求可達18.02 、 29.59 、 45.52 、70.48Gwh, 年均復合增長率為41% ，作為三元正極的重要原料，鈷的需求將持續(xù)旺盛。感謝下載載精品供給方面：供給彈性較低，預計供需缺口將至。寡頭壟斷格局下，鈷供給得到有效控制。鈷屬于較為稀有的金屬，在全球分布極為不平衡。據(jù)USGS 測算，2016 年，全球鈷儲量約700 萬噸，剛果（金）擁有48.57% 的鈷儲量，中國儲量僅占全球1.

38、14% 。同時鈷的生產高度集中于嘉能可、淡水河谷等國際巨頭，為明顯的寡頭壟斷格局。2016 年全球前 10 大鈷生產商的產量占比高達69% ，僅嘉能可一家就占比23% 。寡頭壟斷格局下，生產巨頭因其對供應量的有效控制而在全球鈷市擁有較強議價能力，鈷供給彈性維持較低水平。其次，政局動蕩和童工問題成為剛果（金）鈷礦開采的不穩(wěn)定因素。長期以來，剛果（金）局部武裝沖突不斷，工人人身安全、企業(yè)持續(xù)生產、鈷礦正常運輸都受到威脅，鈷產量不確定性較大。同時，剛果（金）出口的鈷礦石中約20%為手抓礦，手工開采中童工問題經媒體曝光后，備受國際社會關注。未來隨著政府針對該問題的管制加嚴，手抓礦的產量、品質以及生產成

39、本都可能因此受到影響。此外，銅、鎳價格低迷影響鈷礦新增供給釋放。鈷伴生于銅、鎳等礦。這幾年銅、鎳價格相對低迷，利潤走低直接影響相關企業(yè)增產積極性及新礦開發(fā)進展，從而使得鈷新增供給短期增長有限。感謝下載載精品三元電池高鎳化進程逐步加快，將減小鈷的單位用量、釋放其價格彈性。我們以 2020 年規(guī)劃目標電池組價格1 元 /Wh為依據(jù)，測算電池環(huán)節(jié)對上游鈷資源價格的忍受程度。假設三元電池組價格年平均降幅15% 左右到 2020 年達到 1元 /Wh ，電池組毛利率達20% 恢復到正常整車零部件水平，對2017-2020年三元動力電池其他成本進行拆分：負極材料：考慮克容量逐年提升而帶來單位用量減少，假設

40、價格逐年下降15% ；電解液：考慮2017年初以來電解液及六氟磷酸鋰價格大幅調整，預計 2018 年之后價格逐年下降 10% ；隔膜：假設 2017 年受補貼退坡影響價格下調 25% ，以后逐年下調 20% ；勞動力成本：考慮自動化設備運用以及勞動力價格剛性，假設逐年下降 4% ；制造費用：考慮 2017 年產能集中投放帶來的規(guī)模效應而下降 20% ，以后逐年下降 15% ；殼體蓋板及其他材料：考慮單體電芯容量增大，假設年降 10% 。依據(jù)電池組毛利率以平穩(wěn)幅度下降，三元正極材料初受鈷漲價影響價格迎來較大漲幅，未來每年仍有5% 上漲空間，相應三元正極材料成本占比達40% 以上。感謝下載載精品在

41、 2016年以前動力電池的三元材料應用以NCM111和 NCM523為主，自2017 年以來 NCM622在部分電池龍頭企業(yè)應用，根據(jù)電池廠研發(fā)進程，預計2018-2019年 NCM622將成為主流三元材料，而2020 年以后 NCM811及NCA 將成為市場主流。 經測算至 2020年隨著高鎳化三元大規(guī)模應用，下游廠商可承受鈷價超過80 萬元 / 噸，材料成本（硫酸鈷、碳酸鋰等）將占三元正極總成本 90% 以上。需求端增長強勁，供給端增長緩慢，加之高鎳三元進程加快下價格彈性釋放，我們預計 18 年鈷價仍大概率可能上漲。碳酸鋰：危與機并存，鋰價有望逐步企穩(wěn)回升供給端：鹽湖擴產之危，與產能投放可

42、能不及預期之機并存。在今年碳酸鋰價格持續(xù)高漲與鹽湖提鋰技術逐漸取得突破的背景下，國內外主要鹽湖提鋰企業(yè)大多制定了擴產計劃。按照主流鹽湖提鋰企業(yè)的產能規(guī)劃，預計到2020年，全球將有 20 萬噸新增鹽湖鋰產能投產。不過如下表17 所示，由于生產基地建成周期較長和國內加嚴的環(huán)?？己说仍?，按照各企業(yè)規(guī)劃，2018 年全球主流鹽湖提鋰企業(yè)將僅有 2.5 萬噸鹽湖提鋰產能計劃投產，直至2019 年或 2020 年，鹽湖碳酸鋰產能才有望進入到規(guī)模化投產階段。感謝下載載精品同時值得注意的是，在2013年市場也曾有過對國內鹽湖提鋰產能陸續(xù)投放、中國碳酸鋰供給過剩的擔憂。然而據(jù)wind統(tǒng)計，我國碳酸鋰產量僅從

43、2013年 3.8 萬噸增長至 2014 年的 4.07 萬噸，再到 2015 年的 4.2 萬噸，并未出現(xiàn)此前市場擔憂的產能大規(guī)模釋放狀況。 綜合以上因素，我們推斷明年碳酸鋰供給端仍將保持穩(wěn)定增長，較難出現(xiàn)大幅擴張，而未來鹽湖提鋰產能的實際釋放效果仍有待觀察。需求端：鋰電池庫存累積之危，與廠商主動去庫存之機并存。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，2017年前三季度，國內動力電池產量分別為6.42 、11.97 、13.25Gwh ，對應裝機量1.27 、4.5 、8.9Gwh 。若以產量和裝機量之差作為動力鋰電池庫存的粗略 估 計 ， 則前 三季 度 庫 存 分 別 為5.15 、 7.47 、 4.35GWh, 累 計 庫 存 達16.97GWh 。庫存積壓下，電池企業(yè)為降低明年跌價后的存貨減值損失而主動減產，引起市場對電池端碳酸鋰需求走低的擔憂。不過盡管前三季度電池存在較大庫存壓力，但經過去年四季度生產旺季去庫存，目前庫存壓力顯著減輕。一方面，隨著補貼下調預期逐步明朗，下游整車企業(yè)從去年四季度開始已逐步增加生產，11 月合格證產量約為15 萬輛， 12 月合格證產量19 萬輛，同時由于緩沖期的設置，預計今年上半年整車產銷節(jié)奏