日本交通為什么能制造出安全神話

1、曰本交通為什么能制造出安全神話麵5月6 110:18可以說，日本是世界交通最發(fā)達的國家之一，在交通方面， 日本創(chuàng)造了許多奇跡：日本在2010年的鐵路運量達226.7億人次，為全球第一；盡管國土狹小，國家高速公路長達14000公 里；日本的航空運輸業(yè)相當發(fā)達，在世界名列前茅，東京羽田國 際機場和成田機場的客貨吞吐量均居世界前列，其中羽田國際機 場2012年的旅客吞吐量為亞洲第二，達到6782.5萬人次，是世界上最繁忙的機場之一。日木的交通質量也非常高，鐵路以準時和安全聞名，口木新 干線從1964年開通以來50多年乘車者無人身事故，而在2013 年機場服務質量排名中，羽田機場位列世界第二，航班晚點

2、率全 球最低，是全球衛(wèi)生情況最佳的機場。一個國家的交通，就像一個人的循環(huán)系統(tǒng)，它提供事關國家 存活與發(fā)展一切人員、能源與物資的供應與運送，一個國家交通 的流暢與安全，也是一個國家的整體運作的絲絲入扣，準時順暢、 合拍屮節(jié)的表現，甚至可以說，一個國家的交通，就是這個國家的性格的體現?！颈M精刻微的細節(jié)的“無縫聯接”】交通是木質上一種流動的聯接與傳遞，而聯接與傳遞的順 暢、安全與迅速，體現于盡精刻微的細節(jié)的無縫而圓滑的聯接， 而在細節(jié)上的精益求精，正是日本人的特征與性格之一。以日木新干線為例，口木新干線創(chuàng)造了許多世界奇跡?？谀?國土交通省鐵道局策劃調整官人野正人曾在總結日本新干線的 特點時說，tl本

3、新干線“一、運量大，一編組坐席定員最多為1634人，全國每天運送77萬人次；二、密度高，每小時單向發(fā)車10 多列，最密時發(fā)車間隔為4分鐘；三、安全性好，40年間乘客 死亡事故為零；四、正點率高，年平均晚點時間為18秒，其屮 鈕括地震、臺風和降雪等自然災害；五、能耗低，法國的tgv-d 系列人均能耗為16.1kw;德國ice1系列人均能耗為12.6kw;閂本的e4系列人均能耗為8.3kw”。（見于青“重走鄧小平訪閂 之路：交朋友播種子”，2003年12月14日人民網）（資料圖：日本的火車）而這些奇跡，來源于日本兒十年來精益求精的細節(jié)吟味。首 先在硬件上，設計者在世界上首次研發(fā)了列車速度自動控制系

4、統(tǒng) （atc）,這個系統(tǒng)是由列車自動保護系統(tǒng)（atp）、列車自動 監(jiān)控系統(tǒng)（ats）和列車自動運行系統(tǒng)（at三個子系統(tǒng)組成。 在1964年幵發(fā)東海道新干線之際，幵發(fā)人員發(fā)現列車在超過200公里以上的車速時，靠司機肉眼識別信號顏色是不可能，因此開 發(fā)人員研究了高速行駛的列車可能發(fā)生的一切事故及其細節(jié)，以 全封閉式軌道線路為依托，完成了這個精致入微的系統(tǒng)。atc系 統(tǒng)是一個完整的列車速度遙控監(jiān)督系統(tǒng)，它提供駕駛員一個連續(xù)的允行速度曲線，當列車行駛速度超過允許速度，剎車設備會自 動強制芄減度，以確保行車安全，避免超速、冒進、追撞等事故 發(fā)生，這個系統(tǒng)還通過精細入微的全自動的車速計算與控制，使 車站間

5、之軌道電路區(qū)間長度易于決定、隔站?？堪嗑嗫s短、并可 以讓列車號志信號包含軌道電路資訊一起提供給司機。新干線不僅在硬件上細節(jié)過硬，在日常點檢上也力爭做到萬 無一失，除了對車輛進行月檢、解體檢查等外，每晚12點到凌 晨6點的新干線停運期間，都要對車輛和鐵道進行徹底點檢，確 認安全。如東海道新干線全長515公里，每天要岀動1000名作業(yè)員，在夜間點檢鐵軌和架線。他們的作業(yè)結束之后，手拿照明 工具，被新干線從業(yè)人員稱為“七個武士”的7人一組的作業(yè)員就 會出現在鐵道上。他們在線路上排成一排，檢査鐵路上是否有障 礙物，以防前面的作業(yè)人員將工具等遺忘在鐵路上。不僅較人的工具，就是一個小小的螺絲釘也逃不過他們

6、的眼睛。每天在新干線發(fā)車前，還要有一種叫做“新干線電氣軌道綜合實驗車”的車輛 在新干線將要行駛的所有軌道上試行，確認線路與軌道的安全。 這種試驗車都涂上醒冃的黃色或紅白兩色的，以防止旅客誤乘。日本每日新聞曾報道，jr的列車司機只要有一次越線停 車就算迮章作業(yè)，得停職反省接受“日勤教育”，如果越線情況發(fā) 生2次，即使不被剝奪司機資格，也還要接受時間更長的反省教 育，如果在速度上控制得不好造成列車晚點哪怕一分鐘，處罰將更嚴厲。過硬的細節(jié)和細節(jié)與細節(jié)之間的無縫聯接，使新干線創(chuàng)造了安全、正點的世界奇跡。日本是一個自然災害多發(fā)的國家，大雪、地震、海嘯等經常發(fā)生，但是東海道新干線在1987年民營化以 來一

7、直到2013年，雖然有遭遇自然災害延遲的現象，但是每輛 列車平均延遲時間最多也僅冇8 4秒。2004年10月23 口，新潟縣發(fā)生7級強烈地震，使從東京開往新潟的上越新干線列車脫軌。在地震發(fā)生時，由于新干線早 期地震感知系統(tǒng)“uredas”啟動，使列車在脫軌地點1.6公里外停車。雖然這是新干線開通以來的第一次事故，但是由于沒有任何 人傷亡，法國國營媒體認為，這次在強烈地震中發(fā)生事故，竟然 沒有人員傷亡，這進一步證明了“新干線安全的神話”，但是日木 方面卻仍然將此作為一個重人事故，在國土交通省內設置了“新 干線脫軌事故協(xié)議會”。針對“地震脫軌”這個新課題的種種細節(jié)， 細致研究對策，然后在新干線車輛

8、上裝配了車輪脫軌后防止車輛 大幅度脫逸的車輛保護設施及破損后仍然能引導車輪復位的新 的鐵軌固定裝置，而事故列車被送入東日木旅客鐵道的“事故歷 史展示館”，以讓人們永遠記住這個教訓。冋時，閂本又投巨資 開發(fā)了全球最先進的新干線地震預警系統(tǒng)，當2011年3月11閂，發(fā)生東日本9級大地震時，僅在東北新干線上就有18列新 干線行駛，但所有新干線都在地震來臨的第一時間減速并停止運 行，沒有發(fā)生任何事故，延續(xù)并更新了日木新十線的“安全祌話”。日本人對交通安全的細節(jié)吟味，不僅體現在新干線上，在其 他的交通運輸中也都體現了“硬件”與“軟件”兩方面的過硬。美國人購物時的頭號參考資料，雜志消費者報告(consum

9、er report)在最近5年對各車種的最佳推薦車型評選巾，日本車占 冇較大優(yōu)勢，而在福布斯公布的2009年度最強汽車制造商 排行榜屮，豐田、木田奪走了冠亞軍。在運輸工具以外的各種與交通安全有關的事物巾，也可以體 現日本人細節(jié)上的過硬。如小學生用的書包，都配冇透明反射罩， 且多為防沖擊性硬質材料做成，這樣，兒童在黑暗處走路時容易 被開來的汽車發(fā)現，一旦發(fā)生事故時，也可以依靠書包的防沖擊 性能減輕兒童的受傷程度。在行人的交通規(guī)則屮，也規(guī)定晚上出來做跑步等體育鍛煉的人們，需穿具有熒光性的運動服，以防交通事故。2011年，中國田臺溫鐵路列車發(fā)生了追m事故，據說主要原因就是組織和管理不善，但是是不是也

10、可以說，那時中國的高 速鐵路雖然在外形和速度上都達到了一定的水平，但是在細節(jié)上仍不過關呢？一個國家真正的現代化，其實質上應該是細節(jié)的現代化，再 巍峨的高樓，沒有細節(jié)的精致，也會崩潰于蟻穴；速度再快的列 車，沒有細節(jié)的吟味，也將難保安全；再強大的軍隊，沒有細節(jié) 的嚴密而圓滑的聯接，也會首尾脫節(jié)。細節(jié)，是分工細膩化的工業(yè)與后工業(yè)社會的靈魂，是精密化 和系統(tǒng)化的現代產業(yè)結構的精髓?！緩氐椎摹叭鮿輧?yōu)先”的交通規(guī)則】我在大陸、臺灣和馬拉西亞出差時，發(fā)現這些地方都是“強 者優(yōu)先”的交通規(guī)則，汽車不給行人讓路，伹是在交通的通暢與 安全方面，都遠遠不如tl本。tl本的交通規(guī)則和交通y慣，是徹 底的“弱勢優(yōu)先”

11、的原則。首先，對于駕車者來說，口本的交通規(guī) 則規(guī)定：“在道路上，步行者的安全最為優(yōu)先”，一般在交叉路li,都是車輛讓行人現行，綠燈時，行人可以大搖大擺地過斑馬線， 不會有司機會頂過來。如果過斑馬線時，行人停下來讓汽車先過， 冇時駕車者也會禮貌地在伸岀手來，示意請行人先過。自行車也是如此?？诒居性S多人行道上可以騎自行車，但是 原則是步行者優(yōu)先，自行車不能妨礙步行者通行，不可在人行道 上騎得太快或打鈴讓步行者讓路。此外，如有步行困難的人通行，必須暫時下車。在過斑馬線時，如有妨礙通行者之虞，需下車推 車步行。自行車在轉彎時不能妨礙步行者穿馬路，在看到高齡者、 殘疾人與孩子在前面行走時，需要徐行。殘疾

12、人更是優(yōu)先，在十字路u, 般都有殘疾人等專用的信 號燈按鈕，如果殘疾人等弱勢者按亮紅燈要過馬路，所有的車輛 都需要在這個時刻給他（或她）讓路?！吧址▌t”是強者先行，但是在森林里只有霸道沒有交通， 而在現代社會的交通巾，只有“弱勢優(yōu)先”才能保證安全與通暢， 因為在交通中，行走的弱勢不可能傷害駕車的強勢，而強勢越是 逞強，就越容易傷害弱勢，也就是說越容易造成事故,而事故是 安全、流暢和準時的人敵。在現代交通中，“強者的示弱”，是一種關懷，一種風度，更 是安全的保障。這不禁使我再次想起円本的新干線。円本新干線 的試驗時速最高達到了 420公里，但是兒十年來實際運營速度未 超過300公里。日木新十線

13、的第一要素是安全，第二要素還是安 全，只有在充分保證安全條件的情況不，才允許適當提速-這看起來似乎是“強者的示弱”，但實質上是人命高于一切的深切關 懷，同時也是企業(yè)名譽與生命的保障。【流暢而安全的交通來源于全體國民的努力】在曰木的車站等地方，我們經常可以看到在其他國家很難看 到的景象，那就是人們在乘電動滾梯時，自動靠左邊排成一排， 而將右邊的部分空出，以便著急趕時間的人能快步從空出來的右 側順利通過，如果左邊全部站滿，一般人們也不會去“占領”右側 空出來的部分，而是排電動滾梯的下面，等著在左邊乘入。（資料圖：z東京商場的顧客在乘扶梯）這是極其遵守規(guī)則的日本人創(chuàng)造的動人的景觀，它帶來的結 果就是

14、通行的流暢一一疲勞而不需要趕時間的人討以悠哉悠哉 地等著乘滾梯，而要趕時間的人可以通行無阻，而這種流暢來源 人們對約定俗成而不是強制的規(guī)則的遵守，而他們對于交通規(guī)則 的自覺遵守就更可想而知了。這種守則精神不是與生俱來的，而是來源于學校教育、社會教育、個人修養(yǎng)等多方面的因素。曰本的兒童從小就必須接受交通安全教育，交通安全知識編 入了語文、算術、圖畫等科h中。文部科學省制定出學校交通安 全教育實施計劃，幵展“交通安全標語比賽”、“幵設交通安全茶 館”、“作成交通安全地園”、“成立兒童交通安全義工隊”等活動， 同時開設專門的交通安全課，組織各種活潑、冇趣的交通安全常識普及活動，還經常有替察去給孩子們

15、講交通安全常識。每個學 童的帽子、15也甚至胸前姓名牌子上都有黃色的醒目交通安全標日木有一個組織叫“木交通安全教育普及協(xié)會”，這個組織 在全社會展開普及交通安全的活動。他們組織“交通安全教育指 導者研修會”、“祖孫三代交通安全意識啟發(fā)”、“高齡駕車者教育 擴充事業(yè)”等，向全社會普及交通安全的技能與知識。在整個社會的努力下，日本的交通事故，整體上呈現連年減 少的傾向，1994年每年因交通事故死亡的人數為10，653人，到2014年，下降到4，113人，20年下降了 64%。來到日本后感到，國土狹小的日本，在交通上要比幅員遼闊 的中國流暢得多，這除了道路和交通工具等“硬件”和先進的管理外，日本人遠比中國人遵守規(guī)則也是重要的原因，這種規(guī)則包括 必須遵守的有罰則的交通規(guī)則也包括上面所說的那種沒有罰則的約定俗成的規(guī)則，而巾國人往往對有罰則的交通規(guī)則都不遵 守，更不用說沒有罰責的規(guī)則了，這一點看一看中國城市里的十 字路口就會明白，那在紅燈k橫穿馬路的行人，那和行人搶道的 橫沖直撞的汽車，往往使十字路像一團糾纏不清的亂麻，而這不 遵守規(guī)則的最直接的后果就是阻塞，使所有路面上的交通工具的 正點到達都成了一種夢想。這也會使我們得出一個和上面的結論相反的結論，那就是：阻塞來源于反規(guī)則