軍民航空管聯(lián)合運行趨勢探討

1、    軍民航空管聯(lián)合運行趨勢探討    曹永華 楊曉晴摘 要：本文主要研究的是因軍民航飛行沖突引起的協(xié)調問題， 針對這些問題提出可行性建議。面對嚴峻的軍民航協(xié)調矛盾影響快速發(fā)展的中國民航事業(yè)的現(xiàn)狀， 提出未來軍民航協(xié)調機制的發(fā)展-軍民航管制員合署辦公。這些措施能夠有效地解決當前空域的問題，并為軍民航協(xié)調未來發(fā)展提供了可行的方向。關鍵詞：軍航；民航；協(xié)調；軍民航合署軍民航協(xié)調，是指軍民航空中交通管制部門為實現(xiàn)空中交通安全，順暢進行而相互限制、相互妥協(xié)的過程，是充分利用有限空域資源的重要途徑，也是解決雙方飛行矛盾的唯一手段。 無論對軍航還是民航來說，確保飛

2、行安全都是管制部門的最根本任務，但是從近幾年各方面的統(tǒng)計數(shù)字來看，發(fā)生在軍民航之間的飛行沖突呈現(xiàn)一種上升態(tài)勢，而這其中大部分原因都是由于軍民航管制員協(xié)調過程中出現(xiàn)問題導致的。因此， 建立軍民航管制員合署辦公的模式可以比較徹底的解決我國軍民航協(xié)調問題，同時也正符合了我國空管體制改革以“深化改革，統(tǒng)一管制，軍民聯(lián)合，空防一體”的總體思路。一、軍民航協(xié)調不暢引發(fā)的問題軍民航認知不統(tǒng)一、協(xié)調不暢引發(fā)飛行沖突。眾所周知，軍民航飛行管制部門分屬于兩個相對獨立的機構和體系，他們擁有的特性專長、作業(yè)時間和工作職責均有很大不同，而且其內部的管理文化及組織方式也有實質上的差異。因此，軍民航管制人員在協(xié)調中會有這樣

3、那樣的分歧在所難免，溝通上存在困難也可以理解。但是當某些并不復雜的問題一再出現(xiàn)，并嚴重影響到飛行安全，就是我們勢必要重視和改進的了。二、空域利用方面問題我國的空域沒有得到合理的利用，所設的空中禁區(qū)較多，所有民航的飛機只能在同一個高度層的一個很窄的固定航線上飛行，沒有調配飛行的區(qū)域。這種方式不利于飛行安全和增加飛行密度。據(jù)統(tǒng)計，我國航路系統(tǒng)及其終端區(qū)只占整個領空面積的12%左右，空軍統(tǒng)一領導下民航負責管制的空域有限，這使得空域的利用受到限制。就軍航而言，大批先進戰(zhàn)機的相繼引進、生產，以及隨之而來的各種訓練、演練活動的不斷增加， 不僅給管制協(xié)調、移交等帶來諸多不便，更重要的是直接影響飛行安全，這樣

4、的空域結構導致了軍民航的基本矛盾。三、實行標準方面問題雖然國家空管委下發(fā)了飛行間隔規(guī)定，但是在實際管制工作中，軍民航由于各自飛行性能和活動性質以及機載設備的不同，軍民航對飛行間隔要求也是不同的。在具體協(xié)調工作中， 軍民航管制部門對于對方的要求也不盡相同。相對而言，軍航因其機動性強而高度表精度差，要求軍民航飛行的水平間隔小、垂直間隔大。此外，軍航一號指揮對于民航班機與軍航飛機應配備的間隔標準與民航管制部門認識不同，這樣就可能導致軍民航飛行在大于軍航間隔時已經小于民航間隔。另外，軍民航航空器的定位基準面也不同。 軍航管制部門常用地標、地名和飛機方位角進行水平定位， 常用場面氣壓高或真高為基準面進行

5、垂直定位；民航管制部門常用電臺方位角和距離定位， 使用修正海平面氣壓或標準海平面氣壓為基準面進行垂直定位。不難看出，軍民航管制部門即使在描述同一架飛機的空間位置、飛行方法或航跡走向時，都有差別。 這樣就增加了協(xié)調難度，延誤發(fā)指令時機，造成資源的浪費。四、空域問題解決建議對空域進行合理的規(guī)劃是十分有必要的。我們可以結合我國國情逐步建立臨時隔離區(qū)域、臨時保留區(qū)域等空域限制區(qū)的劃設方案。在各地區(qū)建立獨立于民航和軍航系統(tǒng)的空域管理部門，負責空域的逐日分配和臨時隔離?；趯嶋H需要劃設臨時隔離區(qū)域和臨時保留區(qū)域，并建設相關聯(lián)的條件航路。同時對現(xiàn)有的禁區(qū)、危險區(qū)、限制區(qū)等進行適當?shù)母脑?，盡可能地用臨時隔離區(qū)

6、域或臨時保留區(qū)域來代替。當區(qū)域內活動停止時，可以及時撤消空域限制，釋放空域資源。五、實行標準問題解決建議解決目前我國軍民航實行標準不統(tǒng)一問題是迫在眉睫的。很多軍民航協(xié)調問題的原因就是由于其實行標準不統(tǒng)一導致的。統(tǒng)一飛行標準，統(tǒng)一劃設和制定標準進、離場航線及儀表進近程序，使軍民航飛行方法、飛行程序基本一致；采用統(tǒng)一的高度表撥正值；軍民航共同開發(fā)培訓課程，建立軍民航飛行指揮標準培訓中心，完善航空培訓課程體系，統(tǒng)一軍民航管制人員的知識結構，使軍民航管制員之間互相了解對方管制模式和方法，減小軍民航管制員處理流程的差異。上述這些措施都可以有效的解決實行標準不統(tǒng)一的問題。六、未來軍民航協(xié)調方向合署辦公目前

7、，我國空管體制正在改革實踐經驗的基礎上，從國情出發(fā)，本著“有利于維護國家領空主權和適應軍民航發(fā)展需要”的原則，積極地向實現(xiàn)“國家統(tǒng)一管制”為目標的改革邁進。實現(xiàn)國家統(tǒng)一管制，需要把不斷推進國家空管體制的深化改革作為我國空管的中心工作，以現(xiàn)行空管體制和機制的改革作為基礎，不斷完善軍民航空管的運行協(xié)調機制，而建立軍民航管制員合署辦公符合這種要求。軍民航管制員合署辦公，就是軍民航雙方管制員在同一辦公室按照各自的職責分工，為管制區(qū)域內航空器的運行，實施空中交通管制或提供空中交通管制服務的工作模式。其目的就是對所轄區(qū)域內的軍民航各類航空器實施統(tǒng)一管制，保證航空器安全、有序、快速的運行。其意義主要體現(xiàn)在以

8、下幾個方面：（1）有利于“統(tǒng)籌兼顧、團結協(xié)作”的管制指揮軍民航都是為國家的整體利益服務的，從國家利益的大局出發(fā)，處理好民航之間的關系，團結協(xié)作，兼顧雙方需要，才能做到“軍民結合、平戰(zhàn)結合”。實行軍民航管制員合署辦公可以使軍民航雙方管制員之間實現(xiàn)“面對面”的協(xié)商，彼此之間便于溝通，加深了解，加強合作，使得日常管制協(xié)調變得默契有序。同時，為同一區(qū)域內實現(xiàn)統(tǒng)一管制指揮奠定了良好的基礎。（2）有利于流量控制新形勢下，我國空中活動越來越頻繁，對空域的利用率要求越來越高，飛行矛盾就越顯突出，加強流量控制，提高時間、空間的利用率是軍民航管制的必要手段，而軍民航管制員合署辦公改善了協(xié)商與協(xié)調的方式，有效地減少

9、了協(xié)調層次和通報環(huán)節(jié)，對航空器的管制指揮效率大大提高，有利于飛行流量的增加。（3）有利于“飛行矛盾和突發(fā)事件”的解決安全就是生命。一切活動都要遵循“安全第一”的原則，飛行更為如此，“嚴格掌握允許飛行的條件，正確處置飛行中的特殊情況，在管制工作中，不論是軍航管制員，還是民航管制員都必須認真負責，及時、準確掌握飛行動態(tài)，做到協(xié)調嚴密，調配合理。 另外，軍民航管制部門之間建立直接或暢通的聯(lián)絡協(xié)調渠道是及時處置空中突發(fā)事件的關鍵。而采取軍民航管制員合署辦公的模式將能較好地解決當前的協(xié)調環(huán)節(jié)復雜、處置效率不高，以致延時誤事的矛盾。在我國，要實現(xiàn)軍民航合署辦公， 需要自上而下建立一整套組織機構、政策法規(guī)和協(xié)商規(guī)則來幫助概念的實施，需要建立國家高層新的政策實體來組織領導并設立相關政策法規(guī)，還需要建立全國的管理信息平臺，實現(xiàn)軍民航信息的統(tǒng)一管理和共享。這些在我國當前的國情條件下都存在著一定的困難。但是，軍民航管制員合署辦公在中國還是具有可行性的。空管體制改革勢在必行