同濟城市規(guī)劃考研資料-劉冰課件

1、道路交通下劉冰課件第零章 緒論交通是人類生存和發(fā)展的一種最基本的能力。離開了交通，人類將無法實現空間位置的移動，喪失生存和發(fā)展的條件，整個社會的各項活動也就無從展開。1交通的含義在城市交通學科中，狹義的交通概念（traffic）是指人和交通運輸工具在水、陸、空線路上的流動過程，即指人員和車輛（汽車、火車、輪船、飛機等）沿著特定路線（城市道路、公路、鐵路、水路、航線等）行駛或航行運動，實現空間位置移動的過程。交通與運輸關系緊密，既相互聯系，又相互區(qū)別。運輸是指利用各種交通工具，將人和貨物從一地到另一地。交通與運輸的區(qū)別在于前者強調人和交通工具的往來和流動現象；后者強調人和貨物的載運、輸送，講求服

2、務方式和水準，包含道路、運具、動力、場站等要素。很多交通活動是由運輸的需求而產生的。 交通還有一層廣義的含義，我們習慣上將各種運輸和郵電（post and telecommunication）事業(yè)的總稱叫做交通（communication），即除了人或物的轉運輸送，語言、文字、符號、圖像等的傳遞播送，也屬于廣義交通的范疇。2交通的產生交通這一人、車往來的現象經常被形象地稱作“交通流”，而城市用地上的各種活動就是它的“源”為了實現不同用地之間的功能聯系。交通是一種“派生”的需求，派生于特定區(qū)位上的土地使用活動。城市越發(fā)達，城市各項活動越活躍，其間的交流越多，城市的交通需求也就越大。3交通的作用1

3、. 對經濟發(fā)展的作用交通是人們調度本地區(qū)和整個世界地理資源的一種手段。1) 交通在經濟上的最大貢獻是產生地位效用（區(qū)位效用）。以貨物來講，通過交通活動把貨物從不需要或經濟價值不高的地方運送到需要的地方，從而提高貨物的經濟價值。2) 交通活動產生時間效用。時間效用與地位效用是相互作用的，即時空轉換。用于交通的時間越少，流通的效率越高，即時間距離越短，兩地的聯系越密切。3) 交通在生產活動中的最大貢獻是促進勞動的地域分工。在沒有交通或交通不發(fā)達的時代，每一狹小的地區(qū)必須生產當地人民所需要的一切東西，由于自然條件的限制，生產成本很高、產品種類有限，因而制約消費，形成生活水平低下、經濟發(fā)展緩慢的現象。

4、有了廉價的交通工具之后，每一地區(qū)都按照比較利益原則，生產各自相對優(yōu)越的產品，通過相互交易，以達到彼此的經濟目的。2. 對社會進步的作用1) 流動性：流動性是衡量社會發(fā)展水平的一個指標。隨著交通的發(fā)展，人的流動性大為增強，這種流動一方面使人口大量聚集，又可使人口向各地疏散。2) 交通促進人類語言的統一。3) 交通在政治上的最大貢獻是促進國家的統一。4) 其他：促進旅游、國防等事業(yè)的發(fā)展。3. 交通技術與交通作用交通作用的發(fā)揮與交通技術革新和交通工具的發(fā)展密切相關，世界各國的經濟發(fā)展史表明，每一次新技術革命和經濟振興，都會帶來交通運輸的空前發(fā)展。4城市交通系統的構成和層次1. 城市交通系統的構成城

5、市綜合交通系統是城市社會、經濟和物質結構的基本組成部分，一般包含四個基本要素：（1）連線（如道路、軌道、航線等）；（2）交通工具（如自行車、公共汽車、小汽車等）；（3）場站（如停車場、交通樞紐、公交站點）；（4）管理規(guī)則和人員。城市綜合交通系統是城市大系統中的一個重要子系統，它把分散在城市各處的生產和生活活動連接起來，在組織生產、安排生活、提高城市客貨流的有效運轉及促進城市經濟發(fā)展起著十分重要的作用。2. 城市交通的層次根據交通活動的區(qū)間范圍，分為城市交通、市內交通、對外交通城市交通，主要指相對于城市地域范圍內的交通活動，他是城市及周圍地區(qū)，即通常所說的城市圈內流動的交通的總稱，也就是指滿足在

6、該城市圈范圍內居住與工作的人們進行日常活動的交通。市內交通通常是指整個交通活動都在城市內完成的，包括城市道路交通、城市軌道交通和城市水上交通等。對外交通（包括市際交通和市域交通）指城市之間的交通以及城市地域范圍內城區(qū)與周圍城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交通，即交通的起點或終點位于城市中。其主要交通形式有公路交通、鐵路交通、航空交通和水運交通。對外交通能力在幾個小時、幾天和幾周從城市疏散出去的能力，或者是與其他城市進行交通聯系的能力城市的輻射、吸納能力。城市內部交通能力從城市向居民提供的多種便利服務（就業(yè)、購物、娛樂、交往）中獲取利益的交通能力城市內部活動之間聯系的效率。5城市交通與城市發(fā)展的關系1. 交通是城

7、市興衰的決定性因素1) 方便的交通聯系可以降低生產成本，使人們更容易獲得城市中的各種服務2) 就對外交通而言，歷史上京杭大運河沿岸的徐州、揚州、鎮(zhèn)江、常州、蘇州等城市的發(fā)展同大運河的建成是分不開的3) 交通條件是城市發(fā)展不可或缺的必要條件，但非充分條件2. 影響城市規(guī)模，引導城市布局結構1) 用地規(guī)模：與人們能應用的交通方式在一定時間內所到達的距離有關2) 用地功能古代城市處于步行時代，交通速度低于4英里/小時，城市向外擴展的能力受到限制，因而城市規(guī)模較小，人口密度高，用地緊湊，城市人口多集中于工廠或作坊附近，很多用地功能都是混雜的。3) 布局形態(tài)：在不同的交通方式為主導的時期，城市的用地布局

8、形態(tài)也發(fā)生了相應的變化。郊區(qū)鐵路和有軌電車促進了城市向周圍鄉(xiāng)村滲透的“指狀”或“串珠狀”開發(fā)，使“步行城市”緊湊的圓形形態(tài)延伸到星形形態(tài)，然后又從星形趨向圓形4) 人口密度：有軌電車走廊的開發(fā)密度比過去城市有所降低，城市化地區(qū)顯著擴展，城市密度降低，形成松散的多中心格局5) 地價：交通可以引導城市地價的分布，應利用交通手段促進土地增值，但同時也可能產生負面作用，如割裂城市，環(huán)境影響等6) 路網格局：城市路網格局的特點可以體現交通方式的重要影響。城市路網密度由中心區(qū)向外圍降低，體現了城市建設逐步適應機動交通要求的過程。而且，機動化程度越高，城市道路面積率往往也越大。第一章 交通調查1調查在規(guī)劃中

9、的作用社會調查的目的和根本任務是提示事物的真相和發(fā)展變化的規(guī)律性，并進入尋求改造社會的途徑和方法，包括客觀地描述社會事實，科學地解釋社會事實和對策研究，城市規(guī)劃的編制、實施和管理，也離不開對城市現狀和未來趨勢的了解和把握。2調查計劃調查研究是一項系統工程，需要調動大量的人員、物力、資源、技術、設備等，所以在調查之前必須進行周密的調查方案的設計，即調查計劃。1. 交通調查的目的1) 了解和分析城市交通的現狀。2) 預測未來交通需求量：包括交通總量以及交通流量流向，從而為制定規(guī)劃方案提供必要信息。3) 便于交通管理和控制：為制定交通安全管理和交通控制提供信息，以改進交通管理，提高安全率，減少延誤。

10、4) 制定交通規(guī)劃：這是目前開展大規(guī)模城市交通調查的主要目的，并可為后續(xù)的調查和交通政策評價提供必要的基礎。2. 交通調查的時間和周期交通調查要根據調查的目的和內容，以適時的時間和周期進行。城市交通狀況不僅隨著季節(jié)、月份、星期的不同而變化，即使在一日之內，也會隨著時間的不同有明顯變化。調查日最好選在氣候穩(wěn)定的日子。由于大規(guī)模的調差難以頻繁進行，一般在大規(guī)模的調查期間內反復進行小規(guī)模的調查。為了方便比較研究，調差通常選在一年的同一時期。3. 交通調查的內容1) 土地使用調查：地塊用地性質、建筑量的調查，人口、職工、顧客等用地活動及其相關因素的調查，城市布局和城市與區(qū)域發(fā)展規(guī)劃等。2) 社會經濟相

11、關因素調查：居住與就業(yè)人口的數量、構成和分布，經濟總量、產業(yè)結構、人均消費收入、工業(yè)總產值和商品零售總額等經濟狀況。3) 體現交通流狀況的交通調查，包括路段流量調查、調查區(qū)境界線（Cordon line）調查、交叉口流量調查、道路車速調查等。4) 體現交通源特征的出行或起訖點調查（調查），包括市內機動車調查、外來機動車調查以及客流（居民出行調查）、貨流的調查。5) 其他專項交通調查，包括公共交通調查、停放車狀況調查、交通設施調查、城市對外交通調查、交通安全與交通管理調查、交通環(huán)境調查（噪聲與尾氣污染）等。3道路斷面流量調查1. 調查方法調查方法可以采用路旁人工觀測或在道路上設置計數器等設備、儀

12、器測定。我國城市除在特別重要的道路和橋梁上采用儀器外，以人工觀測為主。1) 區(qū)分非機動車、機動車不同類型的交通流，其中汽車又按不同車種氛圍大型、中型、小型客車和貨車等。各種交通量轉化為當量小汽車交通量。2) 區(qū)分交通流方向3) 一定時間間隔4) 掌握調查地點的道路及管理狀況，如道路寬度、斷面形式、相鄰交叉口形式、采取的交通管理措施等。2. 調查步驟：1) 選定調查地點，觀測地點（站）可分為永久性、控制性和輔助性三類。2) 確定調查時間，實際觀測時間一般為2-3小時。在進行局部路段的交通分析時，可能需要進行12小時或24小時的交通量觀測。3) 交通量的記錄。4) 數據整理，繪制交通流量圖4機動車

13、出行調查1. 調查方法機動車出行調查包括車輛種類、數量，出行分布（）、出行次數、出行時間、裝載情況、車輛停放等特征。其中，機動車的出行分布調查是以交通的起訖點（產生源和吸引源）之間的關系來調查交通主體的移動規(guī)律，是針對交通發(fā)生的根本原因，從本質上掌握交通現象的一種調查。2. 交通區(qū)的劃分交通小區(qū)是研究交通生成、分布的基本空間單位。為了便于對機動車出行的起訖點分布進行分析，需要將交通調查的空間范圍劃分為若干個交通小區(qū)。3. 數據分析1) 出行產生量和出行吸引量表：表示各個交通小區(qū)內有起點或終點的出行數量。各個交通小區(qū)的出行量與區(qū)內的人口、經濟、建筑量規(guī)模等因素有關，可根據未來的土地使用規(guī)劃和經濟

14、發(fā)展來預測，來預計未來的交通需求發(fā)展趨勢。2) 分布按照各交通小區(qū)與其他交通小區(qū)之間的出行量進行統計看，就可以得到OD表。矩形OD表可以同時反映出行量和出行方向，而三角形OD表反映各交通小區(qū)之間雙向總的交通量。分布按照各交通小區(qū)與其他交通小區(qū)之間的出行量進行統計，然后繪制的圖表可以得到城市各區(qū)之間的交通分布狀態(tài)圖（產生源和吸引源之間關系的反映），反映各交通小區(qū)之間的出行量關系泊車不同于停車，指汽車（車輛）在某一特定區(qū)域進行停車，同時享受一定的服務期望線圖（desire line）由連接各交通小區(qū)重心點之間的直線組成，直線的寬度表示交通小區(qū)之間出行量的大小期望線往返和巡回出行在不同的空間位置發(fā)生

15、，將發(fā)生在起點區(qū)和終點區(qū)的出行匯總后，得到城市居民出行的期望線圖，表示居民出行活動中各個聯系防線及其聯系強度，大致反映居民出行的空間分布特征。 5居民出行調查1. 調查方法居民出行調查，能全面掌握調查對象的社會經濟屬性及出行特征，如出行起點、終點，目的，次數，時間，距離，交通方式的選擇等，也可以了解不同交通工具的使用情況以及居民意愿等現實與潛在的需求的情況，從整體綜合研究城市交通設施的規(guī)劃和建設提供全面信息。居民出行調查一般采用抽樣調查方法。抽樣調查的抽樣率通常為3-10%，規(guī)模大的城市抽樣率相對低些，以免工作量過大。調查表主要由家庭、個人屬性和出行記錄等幾部分組成。2. 數據分析各項數據分析

16、整理后得到的調查結果大致有以下幾種：1) 平均出行次數：可統計全體居民或某一階層居民在一天里的總交通量，除以相應的人口數，可得到不同階層人群的平均出行次數，反映該階層人群的交通能力2) 出行產生、吸引量表和OD分布表3) 出行特征統計：平均出行時耗、各方式平均時耗、出行方式構成、出行特征與出行者社會經濟屬性的關系4) 出行意愿：對不同出行方式的評價、個人建議與打算等。6其他交通調查城市交通規(guī)劃中的交通量調查、機動車調查、居民出行特征調查等，一般要求針對同一日進行調查。除此之外，其他的交通調查在組織上相對較為獨立。1. 車速調查車速的調查有兩種，一是運行速度（時間速度）調查，即經過某兩點之間的時

17、間速度；一是地點速度調查，即汽車在某點的通過速度。運行速度調查的目的在于根據采用不同出行方式、不同路線所需的時間，來分析出行者怎樣選擇出行方式和出行路線，運行速度的調查方法有兩種：一是車上測量，即在實際運行中的汽車上測量；二是地面測量，即在地面上相距一定距離的兩點，記錄各個通過汽車的車牌號碼和通過時間，以此來測定汽車運行所要的時間。道路服務水平交通量與通行能力之比（V/C），車速可以反映道路的服務水平2. 停放車（泊車）調查停放車調查的主要內容有：1) 停車場的種類（配建還是公共）、形式（路內還是路外）、結構（地面停車場、地下停車庫還是地上停車樓）、經營方式（政府的還是私營的）、收費狀況等。2

18、) 停車場的容量，即容許同時停放的車輛數。3) 實際停放的車輛數，即一定時間內停放的車輛總數，高峰時間停放的車輛數、平均小時停放車輛數、進出停車場的車輛數等。4) 停停車泊位的周轉率，即一個泊位在單位時間內停放的車輛數，它是一個泊位上每輛車停放時間的倒數，可以反映泊位的利用率。觀測方法是以直接停放的車輛為調查對象；唉掌握車輛停放狀況，或者是以汽車保有者為對象，通過卡片調查、訪問調查，來預測未來車輛停放的趨勢，還可以以停車場管理人員為調查對象，對現有停車場進行抽樣調查，了解停車場的使用及收費等情況。此外，也可以在機動車出行調查中間接得到車輛停放的信息，為停車場的規(guī)劃布局與設計提供依據。3. 交通

19、設施調查針對城市中的各種交通設施，如道路、停車場等市內交通設施以及鐵路、港口、機場、長途汽車站等對外交通設施，了解它們的分布、等級、規(guī)模、形式等現狀和發(fā)展規(guī)劃。調查方法主要是收集各相關單位的資料，將調查內容分析繪制成圖或表。道路和鐵路調查的主要項目有：1) 道路道路種類：道路的性質、等級，是否為收費道路等。道路建設規(guī)模：各級道路的長度和面積及歷年增長狀況。道路形式：道路橫斷面構成、道路分隔狀況、交叉口分布與形式等。道路結構：路基、排水溝、隧道、橋梁、構筑物等情況。路面狀況：混凝土路面、瀝青混凝土路面、簡易路面等。附屬設施：人行天橋、地道、護欄、標志等安全和服務設施等。通過對調查數據的整理和分析

20、，可以得到路網密度、道路面積率、人均道路長度和面積、各級道路的比例構成等指標，用以評價道路建設的水平。2) 鐵路鐵路種類：區(qū)分市際、郊區(qū)、市內線路等。鐵路線路：線路數量、長度、信號站、配線狀況、道岔、交叉、聯動組織等。鐵路結構：高架、地面或地下，隧道、橋梁、構筑物等。附屬設施：車站建筑物、車庫、編組站等。4. 公共交通調查公交的類型和車輛數、公交客流狀況（運量、運距、周轉量等），公交運營狀況（發(fā)車頻率、運輸能力等）、經營體制和機制、票價、線路組織（數量、長度、分布等）、站點設置、站場布局和規(guī)模、財務狀況等。5. 交通工具調查調查的主要項目有：歷年各種交通工具的增長情況，包括車輛登記數量、人均車

21、輛保有量等，各種交通工具的購買和使用政策等。對于各種交通工具的增長，一般符合“S”曲線，即生長曲線。發(fā)展初期增長速度較慢，隨著普及程度的提高，增長速度加快，以后逐漸達到飽和，增長速度再度放慢。在不同的社會經濟發(fā)展水平下，各種交通工具的構成比例也不盡相同。6. 交通事故調查交通事故調查，就是對交通事故發(fā)生的狀況，如事故發(fā)生地點、時間、性質（一般、嚴重或重大）、傷亡人數和經濟損失、事故發(fā)生地點的道路交通條件、肇事者的屬性等方面進行調查。7. 交通環(huán)境調查交通環(huán)境調查的目的是為了掌握由交通建設和交通活動產生的噪音、振動、廢氣等污染狀況，以便對未來交通設施的規(guī)劃、建設做出合理的環(huán)境影響評價。8. 貨物

22、流動調查貨物流動調查是為了把握城市貨物移動的特征而進行的調查，主要調查內容有貨源點的分布，貨物品種、運量、起訖點和運輸方式等?？刹捎秘浳锪魍ㄆ髽I(yè)系統調查、貨車系統調查和貨流系統調查三種調查方法。主要的貨流點不僅涉及到運輸、倉儲企業(yè)，還涉及到為數眾多的工商業(yè)企業(yè)。第二章 對外交通1鐵路1. 鐵路交通的特點1) 載運量較大2) 受季節(jié)變化影響小3) 運輸速度較快4) 連續(xù)性強5) 運價較低成為長距離運送大宗貨物的最佳運輸方式2. 城市鐵路交通工程設施分類與等級1) 線路鐵路線路一般可分為干線鐵路、支線鐵路和專用線鐵路三類。鐵路線路按其用途可分為正線、站線、段管線、岔線、特殊用途線等。根據線路在鐵路

23、網中的地位、性質和遠期的客貨運量，劃分等級 。線路等級在鐵路網中的作用最高行車速度（km/h ）遠期年客貨運量(Mt)骨干作用12020骨干或聯絡、輔助作用10010-20地區(qū)運輸8010道岔道岔用于線路的連接，使機車能夠從一條線路順利駛往另一條線路。道岔大都設在車站區(qū)。道岔可分單開道岔、對稱道岔、交分道岔等多種類型。其中單開道岔是我國鐵路上的常用類型。單開道岔由轉轍部分、連接部分、轍叉及護軌等三部分組成。渡線為了使機車車輛能夠從一股道進入另一股道，在他們之間所設的連接線路。 梯線當連接三條以上的平行股道時，一般是把各道岔依次排列在一條公共連接線上，這條公共連接線為梯線。 2) 站場Ø

24、; 車場車場是車站的主要組成部分，它將辦理同一種作業(yè)的股道兩端用梯線連接起來。按其用途可分為到發(fā)場、到達場、出發(fā)場及調車場等，按其形狀可分為梯形、異腰形、平行四邊形、梭形車場四種。應根據車場的用途、股道數量、車站地形及整個車站的布置等因素來確定采用適當的形式。優(yōu)點缺點適用性梯形安全，了望條件好， 作業(yè)聯系便利各股道的有效長度逐股減少作業(yè)股道少的車場異腰形各股道長度基本相同，用地長度較短曲線影響了望信號，增加線路阻力；正線上增加道岔數，增加養(yǎng)護工作，不利行車安全異腰形 各股道長度基本相 曲線影響了望信號，增加線路 用地長度受限制且要保證各股道有效長度。不適用主要干線平行四邊形了望條件好，各股道長

25、度基本相同，用地長度較短車場兩端出入口不在一條直線上，不利于列車直接通過只適用于特殊地形或無通過列車的車站，如客車整備場梭形各條線路有效長相差不大而又不增加曲線，用地長度短，兩端各有兩條進， 作業(yè)條件較好。適用于股道數較多的情況Ø 車站（1）按技術作業(yè)特性，可分為中間站、區(qū)段站、編組站、工業(yè)站、港灣站等。中間站：其主要任務是辦理列車的通過、會讓和越行。同時，它還辦理少量的客、貨運作業(yè)。設置中間站的主要目的，是為了使一個區(qū)段內能同時行駛多對列車，以保證線路有必要的通過能力。區(qū)段站：在機車牽引區(qū)段的分界點設置的車站。區(qū)段站的主要任務是為鄰接的鐵路區(qū)段供應及整備機車或更換機車乘務組，辦理通

26、過車流的技術作業(yè)。改編作業(yè)量較編組站小，客、貨運作業(yè)量較中間站大。多設有機務段或折返段、調車場、到發(fā)場。編組站：辦理大量貨物列車的解體、編組作業(yè)的專業(yè)技術站。除辦理通過列車外，主要辦理大量改編車流，解體和編組各種直達、直通、區(qū)段、沿零摘掛以及小運轉列車。在鐵路樞紐、工礦企業(yè)集中的地區(qū)以及大城市和進出口港埠等地，一般都必須設置編組站。 （2）鐵路車站按運輸對象的不同，可分為客運站、貨運站、客貨運站?？瓦\站：專門辦理旅客運輸業(yè)務的車站，由站房、站前廣場以及站場客運設備等三部分組成。主要作業(yè)有：客運服務作業(yè)、客運業(yè)務、技術作業(yè)城市客運站的設置應根據所在城鎮(zhèn)的大小和意義、地區(qū)和中轉客流量的多少，既有客

27、運設備的情況，并配合城鎮(zhèn)規(guī)劃等因素確定。客流量大的特大城市，可設計兩個或兩個以上客運站，甚至在同一方向上可設置一主一輔兩個客運站。貨運站：專門辦理接發(fā)貨物列車、貨物裝卸作業(yè)以及貨物聯運或換裝作業(yè)的車站。 根據作業(yè)量、貨物品類和作業(yè)性質，貨運站分為 綜合性貨場、 專業(yè)性貨場，一般有危險貨物貨場、散堆裝貨物貨場、液體貨物貨場、集裝箱貨場和零擔貨場。 貨場根據地理位置又可分為陸鐵聯運貨場和水陸鐵聯運貨場。鐵路樞紐：在幾條鐵路干線交叉或接軌的地方，往往是大城市和大工礦區(qū)，有著大量的客貨運業(yè)務和列車編解工作。單一的車站不能滿足運輸的需要，而需設置幾個專業(yè)車站或聯合車站，除了辦理列車運轉和客貨運業(yè)務外，還

28、辦理各干線車流的交換、貨物的中轉和旅客的換乘等作業(yè)。 各類車站的分布，除了輸送能力、技術作業(yè)的要求，應盡量同城鄉(xiāng)居民點和工礦區(qū)相配合。據統計，我國鐵路的站間距離平均為9.5公里，最長不宜超過20公里。隨著公路對短途客貨運輸的分流，且隨著機車功率的加大，列車速度的提高，站間距離過近不利于發(fā)揮鐵路運輸的效率和節(jié)約運輸成本，所以站間距離有逐步增大的趨勢。3. 城市鐵路交通工程設施的形式和一般技術要求1) 線路1 形式城市鐵路的線路形式根據城市的用地條件可有地下線、地面線和高架線。2 一般技術要求a. 路基和正線的用地寬度 路基是鐵路線路承受軌道和列車荷載的地面基礎結構物。 其橫斷面的三種基本形式有：

29、路堤、路塹和半路堤半路塹。 b. 軌道軌道起著引導車輛行駛方向，承受由車輪傳下的壓力，并把它們擴散到路基或橋隧構筑物上去的作用。根據運量和最高行車速度等主要運營條件，軌道分為特重、重、次重、中和輕型5個等級。為減少接頭對行車舒適性的不利影響，可采用長鋼軌鋪設。軌距：一條線路兩鋼軌軌頭內側之間的距離。線路按軌距的大小不同可分為標準軌、窄軌、寬軌。標準軌距為1435mm。一個國家的鐵路系統應采用統一的軌距，我國基本上采用標準軌距。c. 限界 為保證列車行車安全，規(guī)定機車車輛限界和建筑接近限界。 d. 線間距 兩條鐵路中心線之間的距離。一般到發(fā)線間距在5米左右。 e. 線路技術標準包括最大限制坡度、

30、最小平曲線半徑和豎曲線半徑等。 正線的平面：正線的平面曲線半徑應按“由大到小”的原則，盡量采用較大的半徑（1000m以上）。 區(qū)段站應設在直線上，特殊困難條件下曲線半徑不得小于800m。中間站宜設在直線上，困難條件下其曲線半徑、級鐵路分別不應小于1000m、800m、600m。特殊困難條件下，、級鐵路不得小于600m，級鐵路不得小于500m。 正線的縱斷面坡度：盡可能采用較小的坡度。正線限制坡度鐵路等級一般地段困難地段61212151520坡長：鐵路正線縱斷面宜采用較長的坡段。豎曲線：當相鄰坡段的坡度代數差大于3（、級鐵路）或4 （級鐵路）時，應以豎曲線相連。豎曲線半徑一般用：、級鐵路為100

31、00m，級鐵路為5000m。f. 道岔 道岔號碼用轍叉角的余切值表示，是決定列車側向通過速度的主要因素，道岔號碼越大，側向通過速度越高。2) 站場1 中間站根據作業(yè)場的布置形式，分為橫列式、縱列式、半橫列式，以橫列式為主?？拓浲瑐炔贾幂^好。 橫列式縱列式占地站坪短，占地少大列車走行距離短，節(jié)省運營費用長調車作業(yè)到發(fā)線使用靈活，布置緊湊到發(fā)線互換性較差管理 無中部咽喉，了望條件好，便于管理 不便2 區(qū)段站分為橫列式、縱列式、客貨縱列式。橫列式縱列式將上下行客貨列車到發(fā)場及編組場平行布置將上下行貨物列車到發(fā)場分設在正線兩側站坪短，占地少，對地形適應性強站坪長，設備分散，管理不便； 工程與運營費用較

32、高上下行交叉，通過能力較小 減少上下行列車到發(fā)進路交叉，通過能力較大，解編能力較大適用于單線鐵路和列車對數不多的雙線鐵路 在列車對數較多且地形適宜的雙線鐵路區(qū)段站。3 客運站a. 形式根據機車正線走路可分為通過式、盡端式和混合式。根據站舍與路軌之間的關系可分為線平式、線上式和線下式。 通過式盡端式混合式形式1 其全部旅客列車到發(fā)線為貫通式，設有兩個咽喉區(qū)。2一般高架候車室為跨線式，基本站臺與中間站采用地道相連。 1其全部旅客列車到發(fā)線為盡端式，站房設在到發(fā)線一端或一側2中間站臺用分配站臺相連接。 一部分線路為貫通式（接發(fā)長途旅客列車），另一部分線路為盡端式（接發(fā)市郊旅客列車用）。 優(yōu)點1 車站

33、有兩個咽喉區(qū)，通過能力較大；2到發(fā)線使用機動靈活，互換性大；3便于組織旅客進出，縮短旅客進出站走行距離；4旅客進出站與行包搬運流線交叉干擾少。1車站容易伸入市區(qū)中心，旅客出行乘車方便；2旅客出、入站可不必跨越線路3與城市道路交叉干擾較少；4站坪較短，占地少。1可節(jié)省投資和用地；2市郊旅客與長途旅客進、出站流線互不干擾。 缺點1 站坪較盡端式長，占用城市用地要多；2 不易伸入城市中心區(qū)；3與城市干擾較大1車站通過能力小；2對通過列車的換掛機更運行方向等作業(yè)均不方便；3分配站臺上人流和行包流互相交叉；4旅客進出站走行距離長。1到發(fā)線互換性差， 使用不靈活；2市郊與長途旅客列車進路交叉。適用性由于通

34、過式客運站的優(yōu)點較多，因此新建客運站多按通過式設計。僅在以始發(fā)、終到旅客列車為主的客運站采用。僅在改、擴建既有客運站且有充分依據時采用。b. 站線數量 客運站的規(guī)模與始發(fā)、終到旅客列車對數、旅客站臺的數目有關，旅客站臺的數目應與旅客列車到發(fā)線數量相匹配。始發(fā)、終到旅客列車對數到發(fā)線數量（條）12 及以下313-243-525-365-737-507-950 以上按分析計算確定c. 站臺長度站臺長度（m）標準旅客站臺長度550特殊困難條件下，有充分依據時，個別站臺長度服務于短途和市郊旅客列車的旅客站臺按列車實際長度盡端式客運站的旅客站臺長度550+機車及供機車出入的必要長度d. 站臺寬度 旅客站

35、臺的寬度有旅客基本站臺寬度、旅客中間站臺寬度。e. 站臺高度一般情況高出軌面500mm。一般情況高出軌面500鄰靠正線或通行超限貨物列車的站線一側高出軌面300特殊情況高出軌面11004 貨運站a. 形式按其與樞紐內鐵路線銜接的不同，一般有通過式、盡頭式和混合式類型。盡端式通過式占地站坪短，用地經濟，擴建方便占地、鋪軌較大，工程投資大搬運搬運機具的走行跨越鐵路線較少貨場道路與裝卸線交叉處多，常有干擾裝卸便于市內交通工具直接駛進站臺裝卸轉運裝卸線一般較長，對零星車流作業(yè)不便，增加調車行程，延長作業(yè)時間道路與城市道路交叉較少城市干道交叉干擾大，且不易伸入城市中心取送作業(yè)轉線、調車與取送作業(yè)都有折返

36、行程，增加了車輛的走行距離。車站取送車作業(yè)分別在兩端咽喉進行，互不干擾適用性大、中型貨場貨運站小型貨運站5 編組站編組站的主要設備是貨物運轉設備，包括到達場、出發(fā)場、編組場以及駝峰、牽出線等。駝峰是將鐵路線路設計成縱向具有適當起伏坡度，以便在調車時能利用車輛的重力，使它自動溜到編組場的線路上?？筛鶕枰藿ǔ珊喴资健⒎菣C械式、機械式、半自動化和自動化駝峰。駝峰的范圍是指峰前到達場（不設峰前到達場時為牽出線）與調車場頭步之間的部分線段。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺（圖）。根據每晝夜解體的車輛數和相應的技術設備，調車駝峰可分為大能力、中能力、小能力駝峰三類。編組站形式一般有單向和雙向兩類：單

37、向編組站，上下行合用或分用一套調車系統（編組場、駝峰和牽出線）；雙向編組站，上下行各有一套調車系統。 按車場相互排列位置的不同，編組站又可分為橫列式、縱列式和混合式三種：上、下行到發(fā)場與調車場并列配置的稱為橫列式，所有主要車場順序排列的稱為縱列式，部分主要車場縱列、另一部分車場橫列的稱為混合式。 由此可構成單向橫列、混合、縱列式編組站，雙向橫列、混合、縱列式編組站等多種形式。 習慣上，把編組站圖形稱為“幾級幾場”布置圖?！凹墶笔侵冈谲囌局休S線上縱向排列的車場數，“場”是指全站主要車場的總數。 4. 城市鐵路交通工程設施規(guī)劃布局1) 城市鐵路交通工程設施的規(guī)劃原則城市鐵路交通工程設施必須滿足區(qū)域

38、鐵路運輸的發(fā)展規(guī)劃，必須與城市總體規(guī)劃相協調。根據城市鐵路客貨運量的要求，合理確定城市鐵路交通工程設施的用地規(guī)模，并留有發(fā)展余地。為保證城市鐵路列車的安全運行，在城市鐵路線的兩側宜設置專用護攔或采用隔離措施。城市鐵路車站的設置必須與城市交通相銜接，形成城市對外、對內的交通樞紐。城市鐵路車站的建筑必須與城市景觀和周邊建筑相協調。2) 城市鐵路交通工程設施的客貨量預測方法1 客運量 a. 旅客發(fā)送量：系指車站始發(fā)的旅客人數。鐵路局的旅客發(fā)送量為所轄范圍內各站始發(fā)旅客人數的總和。它是編制旅客列車對數、確定旅客站房規(guī)模極其客運設備的基礎。設計年度旅客發(fā)送量設計年度吸引范圍人口設計年度旅客乘車率b. 中

39、轉旅客的計算中轉旅客人數統計年度旅客中轉人數（年平均遞增率統計年度至設計年度所經過年數）c. 旅客列車對數旅客列車對數（日均區(qū)段客流密度波動系數）列車平均定員d. 車站旅客最高集聚人數 旅客最高集聚人數是指全年上車旅客最多月份中，平均一晝夜內最大的同時在站旅客人數（包括該站發(fā)送旅客、中轉旅客及送客者），即一晝夜在候車室內舜時（8-10分鐘）出現的最多候車人數的平均值。通勤、通學的旅客一般不計算在內。這是確定旅客站房的主要依據。 計算車站旅客最高集聚人數的方法：當前多采用計算系數法（計算系數是旅客最高集聚人數與最大月日均上車人數的比值）。其計算公式為： 車站旅客最高集聚人數設計年度最大月日均上車

40、人數計算系數 設計年度最大月日均上車人數（設計年度旅客上車人數旅客波動系數）365 旅客波動系數（最大月旅客發(fā)送人數12）年發(fā)送旅客人數 2 貨運量a. 地方貨運量指鐵路或樞紐范圍內，各站發(fā)送或到達的貨運量。其計算方法一般有產銷平衡方法、定額計算法、產運系數法、遞增率法、比重法、類比法等。b. 直接貨運量指通過鐵路或樞紐的貨物交流量。計算方法一般依據線路（樞紐）分流原則，先分析經由本線（樞紐）的按分品名通過運量的統計資料，然后按地方貨運量的計算方法得出直接貨運量。3) 城市鐵路交通工程設施與城市規(guī)劃布局1 線路a. 與城市功能的關系 線路宜設置在城市的邊緣或各功能分區(qū)的邊緣。當鐵路穿越市區(qū)時，

41、兩側地區(qū)應配置獨立完善的生活設施。 b. 與城市道路的關系 鐵路線路應盡量減少與城市道路交叉，盡量不與城市主要干道相交，如不可避免交叉，則宜正交。 c. 與城市的環(huán)境的關系 線路的兩側宜植被綠化，改善城市的小氣候與城市的面貌。2 客運站中小城鎮(zhèn)一般只設一個車站。車站通常布置在城鎮(zhèn)的邊緣，以一條干道與市區(qū)取得直接聯系。大城市一般設一個主要客運站，另設一個或幾個輔助客站。主要鐵路客站最好設置在市中心的邊緣，使市內各區(qū)的居民都能方便乘車。特大城市可設二個或二個以上的鐵路主客站，以合理、均衡城市的鐵路客運量，主要客站之間通過城市公共客運交通工具相聯系。3 貨運站 以到發(fā)為主的貨站，在大中城市應盡量靠近

42、貨源或消費地點，在小城市或布置緊湊的中等城市，可設在市區(qū)邊緣。 中轉作業(yè)為主的貨站應靠近編組站、水陸聯運碼頭。 危險品及有礙衛(wèi)生的貨站應設于市區(qū)以外，并符合環(huán)保要求。 4 鐵路樞紐一站鐵路樞紐：一般由一個綜合性車站（兼辦客、貨、改編作業(yè)）和3-4條引入線路組成，通常位于中、小城市。最好客貨同側。當貨運量較大且客貨分側布置時，應將貨運量大的工業(yè)企業(yè)布置在貨場一側，城市的主要部分仍布置在客站一側。三角形鐵路樞紐：引入樞紐線路匯集于三點，并在三點間修建相應的聯絡線而形成。一般各銜接方向間都有較大的客、貨運量交流。十字形鐵路樞紐：兩條鐵路線近似正交，在樞紐中心設有呈“十字形”的交叉疏解布置，車站設在各

43、引入線上，相互交叉的銜接線路之間交換的客、貨運量甚少，而直線方向具有大量的直通客、貨流。城市的主要部分最好布置在某一象限內，力求避免分割城市，減少與城市的干擾。順列式鐵路樞紐：樞紐內的所有車站（包括客運站、貨運站、編組站等）都順序縱列布置在樞紐內同一條伸長的通道上，有利于布置各專業(yè)站。干線應盡量沿城市邊緣布置，以防止城市被分割。 并列式鐵路樞紐：編組站與客運站平行布置，銜接鐵路線先按線路方向引入樞紐，再按列車種類（客、貨）分別引入編組站和客運站。適用于客、貨運量都很大的樞紐。應將客運站布置在市區(qū)一側，而將編組站布置在市區(qū)邊緣，進站線路疏解區(qū)也應盡量避免設在市區(qū)內。 環(huán)形鐵路樞紐：引入線路方向較

44、多，用環(huán)行線路將所有引入線路方向連接起來形成一個整體，各種專業(yè)車站布置在環(huán)線、半環(huán)線上或自環(huán)線引出伸入城市中心附近，利用聯絡線將車站與環(huán)線連接。這種樞紐的城市一般都在鐵路環(huán)線內發(fā)展。環(huán)線的位置既不宜布置于市區(qū)內，避免環(huán)線包圍城市，也要防止將環(huán)線移出城市過遠而不便于城市使用。盡端式鐵路樞紐：位于鐵路網的起點或終點，一般設在大港灣、大工業(yè)區(qū)或采礦區(qū)等有大宗貨流產生及消失的地區(qū)。樞紐布置要服從樞紐終端的港灣、礦區(qū)或工業(yè)區(qū)的布局。濱海地區(qū)盡端樞紐的引入應盡量沿城市內陸的邊緣，避免分割城市與海灣的聯系。4) 城市鐵路客運站規(guī)劃布局1 城市鐵路客運站布局原則a. 確定合理的人流、車流的流線。b. 縮短旅客

45、進出站的流程，確定合理的出入口，保證通暢。c. 確定合理的廣場布局，節(jié)約城市用地。d. 在滿足交通功能的前提下，廣場、站房、站場三者之間要有良好的空間比例，并要與城市景觀相協調。2 城市鐵路客運站布局結構 a. 以候車大廳為核心的分散式：是指車站的站房、站場、站前廣場以及外圍服務設施等，均在同一平面上散開的構成方式。以候車大廳為核心，將多種客運服務內容按相關程度分散布置，個體之間的聯系和疏導則依靠站前廣場來組織。 b. 以活動大廳為核心的集中式：是將車站中旅客使用率最高的候車部分加以簡化，與售票、問詢及小件寄存和公共交通部分合并，形成一個綜合性多功能的活動大廳。 c. 以綜合體為核心的通過式：

46、就是把多種交通工具組織在一起，以多個通過綜合廳為中樞，多種服務設施及商場、旅館等為外圍的綜合性多功能車站。 各種車站布局的特點： 車站類型優(yōu)點缺點適用性以候車大廳為核心的分散式管理較方便，旅客有一個相對較安靜的候車區(qū)域候車空間孤立，內容單一，旅客活動只能 依賴廣場周轉，流線復雜分散，服務效率低下主要適用于鐵路客站不夠發(fā)達、列車接發(fā)頻率較低、候車時間較長，且旅客流量較大的地域以活動大廳為核心的集中式站房主體獨立性強，流線通暢，用地省要求自動化程度高，服務綜合性適用于列車密度較大、旅客候車時間較短的中小型車站以綜合體為核心的通過式車站的主體具有更大的兼容性，與城市交通的銜接更流 暢?？瓦\組織簡潔而

47、高效，旅客多向分流集散，進出便捷，節(jié)約城市用地要求先進的運營管理設備及車站基本空間與商業(yè)服務設施的緊密性 適用于大型鐵路客運站3 城市鐵路客運站的平面布局 城市客運站由站房、站前廣場以及站場客運建筑三個部分組成。. 城市鐵路客運站站前廣場用地參考指標： 客運站規(guī)模旅客最高聚集人數（人） 旅客最高聚集人數（人）廣場用地面積（ha）特大型站H100004000-6000 （6000）2.8-4.2大型站2000 H10000 1500-40001.2-2.8中型站400H2000400-15000.3-1.2 小型站50H400200-400（200）0.2-0.3(0.2) 站前廣場的布置方式：

48、 a. 廣場位于城市道路盡端 b. 廣場位于城市干道一側 c. 與幾條輻射道路相聯系的廣場d. 多廣場與城市道路連接方式 2城市公路交通工程設施1. 公路運輸的發(fā)展及作用 1) 公路運輸的特點 具有機動靈活、直達門戶、迅速、適應性強、面廣量大、深入腹地等優(yōu)點。2) 國內公路發(fā)展“七五”期間，修建公路的重點目標是：修建與沿海開放城市有關的干線公路；加強能源運輸公路；修建大中城市之間的公路；修建與旅游有關的公路。 1988年大陸首條滬嘉高速公路建成通車。至80年代末期，相繼建成了沈大、莘松、廣佛等高速公路。“八五” （1991-1995年）的重點目標是：修建主要干線公路；修建通往大中城市的公路，港

49、口與腹地連接的公路，與旅游有關的公路；修建貧困地區(qū)、邊境地區(qū)、山區(qū)的公路。到1998年高速公路已建成6258公里。我國公路建設的差距a. 高速公路建設起步晚b. 現有公路網的技術狀況水平很低，高等級公路比例很低。c. 公路網密度低，高速公路連通度較差。 d. 混合交通嚴重，車速低，事故多。 e. 技術和管理水平低。 f. 建設資金缺口大。 新世紀以來，我國繼續(xù)加大基礎設施投資方案，使“全面、緊張的交通狀況在近幾年得到根本改變，取得一系列不平凡的成就：公路基礎建設取得歷史性突破（量、普及率）公路運輸能力迅速增長公路運輸結構調整取得新進展運輸市場秩序進一步規(guī)范公路運輸信息化水平明顯提高但也存在一些

50、問題：從總體上看有效供給仍顯不足，主要表現在：全國公路網絡和運輸站場的總體數量和結構還不能滿足發(fā)展的需要，特別是公路運輸站場的發(fā)展仍落后于公路建設；公路運輸的車輛、組織和經營結構仍欠合理；營運車輛空駛率高、能耗高、運輸效率和服務水平低3) 國外高速公路的發(fā)展意大利是修建高速公路最早的國家，1924年建成了米蘭至瓦雷澤汽車專用路。德國于1932年建成波恩到科隆的高速公路 。1991年高速公路通車里程已達1萬多公里，構成歐洲最龐大的高速公路網。美國1937年修建了第一條高速公路，5萬人口以上的城市全部納入高速公路網中，是高速公路最發(fā)達的國家。法國1948年始建高速公路，到1992年高速公路通車里程

51、已達7700 公里，僅次于德國，列歐洲第二。日本1958年建成第一條名神高速公路。日本計劃本世紀(20)末修建7600公里的高速公路，以便實現“一日之國”的夙愿。 韓國70年代前期開始集中于高速公路建設，高速公路未來發(fā)展戰(zhàn)略為建立全國性高速公路干線交通體系，利用地鐵、道路1-2小時內從任何地方都能抵達高速公路。 4) 高速公路的作用a. 提高運輸效益。b. 促進沿線高新技術產業(yè)的發(fā)展。 c. 刺激房地產開發(fā)，引發(fā)沿線土地增值。 d. 加快城鎮(zhèn)體系建設和城鄉(xiāng)一體化發(fā)展進程。 e. 節(jié)約土地資源。 f. 帶動第三產業(yè)發(fā)展。 g. 減少交通事故。 h. 促進第一產業(yè)發(fā)展。 各級公路單位通行能力的占地

52、比較類別高速公路一級公路二級公路三級公路設計通行能力(pcu/日)5500030000150008000道路寬度（m）26.524.5129道路寬度系數（m）1.51.41.31.15道路占地寬度（m）39.834.315.610.4單位流量的占地寬度（m/1000 車日）0.7221.1431.041.3各類公路占地比例關系11.61.41.82. 城市公路的分類與分級1) 分類按管理主體分，中國的公路有以下幾種（行政等級）： 國道 （國家級干線公路）：連接各省、自治區(qū)、直轄市政府所在地的公路，以及直接連接主要港口的貫通全國的公路。在國道網中，予以優(yōu)先發(fā)展和建設的重點線路，稱作國道主干線。

53、省道 （省級干線公路）：連接省、自治區(qū)、直轄市政府所在地與縣政府所在地的公路。 縣道：是指連接各縣政府所在地與主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)（村落）的公路 。 鄉(xiāng)道：是由鄉(xiāng)進行管理的公路，相對于干線公路來說發(fā)揮著支線公路的作用。 專用公路：是指各工廠、礦區(qū)、農場、林區(qū)等各部門使用的專線公路。 細網公路：細網公路是指各地鄉(xiāng)村建設和管理的民用公路。 2) 分級根據交通量及其使用功能、性質分為汽車專用公路和一般公路兩類五個等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。1 汽車專用公路 F 高速公路，一般能適應按各種汽車（包括摩托車）折合成小客車的年平均晝夜交通量為25000輛以上，為具有特別重要的政治、經濟意義

54、，專供汽車分道高速行駛并全部控制出入的公路。 F 一級公路，一般能適應按各種汽車（包括摩托車）折合成小客車的年平均晝夜交通量為1000025000輛，為連接重要政治、經濟中心，通往重點工礦區(qū)、港口、機場，專供汽車分道行駛并部分控制出入的公路。 F 二級公路，一般能適應按各種汽車（包括摩托車）折合成中型載重汽車的年平均晝夜交通量為 20007000輛，為連接重要政治、經濟中心或大工礦區(qū)、港口、機場等地的專供汽車行駛的公路。 2 一般公路F 二級公路，一般能適應按各種車輛折合成中型重載汽車的年平均晝夜交通量為20005000輛，為連接政治、經濟中心或大工礦區(qū)、港口、機場等地的公路。F 三級公路，一

55、般能適應按各種車輛折合成中型重載汽車的年平均晝夜交通量為2000輛以下，為溝通縣以上城市的公路。四級公路，一般能適應按各種車輛折合成中型重載汽車的年平均晝夜交通量為200輛以下，為溝通縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村等的公路。 高速公路、一級公路的交通量以小客車為標準；汽車專用二級公路和二、 三、四級公路的交通量以中型載重汽車為標準。 3. 公路的形式和一般技術要求1) 公路用地范圍和公路路基橫斷面1 公路用地范圍：以路堤兩側緣以外1米為界，若有護坡道、邊溝、截水溝等，則從其外邊以外1米為界，界內即為公路用地范圍。 2 路基橫斷面： 高速公路、一級公路的路基橫斷面分為整體式和分離式兩類。汽車專用二級公路和二、 三、四級公路的路基橫斷面包括行車道、路肩以及錯車道等組成部分。 公路路基寬度為行車道與路肩寬度之和。當設有中間帶、緊急停車帶、爬坡車道、變速車道、錯車道時，還應包括這些部分的寬度。3 路拱：路拱坡度一般應采用雙向坡面，由路中央向兩側傾斜。2) 行車道寬度一般為3.5-3.