柴油機的振動與平衡-文檔資料

1、1任務(wù)任務(wù)10.1 柴油機的振動與平衡柴油機的振動與平衡Company Logo知識目標(biāo)知識目標(biāo) 掌握柴油機主要運動件的受力和運動特點；熟悉柴油機產(chǎn)生振動的形式和機理；掌握柴油機振動平衡的基本措施。項目介紹項目介紹能力目標(biāo)能力目標(biāo)具備識別柴油機各種振動并采取相應(yīng)減避振措施的基本能力。2任務(wù)任務(wù)10.1 柴油機的振動與平衡柴油機的振動與平衡Company Logo10.1.1活塞、連桿的運動及受力活塞、連桿的運動及受力 柴油機在一定的工況下運轉(zhuǎn)時，活塞作往復(fù)運動，曲軸作回轉(zhuǎn)運動，連桿小端隨活塞作往復(fù)運動，連桿大端隨曲柄銷作回轉(zhuǎn)運動，桿身繞銷或十字頭銷擺動，曲柄連桿機構(gòu)這種復(fù)雜運動，必然要產(chǎn)生周期

2、性變化的不平衡力和力矩。 船舶推進軸系在實際運轉(zhuǎn)中受到各種沖擊和激振力或力矩的作用，可能引起軸系損壞或影響船舶正常航行。對柴油機動力裝置，主要有以下幾種激振力： （1）柴油機氣缸氣體力、運動部件慣性力與重力等產(chǎn)生的作用在曲軸、曲柄銷上的交變切向力和徑向力。（2）螺旋槳在徑向和周向都很不均勻的三維伴流場中運轉(zhuǎn)時所受到的交變縱向和橫向推力和力矩。（3）軸系部件運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的激振力和力矩。 3Company Logo10.1.1.1活塞連桿的運動（活塞連桿的運動（由活塞（或活塞十字頭組件）、連桿和曲軸組成的運動機構(gòu)稱為曲柄連桿機構(gòu)）1.活塞的位移活塞的位移x- B點沿著氣缸中心線在上下止點O和O之間作

3、往復(fù)運動，它與上止點O間的距離連桿假設(shè)曲柄按順時針方向運動,從圖中的幾何關(guān)系可以得出)cos1 ()cos1 ()coscos(LRLRRLx簡化得)2cos1 (4)cos1 (RRx式中，為曲軸轉(zhuǎn)角；為連桿擺角；為連桿比，表示曲軸半徑與連桿長度之比，即R/L，一般1/31/5。OA為曲柄4Company Logo2.活塞的速度活塞的速度v活塞速度vdx/dt，由活塞位移對時間的微分得活塞速度的近似公式為2sin24sinRRv可見可見, ，活塞位移，活塞位移v可看成可看成由由v1和和v2兩個速度疊加而成兩個速度疊加而成(vv1+v2, v1Rsin, v22Rsin2/4)3.活塞的加速度

4、活塞的加速度a活塞加速度度adv/dt，由活塞速度對時間的微分得活塞加速度的近似公式為2coscos22RRa可見，活塞位移可見，活塞位移a也可也可看成由看成由a1和和a2兩個速兩個速度疊加而成度疊加而成(aa1+a2, a1R2cos, a2R2cos2)4.連桿的運動連桿的運動sinsinLR)sin(arcsin1上式對時間微分可得到連桿擺動的角速度為seccos1a)secsin)1 (3221(1) sin達最大值時，達最大值時，也達到最大也達到最大值；（值；（2）cossec達最大值時；達最大值時；（3）當(dāng)）當(dāng)90或或270時，時，sinsec3達到最大值時，所以角加達到最大值時，

5、所以角加速度速度1達到最大值。達到最大值。5Company Logo10.1.1.2曲柄連桿機構(gòu)的受力分析曲柄連桿機構(gòu)的受力分析-主要有氣體力Fg、往復(fù)慣性力Fj、回轉(zhuǎn)慣性力FR和連桿力偶ML1.合力合力F在活塞上作用的氣體力Fg和往復(fù)慣性力Fj的合力F為FFg+Fj，合力F作用在氣缸中心線連桿小端處. 圖圖10-3 曲柄連桿機構(gòu)受力分析曲柄連桿機構(gòu)受力分析2.側(cè)推力側(cè)推力FN與連桿推力與連桿推力FL3.切向力切向力FT和法向力和法向力FztanFFN cos/FFL cossin)sin(FFFLTcoscos)cos(FFFLz6Company Logo4.柴油機的輸出力矩和傾覆力矩柴油機

6、的輸出力矩和傾覆力矩輸出力矩作用在柴油機之外被驅(qū)動的機械上(如螺旋槳、發(fā)電機），而傾覆力矩則作用在柴油機機體上,二者不能抵消.切向力FT對曲軸中心線形成的力矩FTR為柴油機的單缸輸出力矩單缸輸出力矩。多多缸柴油機的總切向力缸柴油機的總切向力FT等于各缸切向力之和，其對曲軸所產(chǎn)生的回轉(zhuǎn)力矩即為曲軸的輸出力矩FTR，其大小也是交變的。曲軸在回轉(zhuǎn)中角速度的變化情況用回轉(zhuǎn)不均勻度來表示，回轉(zhuǎn)不均勻度表明柴油機回轉(zhuǎn)的不穩(wěn)定程度(柴油機氣缸數(shù)目越多，轉(zhuǎn)動慣量越大回轉(zhuǎn)不均勻度越小).710.1.2柴油機的振動與平衡柴油機的振動與平衡Company Logo10.1.2.1柴油機振動的危害柴油機振動的危害-產(chǎn)

7、生撞擊、變形，影響可靠性、耐久性；使工作條件惡化，損害健康，甚至因疲勞而釀成事故；對于大型低速柴油機可能引起船體振動，危害船舶安全。消減振動消減振動-平衡法。平衡法。采用某種形式的平衡器以消除或減小引起振動的不平衡力（力矩）。10.1.2.2單缸柴油機的振動與平衡單缸柴油機的振動與平衡 1.單缸柴油機中的振動（單缸柴油機中的振動（它們引起的振動通過柴油機的支撐傳遞出來，造成整機的振動）是氣體力是氣體力Fg和往復(fù)慣和往復(fù)慣性力性力Fj在曲柄在曲柄連桿機構(gòu)的連桿機構(gòu)的傳遞過程中傳遞過程中產(chǎn)生的產(chǎn)生的. MD的大小的大小和方向交變和方向交變，使柴油機，使柴油機產(chǎn)生左右搖產(chǎn)生左右搖擺性振動（擺性振動（

8、橫向振動）橫向振動）。由連桿運動由連桿運動產(chǎn)生的，作產(chǎn)生的，作用在連桿擺用在連桿擺動平面且大動平面且大小、方向交小、方向交變的一個不變的一個不平衡力，引平衡力，引起柴油機左起柴油機左右擺動。右擺動。因數(shù)值較小因數(shù)值較小，引起的振，引起的振動不大動不大8Company Logo2.單缸柴油機的平衡單缸柴油機的平衡為消除振動，安裝平衡補償裝置-設(shè)置一些偏心質(zhì)量，讓它們以和柴油機激振頻率相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生補償力或力矩以抵消柴油機的不平衡力（力矩）。具有這種平衡補償作用的裝置，統(tǒng)稱平衡器。（1）回轉(zhuǎn)慣性力（離心力）FR的平衡（2）往復(fù)慣性力Fj的平衡。得到平衡一次往復(fù)慣性力和二次往復(fù)慣性力的方法（正

9、反轉(zhuǎn)矢量平衡法），其原理如圖（a）、（b）。使m1r12= mjR2/2，即m1r1 = mjR /2；并且使m2r2(2)2=mjR(2)2/4，即m2r2 = mjR /49Company Logo（3）傾覆力矩MD-MD無法平衡，只能依靠強大的地基由機座的地腳螺栓來承受）（4）連桿力偶ML-一般都忽略其影響，不采取平衡措施當(dāng)曲柄在上止點時，平衡一次、二次往復(fù)慣當(dāng)曲柄在上止點時，平衡一次、二次往復(fù)慣性力的平衡重應(yīng)當(dāng)垂直朝下。齒輪系的傳動性力的平衡重應(yīng)當(dāng)垂直朝下。齒輪系的傳動保證了平衡重的角速度和相位。齒輪系的傳保證了平衡重的角速度和相位。齒輪系的傳動保證了平衡重的角速度和相位。高速小型動保

10、證了平衡重的角速度和相位。高速小型柴油機的平衡重都做成長條狀。在齒輪上布柴油機的平衡重都做成長條狀。在齒輪上布置所需要的平衡重有一定困難，大多沿發(fā)動置所需要的平衡重有一定困難，大多沿發(fā)動機的縱向延伸，安排在曲軸箱的底部或柴油機的縱向延伸，安排在曲軸箱的底部或柴油機腰部兩側(cè)，稱機腰部兩側(cè)，稱“正反轉(zhuǎn)平衡輪系正反轉(zhuǎn)平衡輪系”。10Company Logo10.1.2.3多缸柴油機的振動與平衡多缸柴油機的振動與平衡振動力源：振動力源：（1）多缸柴油機的合成離心慣）多缸柴油機的合成離心慣性力性力FR（ FR0）（2）多缸柴油機的慣性力矩）多缸柴油機的慣性力矩（一次力矩的垂直分量M1V，包括離心力矩的垂

11、直分量MRv和一次往復(fù)慣性力矩Mj1；一次力矩的水平分量M1H，即離心力矩的水平分量MRH；二次力矩的垂直分量M2V，即二次往復(fù)慣性力矩Mj2。）（3）總傾覆力矩）總傾覆力矩MD。對于7缸以下的柴油機會產(chǎn)生H型的振動，即使柴油機整體發(fā)出橫向搖動，其振動的階次為氣缸數(shù)的整數(shù)倍；對于6缸以上的柴油機，則會產(chǎn)生X型振動，即使柴油機機體產(chǎn)生扭曲，其主要振動階次為氣缸數(shù)的一半。（4）總連桿力偶）總連桿力偶ML（總連桿力偶對于柴油機振動的影響很小，一般可忽略不計）11Company Logo2.多缸柴油機的平衡多缸柴油機的平衡（1）一次力矩的平衡）一次力矩的平衡（包括合成離心力矩和一次往復(fù)慣性力矩），通常

12、采用在曲軸上裝平衡重的方法加以控制，圖（a）為MAN B&W公司設(shè)計的一種可調(diào)式平衡重，可以把力矩的垂直分量減少到一個很低的數(shù)值。用安裝在鏈條驅(qū)動輪和張緊輪上的一次力矩平衡器來控制水平力矩（極少）如圖（b）。一般在柴油機上并不配置一次力矩平衡器。（2）二次力矩的平衡）二次力矩的平衡-僅為二次往復(fù)慣性力矩，只有垂直分量。為使投資效益達到最佳，二次力矩平衡器的安裝方法通常有以下：不安裝二次力矩平衡器-較小的機型如S26MC、L35MC、L42MC等。僅在柴油機的一端安裝二次力矩平衡器。如果船體振動的節(jié)點在柴油機的一端，由于在節(jié)點處安裝平衡器沒有效果，一般在柴油機的另一端安裝二次平衡力矩，如

13、圖10-10所示。12Company Logo在柴油機的兩端安裝二次力矩平衡器-船體振動的節(jié)點在柴油機的中部，必須在柴油機的首尾兩端安裝二次力矩平衡器，以完全抵消二次力矩。安裝電動平衡器-電動平衡器一般裝在舵機室的甲板處，它對于節(jié)點的位置不敏感，而且此處的振幅最大，可以得到最佳的平衡效果。13Company Logo（3）總傾覆力矩）總傾覆力矩MD的控制的控制-傳動幅值不大，對總傾覆力矩引起的振動一般不予平衡。特殊情況，若MD引起的橫向振動十分嚴(yán)重，可能激勵船體強烈振動時，為了減除這種振動，可采用液力或機械支撐。消除橫向搖動的支撐情況，液力支撐可增加機體剛性，提高固有頻率，避免低諧次共振；還有

14、一定阻尼作用，降低振幅。 14任務(wù)任務(wù)10.2 推進軸系的振動與平衡推進軸系的振動與平衡Company Logo知識目標(biāo)知識目標(biāo) 掌握軸系扭轉(zhuǎn)振動的模型及特性、臨界轉(zhuǎn)速的概念及特點；熟悉軸系產(chǎn)生縱振的原因和機理；掌握軸系扭振和縱振的減避振措施。項目介紹項目介紹能力目標(biāo)能力目標(biāo)具備識別柴油機各種扭振和縱振并采取相應(yīng)減避振措施的基本能力。15任務(wù)任務(wù)10.2 推進軸系的振動與平衡推進軸系的振動與平衡Company Logo10.2.1軸系的扭轉(zhuǎn)振動軸系的扭轉(zhuǎn)振動-軸系在柴油機、螺旋槳等周期性激振力矩作用下所產(chǎn)生的周向交變運動及相應(yīng)變形我國鋼質(zhì)海船入級建造規(guī)范鋼質(zhì)海船入級建造規(guī)范要求除僅僅在港口航行

15、且主推進柴油機額定功率小于110kW的柴油機推進軸系外，所有的柴油機推進系統(tǒng)；重要用途額定功率大于110kW的輔柴油機系統(tǒng)要進行扭振計算并提交審查。對于已批準(zhǔn)安裝的軸系其后又作更改的，需根據(jù)情況重新進行扭振計算并提交審查，并由船級祛除決定是否需要進行實船測量。若計算和測試的扭振應(yīng)力超過規(guī)范規(guī)定的許用應(yīng)力，不得使用，必須采取避振和減振措施。16Company Logo10.2.1.1軸系的當(dāng)量扭振系統(tǒng)軸系的當(dāng)量扭振系統(tǒng)軸系-由減振器、曲軸及相連的活塞連桿機構(gòu)、推力軸、飛輪、中間軸、尾軸及螺旋槳組成扭振系統(tǒng)-柴油機及軸系轉(zhuǎn)化為若干個只有柔度而無轉(zhuǎn)動慣量的軸段和互相連接起來的只有轉(zhuǎn)動慣量而無柔度的集

16、中質(zhì)量組成的扭振系統(tǒng).繪圖時，軸的柔度越大，繪圖時，軸的柔度越大，將軸畫得越長；轉(zhuǎn)動慣量將軸畫得越長；轉(zhuǎn)動慣量越大時，將質(zhì)量畫得越大越大時，將質(zhì)量畫得越大，或離軸線越遠(yuǎn)。，或離軸線越遠(yuǎn)。17Company Logo10.2.1.2二、三、多質(zhì)量系統(tǒng)的自由扭轉(zhuǎn)振動特性二、三、多質(zhì)量系統(tǒng)的自由扭轉(zhuǎn)振動特性1.雙質(zhì)量系統(tǒng)自由振動特性雙質(zhì)量系統(tǒng)自由振動特性雙質(zhì)量系統(tǒng)在無阻尼自由扭轉(zhuǎn)振動時特點：（1）兩質(zhì)量都進行簡諧振動，頻率、相位相同，振動方向相反；（2）兩質(zhì)量的振幅之比與轉(zhuǎn)動慣量成反比（3）自振頻率只取決于系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)動慣量和軸的柔度，與外力矩大小無關(guān)。雙質(zhì)量自由扭轉(zhuǎn)振動的振型可用振型圖(扭振系統(tǒng)中各

17、點振動振幅的曲線)表示.在軸段上的某點，其扭振振幅始終為零，該點稱為節(jié)（結(jié)）點（扭矩最大，有發(fā)熱、發(fā)藍現(xiàn)象）兩質(zhì)量自由扭振只有一個振型圖，即單節(jié)點振型，且節(jié)點靠近轉(zhuǎn)動慣量較大處。18Company Logo2.三質(zhì)量系統(tǒng)的自由扭轉(zhuǎn)振動特性三質(zhì)量系統(tǒng)的自由扭轉(zhuǎn)振動特性機艙在尾部的軸系，可以把曲柄連桿機構(gòu)合并成一個集中轉(zhuǎn)動質(zhì)量，飛輪為第二個轉(zhuǎn)動質(zhì)量，螺旋槳為。簡化為三個集中質(zhì)量、二個軸段組成的三質(zhì)量當(dāng)量扭振系統(tǒng)特點：（1）由兩種簡諧振動相加而成的； （2）具有兩種自振頻率（單節(jié)圓頻率數(shù)值較低，雙節(jié)圓頻率數(shù)值較高），圓頻率數(shù)值取決于系統(tǒng)各質(zhì)量的轉(zhuǎn)動慣量和軸段柔度。（3）在不同圓頻率下振動的振型是不同

18、（低圓頻率下是單節(jié)點振動；在高圓頻率下是雙節(jié)點振動，有兩節(jié)點，質(zhì)量越大離節(jié)點越近，振幅越小，節(jié)點多落在柔度較大的軸段上）。19Company Logo3.多質(zhì)量系統(tǒng)的自由扭轉(zhuǎn)振動特性多質(zhì)量系統(tǒng)的自由扭轉(zhuǎn)振動特性 特點：（1）每個質(zhì)量的無阻尼扭轉(zhuǎn)均為（n-1）種簡諧振動相加而成；（2）多質(zhì)量的無阻尼自由扭振系統(tǒng)具有（n-1）個自振頻率，分別為單節(jié)（e1）、雙節(jié)（e2）、三節(jié)（e3），（n-1）節(jié)（e（n-1）自振頻率，且單節(jié)圓頻率最低，（n-1）節(jié)圓頻率頻率最高，即e1e2e3，12的簡諧力矩的影響。當(dāng)柴油機的缸數(shù)是螺旋槳葉數(shù)的整數(shù)倍時，軸系設(shè)計和螺旋槳安裝要注意避免由于螺旋槳激振力矩而引起軸系

19、扭振增大2/11)(或tMMMmMm為一個氣缸的平均扭矩；為一個氣缸的平均扭矩；為簡諧為簡諧次數(shù)次數(shù)(表示曲軸一轉(zhuǎn)中激振力矩作用表示曲軸一轉(zhuǎn)中激振力矩作用的次數(shù)的次數(shù)),對二沖程機對二沖程機, =1,2,3,4，對四沖程機，對四沖程機，=1/2,1,3/2,2,5/2；M為第為第次簡諧力矩振幅；次簡諧力矩振幅；為第為第次簡諧力矩的初相位；次簡諧力矩的初相位；為柴油機的為柴油機的回轉(zhuǎn)角速度回轉(zhuǎn)角速度, =60n/2。21Company Logo2）扭轉(zhuǎn)振動的阻尼（主要有柴油機阻尼、軸段阻尼、螺旋槳阻尼。各種阻尼的比例隨機器類型、裝置結(jié)構(gòu)、運轉(zhuǎn)速度的不同而異）3）軸系的強制扭轉(zhuǎn)振動特性（1）軸系的

20、共振。軸系共振時，強制振動的振型同該自振頻率相同的自由振動形式相似，由于阻尼的存在，振幅不會持續(xù)地增大而變成無窮大，但要達到最大值，產(chǎn)生的附加扭矩和扭振附加應(yīng)力也達到最大值，有可能造成軸系損壞。（2）臨界轉(zhuǎn)速（交點對應(yīng)的轉(zhuǎn)速）和主臨界轉(zhuǎn)速（臨界轉(zhuǎn)速可分為主臨界轉(zhuǎn)速與副臨界轉(zhuǎn)速）第次簡諧力矩的圓頻率為簡諧次數(shù)為的簡諧扭矩的圓頻率與柴油機轉(zhuǎn)速成正比，為線性關(guān)系。節(jié)數(shù)多的振動形式的臨界轉(zhuǎn)速往往是由次數(shù)較高、幅值較小的激振力矩所引起；節(jié)數(shù)少的振動形式的臨界轉(zhuǎn)速往往是由次數(shù)較低、幅值較大的激振力矩所引起，產(chǎn)生的振幅較大，具有破壞性在共振研究中只研究自振頻率為單節(jié)、雙節(jié)和三節(jié)的振動nn302/604）現(xiàn)代

21、船用大型柴油機的扭振特點單缸功率大，缸數(shù)少，使得柴油機輸出扭矩更加不均勻，使激振力矩增加；長行程使各缸轉(zhuǎn)動慣量增加，軸系的自振頻率降低，在運轉(zhuǎn)范圍內(nèi)易出現(xiàn)簡諧力矩振幅大）激起的扭振敬拜；柴油機回轉(zhuǎn)不均勻，必須引起螺旋槳推力不均勻，易激發(fā)軸系的縱振和船體振動。2210.2.2軸系的扭轉(zhuǎn)振動軸系的扭轉(zhuǎn)振動Company Logo10.2.2.1軸系扭振的轉(zhuǎn)速禁區(qū)、軸系扭振的減振避振措施軸系扭振的轉(zhuǎn)速禁區(qū)、軸系扭振的減振避振措施1、船舶軸系扭轉(zhuǎn)振動許用應(yīng)力和與轉(zhuǎn)速禁區(qū)、船舶軸系扭轉(zhuǎn)振動許用應(yīng)力和與轉(zhuǎn)速禁區(qū)如果扭振應(yīng)力或扭矩超過持續(xù)運轉(zhuǎn)的許用值時，或當(dāng)扭振引起齒輪齒擊、彈性元件的交變扭矩大于持續(xù)運轉(zhuǎn)的

22、許用交變扭矩時，則應(yīng)在這個共振轉(zhuǎn)速區(qū)nc附近設(shè)“轉(zhuǎn)速禁區(qū)”,禁區(qū)范圍為 根據(jù)扭振應(yīng)力或扭矩超過許用值的多少，禁區(qū)范圍可適當(dāng)擴大或減小。通常，對單節(jié)振動該禁區(qū)范圍可取10%n，雙節(jié)以上振動可取5%n。在r=0.851.03范圍內(nèi)，共振和重要非共振產(chǎn)生的合成應(yīng)力，應(yīng)不超過c的1.5倍。rnc181616)18(cnr2.扭轉(zhuǎn)振動的減振措施扭轉(zhuǎn)振動的減振措施對于現(xiàn)代大型低速柴油機:4缸機通常把共振轉(zhuǎn)速移至高于標(biāo)定轉(zhuǎn)速40%50%處；5缸機在柴油機的自由端加裝一個副飛輪或降低軸徑尺寸并選用高抗拉強度的材料，使共振轉(zhuǎn)速低于常用轉(zhuǎn)速；對于6缸柴油機，最常用的方法是設(shè)置轉(zhuǎn)速禁區(qū)；而7缸以上的柴油機通常不存在

23、轉(zhuǎn)速禁區(qū)。23Company Logo 10.2.2.2減振器的作用、類型及維護管理減振器的作用、類型及維護管理1.減振器的作用及類型減振器的作用及類型兩個作用：兩個作用：一是在軸系中增加一個質(zhì)量和一段彈性軸，可以改變振型、節(jié)點位置和自振頻率；二是在軸系扭振時產(chǎn)生一個附加阻尼作用以消耗輸入軸系的激振能，限制扭振振幅增大。三種類型：三種類型：動力型動力型、阻尼型阻尼型和動力阻尼型動力阻尼型動力型動力型減振器用彈簧或短軸與曲軸連接，使兩者具有相同的自振頻率，只適用于定速運行的柴油機（如柴油發(fā)電機）。阻尼型阻尼型減振器用阻尼消耗激振能，達到減振的目的。硅油減振器是常見的阻尼型減振器。圖為硅油減振器結(jié)

24、構(gòu)圖。動力阻尼型動力阻尼型減振器兼有動力型和阻尼型兩種減振器的減振作用2.減振器的維護管理減振器的維護管理阻尼式減振器（如硅油減振器）：若阻尼液不漏失，一般不必進行拆修。動力式減振器（如套筒彈簧式）：運行中應(yīng)保證充滿滑油（通常由曲軸箱滑油供應(yīng)）。檢查、清洗曲軸的滑油通道注意檢查、清洗減振器滑油通道。保證多層套筒彈簧的每片彈簧均處于完好狀態(tài)，若一片彈簧損壞則應(yīng)整套彈簧換新。1-外殼；外殼；2-慣性盤；慣性盤；3-表銅襯套；表銅襯套；4-硅油硅油24Company Logo 10.2.2.3彈性聯(lián)軸器的作用、類型及維護管理彈性聯(lián)軸器的作用、類型及維護管理 1、彈性聯(lián)軸器的作用及類型、彈性聯(lián)軸器的作

25、用及類型 作用：作用：可降低軸系對中性的要求；可使臨界轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)低于柴油機的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速，可使柴油機無“轉(zhuǎn)速禁區(qū)”，達到避振的目的；具有阻尼作用，因而可限制共振振幅和共振應(yīng)力，具有減振作用。類型類型（按彈性元件的材質(zhì)分）：液力型、橡膠型（常用）、金屬板簧型（常用）、復(fù)合型。2.彈性聯(lián)軸器的維護管理彈性聯(lián)軸器的維護管理彈性聯(lián)軸器的最高使用環(huán)境溫度不得高于60，最低使用溫度為10。安裝與工作時應(yīng)防止接觸油脂、焊接火花、酸類、有機溶劑、紫外線等。聯(lián)軸器的輸入端與輸出端連接方向不得顛倒。當(dāng)軸系發(fā)生強烈的扭轉(zhuǎn)振動時，應(yīng)迅速降低柴油機轉(zhuǎn)速，在遠(yuǎn)離“轉(zhuǎn)速禁區(qū)“處運行，直至扭振減輕或消失為止。同時應(yīng)盡快分析和判明

26、發(fā)生扭振的原因原因：原因：減振器或聯(lián)軸器性減振器或聯(lián)軸器性能變化，如彈簧折斷、阻尼能變化，如彈簧折斷、阻尼液漏失、使用溫度過高液漏失、使用溫度過高激振力矩變化，如各缸負(fù)激振力矩變化，如各缸負(fù)荷嚴(yán)重不均、單杠斷油或封荷嚴(yán)重不均、單杠斷油或封缸運行等；缸運行等；軸系自振頻率變化，如軸軸系自振頻率變化，如軸有裂紋或缸套在軸上的零件有裂紋或缸套在軸上的零件松動等）松動等）2510.2.3軸系的縱向振動軸系的縱向振動Company Logo10.2.3.1軸系縱向振動及其危害軸系縱向振動及其危害軸系縱向振動軸系縱向振動-軸系在外力作用下，沿軸線方向產(chǎn)生的周期性變形現(xiàn)象.縱振激振力-主要是氣缸內(nèi)的氣體壓力和往復(fù)運動部件產(chǎn)生的慣性力通過連桿作用在曲柄銷上的徑向分量和螺旋槳在不均勻伴流場中產(chǎn)生的周期性軸向激振力.危害性危害性:1）導(dǎo)致柴油機、傳動裝置和軸系的故障。如曲軸彎曲疲勞破壞；推力軸承的松動；尾軸管的早期磨損；