京石客運(yùn)專(zhuān)線動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制

1、石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)論文京石客運(yùn)專(zhuān)線動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制Beijing-Shijiazhuang Passenger Dedicated Line EMU Planning Establishmentlanning 2012 屆 交通運(yùn)輸 學(xué)院專(zhuān) 業(yè) 交通運(yùn)輸 學(xué) 號(hào) 20081565 學(xué)生姓名 陳文錚 指導(dǎo)教師 賈曉秋 完成日期 2012年5月27日畢業(yè)論文成績(jī)單學(xué)生姓名陳文錚學(xué)號(hào)20081565班級(jí)0802-1班專(zhuān)業(yè)交通運(yùn)輸畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目京石客運(yùn)專(zhuān)線動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制指導(dǎo)教師姓名賈曉秋指導(dǎo)教師職稱(chēng)講師評(píng) 定 成 績(jī)指導(dǎo)教師得分評(píng)閱人得分答辯小組組長(zhǎng)得分成績(jī)：院長(zhǎng)(主任) 簽字：年 月 日

2、畢業(yè)論文任務(wù)書(shū)題 目京石客運(yùn)專(zhuān)線動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制學(xué)生姓名陳文錚學(xué)號(hào)20081565班級(jí)0802-1班專(zhuān)業(yè)交通運(yùn)輸承擔(dān)指導(dǎo)任務(wù)單位交通運(yùn)輸系導(dǎo)師姓名賈曉秋導(dǎo)師職稱(chēng)講師一、論文內(nèi)容以及要求以京石客運(yùn)專(zhuān)線為例進(jìn)行調(diào)查搜集相關(guān)資料，分析動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃內(nèi)涵，動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃與機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)計(jì)劃的區(qū)別與聯(lián)系；分析動(dòng)車(chē)組檢修計(jì)劃內(nèi)容，包括檢修計(jì)劃?rùn)C(jī)制、檢修計(jì)劃地點(diǎn)、檢修種類(lèi)；在這些分析基礎(chǔ)上，構(gòu)建動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的信息系統(tǒng)?；疽螅?類(lèi)型相似題目的同學(xué)在設(shè)計(jì)過(guò)程中既要相互學(xué)習(xí)和探討，又有區(qū)別的獨(dú)立完成自己的設(shè)計(jì)過(guò)程。2針對(duì)不同的動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的編制方法和檢修計(jì)劃編制方法展開(kāi)討論和研究。二、研究步驟1在進(jìn)行分析國(guó)內(nèi)

3、外研究背景、論文研究方案的時(shí)候要求查閱大量的國(guó)內(nèi)外參考文獻(xiàn)以及相關(guān)教材的基本原理過(guò)程，大量調(diào)研國(guó)內(nèi)外可能用于本論文分析論據(jù)的資料，并在分析之后確定論文分析的基本范圍，在熟悉本論文課題研究背景的基礎(chǔ)上再去確定論文內(nèi)容并分析論文分析著重解決的問(wèn)題。調(diào)查客運(yùn)專(zhuān)線的運(yùn)營(yíng)過(guò)程盡量實(shí)事求是，相關(guān)的技術(shù)作業(yè)參數(shù)要確切。2對(duì)于要進(jìn)行分析的重要問(wèn)題，通過(guò)學(xué)習(xí)和復(fù)習(xí)相關(guān)通過(guò)能力計(jì)算過(guò)程的基本原理、開(kāi)行方案確定、區(qū)段通過(guò)能力、車(chē)站理論到發(fā)能力等，每位同學(xué)根據(jù)自己選定的重點(diǎn)，搜集實(shí)際客運(yùn)專(zhuān)線運(yùn)營(yíng)基本數(shù)據(jù)，要求分析的過(guò)程盡可能符合實(shí)際的運(yùn)營(yíng)過(guò)程和方案。3根據(jù)客運(yùn)專(zhuān)線實(shí)際情況，尤其是列車(chē)開(kāi)行的過(guò)程和模式，對(duì)所選定的研究問(wèn)

4、題進(jìn)行充分的有關(guān)學(xué)習(xí)，重點(diǎn)利用所學(xué)的基本原理結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行分析。思考利用所學(xué)知識(shí)對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線動(dòng)車(chē)組運(yùn)用過(guò)程中某個(gè)方面進(jìn)行深入探討。4嚴(yán)格按照畢業(yè)論文指導(dǎo)書(shū)要求進(jìn)行文稿的整理和修改，語(yǔ)言通順、思路清楚、無(wú)專(zhuān)業(yè)性錯(cuò)誤。論述中重點(diǎn)突出。按時(shí)打印裝訂答辯。三、主要技術(shù)指標(biāo)1論文1份，不少于15000字；2外文翻譯，1篇(不少于3000漢字)；四、應(yīng)收集的資料及參考文獻(xiàn)1.鐵路運(yùn)輸組織學(xué)，楊浩，中國(guó)鐵道出版社；2.旅客運(yùn)輸，杜文，西南交大出版社；3.鐵路行車(chē)組織，鄭漢林，中國(guó)鐵道出版社；4.鐵路通過(guò)能力加強(qiáng)與計(jì)算，中國(guó)鐵道出版社；5.網(wǎng)絡(luò)上有關(guān)期刊資料和新聞資料，車(chē)站所在城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)背景資料；6.有關(guān)優(yōu)

5、秀博士碩士論文；五、進(jìn)度計(jì)劃第1周，外文翻譯訓(xùn)練。第2周，調(diào)查研究客運(yùn)專(zhuān)線現(xiàn)狀，大量搜集查閱相關(guān)資料。第3周，確定研究方案和重點(diǎn)，寫(xiě)出開(kāi)題報(bào)告。第4周，以京石客運(yùn)專(zhuān)線為例，進(jìn)行對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃有關(guān)問(wèn)題進(jìn)行分析和框架的研究。第5周，充分復(fù)習(xí)和學(xué)習(xí)客流量、列車(chē)開(kāi)行方案、車(chē)站通過(guò)能力等基本原理。第6周，對(duì)北京到石家莊區(qū)段客流數(shù)據(jù)分上、下行分析研究，確定行車(chē)量。第7周，對(duì)車(chē)站的站場(chǎng)的布置情況、理論到發(fā)能力，按照平行運(yùn)行圖的區(qū)段通過(guò)能力，區(qū)段的能力利用情況進(jìn)行分析計(jì)算。第8周，分析查找動(dòng)車(chē)組檢修計(jì)劃的檢修制度、檢修計(jì)劃基本情況、動(dòng)車(chē)組檢修基地分布情況、動(dòng)車(chē)組運(yùn)用所分布情況，各個(gè)車(chē)站動(dòng)車(chē)組運(yùn)用所設(shè)

6、置的大致情況。第9周，對(duì)動(dòng)車(chē)組固定運(yùn)用計(jì)劃、通過(guò)能力、檢修計(jì)劃的問(wèn)題進(jìn)行綜合分析，并編制動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃及檢修的計(jì)算系統(tǒng)。第10周，整理文稿。第11周，對(duì)文稿進(jìn)行修改和完善，打印裝訂。第12周，答辯。教研組主任簽字時(shí)間 年 月 日畢業(yè)論文開(kāi)題報(bào)告題目京石客運(yùn)專(zhuān)線動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制學(xué)生姓名陳文錚學(xué)號(hào)20081565班級(jí)交0802-1班專(zhuān)業(yè)交通運(yùn)輸一、研究背景動(dòng)車(chē)組是將牽引動(dòng)力裝置(相當(dāng)于機(jī)車(chē))和載客裝置(相當(dāng)于客車(chē)車(chē)底)固定為一體并成組運(yùn)行的特殊車(chē)底，是完成高速鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)最重要的移動(dòng)設(shè)備。中國(guó)高速鐵路動(dòng)車(chē)組簡(jiǎn)稱(chēng)CRH(China Railway High-Speed)，是指時(shí)速200km及以

7、上動(dòng)力分散型電動(dòng)車(chē)組，具有機(jī)車(chē)和客車(chē)車(chē)底雙重性質(zhì)的特點(diǎn)，其運(yùn)用方式比較靈活，按照中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，在我國(guó)大規(guī)模規(guī)劃建設(shè)運(yùn)營(yíng)客運(yùn)專(zhuān)線(高速鐵路)的形勢(shì)下，相繼引進(jìn)國(guó)際動(dòng)車(chē)組新技術(shù)及新裝備，實(shí)現(xiàn)CRHI，CRH2，CRH3 等各種車(chē)型的國(guó)產(chǎn)化動(dòng)車(chē)組生產(chǎn)或購(gòu)置的投資費(fèi)用巨大。各基地間的動(dòng)車(chē)組優(yōu)化運(yùn)用問(wèn)題這既是動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制的先期基礎(chǔ)工作，也可在實(shí)施過(guò)程中有效避免過(guò)多空車(chē)調(diào)撥因此，動(dòng)車(chē)組的優(yōu)化運(yùn)用問(wèn)題具有特殊性，有必要研究動(dòng)車(chē)組在一定的保有量條件下，通過(guò)動(dòng)車(chē)組的優(yōu)化運(yùn)用，盡量避免空車(chē)調(diào)撥所產(chǎn)生的浪費(fèi)和資源閑置。提高動(dòng)車(chē)組利用率可以減少動(dòng)車(chē)組車(chē)底使用數(shù)量。對(duì)于降低運(yùn)營(yíng)成本有重要意義。國(guó)外高速鐵路十分

8、重視動(dòng)車(chē)組的優(yōu)化運(yùn)用問(wèn)題。如日本的新干線行車(chē)管理系統(tǒng)COSMOS實(shí)現(xiàn)了包括動(dòng)車(chē)組運(yùn)用在內(nèi)的列車(chē)運(yùn)行組織全面計(jì)算機(jī)管理，法國(guó)采用動(dòng)車(chē)組長(zhǎng)短途結(jié)合、多次循環(huán)開(kāi)行的方式提高動(dòng)車(chē)組使用效率。德國(guó)通過(guò)優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行圖保證運(yùn)行線的良好接續(xù)來(lái)提高動(dòng)車(chē)組使用效率。目前很少有研究只針對(duì)固定模式下的動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃，本文將動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃固定到一個(gè)指定區(qū)段上，來(lái)研究其相關(guān)的動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃或檢修計(jì)劃。二、國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀隨著我國(guó)高速鐵路的發(fā)展，很多專(zhuān)家學(xué)者在動(dòng)車(chē)組運(yùn)用方面也已經(jīng)出現(xiàn)不少研究成果，由于動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的編制所應(yīng)考慮的約束條件及影響因素眾多，大多研究成果均是在考慮了其中的一些條件而簡(jiǎn)化了或設(shè)定另一些條件的情形下所

9、取得的。這些條件主要包括：動(dòng)車(chē)組是單車(chē)種還是多車(chē)種；是否考慮動(dòng)車(chē)組的養(yǎng)護(hù)與維修；列車(chē)運(yùn)行圖是否成對(duì)；單基地還是多基地等。早期的研究設(shè)定的情況比較理想化，之后研究者逐步將問(wèn)題的條件設(shè)定得與實(shí)際情況更加接近。以下一一簡(jiǎn)述：文獻(xiàn)1采用TSP常規(guī)算法求解，且考慮了動(dòng)車(chē)組檢修及分級(jí)的約束條件，可對(duì)動(dòng)車(chē)組回送與多基地條件未予顧及。文獻(xiàn)2根據(jù)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用規(guī)則，建立了動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃整數(shù)規(guī)劃程序。為降低求解的復(fù)雜性，將動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制問(wèn)題轉(zhuǎn)化為交路段生成和基于交路段的交路生成兩個(gè)問(wèn)題分步求解；用多起點(diǎn)搜索和交路段互換的方法，使求解結(jié)果在有效性和均衡性上得以?xún)?yōu)化。但是算法中沒(méi)有具體考慮動(dòng)車(chē)組的維修種類(lèi)。文獻(xiàn)2，3

10、采用改進(jìn)了的螞蟻算法來(lái)求解TSP問(wèn)題，考慮了檢修點(diǎn)的檢修能力及檢修時(shí)間的約束，但對(duì)動(dòng)車(chē)組空車(chē)回送、動(dòng)車(chē)組分級(jí)、多基地等因素未予分析。文獻(xiàn)4提出了基于路段交換的單車(chē)種多基地動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的編制算法，首先利用已有的算法構(gòu)造出較好的初始解，然后利用路段交換不斷改進(jìn)解的質(zhì)量。文獻(xiàn)5研究了基于列車(chē)開(kāi)行方案和考慮運(yùn)行圖可調(diào)情況下的動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃問(wèn)題，將動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃問(wèn)題分解為動(dòng)車(chē)組周轉(zhuǎn)計(jì)劃問(wèn)題和動(dòng)車(chē)組檢修計(jì)劃問(wèn)題，并基于問(wèn)題特點(diǎn)分別設(shè)計(jì)了相應(yīng)的branch-and-price算法求解。文獻(xiàn)6結(jié)合日本鐵路既有線的實(shí)際運(yùn)用情況，開(kāi)發(fā)了單車(chē)種單基地動(dòng)車(chē)組假日運(yùn)用計(jì)劃自動(dòng)編制的啟發(fā)式算法，算法中定義了動(dòng)車(chē)組運(yùn)用網(wǎng)

11、絡(luò)、優(yōu)化的交路段和連接；通過(guò)迭代不斷產(chǎn)生更優(yōu)的交路段，優(yōu)化的連接在新的交路段生成中以一定概率優(yōu)先選中。但文中對(duì)其他種類(lèi)的動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃算法沒(méi)有詳細(xì)介紹。文獻(xiàn)7是針對(duì)日本高速鐵路的運(yùn)輸現(xiàn)狀，提出了基于概率局域搜索的單車(chē)種單基地動(dòng)車(chē)組平日運(yùn)用計(jì)劃的編制算法。此算法將問(wèn)題分為兩個(gè)部分，即定期檢修計(jì)劃生成和動(dòng)車(chē)組接續(xù)運(yùn)用部分。將接續(xù)運(yùn)用部分轉(zhuǎn)化為動(dòng)車(chē)組運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)上的旅行商問(wèn)題，定義了動(dòng)車(chē)組運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)；在構(gòu)造新的回路時(shí)能夠考慮日常檢修條件和動(dòng)車(chē)組的利用率。三、工作內(nèi)容和方法1、調(diào)查石家莊北京客流區(qū)段，進(jìn)行預(yù)測(cè)分析相應(yīng)的客流數(shù)據(jù)，分上下行統(tǒng)計(jì)、統(tǒng)計(jì)方法。 2、依據(jù)各個(gè)客流區(qū)段的基本數(shù)據(jù)，確定行車(chē)量，即列車(chē)的上

12、下行對(duì)數(shù)。3、調(diào)查并計(jì)算兩個(gè)車(chē)站的站場(chǎng)的布置情況、理論到發(fā)能力，按照平行運(yùn)行圖的區(qū)段通過(guò)能力，分析區(qū)段的能力利用情況。4、研究動(dòng)車(chē)組檢修計(jì)劃的檢修制度、檢修計(jì)劃基本情況、動(dòng)車(chē)組檢修基地分布情況、動(dòng)車(chē)組運(yùn)用所分布情況，各個(gè)車(chē)站動(dòng)車(chē)組運(yùn)用所設(shè)置的大致情況。 5、利用VB語(yǔ)言編制簡(jiǎn)單頁(yè)面形式的動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的計(jì)算機(jī)程序。四、工作安排1、準(zhǔn)備階段(1周)(3月17日開(kāi)始)接收并熟悉畢業(yè)論文任務(wù)書(shū)，查閱學(xué)習(xí)有關(guān)書(shū)籍，上網(wǎng)收集有關(guān)資料，擬定切實(shí)可行的方案，獲取所需核心信息。2、學(xué)習(xí)提升階段(1.5周)  按照擬定的設(shè)計(jì)思路方案，進(jìn)行資料研究分析，收集，提煉有關(guān)數(shù)據(jù)資料，制定可行的畢業(yè)論文步驟，寫(xiě)

13、出開(kāi)題報(bào)告。3、分析計(jì)算階段(1周)  對(duì)收集到的資料逐階段進(jìn)行研究整理，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)作必要的處理統(tǒng)計(jì)分析和預(yù)測(cè)，并以文字的形式清晰的表達(dá)自己的研究過(guò)程和結(jié)果。4、結(jié)論分析研究階段(1.5周)根據(jù)以上求得的結(jié)果，對(duì)所研究的車(chē)站客流給出調(diào)查值，運(yùn)用區(qū)段通過(guò)能力的有關(guān)知識(shí)，分析區(qū)段的能力利用情況。根據(jù)前階段所做的工作，將動(dòng)車(chē)組檢修體現(xiàn)出來(lái)，并編制動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的計(jì)算機(jī)程序。5、征求意見(jiàn)階段(1周)對(duì)以上各階段的研究成果進(jìn)行整理，形成畢業(yè)論文初稿，并將初稿自檢后，提交給指導(dǎo)教師進(jìn)行審閱。6、修改定稿階段(2周)按照反饋的意見(jiàn)對(duì)初稿進(jìn)行必要的修改和完善，經(jīng)審核后，打印正式論文。7、答辯準(zhǔn)備階

14、段(1周)將正式論文提交給指導(dǎo)教師，同時(shí)準(zhǔn)備幻燈片等各種資料，準(zhǔn)備答辯。五、參考文獻(xiàn)1 耿敬春，肖榮國(guó)，倪少全，牛會(huì)想客運(yùn)專(zhuān)線動(dòng)車(chē)組周期性運(yùn)用計(jì)劃編制的 研究J鐵道學(xué)報(bào)，2006，28 (4)：17-212 張杰，陳韜，施福根客運(yùn)專(zhuān)線動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的計(jì)算機(jī)編制J西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2006，41(5)：635-640 3 張才春，陳建華，花偉基于不同檢修能力的動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃研究J中國(guó)鐵道科學(xué)，2010，31(5)：130-1324 趙鵬，富井規(guī)雄基于路段交換的多基地動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的編制算法J鐵道學(xué)報(bào)， 2004，26(1)：7-115 耿敬春客運(yùn)專(zhuān)線動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制優(yōu)化研究J西華大學(xué)學(xué)報(bào)，20

15、08， 27(6)：83-866 趙鵬，富井規(guī)雄動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃及其編制算法J鐵道學(xué)報(bào)，2003，25(3)：1-77 趙鵬，富井規(guī)雄基于概率局域搜索的動(dòng)車(chē)組平日運(yùn)用計(jì)劃編制算法J系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐，2004，2：123-129導(dǎo)師簽字時(shí) 間 年 月 日摘 要?jiǎng)榆?chē)組的運(yùn)用是客運(yùn)專(zhuān)線規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)的重要課題之一，而動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃是客運(yùn)專(zhuān)線綜合調(diào)度系統(tǒng)中最重要的內(nèi)容，動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃統(tǒng)籌解決了動(dòng)車(chē)組運(yùn)用問(wèn)題，包括運(yùn)用與檢修兩個(gè)部分。在前人研究的基礎(chǔ)上，對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃展開(kāi)了一定層次的研究與探討。著重研究的固定模式下的運(yùn)用計(jì)劃是動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的一種形式，以動(dòng)車(chē)組運(yùn)用和檢修理論為基礎(chǔ)，在調(diào)查得知北京到石家莊之

16、間的客流特點(diǎn)、客流情況的前提下，以京石客運(yùn)專(zhuān)線為依托，舉例CRH2型動(dòng)車(chē)組，做到按流開(kāi)車(chē)，編制列車(chē)開(kāi)行方案，確定行車(chē)量，并計(jì)算了區(qū)段內(nèi)的通行能力，車(chē)站的到發(fā)線能力，確定了檢修計(jì)劃的檢修時(shí)機(jī)，編制了京石客運(yùn)專(zhuān)線固定模式下的單車(chē)種多基地的動(dòng)車(chē)組日常運(yùn)用基本計(jì)劃。最后構(gòu)建的計(jì)算機(jī)程序使動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃在計(jì)算機(jī)上得以實(shí)現(xiàn)。關(guān)鍵詞：動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃 動(dòng)車(chē)組檢修計(jì)劃 固定模式 AbstractIn the plans and operations of passenger dedicated line ,the use plan of the EMU is one of the important subje

17、cts, the EMU plan is also the most important elements in the passenger dedicated line scheduling system, EMU project co-ordinator to solve the EMU use problem, including the use and the maintenance. Commence a certain level of research and discussion about EMU use plan on the basis of previous resea

18、rch. Use plan focuses on the fixed mode is a form of EMU plan. Making the EMU use plan is based on EMU use and maintenance theory, in the premise of investigation that the characteristics of the passenger traffic, passenger traffic situation between Beijing and Shijiazhuang, relying on the Beijing-S

19、hijiazhuang Passenger Dedicated Line, for example CRH2, according to the passenger flow to make the train plan, then determine the traffic volume, and calculate the pass capacity within the section and the capacity of the hair line. Ensure the maintenance time of the maintenance plan, make the fixed

20、 pattern of Beijing-Shijiazhuang Passenger Dedicated Line EMU use plan, in the plan, the EMU is single kind of vehicles, it can be maintenanced in more then one base, and it run just on weekdays, the EMU use plan is Fundamental. Finally, built a computer program about EMU use plan, it can be realize

21、d on the computer.Keywords: EMU use plan EMU maintenance plan Fixed pattern 目 錄第1章 緒論11.1 研究的背景和意義11.2 研究現(xiàn)狀21.2.1 國(guó)內(nèi)外對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的研究21.2.2 課題相關(guān)研究方向概述31.2.3 京石客運(yùn)專(zhuān)線概況4第2章 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的基本理論62.1 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的基本含義62.2 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的組織模式62.3 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的編制分類(lèi)72.4 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制的影響因素82.4.1 列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃限制因素82.4.2 動(dòng)車(chē)組檢修限制因素92.4.3 其他的因素92.5 動(dòng)車(chē)組

22、運(yùn)用計(jì)劃的編制92.5.1 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的編制流程92.5.2 京石客運(yùn)專(zhuān)線動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制10第3章 京石客運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)行方案編制113.1 北京至石家莊高鐵客流上下行統(tǒng)計(jì)量113.2 旅客列車(chē)開(kāi)行方案編制113.2.1 旅客開(kāi)行方案概念123.2.2 確定區(qū)段開(kāi)行列車(chē)對(duì)數(shù)12第4章 京石客運(yùn)區(qū)段能力計(jì)算134.1 兩個(gè)終點(diǎn)站車(chē)站的站場(chǎng)設(shè)置情況134.1.1 北京西站簡(jiǎn)介134.1.2 石家莊南站簡(jiǎn)介134.2 區(qū)段通過(guò)能力134.2.1 高速鐵路區(qū)段通過(guò)能力的因素144.2.2 京石客運(yùn)專(zhuān)線區(qū)段通過(guò)能力的計(jì)算與分析154.3 理論到發(fā)能力154.3.1 高鐵站到發(fā)線通過(guò)能力影響因素164.

23、3.2 到發(fā)線通過(guò)能力計(jì)算方法164.3.3 京石客運(yùn)專(zhuān)線到發(fā)線能力計(jì)算17第5章 動(dòng)車(chē)組檢修計(jì)劃185.1 動(dòng)車(chē)組檢修計(jì)劃的作用與意義185.2 我國(guó)動(dòng)車(chē)組的檢修制度185.3 動(dòng)車(chē)組檢修基地與動(dòng)車(chē)組運(yùn)用所分布情況195.4 檢修內(nèi)容和流程215.5 動(dòng)車(chē)組檢修修程和周期的確定21第6章 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的計(jì)算機(jī)程序?qū)崿F(xiàn)24第7章 結(jié)論與展望307.1 結(jié)論307.2 展望30參考文獻(xiàn)32致 謝33附錄A 外文資料翻譯34A.1 英文34A.2 譯文54石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)論文第1章 緒論1.1 研究的背景和意義“高鐵”、“動(dòng)車(chē)組”的研究已成為當(dāng)前學(xué)界研究的熱門(mén)課題之一，動(dòng)車(chē)組(英文簡(jiǎn)稱(chēng)：EMU

24、)是由若干動(dòng)力車(chē)和拖車(chē)或全部由動(dòng)力車(chē)固定聯(lián)掛組成的車(chē)組，國(guó)際上主要分動(dòng)力集中型和動(dòng)力分散型兩種模式，動(dòng)力集中型的代表是法國(guó)TGV系列高速動(dòng)車(chē)組。動(dòng)力分散型又分完全分散型，如日本的O系高速動(dòng)車(chē)組；另一種是相對(duì)分散型，如日本的100系等。動(dòng)車(chē)組通常由車(chē)體、轉(zhuǎn)向架、車(chē)輛連接裝置、制動(dòng)裝置、車(chē)輛內(nèi)部設(shè)備、牽引傳動(dòng)系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)等七大部分組成。中國(guó)鐵路上運(yùn)行的高速動(dòng)車(chē)組是時(shí)速200km及以上，動(dòng)力分散形式的電動(dòng)車(chē)組，具有安全、高速、高效、便捷、環(huán)保等顯著特點(diǎn)，是鐵路客車(chē)裝備的重要組成部分。在引進(jìn)國(guó)外動(dòng)車(chē)組的基礎(chǔ)上，現(xiàn)我國(guó)共生產(chǎn)了四種動(dòng)車(chē)組車(chē)型，分別是CRH1、CRH2、CRH3、CRH5。世界上第一

25、條高速鐵路東海道新干線在1964年誕生于日本，至今已有50余年的歷史。從此拉開(kāi)了高速鐵路運(yùn)的序幕，接踵而至的有法國(guó)、德國(guó)、意大利等國(guó)先后修建了高速鐵路，不僅成為本國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，而且也是世界高科技集成的重要標(biāo)志。2008年8月1日，動(dòng)車(chē)組投入運(yùn)營(yíng)的京津城際鐵路是中國(guó)首條高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線，是中國(guó)進(jìn)入高鐵時(shí)代的標(biāo)志。之后隨著合寧、合武、石太、甬臺(tái)溫、溫福、福廈等客運(yùn)專(zhuān)線以及武廣高鐵、鄭西高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(含高速鐵路，下同)建設(shè)發(fā)展到了一個(gè)快速投產(chǎn)的新階段?！笆濉逼陂g，我國(guó)將建設(shè)6366km的鐵路客運(yùn)專(zhuān)線，京石客運(yùn)專(zhuān)線也將在這期間建成并運(yùn)行，屆時(shí)客運(yùn)專(zhuān)線的營(yíng)運(yùn)里程將超過(guò)目前世

26、界高速鐵路的總和，成為世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高速鐵路強(qiáng)國(guó)。由于我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線旅客列車(chē)全部采用動(dòng)車(chē)組開(kāi)行，其造價(jià)昂貴，日常維護(hù)成本高，并且動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用效率和質(zhì)量直接關(guān)系到客運(yùn)專(zhuān)線的安全、效率、效益和服務(wù)品質(zhì)，因此，動(dòng)車(chē)組運(yùn)用問(wèn)題也就成為影響客運(yùn)專(zhuān)線運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的核心問(wèn)題之一。然而，客運(yùn)專(zhuān)線的運(yùn)營(yíng)與管理對(duì)我國(guó)鐵路來(lái)說(shuō)，盡管在既有線的運(yùn)營(yíng)管理方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，但客運(yùn)專(zhuān)線在技術(shù)裝備水平、運(yùn)輸組織模式、經(jīng)營(yíng)理念等方面都與既有線有所不同，這為我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線的運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)了許多亟待解決的新問(wèn)題，也為鐵路運(yùn)輸組織的理論研究帶來(lái)了許多新的挑戰(zhàn)。目前，我國(guó)對(duì)于動(dòng)車(chē)組運(yùn)用問(wèn)題的研究還處于起步階段，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃

27、展開(kāi)的了多方面的研究，但是還沒(méi)有統(tǒng)一的定論。動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用問(wèn)題研究依然是未來(lái)最具探討性與挑戰(zhàn)的課題。1.2 研究現(xiàn)狀1.2.1 國(guó)內(nèi)外對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的研究目前世界上已經(jīng)開(kāi)通高速鐵路運(yùn)營(yíng)的國(guó)家有：日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙、意大利等國(guó)家，法國(guó)，日本，德國(guó)由于在高速鐵路項(xiàng)目上起步較早，所以無(wú)論在技術(shù)創(chuàng)新和管理經(jīng)驗(yàn)方面都處于世界領(lǐng)先地位，具有較多的借鑒意義。日本是世界上最早建設(shè)和運(yùn)營(yíng)高速鐵路的國(guó)家，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)日本的經(jīng)驗(yàn)借鑒較多。日本高速新于線經(jīng)過(guò)50多年的實(shí)踐，逐步總結(jié)、研究出一套具有日本特色的列車(chē)運(yùn)行組織方法。首先他們從分析旅客運(yùn)輸需求開(kāi)始制定列車(chē)運(yùn)行的種類(lèi)及列車(chē)開(kāi)行方案，然后在考慮車(chē)站、線路及其它

28、設(shè)備及人員的條件下，形成基本列車(chē)運(yùn)行圖，最后在基本列車(chē)運(yùn)行圖基礎(chǔ)上充分考慮旅客季節(jié)性、臨時(shí)性運(yùn)輸需求，形成實(shí)施列車(chē)運(yùn)行圖，并作為列車(chē)運(yùn)行的實(shí)施計(jì)劃。為了保證列車(chē)運(yùn)行的可靠性，在編制列車(chē)運(yùn)行圖的同時(shí)，動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃、乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃也隨之完成。1996年11月啟用了新的列車(chē)綜合運(yùn)行管理系統(tǒng)(COSMOS)，對(duì)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃、列車(chē)運(yùn)行管理、列車(chē)運(yùn)行調(diào)整、動(dòng)車(chē)組和乘務(wù)組運(yùn)用計(jì)劃等進(jìn)行全面的控制，使每列高速列車(chē)的平均晚點(diǎn)率不到1分鐘，取得了良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。隨著數(shù)學(xué)方法和計(jì)算手段的提高，動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的編制方法在不斷改進(jìn)，日本鐵路綜合技術(shù)研究所在研究過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，啟發(fā)式算法，如局域搜索法、模擬求解法、起源

29、算法等，對(duì)于建立實(shí)際的應(yīng)用算法非常有效，經(jīng)過(guò)實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)算法進(jìn)行測(cè)試后，效果比較滿(mǎn)意1,2。法國(guó)高速鐵路在一些技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上超過(guò)日本而居世界領(lǐng)先地位。其高速鐵路運(yùn)行組織相對(duì)簡(jiǎn)單，各高速線上只運(yùn)行同一種類(lèi)的高速列車(chē)，列車(chē)只有停站地點(diǎn)和次數(shù)不同，整個(gè)列車(chē)運(yùn)行圖為平行運(yùn)行圖。在編制動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃時(shí)，一般采用長(zhǎng)、短途列車(chē)結(jié)合，多次循環(huán)開(kāi)行的方式，為此，一些列車(chē)整備工作可在車(chē)站到發(fā)線進(jìn)行，這樣就大大提高了動(dòng)車(chē)組的使用效率，使TGV列車(chē)年平均運(yùn)行里程達(dá)到35萬(wàn)km3。德國(guó)鐵路由城際快速列車(chē)系統(tǒng)(IC)和高速鐵路系統(tǒng)(ICE)組成。德國(guó)鐵路的區(qū)段通過(guò)能力較富裕，而且既有鐵路列車(chē)技術(shù)水平與高速列車(chē)的差別不是很

30、大。根據(jù)上述特點(diǎn)，德國(guó)鐵路的基本運(yùn)輸組織方式為客貨列車(chē)分時(shí)共線運(yùn)行，白天以運(yùn)行旅客列車(chē)為主，夜間以運(yùn)行貨物列車(chē)為主。同時(shí)，德國(guó)鐵路還采用了高速列車(chē)ICE下高速線、城際快速列車(chē)上高速線等運(yùn)輸組織方式來(lái)方便旅客出行。在動(dòng)車(chē)組使用方面，通過(guò)優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行圖來(lái)提高動(dòng)車(chē)組的使用效率，使動(dòng)車(chē)組年平均運(yùn)行里程達(dá)到50萬(wàn)km以上4,5。韓國(guó)高速鐵路的試驗(yàn)段于1999年正式開(kāi)通，46臺(tái)KTX動(dòng)車(chē)組將在該試驗(yàn)段上進(jìn)行測(cè)試，行駛速度從開(kāi)始的40km/h提高到300km/h。目前，韓國(guó)高速鐵路線路全長(zhǎng)412km，共有19個(gè)高速車(chē)站，其中有7個(gè)為終到站：目前每周共開(kāi)行486對(duì)動(dòng)車(chē)組，所有的動(dòng)車(chē)組屬于同一種類(lèi)型。在動(dòng)車(chē)組運(yùn)

31、用方面，韓國(guó)鐵道研究院將動(dòng)車(chē)組運(yùn)用的重復(fù)(repetition)問(wèn)題轉(zhuǎn)化為最小費(fèi)用流程序，并在只考慮日常檢修的情況下，求解了一周的動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃，結(jié)果比較理想，較實(shí)際運(yùn)用計(jì)劃為優(yōu)6。目前，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)于動(dòng)車(chē)組運(yùn)用問(wèn)題的研究則主要集中在動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃計(jì)算機(jī)編制程序及算法方面，并且借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)多采用的是不固定運(yùn)用模式下的運(yùn)用計(jì)劃。但是也有許多著作重點(diǎn)研究了固定運(yùn)用模式。文獻(xiàn)7參照既有鐵路客車(chē)車(chē)底運(yùn)用方式，根據(jù)動(dòng)車(chē)組可運(yùn)行的區(qū)段，將動(dòng)車(chē)組的使用劃分為固定方式、不固定方式。文獻(xiàn)8認(rèn)為“固定方式”指高速鐵路動(dòng)車(chē)組只在固定的區(qū)段內(nèi)往返運(yùn)行。實(shí)際上，固定區(qū)段既可以是起始車(chē)站之間的區(qū)段，也可以理解為多個(gè)區(qū)段的

32、周期性套跑，比如A-B與B-C兩個(gè)區(qū)段，動(dòng)車(chē)組由A到B之后再擔(dān)當(dāng)由B到C的車(chē)次，之后可以擔(dān)當(dāng)由C到B的車(chē)次，也可擔(dān)當(dāng)由C到A的車(chē)次。分析了動(dòng)車(chē)組周轉(zhuǎn)交路、周轉(zhuǎn)接續(xù)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、動(dòng)車(chē)組運(yùn)用模式、運(yùn)行圖、列車(chē)運(yùn)行參數(shù)、維修標(biāo)準(zhǔn)、維修中心維修能力、維修基地設(shè)置對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的影響。文獻(xiàn)9提出了動(dòng)車(chē)組周期性運(yùn)用計(jì)劃，也就是假設(shè)各種不同型號(hào)動(dòng)車(chē)組可以在任何區(qū)段運(yùn)行，當(dāng)且僅當(dāng)動(dòng)車(chē)組至少經(jīng)過(guò)一次具有一級(jí)維修條件的車(chē)站，且在站停留時(shí)間不小于其相應(yīng)的作業(yè)時(shí)間?？梢哉J(rèn)為這是另一種形式的動(dòng)車(chē)組固定區(qū)段運(yùn)用模式。文獻(xiàn)10認(rèn)為動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃是動(dòng)車(chē)組運(yùn)用和維修的綜合計(jì)劃，也就是根據(jù)給定的列車(chē)運(yùn)行圖、有關(guān)動(dòng)車(chē)組檢修修程以及檢

33、修基地條件等，對(duì)動(dòng)車(chē)組在什么時(shí)刻、哪個(gè)車(chē)站、擔(dān)當(dāng)哪次列車(chē)、在什么時(shí)間、什么地點(diǎn)、進(jìn)行哪種類(lèi)型的檢修作業(yè)等做出具體安排，以確保運(yùn)用狀態(tài)良好的動(dòng)車(chē)組實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行圖。 趙鵬博士是國(guó)內(nèi)較早對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃問(wèn)題進(jìn)行研究的學(xué)者，從戰(zhàn)略層和戰(zhàn)術(shù)層對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用的相關(guān)參數(shù)設(shè)計(jì)進(jìn)行了探討，研究了動(dòng)車(chē)組平日運(yùn)用計(jì)劃問(wèn)題，將問(wèn)題分為定期檢修計(jì)劃生成和動(dòng)車(chē)組接續(xù)運(yùn)用兩個(gè)部分，并將后者描述為旅行商問(wèn)題，同時(shí)設(shè)計(jì)了一種基于概率局域搜索的算法。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)基于路段交換的思想，提出多基地動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的編制算法11-14。1.2.2 課題相關(guān)研究方向概述與此有類(lèi)似的問(wèn)題有飛機(jī)排班、機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)、客車(chē)排班、輪船的輪班的排班等以及

34、固定工件安排等，分析它們共有的特殊性，尋找一種方法，更簡(jiǎn)便、更有效的解決這些問(wèn)題，也可以為解決具有類(lèi)似特點(diǎn)的其它類(lèi)運(yùn)輸問(wèn)題提供參考和借鑒。下面以機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)計(jì)劃為例，闡述之間的區(qū)別與聯(lián)系。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)既有鐵路機(jī)車(chē)、車(chē)輛運(yùn)用問(wèn)題已經(jīng)進(jìn)行過(guò)深入的研究。機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)用問(wèn)題是鐵路領(lǐng)域的運(yùn)載工具優(yōu)化問(wèn)題。我國(guó)對(duì)機(jī)車(chē)和車(chē)輛(車(chē)底)的運(yùn)用是分別考慮的，由于機(jī)車(chē)的運(yùn)用是固定區(qū)段的，客車(chē)車(chē)底的運(yùn)用也是固定車(chē)次的方式，通過(guò)減少任務(wù)數(shù)量，簡(jiǎn)化任務(wù)間的聯(lián)系(由網(wǎng)絡(luò)上的優(yōu)化問(wèn)題簡(jiǎn)化為區(qū)段上的優(yōu)化問(wèn)題)，達(dá)到簡(jiǎn)化問(wèn)題求解的目的。此外，既有研究主要是對(duì)機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)圖的優(yōu)化編制和貨物運(yùn)輸?shù)目哲?chē)調(diào)配方面的研究。既有研究也常將機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)圖的

35、優(yōu)化編制問(wèn)題描述為指派問(wèn)題或匹配問(wèn)題進(jìn)行求解。車(chē)輛運(yùn)用方面主要是考慮不同的優(yōu)化目標(biāo)，對(duì)不同問(wèn)題邊界下的空車(chē)調(diào)配和空車(chē)車(chē)流徑路問(wèn)題進(jìn)行研究，通常建立整數(shù)規(guī)劃程序，采用啟發(fā)式算法或求解整數(shù)規(guī)劃的成熟算法求解。國(guó)外學(xué)者通常將機(jī)車(chē)運(yùn)用問(wèn)題和車(chē)輛運(yùn)用問(wèn)題視為多基地車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題(MDvsP)，建立網(wǎng)絡(luò)流程序，采用D-W分解、拉格朗日松弛、分枝定界等優(yōu)化方法求解。動(dòng)車(chē)組與既有鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛最大的區(qū)別是牽引與載客設(shè)施的不可分離，這就決定了動(dòng)車(chē)組在運(yùn)用方面與既有鐵路的列車(chē)不同，并由此產(chǎn)生了動(dòng)車(chē)組優(yōu)化的運(yùn)用問(wèn)題。國(guó)外高速鐵路動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃通常與客車(chē)開(kāi)行計(jì)劃、列車(chē)運(yùn)行圖及調(diào)度系統(tǒng)相結(jié)合而生成，并在實(shí)際運(yùn)用中依靠綜合調(diào)

36、度來(lái)實(shí)施調(diào)整。國(guó)內(nèi)已有許多專(zhuān)家學(xué)者通過(guò)借鑒機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用進(jìn)行了深入研究，如機(jī)車(chē)和動(dòng)車(chē)組均需要整備和定期的各級(jí)維修；在運(yùn)行圖不成對(duì)條件下機(jī)車(chē)和動(dòng)車(chē)組的周轉(zhuǎn)均可以采用回送或是加掛的方式；機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)計(jì)劃和動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的編制算法具有相似性。但動(dòng)車(chē)組是自身具有動(dòng)力的運(yùn)載工具，機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)用問(wèn)題與動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃問(wèn)題在具體的約束條件方面有所不同，尤其是車(chē)輛可以靈活編組，列車(chē)的構(gòu)成(具體地由哪些車(chē)輛組成)是可變的，存在車(chē)輛的重組問(wèn)題，問(wèn)題更為復(fù)雜。如何快速、有效地求解這類(lèi)問(wèn)題，從既有的研究看，還沒(méi)有形成比較公認(rèn)的優(yōu)化算法。1.2.3 京石客運(yùn)專(zhuān)線概況京石客運(yùn)專(zhuān)線全線總長(zhǎng)281km，共設(shè)北京西、新涿州、新高

37、碑店、新保定、新定州、正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)、石家莊南7個(gè)車(chē)站。正線全長(zhǎng)281km，速度目標(biāo)值是350km/h。京石鐵路客運(yùn)專(zhuān)線是北京廣州深圳香港客運(yùn)專(zhuān)線的一部分，主要用的是CRH2型動(dòng)車(chē)組。屆時(shí)，北京至石家莊間的旅行時(shí)間將不到1h，北京與石家莊之間將實(shí)現(xiàn)鐵路公交化，現(xiàn)在2h的路程，屆時(shí)只需50min。那時(shí)候，將形成以省會(huì)石家莊市為中心“2小時(shí)交通圈”、環(huán)首都“1小時(shí)交通圈”和環(huán)渤?！?小時(shí)交通圈”。圖1-1 京石客運(yùn)專(zhuān)線線路示意圖第2章 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的基本理論2.1 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的基本含義動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃是動(dòng)車(chē)組運(yùn)用和維修的綜合計(jì)劃，是在給定動(dòng)車(chē)組的種類(lèi)、數(shù)量、運(yùn)載能力、檢修周期、檢修地點(diǎn)的檢修能力

38、及其他運(yùn)用規(guī)則等條件下，考慮使用的動(dòng)車(chē)組數(shù)量、檢修次數(shù)、檢修的均衡性等優(yōu)化目標(biāo)，安排可以完成給定列車(chē)運(yùn)行任務(wù)的動(dòng)車(chē)組使用方案。動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制的核心有兩部分：一是完成運(yùn)行計(jì)劃給定的任務(wù)，也就是編制合理的列車(chē)開(kāi)行方案；二是動(dòng)車(chē)組自身的維修。2.2 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的組織模式一般將動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃分為固定區(qū)段和不固定區(qū)段兩種模式。(1)固定運(yùn)行區(qū)段模式。固定運(yùn)行區(qū)段模式是指動(dòng)車(chē)組在給定的線路上運(yùn)行，并且其運(yùn)行區(qū)段也是固定的。這一運(yùn)行方式對(duì)于區(qū)段內(nèi)有大量徑路相同且到發(fā)時(shí)刻均衡的客運(yùn)專(zhuān)線有利，該使用方式便于客運(yùn)專(zhuān)線的運(yùn)輸組織，也便于動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的編制，但不利于提高動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用效率，也不利于減少動(dòng)車(chē)組的

39、使用數(shù)量。比較而言，固定區(qū)段運(yùn)用模式組織簡(jiǎn)單，有利于動(dòng)車(chē)組管理。目前，我國(guó)廣深準(zhǔn)高速線、京津、滬寧高速線采用的就是這種方式。廣深線全線運(yùn)營(yíng)里程短，客車(chē)種類(lèi)少，采用這種方式較為合理。站間固定區(qū)段運(yùn)用動(dòng)車(chē)組只在車(chē)站A、B之間接續(xù)周轉(zhuǎn)運(yùn)行。圖2-1 動(dòng)車(chē)組固定區(qū)段運(yùn)用示意圖(2)不固定運(yùn)行區(qū)段模式。不固定運(yùn)行區(qū)段模式是指不限制動(dòng)車(chē)組擔(dān)當(dāng)?shù)倪\(yùn)行區(qū)段，在假定各動(dòng)車(chē)組之間沒(méi)有差別的情況下，動(dòng)車(chē)組完成一次列車(chē)任務(wù)后，下一次所擔(dān)當(dāng)列車(chē)的運(yùn)行區(qū)段沒(méi)有限制，一組動(dòng)車(chē)組多車(chē)次套用，原則上長(zhǎng)短編組獨(dú)立套用。與固定運(yùn)行區(qū)段相比，有利于提高動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用效率，減少動(dòng)車(chē)組的使用數(shù)量?？沙浞职l(fā)揮動(dòng)車(chē)組快速靈活的特點(diǎn)，是編制計(jì)劃

40、時(shí)優(yōu)先考慮的運(yùn)用模式。但是，該模式需折返作業(yè)，并且不固定運(yùn)行區(qū)段的動(dòng)車(chē)組接續(xù)安排比較緊密，出現(xiàn)較大運(yùn)行干擾時(shí)，動(dòng)車(chē)組運(yùn)用會(huì)受到較大影響，動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用調(diào)整比較困難。另外，由于這種運(yùn)用方式比較靈活，增加了動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制的難度。對(duì)檢修基地的兼容性要求高，動(dòng)車(chē)組的編組不能夠根據(jù)區(qū)段的客流特點(diǎn)來(lái)改變。圖2-2 動(dòng)車(chē)組不固定方式使用示意圖圖2-2中的動(dòng)車(chē)組先后運(yùn)行了D2、D4、D1、D5、D10等5條運(yùn)行線，根據(jù)需要也可以運(yùn)行D2、D6、D3、D8等其它運(yùn)行線。動(dòng)車(chē)組運(yùn)行不同運(yùn)行線的基本原則是滿(mǎn)足動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)線、整備等接續(xù)時(shí)間的要求。2.3 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的編制分類(lèi)按旅客需求、基地種類(lèi)、動(dòng)車(chē)種類(lèi)分類(lèi)：(1

41、)平日動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃與假日動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃。平日和節(jié)假日旅客的需求不同，體現(xiàn)在出行的時(shí)間、密度、方向等各個(gè)方面，為適應(yīng)平日和節(jié)假日旅客需求的不同，應(yīng)分別采用不同的運(yùn)行圖，因此分為平日運(yùn)用計(jì)劃與節(jié)假日運(yùn)用計(jì)劃。為保證動(dòng)車(chē)組在平日和節(jié)假日之間過(guò)渡和檢修計(jì)劃的實(shí)施，先編制平日計(jì)劃；編制節(jié)假日計(jì)劃時(shí)，保證節(jié)假日計(jì)劃的內(nèi)容(始發(fā)車(chē)站、終到車(chē)站及檢修的種類(lèi))與平日計(jì)劃的相應(yīng)內(nèi)容一致。并編制相應(yīng)的動(dòng)車(chē)組運(yùn)用過(guò)渡實(shí)施案。(2)單基地與多基地動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃。當(dāng)列車(chē)運(yùn)行圖由一個(gè)動(dòng)車(chē)基地配屬的動(dòng)車(chē)組擔(dān)當(dāng)，所編制的運(yùn)用計(jì)劃為單基地動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃。如果列車(chē)運(yùn)行圖由兩個(gè)以上基地配屬的動(dòng)車(chē)組擔(dān)當(dāng)，相應(yīng)的計(jì)劃為多基地動(dòng)車(chē)組運(yùn)用

42、計(jì)劃。在編制多基地動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃時(shí)，一般運(yùn)行圖中的哪次列車(chē)由哪個(gè)基地的動(dòng)車(chē)組來(lái)?yè)?dān)當(dāng)一般沒(méi)有具體規(guī)定，由編制人員綜合考慮各基地的情況和動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用效率，決定各基地動(dòng)車(chē)組列車(chē)擔(dān)當(dāng)?shù)倪\(yùn)行圖中的各列車(chē)車(chē)次。(3)單車(chē)種與多車(chē)種動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃。列車(chē)運(yùn)行圖上的列車(chē)采用同一種類(lèi)型的動(dòng)車(chē)組擔(dān)當(dāng)時(shí)，所對(duì)應(yīng)的計(jì)劃為單車(chē)種類(lèi)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃。如果運(yùn)行圖上的列車(chē)由不同種類(lèi)的動(dòng)車(chē)組擔(dān)當(dāng)，所對(duì)應(yīng)的計(jì)劃為多車(chē)種動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃。在編制多車(chē)種動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃時(shí)，一般運(yùn)行圖中的哪個(gè)列車(chē)由哪種動(dòng)車(chē)組擔(dān)當(dāng)沒(méi)有完全規(guī)定，例如，只規(guī)定在早7:30點(diǎn)至8:30點(diǎn)之間的上行10列列車(chē)中必須有4列采用10輛編組的動(dòng)車(chē)組，其他的采用6輛編組的動(dòng)車(chē)組

43、。并由編制人員綜合考慮各基地的情況和動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用效率，決定由不同種類(lèi)的動(dòng)車(chē)組擔(dān)當(dāng)運(yùn)行圖中相應(yīng)的列車(chē)車(chē)次。(4)各種動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的組合。動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃還可以是以上各種運(yùn)用計(jì)劃的組合，如單車(chē)種單基地平日動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃、單車(chē)種多基地假日動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃等，其中單車(chē)種單基地的形式是最為廣泛采用的方式。各種形式的解決方法詳見(jiàn)表2-1：表2-1 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃及解決方法動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃類(lèi)型組織形式單車(chē)種配屬單基地運(yùn)用計(jì)劃同車(chē)種同基地的列車(chē)之間套用動(dòng)車(chē)組車(chē)底；不同車(chē)種，分屬不同基地?fù)?dān)當(dāng)?shù)牧熊?chē)之間互不混用多車(chē)種配屬單基地運(yùn)用計(jì)劃對(duì)不同編組的列車(chē)運(yùn)行線進(jìn)行分類(lèi)，將所有采用同一類(lèi)型的列車(chē)運(yùn)行線予以一個(gè)特定標(biāo)號(hào)集合；

44、運(yùn)用單車(chē)種單基地分別對(duì)集合進(jìn)行運(yùn)用計(jì)劃編制單車(chē)種配屬多基地運(yùn)用計(jì)劃在單車(chē)種單基地的模型基礎(chǔ)上增加兩個(gè)約束條件:從某基地出發(fā)的動(dòng)車(chē)擔(dān)當(dāng)一系列運(yùn)輸任務(wù)后并達(dá)到檢修級(jí)別后，必須回到該動(dòng)車(chē)段；各基地動(dòng)車(chē)擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)需保持均衡多車(chē)種配屬多基地運(yùn)用計(jì)劃(里程較長(zhǎng)或是全國(guó)形成路網(wǎng)情況下)以單車(chē)種配屬多基地為基礎(chǔ):將所有采用同一類(lèi)型動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行線設(shè)置為一個(gè)特定的標(biāo)號(hào)集合；對(duì)不同編組列車(chē)集合按單車(chē)種配屬多基地處理2.4 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制的影響因素2.4.1 列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃限制因素列車(chē)運(yùn)行圖規(guī)定所有列車(chē)必須分配到一個(gè)運(yùn)用狀態(tài)良好的動(dòng)車(chē)組，而且列車(chē)的始發(fā)、終到時(shí)刻，以及始發(fā)、終到車(chē)站不能有任何變動(dòng)。但是，如果對(duì)始發(fā)

45、、終到時(shí)刻僅僅進(jìn)行微小變動(dòng)，并能夠明顯改變動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用效率時(shí)，也可以向運(yùn)行圖編制人員提出建議進(jìn)行調(diào)整，在開(kāi)發(fā)算法時(shí)認(rèn)為不可變動(dòng)。2.4.2 動(dòng)車(chē)組檢修限制因素(1)檢修地點(diǎn)：在編制動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃時(shí)，日常檢修和定期檢修必須安排在具有動(dòng)車(chē)段(運(yùn)用所)的車(chē)站，動(dòng)車(chē)段(運(yùn)用所)的檢修動(dòng)車(chē)應(yīng)在該動(dòng)車(chē)段(運(yùn)用所)的檢修能力范圍內(nèi)，包括檢修數(shù)量、動(dòng)車(chē)型號(hào)以及檢修等級(jí)。動(dòng)車(chē)組日常檢修可以在任何具有檢修能力的動(dòng)車(chē)運(yùn)用所進(jìn)行，定期檢修則需要回到動(dòng)車(chē)段進(jìn)行。檢修地點(diǎn)約束對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制有著較大影響。 (2)檢修周期：日常檢修和定期檢修必須按規(guī)定的檢修周期進(jìn)行，并且必須保證檢修作業(yè)的時(shí)間要求，而且必須在規(guī)定的時(shí)間

46、帶內(nèi)進(jìn)行(檢修基地的工作時(shí)間帶)。2.4.3 其他的因素動(dòng)車(chē)組運(yùn)用模式約束；平日計(jì)劃與假日計(jì)劃間的約束，必須保證節(jié)假日的交路段的內(nèi)容(各交路段的始發(fā)車(chē)站、終到車(chē)站及檢修的種類(lèi))與平日計(jì)劃一致；線路容量，在各車(chē)站以及車(chē)輛基地停留的動(dòng)車(chē)組數(shù)量不能超過(guò)規(guī)定的數(shù)量；動(dòng)車(chē)組數(shù)量，計(jì)劃中所使用的動(dòng)車(chē)組數(shù)量不能超過(guò)規(guī)定的有效的(各車(chē)種、基地可以被使用的)動(dòng)車(chē)組數(shù)量；各時(shí)間段內(nèi)某種類(lèi)型動(dòng)車(chē)組的數(shù)量；交路和交路段的約束，前一日交路段的最后終到站必須與后續(xù)日交路段的始發(fā)站一致，同一交路段中前行列車(chē)的終到站必須與后續(xù)列車(chē)的始發(fā)站一致。2.5 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的編制2.5.1 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃的編制流程(1)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用基

47、本計(jì)劃編制：動(dòng)車(chē)組運(yùn)用基本計(jì)劃與列車(chē)運(yùn)行基本計(jì)劃相對(duì)應(yīng)編制，列車(chē)運(yùn)行基本計(jì)劃編制完成后，需要編制相應(yīng)的動(dòng)車(chē)組運(yùn)用基本計(jì)劃。鐵道部下達(dá)編制基本計(jì)劃的命令后，相應(yīng)計(jì)劃編制部門(mén)(鐵道部或調(diào)度所)根據(jù)列車(chē)運(yùn)行基本計(jì)劃，按照動(dòng)車(chē)組信息，動(dòng)車(chē)組修程、修制、檢修地點(diǎn)、檢修能力限制條件等要求，編制動(dòng)車(chē)組運(yùn)用基本計(jì)劃。(2)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用實(shí)施計(jì)劃編制：動(dòng)車(chē)組運(yùn)用基本計(jì)劃編制完成后，客運(yùn)專(zhuān)線調(diào)度所計(jì)劃編制人員根據(jù)鐵路部門(mén)相對(duì)應(yīng)列車(chē)運(yùn)行實(shí)施計(jì)劃，動(dòng)車(chē)組運(yùn)用基本計(jì)劃，動(dòng)車(chē)組修程、修制要求、檢修地點(diǎn)、檢修能力、動(dòng)車(chē)組履歷等信息，負(fù)責(zé)編制管轄范圍內(nèi)的動(dòng)車(chē)組運(yùn)用實(shí)施計(jì)劃，包括動(dòng)車(chē)組周轉(zhuǎn)接續(xù)實(shí)施計(jì)劃、動(dòng)車(chē)組分配實(shí)施計(jì)劃和動(dòng)車(chē)組檢

48、修實(shí)施計(jì)劃。(3)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用調(diào)整計(jì)劃編制：動(dòng)車(chē)組運(yùn)用調(diào)整計(jì)劃是由調(diào)度所動(dòng)車(chē)調(diào)度員負(fù)責(zé)編制。當(dāng)動(dòng)車(chē)組出現(xiàn)故障或列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃發(fā)生調(diào)整影響到動(dòng)車(chē)組周轉(zhuǎn)接續(xù)時(shí)，動(dòng)車(chē)調(diào)度員根據(jù)實(shí)際情況編制動(dòng)車(chē)組運(yùn)用調(diào)整計(jì)劃。動(dòng)車(chē)組運(yùn)用調(diào)整計(jì)劃主要用于動(dòng)車(chē)組的更換、動(dòng)車(chē)組備用與解除備用和動(dòng)車(chē)組檢修調(diào)整。屬于臨時(shí)制定的計(jì)劃。2.5.2 京石客運(yùn)專(zhuān)線動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制本文對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用計(jì)劃編制問(wèn)題的研究，主要基于以下幾方面的的假設(shè)前提：(1)動(dòng)車(chē)組采用固定區(qū)段運(yùn)用模式，京石客運(yùn)專(zhuān)線的基本情況和廣深準(zhǔn)高速線、京津、滬寧高速線類(lèi)似。全線運(yùn)營(yíng)里程短，客車(chē)種類(lèi)少，采用這種方式較為合理。(2)編制開(kāi)行方案以后，動(dòng)車(chē)組擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊?chē)運(yùn)行圖已經(jīng)

49、給定，即列車(chē)始發(fā)、終到站以及時(shí)刻都已確定。(3)研究范圍內(nèi)列車(chē)均為成對(duì)，且無(wú)重聯(lián)發(fā)生。(4)動(dòng)車(chē)組的維修作業(yè)地點(diǎn)已知，在石家莊運(yùn)用所和北京動(dòng)車(chē)段檢修。(5)研究范圍內(nèi)的所有列車(chē)均使用同一型號(hào)、同編組類(lèi)型的動(dòng)車(chē)組，即CRH2型動(dòng)車(chē)組。所以京石客運(yùn)專(zhuān)線編制的是單車(chē)種多基地的動(dòng)車(chē)組平日運(yùn)用基本計(jì)劃。第3章 京石客運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)行方案編制3.1 北京至石家莊高鐵客流上下行統(tǒng)計(jì)量獲得客流資料，編制旅客運(yùn)輸計(jì)劃的主要依據(jù)有客流調(diào)查資料和旅客運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)告資料，本文采用的是旅客運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)告資料，旅客運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)告資料是掌握旅客運(yùn)輸變化規(guī)律的重要資料。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，可以分析歷年來(lái)實(shí)際客流的流量、流向及其變化規(guī)律和增長(zhǎng)率

50、，可以查明旅客運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性波動(dòng)。通過(guò)分析各方向、各次列車(chē)乘車(chē)人數(shù)的統(tǒng)計(jì)資料，可以確定各區(qū)段列車(chē)的利用情況。旅客運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)告資料主要包括以下內(nèi)容：(1)旅客運(yùn)輸部門(mén)掌握的日常統(tǒng)計(jì)分析資料車(chē)站根據(jù)售出客票記錄，分別直通、管內(nèi)編制出客票報(bào)告(月報(bào))及退票報(bào)告(月報(bào))等精密統(tǒng)計(jì)資料，報(bào)局統(tǒng)計(jì)部門(mén)，并根據(jù)各次列車(chē)上下車(chē)人數(shù)業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)資料，按日、旬、月分別車(chē)次、去向統(tǒng)計(jì)發(fā)送旅客及中轉(zhuǎn)旅客的客流量。鐵路局根據(jù)車(chē)站報(bào)告可以掌握各次列車(chē)坐席利用率，有計(jì)劃的組織日常運(yùn)輸。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料的匯總比較，可以分析客流變化的規(guī)律，作為確定計(jì)劃客流的參考。(2)由統(tǒng)計(jì)部門(mén)編制的客流統(tǒng)計(jì)資料車(chē)站和車(chē)務(wù)段根據(jù)售出客票記錄，分別直通、

51、管內(nèi)編制售出客票報(bào)告(月報(bào))、退票報(bào)告(月報(bào))及區(qū)段票、代用票(包括乘降所上車(chē)票據(jù))一起報(bào)局統(tǒng)計(jì)部門(mén)，主要是統(tǒng)計(jì)工廠。再由統(tǒng)計(jì)工廠根據(jù)各站的售出客票報(bào)告、退票報(bào)告和局內(nèi)交換資料(輸入和通過(guò)客流)編制有關(guān)統(tǒng)計(jì)報(bào)表。主要有：旅客發(fā)送量及票價(jià)統(tǒng)計(jì)表；旅客運(yùn)輸量及周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)報(bào)表；分界站旅客輸出、輸入及通過(guò)人數(shù)統(tǒng)計(jì)報(bào)表；區(qū)段平均旅客密度統(tǒng)計(jì)表。京石客運(yùn)專(zhuān)線的客流特點(diǎn)有：(1)客流密度大，開(kāi)行直通旅客列車(chē)多；(2)直通客流所占比重大；(3)旅客發(fā)送量高度集中在大站；(4)旅客交通消費(fèi)水平較高，經(jīng)濟(jì)承受能力強(qiáng)。本文經(jīng)實(shí)地調(diào)查得到平日的客流資料：北京石家莊之間的平日平均客流密度約為下行6360人，上行6091

52、人。3.2 旅客列車(chē)開(kāi)行方案編制3.2.1 旅客開(kāi)行方案概念旅客列車(chē)的開(kāi)行方案，是根據(jù)旅客運(yùn)輸需求和運(yùn)輸資源的運(yùn)能約束，確定旅客列車(chē)運(yùn)行區(qū)段、列車(chē)種類(lèi)及開(kāi)行對(duì)數(shù)的計(jì)劃。旅客列車(chē)的始發(fā)站、終到站及經(jīng)由的路線和?？空緲?gòu)成旅客列車(chē)的運(yùn)行區(qū)段，列車(chē)種類(lèi)區(qū)別出列車(chē)不同的等級(jí)或性質(zhì)，開(kāi)行對(duì)數(shù)的多少表示行車(chē)量的大小，三者構(gòu)成一個(gè)完整的旅客列車(chē)開(kāi)行方案?？偟哪繕?biāo)是以客運(yùn)量為基礎(chǔ)(即“按流開(kāi)車(chē)”)。本文根據(jù)京石客運(yùn)區(qū)段的客流來(lái)具體確定列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)，列車(chē)種類(lèi)以CRH2為例，CHR2高鐵：CRH2系列為動(dòng)力分散式、交流傳動(dòng)的電力動(dòng)車(chē)組，全列編組8輛，定員610人。3.2.2 確定區(qū)段開(kāi)行列車(chē)對(duì)數(shù)旅客列車(chē)的開(kāi)行對(duì)數(shù)，

53、基本上取決于客流計(jì)劃。按流開(kāi)車(chē)，這是確定旅客列車(chē)開(kāi)行方案首要的和基本的原則。旅客列車(chē)開(kāi)行數(shù)量是指在一定客流量、和客流分析的基礎(chǔ)上，采用某一列車(chē)定員，一晝夜必須開(kāi)行不同種類(lèi)旅客列車(chē)對(duì)數(shù)，一般認(rèn)為區(qū)段上下行客流量相等，列數(shù)相同，故以“對(duì)”來(lái)表示。旅客列車(chē)行車(chē)量的計(jì)算公式如下： (3-1)式中，兩站間的計(jì)劃客流密度； 列車(chē)平均定員人數(shù)； 列車(chē)數(shù)； 石家莊和北京皆為重要大城市，且為大量客流產(chǎn)生及消失的地方，因此可定為旅客列車(chē)的運(yùn)行區(qū)段。北京石家莊之間的開(kāi)行方案為：下行列數(shù)： (列)上行列數(shù)： (列)所以擬定為10對(duì)。第4章 京石客運(yùn)區(qū)段能力計(jì)算確定旅客列車(chē)的開(kāi)行方案，除了基本的客流條件之外，還需考慮客

54、運(yùn)設(shè)備的配置條件。只有在技術(shù)設(shè)備上具備條件，開(kāi)行方案才是切實(shí)可行的。4.1 兩個(gè)終點(diǎn)站車(chē)站的站場(chǎng)設(shè)置情況4.1.1 北京西站簡(jiǎn)介北京西站客運(yùn)車(chē)場(chǎng)現(xiàn)有10座旅客站臺(tái)，18條旅客列車(chē)到發(fā)線，2條機(jī)車(chē)走行線，機(jī)務(wù)段(7條整備線及其他14條線路)和客車(chē)整備所(9條整備線，3個(gè)站臺(tái)及22條存車(chē)線)與客運(yùn)車(chē)場(chǎng)縱列布置。新建京廣客運(yùn)專(zhuān)線從北京西站西端引入，引入后，北京西站改建成高速、普速共站、分場(chǎng)、分線的布置形式，南側(cè)為高速車(chē)場(chǎng)，北側(cè)為普速車(chē)場(chǎng)。并新建與客車(chē)整備所橫列布置的動(dòng)車(chē)組存車(chē)場(chǎng)，設(shè)存車(chē)線15條。西咽喉區(qū)有機(jī)車(chē)、旅客列車(chē)車(chē)底、動(dòng)車(chē)組的進(jìn)出車(chē)場(chǎng)的進(jìn)路4條。4.1.2 石家莊南站簡(jiǎn)介石家莊新車(chē)站(南站)所

55、在位置為目前的石家莊貨運(yùn)站南貨場(chǎng)，區(qū)域占地7.9km2，是華北地區(qū)重要的以客運(yùn)為主的綜合性交通樞紐，銜接京廣、石德和石太3條鐵路干線。新火車(chē)站共分東西2個(gè)站房，站房?jī)?nèi)有廊道貫穿南北。在東西站房出站口各有1個(gè)巨大的廣場(chǎng)，并以東廣場(chǎng)為主西廣場(chǎng)為輔。站房總建筑面積107059 m2，其中地上76814m2，地下30245m2。新客站按2場(chǎng)設(shè)計(jì)，有13個(gè)站臺(tái)，24條到發(fā)線，6條正線。京石客運(yùn)專(zhuān)線沿既有京廣線東側(cè)并行向南引入；新客站分京石到發(fā)場(chǎng)，石太到發(fā)場(chǎng)，京廣舊線，石德到發(fā)舊線，工業(yè)聯(lián)絡(luò)線，并且改用高位站臺(tái)。 4.2 區(qū)段通過(guò)能力高速鐵路區(qū)段通過(guò)能力是指有高速列車(chē)發(fā)到關(guān)系的客運(yùn)站間的通過(guò)能力。若將有高速列車(chē)發(fā)到關(guān)系的任意兩客運(yùn)站之間的鐵路區(qū)段定義為高速鐵路