拉姆齊定價模型

1、公用事業(yè)大都是自然壟斷的行業(yè)，其定價受到政府主管機關(guān)的管制。公用事業(yè)的定價與補貼機制是公用事業(yè)良性發(fā)展問題的核心。由于公用事業(yè)的邊際成本遞減，邊際成本定價法會導(dǎo)致企業(yè)的虧損，而平均成本定價法則會導(dǎo)致社會福利的凈損失。拉姆塞定價實際上是種價格歧視，但它與獲得壟斷利潤最大化為目的的第三級價格歧視不同,其價格的差別是以回收成本為目的，因此是一種管制上容許的價格歧視。在盈虧平衡約束下，次優(yōu)的定價方法是實現(xiàn)消費者剩余的最大化。引用拉姆塞定價模型,令公用事業(yè)企業(yè)對 n個不同市場（用戶群）的需求逆函數(shù):pi = p(qi)第i市場上的消費者剩余為St =?7?,?(?)? ?0引入拉格朗日乘數(shù)?:71?f?

2、 ?(? ?-1?經(jīng)計算得:? +1? ?=整合有:?Z-?1? _ ?2-?2 = ?2式中:pi表示第I時段的價格水平;mci表示第I時段的邊際成本；qi表示第I個時段的客流量；i表示pi對應(yīng)的價格彈性。圖4-4拉姆塞定價模型圖示客流時間分布不均衡有 3種情況，季節(jié)性或短期性客流不均衡（如旅游的旺淡季）；全日客流不均衡（不同線路工作日和雙休日的客流變化）；不同時段客流不均衡（隨人們的生活節(jié)奏和出行特點而變化）。由于第1種情況規(guī)律性差，變化隨機性大（如城市主辦某一項 重大活動），所以軌道交通余能利用的分時段票價主要針對后兩種情況?？土鞯目臻g分布不均衡也有3種情況：各條線路客流的不均衡，由于城

3、市經(jīng)濟功能區(qū)、生活功能區(qū)與生態(tài)功能區(qū)的布局之間關(guān)系的差異而形成；上下行方向客流不均衡； 各個車站乘降人數(shù)不均衡（與車站周邊土地開發(fā)強度有關(guān)）。而拉姆塞模型的含義為：需求彈性越小的市場，定價可以超出其邊際成本的比例就越大，即越是在高峰時間，地鐵票價越可以漲價可以憑此在最大化乘客滿意度的情況下，根據(jù)彈性大小適當(dāng)調(diào)整，設(shè)定最為適當(dāng)?shù)膬r格。 由于高峰期乘坐地鐵的人群彈性較小，乘客對于價格變化較為遲緩，如圖 4-3-4中Di,針對這一人群可以更大幅度的調(diào)整價格；而對于非高峰時 期的人群，價格彈性相對較大，需求曲線如圖Db比較容易產(chǎn)生波動。同理，對于遠(yuǎn)程的乘客，相對彈性比較小，可選擇的出行方式比較單一，地鐵的依賴性較高，從而在拉姆塞模型中，位于D點；但同時由于邊際成本遞減原理，遠(yuǎn)程的顧客可以適當(dāng)在計程的計價方式中，減少每公里價格，以刺激需求，鼓勵使用公共交通。比如，乘客在前10公里每3公里加價1元，而之后每5公里加價1元，這樣可以更多的惠及居住在城市外