集裝箱碼頭配載業(yè)務初探1

1、集裝箱碼頭配載業(yè)務初探集裝箱碼頭配載業(yè)務初探上海集裝箱碼頭有限公司 沈繼平【關 鍵 詞】集裝箱 碼頭 船舶 配載【內容摘要】集裝箱碼頭配載是碼頭作業(yè)系統(tǒng)中的重要一環(huán)，配載工作質量直接影響碼頭裝卸作業(yè)的效率和集裝箱班輪的船期，關系到港口企業(yè)的聲譽。本文從配載的含義和作用、配載應遵循的原則、配載作業(yè)流程、穩(wěn)性和吃水差計算和提高配載工作質量的設想等5個方面具體論述了集裝箱碼頭配載業(yè)務。第一部分從配載的含義和作用，對配載的含義、配載的作用以及配載所需的資料等方面進行了闡述，第二部分針對配載應遵循的原則方面，從滿足船舶的運輸要求、符合碼頭的作業(yè)要求、確保機械合理有序地移動等幾個方面進行論述；第三部分詳細

2、說明了從收集并核對配載單證資料、制作配載船圖、配載圖的審核、配載圖的簽發(fā)到退關箱復關箱的處理等5個方面的配載作業(yè)流程；第四部分對穩(wěn)性、吃水差的計算分別進行了論述，并結合目前SCT的所應用的電腦操作系統(tǒng)，舉例說明了穩(wěn)性和吃水差的計算；最后一部分提出了提高配載工作質量的設想，從加強配載人員的工作責任心、對預配船圖的妥善處理、改進作業(yè)路數(shù)、滿載船舶的配載方法等方面進行了論述?？傊?，相對來說配載工作技術含量較高，在同樣的船舶、箱 量、堆場等條件允許下，不同技術能力和業(yè)務素質的配載人員，其工作質量有著較大的差異。本文主要從配載原始（手工）的工作方法結合電腦系統(tǒng)運用來闡述，目的使碼頭配載業(yè)務人員增加對配載

3、基礎知識的熟悉和理解，提高配載的科學性和合理性，從根本上提高配載的工作質量。一、配載的含義和作用11 配載的含義通俗的配載含義指運輸部門根據車、船和物資情況，合理調配裝載位置和重量的一項組織工作。由于碼頭生產作業(yè)的特殊性，碼頭生產過程中不僅僅涉及碼頭自身的組織生產需要，而且需要滿足船舶的適航性的要求，這就涉及到船舶配載和碼頭配載。船舶配載的內容較為復雜，涉及載重量、穩(wěn)性高度、吃水等，不在本文具體闡述。碼頭配載，指把預定裝載于既定船舶的集裝箱，按船舶的運輸要求和碼頭的作業(yè)要求而制定的具體裝載計劃。配載必須滿足船舶的運輸要求，即船舶的航行安全，集裝箱及其貨物的運輸質量和船舶營運的經濟效益，同時也要

4、兼顧集裝箱碼頭裝卸工藝和操作方式，使碼頭能合理、有序、有效地組織生產。配載須清晰明確、科學合理，每一只集裝箱都與船舶的艙箱位一一對應，每一只特種箱都要符合船舶規(guī)范，整個配載要力求科學合理，使其具很強的操作性，從而保證連續(xù)高效的裝船作業(yè)和滿足船期要求。12 配載的作用1.2.1 合理安排堆場箱區(qū)。根據裝船要求事先對出口箱的進場作業(yè)合理安排，如分卸港、分噸級、分尺寸、分箱型，從而在滿足裝船作業(yè)順序的前提下，盡可能地提高堆場利用率。1.2.2 滿足船舶運輸要求。通過周密仔細的配載，可滿足船方的穩(wěn)性、吃水差、負荷強度等航行安全要求，船箱位利用率要求和集裝箱及貨物的運輸質量要求，避免不符合船方運輸要求而

5、臨時頻繁調動箱子，造成裝船作業(yè)的混亂甚至癱瘓。1.2.3 有效組織碼頭生產，配載船圖是一份具體詳盡的裝船作業(yè)計劃，可供控制室對裝船作業(yè)進行有效的監(jiān)控和協(xié)調，供船方監(jiān)裝和理貨的依據，從而使整個裝船作業(yè)有條不紊地進行。 1.3 配載所需的資料為了科學合理地做好配載工作，必須盡可能掌握詳盡的配載資料，這些資料主要有:1.3.1 船舶資料 1.3.1.1箱位容量船舶的箱位容量是指船舶最大的載箱數(shù)量，通常用TEU表示，箱位容量可表示集裝箱船舶的大小，同時也是配載必須了解的極限數(shù)據。在掌握箱位容量的同時，還必須掌握與箱位容量有關的資料。 20箱的最大容量這是指集裝箱船能裝載20箱的最大數(shù)量，在一般情況下2

6、0箱的最大容量與集裝箱船的箱位容量相同。但在一些集裝箱船上的某些箱位是專門為40和45箱設計的，一般情況下是不能裝20箱的。 40箱的最大容量這是指集裝箱船能裝載40箱的最大數(shù)量這一數(shù)量并不是船舶箱容量的一半，由于船舶結構影響，有些箱位(如船舶艙內)只能裝20箱。此外，有些集裝箱船將某些艙內的箱格固定為20箱，或將甲板上留出綁扎通道，因此這些箱位只能裝20箱而不能裝40箱。同樣，配載人員也必須掌握所配集裝箱中的40箱數(shù)量不能超過船舶40箱的最大容量。 箱位分布集裝箱船的箱位容量中，甲板上最多能裝多少TEU(包括其中20箱和40箱能裝載的數(shù)量)，艙內最多能裝多少TEU(同樣考慮20箱和40箱的最

7、大裝載數(shù)量)，這也是配載人員必須掌握的，以滿足船舶在箱位分布上的要求，提高箱位利用率和合理配載。 20箱與40箱的兼容通常40箱位可裝載2個20箱，但由于船舶結構原因，一些集裝箱船會出現(xiàn)兩者不兼容，即一個40箱位不能裝載2個20箱的情況，甲板設置的綁扎通道、艙內無20箱加強底座結構等，這一資料配載人員尤要注意，切不能只要有一個40箱位就可配置20箱，以免裝船作業(yè)無法順利進行。 冷藏箱區(qū)的分布集裝箱船通常均設有一些冷藏箱區(qū)，并配有電源插座，配載人員只要掌握船舶冷藏箱區(qū)的分布位置，以保證裝船后能對冷藏箱位正常供電。冷藏箱區(qū)常常設置在甲板上，也有一些集裝箱船除甲板以外，艙內也設置冷藏箱區(qū)。 危險品箱

8、裝載限制危險品箱配載時，除要遵循國際危規(guī)的隔離要求外，配載人員還應了解船舶在結構上不允許裝載危險品箱的船箱位，避免超越船舶限制而翻樁、倒樁。1.3.1.2 堆積負荷強度堆積負荷強度是指集裝箱船舶的艙底、甲板和艙蓋上的集裝箱底座所允許堆積的集裝箱最大重量，它又分為20箱和40箱兩種。配載時必須注意無論艙內還是艙面，每一列的集裝箱總重不能超過船舶規(guī)定的堆積負荷強度，尤其在重箱較多或配置超重箱時更應注意，以防因損傷船體結構而被船方拒載。1.3.1.3 船長、船寬和吃水配載資料中的船長是指船舶兩柱間長(LBP)，即從艏柱前緣至艉柱后緣之間水平距離，它是計算船舶吃水差的必需數(shù)據，船寬通常是指型寬，即船舶

9、兩舷之間的最大水平距離，它是計算船舶搖擺周期以及確定初穩(wěn)性高度范圍的必需數(shù)據，吃水是指滿載吃水，即船舶在額定載重量下的平均吃水，它是配載必須掌握的極限吃水。在集裝箱碼頭配載作業(yè)中，通常必須掌握兩柱間長(LBP)。1.3.1.4 船艙蓋和船吊船艙蓋的類型、數(shù)量對配載和裝卸船作業(yè)影響較大，特別對折疊式艙蓋和扣壓式艙蓋，配載人員要詳盡掌握，以免所配載的箱子造成壓港、翻裝等失誤，有的中小型集裝箱船配有船吊，配載人員也應了解其位置，盡可能避免或減少對裝船作業(yè)的影響。1.3.1.5 空船重量和常數(shù)空船重量是指新船出廠或上塢修理后的船舶重量，不包括任何裝運于船上的燃油、水、貨物、船員等的重量；常數(shù)是指油艙內

10、的油垢、水艙內的水垢、集裝箱綁扎工具等重量，因為這部份重量既不計入載運重量，也不計入空船重量，且一定時期內較恒定，故稱為常數(shù)。這兩個數(shù)據是計算穩(wěn)性和吃水差的必需數(shù)據。1.3.1.6 穩(wěn)性計算書和吃水差計算書集裝箱船舶建成出廠后，其尺寸、形狀、結構已定，可據此事先計算出船舶在不同吃水情況下的各項數(shù)據，并制成表格，以方便、正確地計算配載后的穩(wěn)性和吃水差。 1.3.2 集裝箱資料 1.3.2.1 裝箱單 裝箱單是記載箱內貨物詳細情況的單證，包括貨名、重量、包裝、件數(shù)等，同時裝箱單還提供了配載人員必需的信息，如箱號、關封號、提單號、箱尺寸、箱型、箱總重、船名、航次、卸貨港、目的港等。裝箱單實行一箱一單

11、制。 1.3.2.2 裝貨單 裝貨單是“場站收據”十聯(lián)單的第五聯(lián)，主要作出口報關之用，配載人員必須驗明裝貨單，只有經海關加蓋“海關放行章”的裝貨單上所列出的箱號，其箱子才可配載裝運出口。裝貨單實行一票一單制。1.3.2.3 預配清單預配清單是船代根據訂艙確認后制作的本航次托運集裝箱的一覽表，包括提單號、貨名、件數(shù)、重量、箱尺寸、箱型、卸貨港等資料，可供配載人員作配載參考資料。 i 1.3.2.4 特種箱清單冷藏箱、開頂箱、框架箱、平臺箱、罐狀箱等特種箱型，對配載有特殊要求，配載人員通過特種箱清單，可事先了解這些特種箱的情況，為配載作好充分考慮和準備。 1.3.2.5 危險品箱清單和危險品準裝單

12、 危險品箱清單向配載人員提供該航次共有多少只危險品箱及箱型、尺寸，并提供箱內危險貨物的名稱、重量、國際危規(guī)等級等資料。配載人員據此可掌握這些危險品箱的配載要求以及直裝要求。 危險品準裝單即港監(jiān)簽發(fā)的“集裝箱裝運危險貨物證明書”，在集裝箱碼頭凡要進行危險品箱裝船作業(yè)，必須事先獲得危險品準裝單，否則不予配載和裝船。1.3.2.6 進場出口箱資料集裝箱碼頭在截止出口箱進場后，配載通過電腦查詢，可以了解如箱子總數(shù)、普通箱數(shù)量、特種箱數(shù)量、箱重、箱型、尺寸、卸貨港、以及每一只箱子在堆場的場箱位等。對配載人員來說，通過掌握進場集裝箱各種信息資料，可以兼顧船方裝載要求和碼頭作業(yè)要求，從而編制科學合理的配載船

13、圖。二、 配載應遵循的原則集裝箱船舶配載是裝船作業(yè)的關鍵程序，為做好配載工作，必須遵循一些基本的原則：2.1 滿足船舶的運輸要求。2.1.1 保證船舶良好的穩(wěn)性集裝箱船航行于汪洋大海之中，必須保證其安全性，而穩(wěn)性則是衡量其安全的一個最重要的指標。所謂穩(wěn)性，是指船舶受外力(如風力、浪涌)作用而發(fā)生傾斜，當外力消失后自動回到原來平衡位置的能力。集裝箱船由于甲板裝有大量的集裝箱，其甲板箱容量占全船箱容量之比通常達30以上?，F(xiàn)代集裝箱船尤其是大型船的比例更高，幾乎為一半。如1700TEU的“冰河”輪，甲板箱容量828TEU，甲板箱容量占全船箱容量比例達48.8；5250TEU的“魯河”輪，甲板箱容量2

14、460TEU，其比例達46.8。由于集裝箱船甲板裝有大量集裝箱，使其重心上升，會造成穩(wěn)性下降，配載人員在配載作業(yè)中必須充分考慮這一因素，滿足集裝箱船的穩(wěn)性要求。2.1.2 保持船舶適當?shù)某运畛运钍侵复棒呼汲运牟钪?，適當?shù)某运羁梢允勾熬吡己玫暮叫行阅?，?jié)省燃油，充分發(fā)揮主機功率。在配載中應注意集裝箱箱量和箱重的縱向分布，以滿足船方的吃水要求。上海港是一個潮汐港，加上長江口航道水深不足，使進出港船舶吃水水深受到很大限制，為減少船舶候潮出港時間，爭取船期，通常配載時應盡量接近平吃水。 2.1.3 滿足船體強度要求 配載人員通常要注意二點:一是不超過船舶允許的堆積負荷，集裝箱船的艙內和艙面

15、，均按設計規(guī)定了堆積負荷，在配載時要做到每一列集裝箱的總重量， 不能超過其允許的堆積負荷，否則將影響船舶的強度結構，危及安全航行，這在配載超重箱時尤要加以注意。二是防止船體中拱。集裝箱船為最大限度地多裝運集裝箱，因此艙口均設計為大開口，加上集裝箱船都為艉機型，空船的重量集中在船后部，這對船體的縱向強度不利，如配載不當會造成船體中拱，為防止這一現(xiàn)象，配載人員應將最終一港的箱子較多配于船中，以免中途港卸箱后因中拱而影響船舶的縱向強度。2.1.4 避免配載不當造成沿線掛港作業(yè)困難配載時除考慮本港裝卸外，還應考慮沿線掛靠港作業(yè)的要求，特別是始發(fā)港更應注意。一般來說，要盡量避免以下的情況:2.1.4.1

16、 避免中途港倒箱通常集裝箱船沿線有較多掛港，對遠洋航線船更應如此，為此，配載時要有全航線整體觀點，按集裝箱船掛靠港順序配箱，前港要為后港提供方便，起始港要為全線打好基礎，特別要力戒后港箱壓前港箱，以免中途倒箱，降低裝卸速度，增加費用，造成損失。2.1.4.2 避免同卸港箱子過分集中由于裝卸橋的結構特點，兩臺不能并在一起作業(yè)，一般應相隔23個BAY才能裝卸。當某一卸港的箱量較大，超過一個艙容量而必須分艙時，不可在兩個相鄰艙中配置，而應至相隔一個艙(2個BAY)配置，這樣兩臺裝卸橋才能同時作業(yè)，避免形成重點艙，保證裝卸效率和船期。2.1.4.3 避免一邊倒配箱 所謂一邊倒配箱，是指將某港或數(shù)港的箱

17、子同時配于船的左側或右側。一邊倒配箱無論對裝船或是卸船，妨礙很大，特別是在中途港卸船時，會造成船舶在短時間內出現(xiàn)橫傾，造成裝卸作業(yè)困難，影響裝卸速度，因此，配載時要力求避免一邊倒配箱，而是將同港或數(shù)港的箱子對稱地配于船舶左右兩側。2.1.5 滿足特種箱的配載要求特種箱由于結構特點，尺寸特點或重量特點，對配載均有一定的特殊要求，如冷藏箱必須配于冷藏箱區(qū)；危險品箱必須滿足其間距要求和船舶對危險品箱的限制要求；超高箱必須配于艙內或艙面的最上層等。此外，對選港箱應保證該箱子能在所有的選港中均能順利卸船，配載人員必須掌握各類特種箱對配載的特殊要求，以免配載不當造成作業(yè)困難或損失。 2.2 符合碼頭的作業(yè)

18、要求現(xiàn)代集裝箱碼頭圍繞船舶裝卸作業(yè)需要，將碼頭與船舶構成一個系統(tǒng)，制定科學合理的 配載計劃。因此配載要在滿足船舶運輸要求的基礎上，使配載作業(yè)符合集裝箱碼頭的作業(yè)要求，只有這樣，才能使港船系統(tǒng)既能發(fā)揮碼頭較高的作業(yè)效率，又能滿足船舶的運輸和船期要求。2.2.1 符合堆場取箱規(guī)則集裝箱碼頭因采用的裝卸工藝系統(tǒng)不同，使用的機械不同，因而堆場取箱規(guī)則也不同，在制作配載計劃時，應考慮本碼頭的堆箱規(guī)則以免頻繁地翻箱倒箱而無法順利裝船，SCT以及我國絕大多數(shù)集裝箱碼頭采用的是龍門吊裝卸工藝，其取箱規(guī)則是從外(通道側)向里，從上到下，配載人員應使碼頭取箱規(guī)則與船舶從艏至艉，先外(海側)后里(陸側)，由下而上的

19、裝船次序相吻合，切不可只考慮船舶積載要求而忽視堆場取箱規(guī)則，造成裝船作業(yè)的極大被動。2.2.2 符合單船作業(yè)計劃要求單船作業(yè)計劃是圍繞單船裝卸而制定的一份較詳盡的任務書，包括離靠泊時間、開工完工時間、作業(yè)總箱量、作業(yè)路數(shù)、機械配備及各工班的任務、進度等。配載時必須考慮單船作業(yè)計劃的總體要求，其中最重要的是作業(yè)路數(shù)。集裝箱船箱容量少則幾百TEU，多則數(shù)千TEU，最新的船舶最大積載量超過1萬TEU，其BAY位也從十幾個到七、八十個。如，SCT由于堆場面積有限，不采用前方編排場，成百上千的出口箱分布在出口重箱區(qū)。因此，配載時要根據船舶?？坎次缓统隹谙湓诙褕龅姆植?，合理安排不同卸港的BAY位，壁免各作

20、業(yè)線路交叉，并力求水平運輸距離最短，特別在多路作業(yè)時，配載人員更要仔細安排各卸港箱的BAY位，避免各路作業(yè)在堆場取箱的沖突，各類機械在移動上的沖突以及水平運輸線路的沖突，在確定重點艙作業(yè)的前提下，使各路作業(yè)有條不紊地連續(xù)進行。2.3 確保機械合理、有序地移動2.3.1 堆場機械配載時要考慮盡量使堆場機械減少翻箱，要使小車和大車行走路線最短，從而提高堆場作業(yè)效率和裝卸作業(yè)效率，其中最重要的是不要使大車頻繁來回移動。如下圖所示，假定裝船時經先裝A類集裝箱，后裝B類集裝箱，在制作配載圖時就必須考慮使龍門吊作業(yè)時能按箭線所示從A1，A2An和B1，B2Bn順序依次取箱，從而使龍門吊大車行車距離最短。

21、Bn B2 B1 A1 A2 .AN2.3.2 船邊機械 在使用2臺或2臺以上裝卸橋多路作業(yè)時，配載人員要考慮各臺裝卸橋在滿足裝船作業(yè)的前提下，使大車行走距離最短。如下圖所示，假定裝船時安排A、B兩臺裝卸橋同時作業(yè)，配載時就必須使兩臺裝卸橋保持有效間距，并按圖線方向從船艏至船艉順序作業(yè)。 01 03 05 13 15BA三、配載作業(yè)流程3.1 收集并核對配載單證資料如前所述配載的單證資料，包括船舶資料和出口箱資料兩大部分，這是配載作業(yè)的原始依據，必須盡量收集齊全。在收齊配載資料開始配載作業(yè)前，還應對這些資料進行校對，以免單證資料不符而造成配載不當或失誤，校對的單證資料主要有:3.1.1 裝貨單

22、與裝箱單是否相符合只有加蓋“海關放行章”裝貨單上所列箱號的集裝箱，才能配載并裝運出口，因此校對裝貨單與裝箱單是否一致，是碼頭配載人員必須把好的關口。3.1.2 實收出口箱資料的匯總和校核集裝箱碼頭通常在船舶開航前24小時截止進場，對已經進場并通過報關的集裝箱，配載人員要進行匯總和校核，包括出口箱的總箱量，20箱量、40箱量，特種箱箱量及分類，危險品箱箱量，沿線掛港及卸箱情況，通?？砂葱陡垌樞蚍謩e匯總校對卸港的箱量、尺寸、箱型和特種箱、危險品箱情況。 3.1.3 掌握出口箱在堆場的場箱位情況配載作業(yè)要在滿足船舶運輸要求的前提，兼顧碼頭作業(yè)要求，為符合裝船要求和裝船次序，通常碼頭進箱時要按“四分開

23、”的原則堆存出口箱，即不同卸港分開堆放、不同尺寸分開堆放、不同噸位分開堆放、普通箱和特種箱分開堆放，然而由于堆場面積的限制和進箱次序的不可預見性，使得“四分開”不可能很徹底，這就要求配載人員對出口箱的實際場箱位心中有數(shù)，避免配載不當造成堆場的頻繁翻箱找箱，妨礙正常的裝船作業(yè)次序和作業(yè)效率。3.2 制作配載船圖封面船圖是配載人員的重要作業(yè)內容，它是船舶指揮員作業(yè)的依據，也是控制室指揮船邊生產的依據，在掌握完整的資料后，根據配載的基本原則要求，就可著手進行配置，事實上，同樣的配載資料，不同的配載人員編制的配載船圖不相同，這就體現(xiàn)了不同配載人員的基本功底和業(yè)務能力。配載船圖分為封面圖和船箱位圖兩部分

24、，其主要作業(yè)量是配置封面圖。配置封面船圖要在滿足船方運輸要求的前提下，在船方和港方之間統(tǒng)籌兼顧，達到最佳平衡，此外，由于特種箱配置均有特殊要求，不具普通箱在船箱位上的互換性，因此配載人員應掌握先配特種箱，后配普通箱的次序，而且特種箱一旦配載完成后，一般不要再行拉動。封面船圖的箱位格子內，一般只標注卸港代碼和特種箱標記。封面船圖配置完成后，還應將所配箱子按卸港順序列一統(tǒng)計表，以便核對配載是否正確。船箱位圖實際上是封面船圖各個BAY位的“放大”，全船有多少個BAY位，就應有多少個船箱位圖，由于船箱位圖被“放大”，其箱位格子包含的信息更多，包括裝港和卸港代碼、集裝箱箱號和持有人、箱重和箱型特種箱標記

25、和運輸要求等，有的集裝箱碼頭為便于堆場發(fā)箱，還將該箱子的堆場箱位進行標注。3.3 配載圖的審核配載船圖完成后，配載人員應進行仔細地審核，復核一遍配載圖是否滿足配載的基本要求，是否有配載的不當或失誤，以事先糾正，避免裝卸作業(yè)的被動和不應有的損失，審核的主要內容有:3.3.1 全船的集裝箱數(shù)量、尺寸、箱型是否與出口箱資料相符合，每一卸港集裝箱的數(shù)量、尺寸、箱型是否與出口資料相符合，是否有短裝、溢裝和錯裝。3.3.2 每列集裝箱堆積負荷量是否超過船舶允許規(guī)范。3.3.3 危險品箱、冷藏箱等特種箱的配位是否適當，超高、超寬特種箱的配位是否適當，是否符合特種箱的配載要求和船舶規(guī)范要求，危險品準單是否齊全

26、。3.3.4 各卸港的箱位安排是否合理，特別注意是否有壓港、一邊倒配箱、同港箱過分集中。3.4 配載圖的簽發(fā)經審核無誤后，配載員應在封面船圖上簽名并簽署配載日期，以明確責任，并將配載圖送船方大副審閱，大副同意并在配載圖上簽字確認后，方可發(fā)送船邊、堆場、中控、外理等各部門，作為裝船作業(yè)的依據和區(qū)分責任的有效文件。3.5 退關箱復關箱的處理由于船方或貨方的原因，每一航次均會出現(xiàn)不同程度的退關箱，配載人員應及時統(tǒng)計和校對退關箱的數(shù)量、箱號、箱型、提單號、關封號等資料以及退關的原因，報送相關部門。對已復關的箱子，配載人員要認真仔細處理，切不可疏忽大意而造成漏配事故。四、穩(wěn)性和吃水差計算目前我國大多數(shù)碼

27、頭在配載完成后，均不進行穩(wěn)性和吃水差等計算，能否滿足船舶穩(wěn)性和吃水差要求，全憑經驗估計，極易造成工作的被動。事實上，穩(wěn)性和吃水差的計算，對配載人員來說，不僅十分必要，而且也很容易做到，在擁有計算機配載系統(tǒng)的碼頭更是如。4.1 穩(wěn)性的計算 集裝箱碼頭所計算的穩(wěn)性，是指船舶的初穩(wěn)性高度GM值，它是衡量船舶小傾角條件下的船舶復原能力的指標，其計算步驟和計算公式如下:4.1.1 計算船舶總排水量DISPDISP=CARGO+CONTANT+LIGHT SHIP+TANK式中:CARGO (集裝箱貨物總量);CONTANT (常數(shù));LIGHT SHIP (空船重量)；TANK (液體艙液體總量).4.

28、1.2 計算各項重量的垂向力矩之和V-MTV-MT=CARGO×VCG1+CONTANT×VCG2+LIGHT×VCG3+TANK×VCG4式中：VCG1-VCG4為各項 重量的重心向高度（垂向坐標）4.1.3 計算船舶重心高度KGKG=V-MT/DISP計算船舶初穩(wěn)性高度GMGM=KM-KG式中:KM為船舶的穩(wěn)心高度，可由DISP穩(wěn)性吃水差計算書中直接查取計算經自由液體修整后的初穩(wěn)性高度GMGM=GM-GG式中：GG=FSM/DISP，其中FSM為船舶液體艙自由液面力矩之和，對GM值有減小作用，由船方提供數(shù)據。4.2 吃水差的計算主要計算三個數(shù)據:4.

29、2.1 計算吃水差TRIMTRIM=DISP×(LCG-LCB)/MTC式中：.LCB為船舶浮心縱向坐標，MTC為為每米吃水縱傾力矩如果是每厘米吃水縱傾力矩，則乘以100轉為每米吃水縱傾力矩，這兩項數(shù)據均可由DISP在穩(wěn)性吃水差計算書中直接查取。 .LCG為船舶重心縱向坐標，需計算得出。LCG=L-MT/DISP，其中L-MT為船舶各項重量的縱向力矩之和。4.2.2計算艏吃水F.DRAFTF.DRAFT=DRAFT+(LBP-LCF)/LBP×TRIM式中: .DRAFT為船舶平均吃水，LCG為船舶浮心的縱向坐標，均可根據DISP從穩(wěn)性吃水差計算書中直接查取。 LBP為船舶

30、兩柱間長，由船舶資料給出。4.2.3 計算艉吃水差A.DRAFTA.DRAFT=DRAFT-LCF/LBP×TRIM4.3 穩(wěn)性、吃水差計算列舉根據上述計算公式，可通過手工計算或編制程序由計算機計算，作為配載人員應要求會進行手工計算，一則可理解計算機計算的結果，二則在電腦故障、超配加載等特殊情況下應對自如，保證計算的及時性。手工計算常用列表法或系數(shù)法兩鐘，這兩種方法均是對上述計算公式的具體運用，下面以SCT靠掛的“MILD UNION”輪9999航次為例介紹列表法的計算過程。4.3.1計算各BAY集裝箱的重量WEIGHT并加總。表中從BAY1至BAY23集裝箱總重CARGO為3558

31、.60噸。4.3.2計算各BAY集裝箱垂向力矩V-MT并加總。表中各BAY集裝箱垂向力矩V-MT為每一層的集裝箱重量與相應的垂向高度乘積之和(見BAY位圖)。例如BAY 01的集裝箱垂向力矩加總為2351噸米，全船集裝箱的KMT為30635噸米。4.3.3 計算各BAY集裝箱縱向力矩L-MT并加總，表中各BAY集裝箱LMT為每一BAY集裝箱重量與相應的縱向座標乘積。例如BAY 01的L-MT=368.1×92.2324726.9噸米，全船集裝箱的L-MT為204078噸米。 4.3.4 計算全船總重DISP、垂向力矩V-MT、縱向力矩L-MT(1)DISP=CARGO+LIGHT S

32、HIP+CONSTANT+TANK=10540噸(2)V-MT=30635+28551+2927+9371+71484噸米(3)L-MT=204078.6+184279+3870+173303=565530.6噸米注:為方便計算，船方經常給出LIGH SHIP，CONSTANT和TANK的重量及相應的V-MT、LMT，以及修正初穩(wěn)性高度的自由液面力矩FSM。4.3.5 以DISP為引數(shù)，查穩(wěn)性吃水差計算書得:DRAFT=7.24 LCF=51.56KM=7.54 LCB=54.58MTC=110.78分別代入計算公式得出數(shù)據(單位:米):TRIMF.DRAFTA.DRAFTKGGMGG。G。M

33、0.886.797.676.780.760.050.71M/V "MILD UNION" VOYAGE NO V9869 FROM PORT OF SHANG HAI TO PORT OR JAPAN DATE 99年1月16日BAYWEIGHTCARGODISPLACEMENT10540V-MTLCGL-MT01268.1235192.2324726.9DRAFT7.24(02)38.639689.163441.603396.6340786.0934143.37.54110.7851.5654.5805199.895179.5115886.1TXMMTCLCFLCB(06

34、)279.6312276.4421372.607142.378673.3710440.6DISPLCBL-MT9167.1410540*54.58-565530.6= 0.88M09335.8248460.9120453.6MTC=1110.78*100(10)57.7111157.853337.911323.4233754.7717712.6DRAFTTRIMLCF TRDH F.DRAFT13227.696848.19109687.24+0.88*51.56-0.88= 6.79M(14)283.2388445.1112775.2106.515165.071642.056938.31724

35、9.9107635.478864DRAFTTRIMLCFA.DRAST(18)173.1298532.405608.47.24+0.88*51.56= 7.67M19253.1112429.347426106.5212.97(22)164.82937-0.10-16.5TXM7.54MAX23-3.16- ) KG6.78527=CGOCARGO3558.630635204078.6CM0.7610540 0.05MLIGHT SHIP376328551184279- ) CGO0.05DISPCONSTANT 227 2927 3870 IpGOM0.71TOTAL3990314781881

36、49TANK29919371173303KG=V-MT=71484=6.78C.TOTAL1054071484565530.6DISP10540BAY 01TTERWEIGHTVCGVERTTCALMOMENTXXXXX8619.250104860102860100860101860103868426.416.63439XXNAG EX SHAXXTWCU8733080CRXU2183911TWCU8726877TWCU8730619TWCU87320415.76.16.83.44.48225.114.02352010484010284010084010184010384XXYOK EX SH

37、AXXTWCU8736812TEXU3316809TEXU3811607CRXU2770164TWCU87226973.14.95.85.85.5O/D TTL51.5010482010282010082010182010382TTERWEIGHTVOGVERTICALMOMENTXXTOK EX SHAXXTWCU8729794TWCU8726584TEXU23327390864.910.2666622.422.220.3010408010206010008010108010308XXX0667.97.67521TWCU8737402TWCU8722552TWCU872235722.322.

38、623.00102060100060101060463.65.08323XXXTWCU8721560TEXU2133444TWCU872135023.020.320.30220.22.4950010204010004010104XTWCU8734506U/D216.620.2五、提高配載工作質量的設想集裝箱碼頭的配載工作是一項關鍵性的業(yè)務，目前盡管許多集裝箱碼頭(如SCT)均已采用計算機配載系統(tǒng)，但配載工作的質量與集裝箱吞吐量快速遞增的形勢和要求相比，仍不盡理想，存在一些有待改進和提高的地方。5.1 加強配載人員的工作責任心配載工作較為復雜，技術性較強，稍有不慎會給船方、貨主或碼頭造成損失，有

39、時是很大的損失，因此有必要強化配載人員的工作責任心，認真仔細地做好配載工作。下面是個別配載人員因責任心不強而造成的失誤案例:5.1.1 錯收箱一貨主進場提交的裝箱單寫明交貨地為GENAVA(瑞士日內瓦)，該檢查口人員在電腦中誤輸人為GENOVA(意大利熱內亞)，配載人員未認真校驗就將此箱配卸港熱內亞，造成錯裝而由碼頭賠償貨主損失。事實上，配載人員只要校驗裝箱單，即可發(fā)現(xiàn)出錯。5.1.2 漏配箱 一貨主托運兩票貨物出口，并送碼頭兩份貨運單證（裝貨單），這兩份貨運單證疊在一起，而配載人員以為只有一份貨運單證，僅配了上面一份單證所列的集裝箱，造成下面一份單證所列的20×2， 40×

40、;2四只集裝箱漏配。5.1.3 提單號輸錯一貨主托運出口箱的提單號為XXXXXX117，而道口人員誤輸入為XXXXXX177，配載人員在簽收時，沒有提單號為XXXXXX177的場站收據，按工作要求，為防止道口人員輸錯信息，配載人員應根據裝箱單仔細校對與電腦數(shù)據是否一致，而該配載員未按規(guī)定操作，造成該票貨物被退關。5.1.4 卸港情況不了解一貨主托運20×11集裝箱出口至菲律賓馬尼拉港，運輸單證注明: 20×10。目的港為馬尼拉南港(MNS)， 20×1 目的港為馬尼拉北港(MNN)，配載人員不清楚馬尼拉港有南北之分，將20×11集裝箱全部配于MNS，按航

41、線要求MNN的箱子應在香港中轉，由于配載人員的失誤船舶已駛離香港，該箱被迫在新加坡港中轉，造成在新加坡港的翻樁費用和延誤交貨期的很大損失。 上述案例情況極為簡單，主要原因都是配載人員工作責任心不強所致，給貨主造成了不必要的損失，也使碼頭承擔了不應有的賠償責任，更重要的是影響了碼頭服務質量和聲譽（目前通過EDI的應用，上述情況已基本避免）。5.2 對預配船圖的妥善處理5.2.1 對船代/船公司提供預配船圖的處理一般船代/船公司在碼頭配載前會提供一份預配船圖，要求碼頭兼顧整條航線掛靠港的裝卸要求，對船代已提供預配船圖的航次特別是作業(yè)時間緊、掛靠多、箱量大的航次，可以取消電腦預配作業(yè)，直接按船代預配

42、原則要求進行配載，此外，由于預配船圖是船代根據訂艙資料制作，與碼頭實際進場的集裝箱往往會有出入，有時是較大的出入，因此，按預配船圖制作配船圖時，配載人員不宜一味照抄，而應在遵循船代預配船圖原則基礎上，綜合考慮碼頭實際進場箱情況，否則將造成碼頭裝船作業(yè)的很大困難和處于被動，延誤船期。5.2.2 對船代/船公司不提供預配船圖的處理船代/船公司提供預配船圖的目的是要兼顧整條航線的裝卸，在本港始發(fā)的航線，船代/船公司往往不提供預配船圖，特別是一港貨的航線更是如此，在這種情況下，配載作業(yè)相對較為簡單，也不必在電腦系統(tǒng)中制作預配船圖，但對一些航線長、掛港多，箱量大的航次，船代/船公司又未能及時送到預配船圖

43、，有必要由碼頭根據航線和箱量情況制作預配圖，確定大致的配載原則和方案，有利于制定科學合理的配載船圖。5.3 合理取箱，減少堆場機械的移動以下例說明。某條船進箱場地: 20有6個箱區(qū)，40有5個箱區(qū)，每箱區(qū)有6個箱位。40有5個箱區(qū)，每箱區(qū)有6個箱位。配圖規(guī)則先重后輕，有時場地緊張。一箱位同時堆放各類箱子，取箱時應同一箱區(qū)重箱先配，再在同一箱區(qū)取稍輕箱子，不要把該船所有重箱，不分箱區(qū)集中配載，這樣，機械來回移動，碼頭機械成本增大，也影響出口作業(yè)速度。再如下圖:(1)某堆場箱位噸位分布1713e21c23b251815f22d2616a2681924252117(2)某堆場箱位噸位分布151714

44、20h231819g2617i2491418115218機械地絕對地重下輕上取箱，則從26噸至21噸的九個箱子取箱時，必須翻箱五次，龍門吊大車移動四次，事實上，兼顧船舶和碼頭堆場情況，可將取箱次序從原來的改為ai，可使翻箱次數(shù)和大車移動次數(shù)均降至一次，從而大大提高工作效率。5.4 根據作業(yè)路數(shù)，合理分布箱數(shù)，使各作業(yè)量平均配載在配出口圖時，應掌握所配船計劃用幾條路作業(yè)，并考慮到各作業(yè)路箱量平均，以保證船舶開航。做封面圖時，要注意20箱和40箱分布。每條船， 船艏艙和船艉艙比船中艙箱位數(shù)少，此時，船首艙多配20箱，而船中艙配40箱，這樣從箱子數(shù)量上可以平均，當20箱量多，40箱量少，一條路有些艙同時只能配20箱，要特別注意場箱位和開路情況，例如1，4，7艙，2，5，8艙，3，6，9艙裝船，而5艙和8艙全配20箱， 則場地上應與其他作業(yè)路箱區(qū)分開箱區(qū)，否則裝船時造成擁擠，反而減慢裝船速度，又如，1艙20箱，4艙40箱，7艙部分20箱，部分40箱，配1艙20箱，7艙20箱時，應取不同箱區(qū)，嚴禁三條路配同一箱區(qū)箱。5.5 滿載船的配載方法5.5.1 按重下輕上原則。滿載船因重心上移，因而對GM值要求較高，配載人員尤要仔細認真。合理分配每層箱重，以滿足GM的要求。下面以“通聯(lián)”輪9999航次加以說明：該船共有6個艙，艙下4層5