集裝箱碼頭配載業(yè)務(wù)初探1

1、集裝箱碼頭配載業(yè)務(wù)初探集裝箱碼頭配載業(yè)務(wù)初探上海集裝箱碼頭有限公司 沈繼平【關(guān) 鍵 詞】集裝箱 碼頭 船舶 配載【內(nèi)容摘要】集裝箱碼頭配載是碼頭作業(yè)系統(tǒng)中的重要一環(huán)，配載工作質(zhì)量直接影響碼頭裝卸作業(yè)的效率和集裝箱班輪的船期，關(guān)系到港口企業(yè)的聲譽(yù)。本文從配載的含義和作用、配載應(yīng)遵循的原則、配載作業(yè)流程、穩(wěn)性和吃水差計(jì)算和提高配載工作質(zhì)量的設(shè)想等5個(gè)方面具體論述了集裝箱碼頭配載業(yè)務(wù)。第一部分從配載的含義和作用，對(duì)配載的含義、配載的作用以及配載所需的資料等方面進(jìn)行了闡述，第二部分針對(duì)配載應(yīng)遵循的原則方面，從滿(mǎn)足船舶的運(yùn)輸要求、符合碼頭的作業(yè)要求、確保機(jī)械合理有序地移動(dòng)等幾個(gè)方面進(jìn)行論述；第三部分詳細(xì)

2、說(shuō)明了從收集并核對(duì)配載單證資料、制作配載船圖、配載圖的審核、配載圖的簽發(fā)到退關(guān)箱復(fù)關(guān)箱的處理等5個(gè)方面的配載作業(yè)流程；第四部分對(duì)穩(wěn)性、吃水差的計(jì)算分別進(jìn)行了論述，并結(jié)合目前SCT的所應(yīng)用的電腦操作系統(tǒng)，舉例說(shuō)明了穩(wěn)性和吃水差的計(jì)算；最后一部分提出了提高配載工作質(zhì)量的設(shè)想，從加強(qiáng)配載人員的工作責(zé)任心、對(duì)預(yù)配船圖的妥善處理、改進(jìn)作業(yè)路數(shù)、滿(mǎn)載船舶的配載方法等方面進(jìn)行了論述。總之，相對(duì)來(lái)說(shuō)配載工作技術(shù)含量較高，在同樣的船舶、箱 量、堆場(chǎng)等條件允許下，不同技術(shù)能力和業(yè)務(wù)素質(zhì)的配載人員，其工作質(zhì)量有著較大的差異。本文主要從配載原始（手工）的工作方法結(jié)合電腦系統(tǒng)運(yùn)用來(lái)闡述，目的使碼頭配載業(yè)務(wù)人員增加對(duì)配載

3、基礎(chǔ)知識(shí)的熟悉和理解，提高配載的科學(xué)性和合理性，從根本上提高配載的工作質(zhì)量。一、配載的含義和作用11 配載的含義通俗的配載含義指運(yùn)輸部門(mén)根據(jù)車(chē)、船和物資情況，合理調(diào)配裝載位置和重量的一項(xiàng)組織工作。由于碼頭生產(chǎn)作業(yè)的特殊性，碼頭生產(chǎn)過(guò)程中不僅僅涉及碼頭自身的組織生產(chǎn)需要，而且需要滿(mǎn)足船舶的適航性的要求，這就涉及到船舶配載和碼頭配載。船舶配載的內(nèi)容較為復(fù)雜，涉及載重量、穩(wěn)性高度、吃水等，不在本文具體闡述。碼頭配載，指把預(yù)定裝載于既定船舶的集裝箱，按船舶的運(yùn)輸要求和碼頭的作業(yè)要求而制定的具體裝載計(jì)劃。配載必須滿(mǎn)足船舶的運(yùn)輸要求，即船舶的航行安全，集裝箱及其貨物的運(yùn)輸質(zhì)量和船舶營(yíng)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也要

4、兼顧集裝箱碼頭裝卸工藝和操作方式，使碼頭能合理、有序、有效地組織生產(chǎn)。配載須清晰明確、科學(xué)合理，每一只集裝箱都與船舶的艙箱位一一對(duì)應(yīng)，每一只特種箱都要符合船舶規(guī)范，整個(gè)配載要力求科學(xué)合理，使其具很強(qiáng)的操作性，從而保證連續(xù)高效的裝船作業(yè)和滿(mǎn)足船期要求。12 配載的作用1.2.1 合理安排堆場(chǎng)箱區(qū)。根據(jù)裝船要求事先對(duì)出口箱的進(jìn)場(chǎng)作業(yè)合理安排，如分卸港、分噸級(jí)、分尺寸、分箱型，從而在滿(mǎn)足裝船作業(yè)順序的前提下，盡可能地提高堆場(chǎng)利用率。1.2.2 滿(mǎn)足船舶運(yùn)輸要求。通過(guò)周密仔細(xì)的配載，可滿(mǎn)足船方的穩(wěn)性、吃水差、負(fù)荷強(qiáng)度等航行安全要求，船箱位利用率要求和集裝箱及貨物的運(yùn)輸質(zhì)量要求，避免不符合船方運(yùn)輸要求而

5、臨時(shí)頻繁調(diào)動(dòng)箱子，造成裝船作業(yè)的混亂甚至癱瘓。1.2.3 有效組織碼頭生產(chǎn)，配載船圖是一份具體詳盡的裝船作業(yè)計(jì)劃，可供控制室對(duì)裝船作業(yè)進(jìn)行有效的監(jiān)控和協(xié)調(diào)，供船方監(jiān)裝和理貨的依據(jù)，從而使整個(gè)裝船作業(yè)有條不紊地進(jìn)行。 1.3 配載所需的資料為了科學(xué)合理地做好配載工作，必須盡可能掌握詳盡的配載資料，這些資料主要有:1.3.1 船舶資料 1.3.1.1箱位容量船舶的箱位容量是指船舶最大的載箱數(shù)量，通常用TEU表示，箱位容量可表示集裝箱船舶的大小，同時(shí)也是配載必須了解的極限數(shù)據(jù)。在掌握箱位容量的同時(shí)，還必須掌握與箱位容量有關(guān)的資料。 20箱的最大容量這是指集裝箱船能裝載20箱的最大數(shù)量，在一般情況下2

6、0箱的最大容量與集裝箱船的箱位容量相同。但在一些集裝箱船上的某些箱位是專(zhuān)門(mén)為40和45箱設(shè)計(jì)的，一般情況下是不能裝20箱的。 40箱的最大容量這是指集裝箱船能裝載40箱的最大數(shù)量這一數(shù)量并不是船舶箱容量的一半，由于船舶結(jié)構(gòu)影響，有些箱位(如船舶艙內(nèi))只能裝20箱。此外，有些集裝箱船將某些艙內(nèi)的箱格固定為20箱，或?qū)⒓装迳狭舫鼋壴ǖ?，因此這些箱位只能裝20箱而不能裝40箱。同樣，配載人員也必須掌握所配集裝箱中的40箱數(shù)量不能超過(guò)船舶40箱的最大容量。 箱位分布集裝箱船的箱位容量中，甲板上最多能裝多少TEU(包括其中20箱和40箱能裝載的數(shù)量)，艙內(nèi)最多能裝多少TEU(同樣考慮20箱和40箱的最

7、大裝載數(shù)量)，這也是配載人員必須掌握的，以滿(mǎn)足船舶在箱位分布上的要求，提高箱位利用率和合理配載。 20箱與40箱的兼容通常40箱位可裝載2個(gè)20箱，但由于船舶結(jié)構(gòu)原因，一些集裝箱船會(huì)出現(xiàn)兩者不兼容，即一個(gè)40箱位不能裝載2個(gè)20箱的情況，甲板設(shè)置的綁扎通道、艙內(nèi)無(wú)20箱加強(qiáng)底座結(jié)構(gòu)等，這一資料配載人員尤要注意，切不能只要有一個(gè)40箱位就可配置20箱，以免裝船作業(yè)無(wú)法順利進(jìn)行。 冷藏箱區(qū)的分布集裝箱船通常均設(shè)有一些冷藏箱區(qū)，并配有電源插座，配載人員只要掌握船舶冷藏箱區(qū)的分布位置，以保證裝船后能對(duì)冷藏箱位正常供電。冷藏箱區(qū)常常設(shè)置在甲板上，也有一些集裝箱船除甲板以外，艙內(nèi)也設(shè)置冷藏箱區(qū)。 危險(xiǎn)品箱

8、裝載限制危險(xiǎn)品箱配載時(shí)，除要遵循國(guó)際危規(guī)的隔離要求外，配載人員還應(yīng)了解船舶在結(jié)構(gòu)上不允許裝載危險(xiǎn)品箱的船箱位，避免超越船舶限制而翻樁、倒樁。1.3.1.2 堆積負(fù)荷強(qiáng)度堆積負(fù)荷強(qiáng)度是指集裝箱船舶的艙底、甲板和艙蓋上的集裝箱底座所允許堆積的集裝箱最大重量，它又分為20箱和40箱兩種。配載時(shí)必須注意無(wú)論艙內(nèi)還是艙面，每一列的集裝箱總重不能超過(guò)船舶規(guī)定的堆積負(fù)荷強(qiáng)度，尤其在重箱較多或配置超重箱時(shí)更應(yīng)注意，以防因損傷船體結(jié)構(gòu)而被船方拒載。1.3.1.3 船長(zhǎng)、船寬和吃水配載資料中的船長(zhǎng)是指船舶兩柱間長(zhǎng)(LBP)，即從艏柱前緣至艉柱后緣之間水平距離，它是計(jì)算船舶吃水差的必需數(shù)據(jù)，船寬通常是指型寬，即船舶

9、兩舷之間的最大水平距離，它是計(jì)算船舶搖擺周期以及確定初穩(wěn)性高度范圍的必需數(shù)據(jù)，吃水是指滿(mǎn)載吃水，即船舶在額定載重量下的平均吃水，它是配載必須掌握的極限吃水。在集裝箱碼頭配載作業(yè)中，通常必須掌握兩柱間長(zhǎng)(LBP)。1.3.1.4 船艙蓋和船吊船艙蓋的類(lèi)型、數(shù)量對(duì)配載和裝卸船作業(yè)影響較大，特別對(duì)折疊式艙蓋和扣壓式艙蓋，配載人員要詳盡掌握，以免所配載的箱子造成壓港、翻裝等失誤，有的中小型集裝箱船配有船吊，配載人員也應(yīng)了解其位置，盡可能避免或減少對(duì)裝船作業(yè)的影響。1.3.1.5 空船重量和常數(shù)空船重量是指新船出廠或上塢修理后的船舶重量，不包括任何裝運(yùn)于船上的燃油、水、貨物、船員等的重量；常數(shù)是指油艙內(nèi)

10、的油垢、水艙內(nèi)的水垢、集裝箱綁扎工具等重量，因?yàn)檫@部份重量既不計(jì)入載運(yùn)重量，也不計(jì)入空船重量，且一定時(shí)期內(nèi)較恒定，故稱(chēng)為常數(shù)。這兩個(gè)數(shù)據(jù)是計(jì)算穩(wěn)性和吃水差的必需數(shù)據(jù)。1.3.1.6 穩(wěn)性計(jì)算書(shū)和吃水差計(jì)算書(shū)集裝箱船舶建成出廠后，其尺寸、形狀、結(jié)構(gòu)已定，可據(jù)此事先計(jì)算出船舶在不同吃水情況下的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，并制成表格，以方便、正確地計(jì)算配載后的穩(wěn)性和吃水差。 1.3.2 集裝箱資料 1.3.2.1 裝箱單 裝箱單是記載箱內(nèi)貨物詳細(xì)情況的單證，包括貨名、重量、包裝、件數(shù)等，同時(shí)裝箱單還提供了配載人員必需的信息，如箱號(hào)、關(guān)封號(hào)、提單號(hào)、箱尺寸、箱型、箱總重、船名、航次、卸貨港、目的港等。裝箱單實(shí)行一箱一單

11、制。 1.3.2.2 裝貨單 裝貨單是“場(chǎng)站收據(jù)”十聯(lián)單的第五聯(lián)，主要作出口報(bào)關(guān)之用，配載人員必須驗(yàn)明裝貨單，只有經(jīng)海關(guān)加蓋“海關(guān)放行章”的裝貨單上所列出的箱號(hào)，其箱子才可配載裝運(yùn)出口。裝貨單實(shí)行一票一單制。1.3.2.3 預(yù)配清單預(yù)配清單是船代根據(jù)訂艙確認(rèn)后制作的本航次托運(yùn)集裝箱的一覽表，包括提單號(hào)、貨名、件數(shù)、重量、箱尺寸、箱型、卸貨港等資料，可供配載人員作配載參考資料。 i 1.3.2.4 特種箱清單冷藏箱、開(kāi)頂箱、框架箱、平臺(tái)箱、罐狀箱等特種箱型，對(duì)配載有特殊要求，配載人員通過(guò)特種箱清單，可事先了解這些特種箱的情況，為配載作好充分考慮和準(zhǔn)備。 1.3.2.5 危險(xiǎn)品箱清單和危險(xiǎn)品準(zhǔn)裝單

12、 危險(xiǎn)品箱清單向配載人員提供該航次共有多少只危險(xiǎn)品箱及箱型、尺寸，并提供箱內(nèi)危險(xiǎn)貨物的名稱(chēng)、重量、國(guó)際危規(guī)等級(jí)等資料。配載人員據(jù)此可掌握這些危險(xiǎn)品箱的配載要求以及直裝要求。 危險(xiǎn)品準(zhǔn)裝單即港監(jiān)簽發(fā)的“集裝箱裝運(yùn)危險(xiǎn)貨物證明書(shū)”，在集裝箱碼頭凡要進(jìn)行危險(xiǎn)品箱裝船作業(yè)，必須事先獲得危險(xiǎn)品準(zhǔn)裝單，否則不予配載和裝船。1.3.2.6 進(jìn)場(chǎng)出口箱資料集裝箱碼頭在截止出口箱進(jìn)場(chǎng)后，配載通過(guò)電腦查詢(xún)，可以了解如箱子總數(shù)、普通箱數(shù)量、特種箱數(shù)量、箱重、箱型、尺寸、卸貨港、以及每一只箱子在堆場(chǎng)的場(chǎng)箱位等。對(duì)配載人員來(lái)說(shuō)，通過(guò)掌握進(jìn)場(chǎng)集裝箱各種信息資料，可以兼顧船方裝載要求和碼頭作業(yè)要求，從而編制科學(xué)合理的配載船

13、圖。二、 配載應(yīng)遵循的原則集裝箱船舶配載是裝船作業(yè)的關(guān)鍵程序，為做好配載工作，必須遵循一些基本的原則：2.1 滿(mǎn)足船舶的運(yùn)輸要求。2.1.1 保證船舶良好的穩(wěn)性集裝箱船航行于汪洋大海之中，必須保證其安全性，而穩(wěn)性則是衡量其安全的一個(gè)最重要的指標(biāo)。所謂穩(wěn)性，是指船舶受外力(如風(fēng)力、浪涌)作用而發(fā)生傾斜，當(dāng)外力消失后自動(dòng)回到原來(lái)平衡位置的能力。集裝箱船由于甲板裝有大量的集裝箱，其甲板箱容量占全船箱容量之比通常達(dá)30以上?，F(xiàn)代集裝箱船尤其是大型船的比例更高，幾乎為一半。如1700TEU的“冰河”輪，甲板箱容量828TEU，甲板箱容量占全船箱容量比例達(dá)48.8；5250TEU的“魯河”輪，甲板箱容量2

14、460TEU，其比例達(dá)46.8。由于集裝箱船甲板裝有大量集裝箱，使其重心上升，會(huì)造成穩(wěn)性下降，配載人員在配載作業(yè)中必須充分考慮這一因素，滿(mǎn)足集裝箱船的穩(wěn)性要求。2.1.2 保持船舶適當(dāng)?shù)某运畛运钍侵复棒呼汲运牟钪?，適當(dāng)?shù)某运羁梢允勾熬吡己玫暮叫行阅?，?jié)省燃油，充分發(fā)揮主機(jī)功率。在配載中應(yīng)注意集裝箱箱量和箱重的縱向分布，以滿(mǎn)足船方的吃水要求。上海港是一個(gè)潮汐港，加上長(zhǎng)江口航道水深不足，使進(jìn)出港船舶吃水水深受到很大限制，為減少船舶候潮出港時(shí)間，爭(zhēng)取船期，通常配載時(shí)應(yīng)盡量接近平吃水。 2.1.3 滿(mǎn)足船體強(qiáng)度要求 配載人員通常要注意二點(diǎn):一是不超過(guò)船舶允許的堆積負(fù)荷，集裝箱船的艙內(nèi)和艙面

15、，均按設(shè)計(jì)規(guī)定了堆積負(fù)荷，在配載時(shí)要做到每一列集裝箱的總重量， 不能超過(guò)其允許的堆積負(fù)荷，否則將影響船舶的強(qiáng)度結(jié)構(gòu)，危及安全航行，這在配載超重箱時(shí)尤要加以注意。二是防止船體中拱。集裝箱船為最大限度地多裝運(yùn)集裝箱，因此艙口均設(shè)計(jì)為大開(kāi)口，加上集裝箱船都為艉機(jī)型，空船的重量集中在船后部，這對(duì)船體的縱向強(qiáng)度不利，如配載不當(dāng)會(huì)造成船體中拱，為防止這一現(xiàn)象，配載人員應(yīng)將最終一港的箱子較多配于船中，以免中途港卸箱后因中拱而影響船舶的縱向強(qiáng)度。2.1.4 避免配載不當(dāng)造成沿線掛港作業(yè)困難配載時(shí)除考慮本港裝卸外，還應(yīng)考慮沿線掛靠港作業(yè)的要求，特別是始發(fā)港更應(yīng)注意。一般來(lái)說(shuō)，要盡量避免以下的情況:2.1.4.1

16、 避免中途港倒箱通常集裝箱船沿線有較多掛港，對(duì)遠(yuǎn)洋航線船更應(yīng)如此，為此，配載時(shí)要有全航線整體觀點(diǎn)，按集裝箱船掛靠港順序配箱，前港要為后港提供方便，起始港要為全線打好基礎(chǔ)，特別要力戒后港箱壓前港箱，以免中途倒箱，降低裝卸速度，增加費(fèi)用，造成損失。2.1.4.2 避免同卸港箱子過(guò)分集中由于裝卸橋的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，兩臺(tái)不能并在一起作業(yè)，一般應(yīng)相隔23個(gè)BAY才能裝卸。當(dāng)某一卸港的箱量較大，超過(guò)一個(gè)艙容量而必須分艙時(shí)，不可在兩個(gè)相鄰艙中配置，而應(yīng)至相隔一個(gè)艙(2個(gè)BAY)配置，這樣兩臺(tái)裝卸橋才能同時(shí)作業(yè)，避免形成重點(diǎn)艙，保證裝卸效率和船期。2.1.4.3 避免一邊倒配箱 所謂一邊倒配箱，是指將某港或數(shù)港的箱

17、子同時(shí)配于船的左側(cè)或右側(cè)。一邊倒配箱無(wú)論對(duì)裝船或是卸船，妨礙很大，特別是在中途港卸船時(shí)，會(huì)造成船舶在短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)橫傾，造成裝卸作業(yè)困難，影響裝卸速度，因此，配載時(shí)要力求避免一邊倒配箱，而是將同港或數(shù)港的箱子對(duì)稱(chēng)地配于船舶左右兩側(cè)。2.1.5 滿(mǎn)足特種箱的配載要求特種箱由于結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，尺寸特點(diǎn)或重量特點(diǎn)，對(duì)配載均有一定的特殊要求，如冷藏箱必須配于冷藏箱區(qū)；危險(xiǎn)品箱必須滿(mǎn)足其間距要求和船舶對(duì)危險(xiǎn)品箱的限制要求；超高箱必須配于艙內(nèi)或艙面的最上層等。此外，對(duì)選港箱應(yīng)保證該箱子能在所有的選港中均能順利卸船，配載人員必須掌握各類(lèi)特種箱對(duì)配載的特殊要求，以免配載不當(dāng)造成作業(yè)困難或損失。 2.2 符合碼頭的作業(yè)

18、要求現(xiàn)代集裝箱碼頭圍繞船舶裝卸作業(yè)需要，將碼頭與船舶構(gòu)成一個(gè)系統(tǒng)，制定科學(xué)合理的 配載計(jì)劃。因此配載要在滿(mǎn)足船舶運(yùn)輸要求的基礎(chǔ)上，使配載作業(yè)符合集裝箱碼頭的作業(yè)要求，只有這樣，才能使港船系統(tǒng)既能發(fā)揮碼頭較高的作業(yè)效率，又能滿(mǎn)足船舶的運(yùn)輸和船期要求。2.2.1 符合堆場(chǎng)取箱規(guī)則集裝箱碼頭因采用的裝卸工藝系統(tǒng)不同，使用的機(jī)械不同，因而堆場(chǎng)取箱規(guī)則也不同，在制作配載計(jì)劃時(shí)，應(yīng)考慮本碼頭的堆箱規(guī)則以免頻繁地翻箱倒箱而無(wú)法順利裝船，SCT以及我國(guó)絕大多數(shù)集裝箱碼頭采用的是龍門(mén)吊裝卸工藝，其取箱規(guī)則是從外(通道側(cè))向里，從上到下，配載人員應(yīng)使碼頭取箱規(guī)則與船舶從艏至艉，先外(海側(cè))后里(陸側(cè))，由下而上的

19、裝船次序相吻合，切不可只考慮船舶積載要求而忽視堆場(chǎng)取箱規(guī)則，造成裝船作業(yè)的極大被動(dòng)。2.2.2 符合單船作業(yè)計(jì)劃要求單船作業(yè)計(jì)劃是圍繞單船裝卸而制定的一份較詳盡的任務(wù)書(shū)，包括離靠泊時(shí)間、開(kāi)工完工時(shí)間、作業(yè)總箱量、作業(yè)路數(shù)、機(jī)械配備及各工班的任務(wù)、進(jìn)度等。配載時(shí)必須考慮單船作業(yè)計(jì)劃的總體要求，其中最重要的是作業(yè)路數(shù)。集裝箱船箱容量少則幾百TEU，多則數(shù)千TEU，最新的船舶最大積載量超過(guò)1萬(wàn)TEU，其BAY位也從十幾個(gè)到七、八十個(gè)。如，SCT由于堆場(chǎng)面積有限，不采用前方編排場(chǎng)，成百上千的出口箱分布在出口重箱區(qū)。因此，配載時(shí)要根據(jù)船舶停靠泊位和出口箱在堆場(chǎng)的分布，合理安排不同卸港的BAY位，壁免各作

20、業(yè)線路交叉，并力求水平運(yùn)輸距離最短，特別在多路作業(yè)時(shí)，配載人員更要仔細(xì)安排各卸港箱的BAY位，避免各路作業(yè)在堆場(chǎng)取箱的沖突，各類(lèi)機(jī)械在移動(dòng)上的沖突以及水平運(yùn)輸線路的沖突，在確定重點(diǎn)艙作業(yè)的前提下，使各路作業(yè)有條不紊地連續(xù)進(jìn)行。2.3 確保機(jī)械合理、有序地移動(dòng)2.3.1 堆場(chǎng)機(jī)械配載時(shí)要考慮盡量使堆場(chǎng)機(jī)械減少翻箱，要使小車(chē)和大車(chē)行走路線最短，從而提高堆場(chǎng)作業(yè)效率和裝卸作業(yè)效率，其中最重要的是不要使大車(chē)頻繁來(lái)回移動(dòng)。如下圖所示，假定裝船時(shí)經(jīng)先裝A類(lèi)集裝箱，后裝B類(lèi)集裝箱，在制作配載圖時(shí)就必須考慮使龍門(mén)吊作業(yè)時(shí)能按箭線所示從A1，A2An和B1，B2Bn順序依次取箱，從而使龍門(mén)吊大車(chē)行車(chē)距離最短。

21、Bn B2 B1 A1 A2 .AN2.3.2 船邊機(jī)械 在使用2臺(tái)或2臺(tái)以上裝卸橋多路作業(yè)時(shí)，配載人員要考慮各臺(tái)裝卸橋在滿(mǎn)足裝船作業(yè)的前提下，使大車(chē)行走距離最短。如下圖所示，假定裝船時(shí)安排A、B兩臺(tái)裝卸橋同時(shí)作業(yè)，配載時(shí)就必須使兩臺(tái)裝卸橋保持有效間距，并按圖線方向從船艏至船艉順序作業(yè)。 01 03 05 13 15BA三、配載作業(yè)流程3.1 收集并核對(duì)配載單證資料如前所述配載的單證資料，包括船舶資料和出口箱資料兩大部分，這是配載作業(yè)的原始依據(jù)，必須盡量收集齊全。在收齊配載資料開(kāi)始配載作業(yè)前，還應(yīng)對(duì)這些資料進(jìn)行校對(duì)，以免單證資料不符而造成配載不當(dāng)或失誤，校對(duì)的單證資料主要有:3.1.1 裝貨單

22、與裝箱單是否相符合只有加蓋“海關(guān)放行章”裝貨單上所列箱號(hào)的集裝箱，才能配載并裝運(yùn)出口，因此校對(duì)裝貨單與裝箱單是否一致，是碼頭配載人員必須把好的關(guān)口。3.1.2 實(shí)收出口箱資料的匯總和校核集裝箱碼頭通常在船舶開(kāi)航前24小時(shí)截止進(jìn)場(chǎng)，對(duì)已經(jīng)進(jìn)場(chǎng)并通過(guò)報(bào)關(guān)的集裝箱，配載人員要進(jìn)行匯總和校核，包括出口箱的總箱量，20箱量、40箱量，特種箱箱量及分類(lèi)，危險(xiǎn)品箱箱量，沿線掛港及卸箱情況，通?？砂葱陡垌樞蚍謩e匯總校對(duì)卸港的箱量、尺寸、箱型和特種箱、危險(xiǎn)品箱情況。 3.1.3 掌握出口箱在堆場(chǎng)的場(chǎng)箱位情況配載作業(yè)要在滿(mǎn)足船舶運(yùn)輸要求的前提，兼顧碼頭作業(yè)要求，為符合裝船要求和裝船次序，通常碼頭進(jìn)箱時(shí)要按“四分開(kāi)

23、”的原則堆存出口箱，即不同卸港分開(kāi)堆放、不同尺寸分開(kāi)堆放、不同噸位分開(kāi)堆放、普通箱和特種箱分開(kāi)堆放，然而由于堆場(chǎng)面積的限制和進(jìn)箱次序的不可預(yù)見(jiàn)性，使得“四分開(kāi)”不可能很徹底，這就要求配載人員對(duì)出口箱的實(shí)際場(chǎng)箱位心中有數(shù)，避免配載不當(dāng)造成堆場(chǎng)的頻繁翻箱找箱，妨礙正常的裝船作業(yè)次序和作業(yè)效率。3.2 制作配載船圖封面船圖是配載人員的重要作業(yè)內(nèi)容，它是船舶指揮員作業(yè)的依據(jù)，也是控制室指揮船邊生產(chǎn)的依據(jù)，在掌握完整的資料后，根據(jù)配載的基本原則要求，就可著手進(jìn)行配置，事實(shí)上，同樣的配載資料，不同的配載人員編制的配載船圖不相同，這就體現(xiàn)了不同配載人員的基本功底和業(yè)務(wù)能力。配載船圖分為封面圖和船箱位圖兩部分

24、，其主要作業(yè)量是配置封面圖。配置封面船圖要在滿(mǎn)足船方運(yùn)輸要求的前提下，在船方和港方之間統(tǒng)籌兼顧，達(dá)到最佳平衡，此外，由于特種箱配置均有特殊要求，不具普通箱在船箱位上的互換性，因此配載人員應(yīng)掌握先配特種箱，后配普通箱的次序，而且特種箱一旦配載完成后，一般不要再行拉動(dòng)。封面船圖的箱位格子內(nèi)，一般只標(biāo)注卸港代碼和特種箱標(biāo)記。封面船圖配置完成后，還應(yīng)將所配箱子按卸港順序列一統(tǒng)計(jì)表，以便核對(duì)配載是否正確。船箱位圖實(shí)際上是封面船圖各個(gè)BAY位的“放大”，全船有多少個(gè)BAY位，就應(yīng)有多少個(gè)船箱位圖，由于船箱位圖被“放大”，其箱位格子包含的信息更多，包括裝港和卸港代碼、集裝箱箱號(hào)和持有人、箱重和箱型特種箱標(biāo)記

25、和運(yùn)輸要求等，有的集裝箱碼頭為便于堆場(chǎng)發(fā)箱，還將該箱子的堆場(chǎng)箱位進(jìn)行標(biāo)注。3.3 配載圖的審核配載船圖完成后，配載人員應(yīng)進(jìn)行仔細(xì)地審核，復(fù)核一遍配載圖是否滿(mǎn)足配載的基本要求，是否有配載的不當(dāng)或失誤，以事先糾正，避免裝卸作業(yè)的被動(dòng)和不應(yīng)有的損失，審核的主要內(nèi)容有:3.3.1 全船的集裝箱數(shù)量、尺寸、箱型是否與出口箱資料相符合，每一卸港集裝箱的數(shù)量、尺寸、箱型是否與出口資料相符合，是否有短裝、溢裝和錯(cuò)裝。3.3.2 每列集裝箱堆積負(fù)荷量是否超過(guò)船舶允許規(guī)范。3.3.3 危險(xiǎn)品箱、冷藏箱等特種箱的配位是否適當(dāng)，超高、超寬特種箱的配位是否適當(dāng)，是否符合特種箱的配載要求和船舶規(guī)范要求，危險(xiǎn)品準(zhǔn)單是否齊全

26、。3.3.4 各卸港的箱位安排是否合理，特別注意是否有壓港、一邊倒配箱、同港箱過(guò)分集中。3.4 配載圖的簽發(fā)經(jīng)審核無(wú)誤后，配載員應(yīng)在封面船圖上簽名并簽署配載日期，以明確責(zé)任，并將配載圖送船方大副審閱，大副同意并在配載圖上簽字確認(rèn)后，方可發(fā)送船邊、堆場(chǎng)、中控、外理等各部門(mén)，作為裝船作業(yè)的依據(jù)和區(qū)分責(zé)任的有效文件。3.5 退關(guān)箱復(fù)關(guān)箱的處理由于船方或貨方的原因，每一航次均會(huì)出現(xiàn)不同程度的退關(guān)箱，配載人員應(yīng)及時(shí)統(tǒng)計(jì)和校對(duì)退關(guān)箱的數(shù)量、箱號(hào)、箱型、提單號(hào)、關(guān)封號(hào)等資料以及退關(guān)的原因，報(bào)送相關(guān)部門(mén)。對(duì)已復(fù)關(guān)的箱子，配載人員要認(rèn)真仔細(xì)處理，切不可疏忽大意而造成漏配事故。四、穩(wěn)性和吃水差計(jì)算目前我國(guó)大多數(shù)碼

27、頭在配載完成后，均不進(jìn)行穩(wěn)性和吃水差等計(jì)算，能否滿(mǎn)足船舶穩(wěn)性和吃水差要求，全憑經(jīng)驗(yàn)估計(jì)，極易造成工作的被動(dòng)。事實(shí)上，穩(wěn)性和吃水差的計(jì)算，對(duì)配載人員來(lái)說(shuō)，不僅十分必要，而且也很容易做到，在擁有計(jì)算機(jī)配載系統(tǒng)的碼頭更是如。4.1 穩(wěn)性的計(jì)算 集裝箱碼頭所計(jì)算的穩(wěn)性，是指船舶的初穩(wěn)性高度GM值，它是衡量船舶小傾角條件下的船舶復(fù)原能力的指標(biāo)，其計(jì)算步驟和計(jì)算公式如下:4.1.1 計(jì)算船舶總排水量DISPDISP=CARGO+CONTANT+LIGHT SHIP+TANK式中:CARGO (集裝箱貨物總量);CONTANT (常數(shù));LIGHT SHIP (空船重量)；TANK (液體艙液體總量).4.

28、1.2 計(jì)算各項(xiàng)重量的垂向力矩之和V-MTV-MT=CARGO×VCG1+CONTANT×VCG2+LIGHT×VCG3+TANK×VCG4式中：VCG1-VCG4為各項(xiàng) 重量的重心向高度（垂向坐標(biāo)）4.1.3 計(jì)算船舶重心高度KGKG=V-MT/DISP計(jì)算船舶初穩(wěn)性高度GMGM=KM-KG式中:KM為船舶的穩(wěn)心高度，可由DISP穩(wěn)性吃水差計(jì)算書(shū)中直接查取計(jì)算經(jīng)自由液體修整后的初穩(wěn)性高度GMGM=GM-GG式中：GG=FSM/DISP，其中FSM為船舶液體艙自由液面力矩之和，對(duì)GM值有減小作用，由船方提供數(shù)據(jù)。4.2 吃水差的計(jì)算主要計(jì)算三個(gè)數(shù)據(jù):4.

29、2.1 計(jì)算吃水差TRIMTRIM=DISP×(LCG-LCB)/MTC式中：.LCB為船舶浮心縱向坐標(biāo)，MTC為為每米吃水縱傾力矩如果是每厘米吃水縱傾力矩，則乘以100轉(zhuǎn)為每米吃水縱傾力矩，這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均可由DISP在穩(wěn)性吃水差計(jì)算書(shū)中直接查取。 .LCG為船舶重心縱向坐標(biāo)，需計(jì)算得出。LCG=L-MT/DISP，其中L-MT為船舶各項(xiàng)重量的縱向力矩之和。4.2.2計(jì)算艏吃水F.DRAFTF.DRAFT=DRAFT+(LBP-LCF)/LBP×TRIM式中: .DRAFT為船舶平均吃水，LCG為船舶浮心的縱向坐標(biāo)，均可根據(jù)DISP從穩(wěn)性吃水差計(jì)算書(shū)中直接查取。 LBP為船舶

30、兩柱間長(zhǎng)，由船舶資料給出。4.2.3 計(jì)算艉吃水差A(yù).DRAFTA.DRAFT=DRAFT-LCF/LBP×TRIM4.3 穩(wěn)性、吃水差計(jì)算列舉根據(jù)上述計(jì)算公式，可通過(guò)手工計(jì)算或編制程序由計(jì)算機(jī)計(jì)算，作為配載人員應(yīng)要求會(huì)進(jìn)行手工計(jì)算，一則可理解計(jì)算機(jī)計(jì)算的結(jié)果，二則在電腦故障、超配加載等特殊情況下應(yīng)對(duì)自如，保證計(jì)算的及時(shí)性。手工計(jì)算常用列表法或系數(shù)法兩鐘，這兩種方法均是對(duì)上述計(jì)算公式的具體運(yùn)用，下面以SCT靠掛的“MILD UNION”輪9999航次為例介紹列表法的計(jì)算過(guò)程。4.3.1計(jì)算各BAY集裝箱的重量WEIGHT并加總。表中從BAY1至BAY23集裝箱總重CARGO為3558

31、.60噸。4.3.2計(jì)算各BAY集裝箱垂向力矩V-MT并加總。表中各BAY集裝箱垂向力矩V-MT為每一層的集裝箱重量與相應(yīng)的垂向高度乘積之和(見(jiàn)BAY位圖)。例如BAY 01的集裝箱垂向力矩加總為2351噸米，全船集裝箱的KMT為30635噸米。4.3.3 計(jì)算各BAY集裝箱縱向力矩L-MT并加總，表中各BAY集裝箱LMT為每一BAY集裝箱重量與相應(yīng)的縱向座標(biāo)乘積。例如BAY 01的L-MT=368.1×92.2324726.9噸米，全船集裝箱的L-MT為204078噸米。 4.3.4 計(jì)算全船總重DISP、垂向力矩V-MT、縱向力矩L-MT(1)DISP=CARGO+LIGHT S

32、HIP+CONSTANT+TANK=10540噸(2)V-MT=30635+28551+2927+9371+71484噸米(3)L-MT=204078.6+184279+3870+173303=565530.6噸米注:為方便計(jì)算，船方經(jīng)常給出LIGH SHIP，CONSTANT和TANK的重量及相應(yīng)的V-MT、LMT，以及修正初穩(wěn)性高度的自由液面力矩FSM。4.3.5 以DISP為引數(shù)，查穩(wěn)性吃水差計(jì)算書(shū)得:DRAFT=7.24 LCF=51.56KM=7.54 LCB=54.58MTC=110.78分別代入計(jì)算公式得出數(shù)據(jù)(單位:米):TRIMF.DRAFTA.DRAFTKGGMGG。G。M

33、0.886.797.676.780.760.050.71M/V "MILD UNION" VOYAGE NO V9869 FROM PORT OF SHANG HAI TO PORT OR JAPAN DATE 99年1月16日BAYWEIGHTCARGODISPLACEMENT10540V-MTLCGL-MT01268.1235192.2324726.9DRAFT7.24(02)38.639689.163441.603396.6340786.0934143.37.54110.7851.5654.5805199.895179.5115886.1TXMMTCLCFLCB(06

34、)279.6312276.4421372.607142.378673.3710440.6DISPLCBL-MT9167.1410540*54.58-565530.6= 0.88M09335.8248460.9120453.6MTC=1110.78*100(10)57.7111157.853337.911323.4233754.7717712.6DRAFTTRIMLCF TRDH F.DRAFT13227.696848.19109687.24+0.88*51.56-0.88= 6.79M(14)283.2388445.1112775.2106.515165.071642.056938.31724

35、9.9107635.478864DRAFTTRIMLCFA.DRAST(18)173.1298532.405608.47.24+0.88*51.56= 7.67M19253.1112429.347426106.5212.97(22)164.82937-0.10-16.5TXM7.54MAX23-3.16- ) KG6.78527=CGOCARGO3558.630635204078.6CM0.7610540 0.05MLIGHT SHIP376328551184279- ) CGO0.05DISPCONSTANT 227 2927 3870 IpGOM0.71TOTAL3990314781881

36、49TANK29919371173303KG=V-MT=71484=6.78C.TOTAL1054071484565530.6DISP10540BAY 01TTERWEIGHTVCGVERTTCALMOMENTXXXXX8619.250104860102860100860101860103868426.416.63439XXNAG EX SHAXXTWCU8733080CRXU2183911TWCU8726877TWCU8730619TWCU87320415.76.16.83.44.48225.114.02352010484010284010084010184010384XXYOK EX SH

37、AXXTWCU8736812TEXU3316809TEXU3811607CRXU2770164TWCU87226973.14.95.85.85.5O/D TTL51.5010482010282010082010182010382TTERWEIGHTVOGVERTICALMOMENTXXTOK EX SHAXXTWCU8729794TWCU8726584TEXU23327390864.910.2666622.422.220.3010408010206010008010108010308XXX0667.97.67521TWCU8737402TWCU8722552TWCU872235722.322.

38、623.00102060100060101060463.65.08323XXXTWCU8721560TEXU2133444TWCU872135023.020.320.30220.22.4950010204010004010104XTWCU8734506U/D216.620.2五、提高配載工作質(zhì)量的設(shè)想集裝箱碼頭的配載工作是一項(xiàng)關(guān)鍵性的業(yè)務(wù)，目前盡管許多集裝箱碼頭(如SCT)均已采用計(jì)算機(jī)配載系統(tǒng)，但配載工作的質(zhì)量與集裝箱吞吐量快速遞增的形勢(shì)和要求相比，仍不盡理想，存在一些有待改進(jìn)和提高的地方。5.1 加強(qiáng)配載人員的工作責(zé)任心配載工作較為復(fù)雜，技術(shù)性較強(qiáng)，稍有不慎會(huì)給船方、貨主或碼頭造成損失，有

39、時(shí)是很大的損失，因此有必要強(qiáng)化配載人員的工作責(zé)任心，認(rèn)真仔細(xì)地做好配載工作。下面是個(gè)別配載人員因責(zé)任心不強(qiáng)而造成的失誤案例:5.1.1 錯(cuò)收箱一貨主進(jìn)場(chǎng)提交的裝箱單寫(xiě)明交貨地為GENAVA(瑞士日內(nèi)瓦)，該檢查口人員在電腦中誤輸人為GENOVA(意大利熱內(nèi)亞)，配載人員未認(rèn)真校驗(yàn)就將此箱配卸港熱內(nèi)亞，造成錯(cuò)裝而由碼頭賠償貨主損失。事實(shí)上，配載人員只要校驗(yàn)裝箱單，即可發(fā)現(xiàn)出錯(cuò)。5.1.2 漏配箱 一貨主托運(yùn)兩票貨物出口，并送碼頭兩份貨運(yùn)單證（裝貨單），這兩份貨運(yùn)單證疊在一起，而配載人員以為只有一份貨運(yùn)單證，僅配了上面一份單證所列的集裝箱，造成下面一份單證所列的20×2， 40×

40、;2四只集裝箱漏配。5.1.3 提單號(hào)輸錯(cuò)一貨主托運(yùn)出口箱的提單號(hào)為XXXXXX117，而道口人員誤輸入為XXXXXX177，配載人員在簽收時(shí)，沒(méi)有提單號(hào)為XXXXXX177的場(chǎng)站收據(jù)，按工作要求，為防止道口人員輸錯(cuò)信息，配載人員應(yīng)根據(jù)裝箱單仔細(xì)校對(duì)與電腦數(shù)據(jù)是否一致，而該配載員未按規(guī)定操作，造成該票貨物被退關(guān)。5.1.4 卸港情況不了解一貨主托運(yùn)20×11集裝箱出口至菲律賓馬尼拉港，運(yùn)輸單證注明: 20×10。目的港為馬尼拉南港(MNS)， 20×1 目的港為馬尼拉北港(MNN)，配載人員不清楚馬尼拉港有南北之分，將20×11集裝箱全部配于MNS，按航

41、線要求MNN的箱子應(yīng)在香港中轉(zhuǎn)，由于配載人員的失誤船舶已駛離香港，該箱被迫在新加坡港中轉(zhuǎn)，造成在新加坡港的翻樁費(fèi)用和延誤交貨期的很大損失。 上述案例情況極為簡(jiǎn)單，主要原因都是配載人員工作責(zé)任心不強(qiáng)所致，給貨主造成了不必要的損失，也使碼頭承擔(dān)了不應(yīng)有的賠償責(zé)任，更重要的是影響了碼頭服務(wù)質(zhì)量和聲譽(yù)（目前通過(guò)EDI的應(yīng)用，上述情況已基本避免）。5.2 對(duì)預(yù)配船圖的妥善處理5.2.1 對(duì)船代/船公司提供預(yù)配船圖的處理一般船代/船公司在碼頭配載前會(huì)提供一份預(yù)配船圖，要求碼頭兼顧整條航線掛靠港的裝卸要求，對(duì)船代已提供預(yù)配船圖的航次特別是作業(yè)時(shí)間緊、掛靠多、箱量大的航次，可以取消電腦預(yù)配作業(yè)，直接按船代預(yù)配

42、原則要求進(jìn)行配載，此外，由于預(yù)配船圖是船代根據(jù)訂艙資料制作，與碼頭實(shí)際進(jìn)場(chǎng)的集裝箱往往會(huì)有出入，有時(shí)是較大的出入，因此，按預(yù)配船圖制作配船圖時(shí)，配載人員不宜一味照抄，而應(yīng)在遵循船代預(yù)配船圖原則基礎(chǔ)上，綜合考慮碼頭實(shí)際進(jìn)場(chǎng)箱情況，否則將造成碼頭裝船作業(yè)的很大困難和處于被動(dòng)，延誤船期。5.2.2 對(duì)船代/船公司不提供預(yù)配船圖的處理船代/船公司提供預(yù)配船圖的目的是要兼顧整條航線的裝卸，在本港始發(fā)的航線，船代/船公司往往不提供預(yù)配船圖，特別是一港貨的航線更是如此，在這種情況下，配載作業(yè)相對(duì)較為簡(jiǎn)單，也不必在電腦系統(tǒng)中制作預(yù)配船圖，但對(duì)一些航線長(zhǎng)、掛港多，箱量大的航次，船代/船公司又未能及時(shí)送到預(yù)配船圖

43、，有必要由碼頭根據(jù)航線和箱量情況制作預(yù)配圖，確定大致的配載原則和方案，有利于制定科學(xué)合理的配載船圖。5.3 合理取箱，減少堆場(chǎng)機(jī)械的移動(dòng)以下例說(shuō)明。某條船進(jìn)箱場(chǎng)地: 20有6個(gè)箱區(qū)，40有5個(gè)箱區(qū)，每箱區(qū)有6個(gè)箱位。40有5個(gè)箱區(qū)，每箱區(qū)有6個(gè)箱位。配圖規(guī)則先重后輕，有時(shí)場(chǎng)地緊張。一箱位同時(shí)堆放各類(lèi)箱子，取箱時(shí)應(yīng)同一箱區(qū)重箱先配，再在同一箱區(qū)取稍輕箱子，不要把該船所有重箱，不分箱區(qū)集中配載，這樣，機(jī)械來(lái)回移動(dòng)，碼頭機(jī)械成本增大，也影響出口作業(yè)速度。再如下圖:(1)某堆場(chǎng)箱位噸位分布1713e21c23b251815f22d2616a2681924252117(2)某堆場(chǎng)箱位噸位分布151714

44、20h231819g2617i2491418115218機(jī)械地絕對(duì)地重下輕上取箱，則從26噸至21噸的九個(gè)箱子取箱時(shí)，必須翻箱五次，龍門(mén)吊大車(chē)移動(dòng)四次，事實(shí)上，兼顧船舶和碼頭堆場(chǎng)情況，可將取箱次序從原來(lái)的改為ai，可使翻箱次數(shù)和大車(chē)移動(dòng)次數(shù)均降至一次，從而大大提高工作效率。5.4 根據(jù)作業(yè)路數(shù)，合理分布箱數(shù)，使各作業(yè)量平均配載在配出口圖時(shí)，應(yīng)掌握所配船計(jì)劃用幾條路作業(yè)，并考慮到各作業(yè)路箱量平均，以保證船舶開(kāi)航。做封面圖時(shí)，要注意20箱和40箱分布。每條船， 船艏艙和船艉艙比船中艙箱位數(shù)少，此時(shí)，船首艙多配20箱，而船中艙配40箱，這樣從箱子數(shù)量上可以平均，當(dāng)20箱量多，40箱量少，一條路有些艙同時(shí)只能配20箱，要特別注意場(chǎng)箱位和開(kāi)路情況，例如1，4，7艙，2，5，8艙，3，6，9艙裝船，而5艙和8艙全配20箱， 則場(chǎng)地上應(yīng)與其他作業(yè)路箱區(qū)分開(kāi)箱區(qū)，否則裝船時(shí)造成擁擠，反而減慢裝船速度，又如，1艙20箱，4艙40箱，7艙部分20箱，部分40箱，配1艙20箱，7艙20箱時(shí)，應(yīng)取不同箱區(qū)，嚴(yán)禁三條路配同一箱區(qū)箱。5.5 滿(mǎn)載船的配載方法5.5.1 按重下輕上原則。滿(mǎn)載船因重心上移，因而對(duì)GM值要求較高，配載人員尤要仔細(xì)認(rèn)真。合理分配每層箱重，以滿(mǎn)足GM的要求。下面以“通聯(lián)”輪9999航次加以說(shuō)明：該船共有6個(gè)艙，艙下4層5