關(guān)于航運金融的文獻(xiàn)綜述

1、關(guān)于航運金融的文獻(xiàn)綜述摘要：隨著世界航運中心的東移，全球航運競爭更加激烈，作為高端產(chǎn)業(yè)的航運金融將成為競爭的主戰(zhàn)場，對航運市場發(fā)展產(chǎn)生更加重要的影響。近年來，我國的航運金融發(fā)展迅速，各種新興的經(jīng)濟(jì)形式不斷涌現(xiàn)，進(jìn)一步創(chuàng)新管理方式，加強風(fēng)險防控，助力航運金融，促進(jìn)航運經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展刻不容緩。本文就航運金融相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行研究，并總結(jié)歸納，以明晰進(jìn)一步的發(fā)展方向。關(guān)鍵詞：航運金融 經(jīng)濟(jì)增長 文獻(xiàn)綜述 0 前言航運金融，通常是指航運企業(yè)在運作過程中發(fā)生的融資、保險、貨幣保管、兌換、結(jié)算等虛擬經(jīng)濟(jì)活動。航運業(yè)是資金密集型產(chǎn)業(yè)，投資周期長，風(fēng)險程度高，這些特性決定了航運企業(yè)難以單靠自身力量進(jìn)行正常的經(jīng)濟(jì)活動

2、。航運金融的出現(xiàn)，可以幫助化解航運企業(yè)資金不足和風(fēng)險等問題，從而促進(jìn)航運實體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。歷史和實踐表明，航運業(yè)與金融業(yè)之間是相互滲透、相互融合、相互促進(jìn)、共同成長的關(guān)系。航運金融以航運業(yè)為平臺，基于“航運資源資本化、航運資產(chǎn)資本化、航運未來收益及產(chǎn)權(quán)資本化”的原則，包括航運企業(yè)運作過程中發(fā)生的融資、保險等各項經(jīng)濟(jì)活動。發(fā)展航運金融是國際航運中心軟環(huán)境建設(shè)的一項重要內(nèi)容，也是國際航運中心建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。1 航運金融概述1.1 航運金融的定義2010 年出版的航運金融學(xué)為航運金融下了定義，將航運金融分為廣義和狹義。從廣義上講，航運金融是指與海上運輸業(yè)密切聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)集群與產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)主體資金的融通、貨

3、幣流通和信用活動以及與之相聯(lián)系的經(jīng)濟(jì)活動的總稱；狹義的航運金融是圍繞著與海上和內(nèi)河運輸相關(guān)聯(lián)的港口及其服務(wù)、 船舶生產(chǎn)及其服務(wù)、 運輸及其服務(wù)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)、經(jīng)營而發(fā)生的通過金融機構(gòu)運用各種金融工具和方式的金融市場上所進(jìn)行的各種資金融通、 保險、投資及其相應(yīng)的服務(wù)活動。2012年出版的航運金融認(rèn)為航運金融是與航運相關(guān)的資金融通活動的總稱。1.2 航運金融的內(nèi)容羅虎把航運金融分為船舶融資、船運保險、資金結(jié)算和航運價格衍生產(chǎn)品四大類型。船舶融資就是對航運企業(yè)在購置船舶過程中發(fā)生的資金融通行為，包括在建船舶的融資和購置船舶的融資。航運保險主要包括船舶險、貨運險和保賠險。資金結(jié)算業(yè)務(wù)是指對在全球范

4、圍內(nèi)開展業(yè)務(wù)的航運企業(yè)開展貨幣保管、兌換與結(jié)算等業(yè)務(wù)。航運價格衍生品是指航運指數(shù)期貨和期權(quán)、運費期權(quán)以及遠(yuǎn)期運費合約，是航運業(yè)及與海運相關(guān)的石油和鋼鐵等行業(yè)規(guī)避海運價格風(fēng)險的工具。2 金融工具在航運業(yè)的運用 2.1 船舶融資國內(nèi)學(xué)者在船舶投融資和租賃方面做了大量工作。高平認(rèn)為融資問題是航運金融的核心問題，介紹了德國及新加坡的航運產(chǎn)業(yè)基金運行模式，并對我國航運產(chǎn)業(yè)投資基金的投融資模式提出了建議。付麗坤從我國港口和航運上市公司角度出發(fā)，較為系統(tǒng)地論述了融資決策方面的問題，文章以國內(nèi)已上市的 25 家港口和航運上市公司為研究對象，用主成分分析法對可能影響中國港口和航運上市公司融資行為模式的因素分析取

5、舍，發(fā)現(xiàn)公司的盈利能力和公司的經(jīng)營成長性是港口和航運上市公司融資結(jié)構(gòu)決策的主要影響因素。張仁頤以1.5萬噸載重量的多用途二手船為例，分析了影響二手船購置價格的各種因素，并用隨機模擬的方法分析了該船在各種營運條件下的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和風(fēng)險概率，從而科學(xué)地確定購置價格。張聯(lián)對中英美三國船舶投融資政策進(jìn)行定量的分析比較，揭示了中國船舶投融資存在的問題。邵瑞慶在系統(tǒng)分析影響航運投資決策的環(huán)境因素及其結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，運用多層次模糊綜合評價方法建立了船舶投資評價模型。孫銘文和張仁頤提出船舶融資決策涉及多個決策變量、多個目標(biāo)。文章通過采用多目標(biāo)多層次模糊優(yōu)選模型，建立了船舶融資決策的指標(biāo)評價體系，應(yīng)用在船舶融資決策中。

6、李丹將封閉式期租船定價公式應(yīng)用于簡單的歐式期租船合約中，解決國際航運期租船定價問題中選擇執(zhí)行期權(quán)的最佳時點。李丹在闡述行業(yè)收益差異基礎(chǔ)上，分析了影響航運股權(quán)的融資因素，針對航運企業(yè)IPO的不同表現(xiàn)特征選取了1984-2007年間，在主板證券交易所首次發(fā)行股票的143家全球航運企業(yè)，通過計算超常持有期收益率和累計超常收益率分析上市公司短期和長期價格表現(xiàn)，以期對船舶融資選擇提供建議。鄭士源建立了隨機波動情況下干散貨和原油船舶的投資決策模型，通過運用實物期權(quán)和博弈理論，得出了承運人之間差異化競爭和同質(zhì)競爭時船舶的最優(yōu)投資法則。鄭士源應(yīng)用動態(tài)計量經(jīng)濟(jì)理論與方法，研究了干散貨運輸船舶訂購的內(nèi)在影響機制，

7、分析了3種主要干散貨船型的新船價格、二手船價格和期租金率與新船訂購量之間的動態(tài)關(guān)系。2.2 航運價格衍生產(chǎn)品王俊論述了我國發(fā)展航運金融衍生品的必要性及現(xiàn)狀，指出雖然上海推出國內(nèi)首款航運金融衍生品，但其仍存在不少問題，提出我國航運金融衍生品發(fā)展策略：積極促進(jìn)遠(yuǎn)期運費協(xié)議在國內(nèi)交易的健康成長；大力開發(fā)本土航運金融衍生品。丁秀英認(rèn)為國際航運運價衍生品可以作為航運業(yè)及相關(guān)行業(yè)規(guī)避航運價格波動風(fēng)險的工具， 以規(guī)避運費風(fēng)險。波羅的海運費指數(shù)期貨（BIFFEX）、遠(yuǎn)期運價協(xié)議（FFA）和運費期權(quán)（Freight Options）等衍生品先后出現(xiàn)，為航運運費衍生品市場注入了新的生機和活力。目前，我國航運市場的

8、長足發(fā)展，提供了現(xiàn)貨市場基礎(chǔ)，我國的造船、港口建設(shè)等環(huán)節(jié)均處在世界先進(jìn)水平。我國航運市場結(jié)構(gòu)完善并且規(guī)模龐大，市場主體對航運價格波動風(fēng)險的規(guī)避有相應(yīng)的需求，這為航運價格指數(shù)期貨的開發(fā)提供了現(xiàn)實需求基礎(chǔ)。國務(wù)院意見 也對我國發(fā)展航運金融產(chǎn)品和開發(fā)航運價格指數(shù)衍生品做了戰(zhàn)略規(guī)劃。但陳飛兒認(rèn)為目前我國的集裝箱運價指數(shù)（CCFI）、沿海散貨指數(shù) （CCBFI）以及上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI），對航運企業(yè)的風(fēng)險規(guī)避方面的作用還不能明顯顯現(xiàn)。另外，我國的指數(shù)過于紛繁復(fù)雜，除了上述的相關(guān)指數(shù)外，先后又出現(xiàn)了類似中國航運景氣指數(shù)、長江航運指數(shù)、天津航運指數(shù)等，使得我國的航運指數(shù)在國際航運市場中沒有“話語權(quán)”

9、。我國的航運指數(shù)過多而且不具有代表性，各指數(shù)的功能定位不明確，數(shù)據(jù)統(tǒng)計和采集流程與相關(guān)制度均不夠完善。2.3 船運保險與外包服務(wù)劉愉分析了我國貨運保險的發(fā)展現(xiàn)狀及其發(fā)展思路，認(rèn)為應(yīng)該從產(chǎn)品理念、 技術(shù)能力、管理理念、合作觀點和服務(wù)觀點等幾個方面提升貨運保險的競爭力。朱孟進(jìn)、邵金菊從航運金融服務(wù)外包的動因、形式和策略角度展開研究，指出航運業(yè)的全球化特點是航運金融外包的一個重要動因，其形式主要有：資金結(jié)算后臺外包、航運保險外包、航運指數(shù)編制外包、衍生品交易結(jié)算外包。 3 國際航運金融的發(fā)展3.1 國際航運金融的發(fā)展現(xiàn)狀 從全球的角度來看，航運業(yè)作為一個技術(shù)與資本都高度密集的產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展與該國的金融

10、資本支持是密不可分的。如果沒有本國的金融資本長期穩(wěn)定的支持，在航運業(yè)這樣一個高度周期波動性的行業(yè)中，航運公司很難獲得長期持續(xù)性的發(fā)展。國外發(fā)達(dá)國家特別是歐美的資本市場經(jīng)過幾百年的發(fā)展已日趨成熟，航運金融作為金融市場的重要的組成部分發(fā)展的比較完善。全球航運金融資源聚集度比較高。以船舶融資為例，當(dāng)前全球船舶貸款規(guī)模約3000億美元，全球船舶租賃交易規(guī)模約700億美元，航運運費衍生品市場規(guī)模約1500億美元，海上保險市場規(guī)模約250億美元，航運股權(quán)及債券融資規(guī)模約150億美元。而這些業(yè)務(wù)幾乎被全球公認(rèn)的三大船舶融資業(yè)務(wù)中心倫敦、漢堡和紐約掌控。縱觀航運金融的發(fā)展歷史，從1720年英國成立的航運保險交

11、易中心的勞埃德咖啡館開始至今近300年，國際航運金融得到了十足的發(fā)展，確定了倫敦、紐約、東京、香港、新加坡等提供高、中、低端的國際航運金融中心。3.2 國際先進(jìn)航運金融經(jīng)驗世界著名的航運中心，如倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等，都有完善的金融服務(wù)體系，金融服務(wù)業(yè)是國際航運中心建設(shè)軟環(huán)境的一個重要方面，沒有金融的支持，航運業(yè)將失去建設(shè)的實力。戴勇系統(tǒng)研究了國際航運金融市場發(fā)展的特點，總結(jié)了銀行貸款融資市場、IPO 市場、股權(quán)基金市場以及FFA市場等主要市場體系的發(fā)展趨勢。金嘉晨、真虹介紹了境外三著名國際航運中心倫敦、新加坡、香港在經(jīng)濟(jì)體制、稅收制度、法律環(huán)境、金融外匯、貿(mào)易投資政策5個方面的成

12、功經(jīng)驗，并就稅收、法律、金融保險3個關(guān)鍵要素對我國國際航運中心軟環(huán)境建設(shè)提出建議。此外不少學(xué)者指出模仿與學(xué)習(xí)國際航運中心金融服務(wù)先進(jìn)經(jīng)驗?zāi)軌蚋涌旖莞咝У卮龠M(jìn)本國航運金融業(yè)的進(jìn)步，但要把握并結(jié)合我國的實際情況。4 國內(nèi)航運金融的發(fā)展4.1 國內(nèi)航運金融的發(fā)展現(xiàn)狀 中國航運可以追溯到十五世紀(jì)明朝鄭和下西洋時期，中國的航運業(yè)經(jīng)歷了幾百年的發(fā)展，目前中國是世界航運大國，貨物吞吐量、外貿(mào)出口量、船舶制造均位居世界第一。近年來，隨著航運業(yè)對金融需求的不斷增強，在相關(guān)管理部門的大力倡導(dǎo)和推動下，航運業(yè)在航運金融建設(shè)方面發(fā)展迅速，航運金融創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)。然而，由于我國在航運金融領(lǐng)域發(fā)展較晚，目前尚處于起步階段

13、，同世界國際航運金融中心相比，我國在航運金融領(lǐng)域的發(fā)展還存在較大的差距。據(jù)統(tǒng)計，全球每年與航運相關(guān)的金融交易規(guī)模高達(dá)幾千億美元，其中船舶融資和租賃占有90%的交易量；海上保險約占6%的交易量；航運股權(quán)和債券及衍生品交易占其余4%，而目前中國在全球航運金融市場的份額還不足1%。面對幾千億美元的交易空間，中國的航運金融服務(wù)能力，與倫敦、東京、新加坡等國際公認(rèn)的航運中心城市相比差距仍頗大。4.2 我國航運金融存在的問題關(guān)于我國航運金融的發(fā)展?fàn)顩r，研究者一致認(rèn)為處于起步階段，存在諸多問題：中國的航運金融方面的政策、法律法規(guī)缺少競爭力；航運金融業(yè)務(wù)有關(guān)的專業(yè)服務(wù)機構(gòu)發(fā)展滯后；航運金融的技術(shù)和服務(wù)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)

14、落后于國外；航運金融方面的人才匱乏。目前上海的金融機構(gòu)僅僅提供港口建設(shè)、船舶制造的銀行貸款業(yè)務(wù)。而且授信額度過大、抵押貸款過多、航運保險業(yè)務(wù)品種少，可保范圍過窄，為國際航運中心建設(shè)提供金融服務(wù)的資本市場的功能還沒有有效地發(fā)揮出來；中國航運企業(yè)、港口、造船廠通過資本市場上市融資的還不多，還沒有有效發(fā)揮資本市場優(yōu)化航運產(chǎn)業(yè)資源配置的功能；中國航運金融衍生功能滯后，金融、保險等航運衍生服務(wù)業(yè)尚未形成氣候，功能建設(shè)上還有待突破。而對于問題的解決措施，不同的研究者有各自的側(cè)重點，從完善制度、創(chuàng)新產(chǎn)品、優(yōu)化環(huán)境等不同視角闡述自己的觀點。4.3 針對我國航運金融存在問題的對策陳繼紅、韓玲冰等在研究航運金融服

15、務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略意義的基礎(chǔ)上，分析了上海航運金融服務(wù)在航運融資、航運保險、船舶基金、航運衍生品等業(yè)務(wù)上的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題，提出相應(yīng)的發(fā)展對策：給予政策優(yōu)惠，突破中小航運企業(yè)融資難題；扶持航運金融租賃服務(wù)，解決美元融資問題；完善上海保險服務(wù)市場，提升國際競爭力；規(guī)范航運衍生品交易，提升國際影響力；發(fā)揮政策優(yōu)勢，探索業(yè)務(wù)新模式。計小青認(rèn)為從航運金融市場的需求特征可以看出，航運金融市場發(fā)展的關(guān)鍵在于為金融機構(gòu)提供一個良好的制度環(huán)境，降低金融機構(gòu)從事航運金融業(yè)務(wù)的成本，便利金融機構(gòu)在航運金融產(chǎn)品設(shè)計以及風(fēng)險控制方面滿足航運企業(yè)的實際需求。作為國際貿(mào)易的有力支持，上海將航運金融的發(fā)展作為長期戰(zhàn)略，對此學(xué)者

16、們關(guān)注較多。吳文斌分析了上海航運金融建設(shè)的現(xiàn)狀，認(rèn)為上海在航運金融建設(shè)方面初現(xiàn)成效，航運金融創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)，航運金融環(huán)境不斷優(yōu)化，服務(wù)水平不斷提高，服務(wù)領(lǐng)域不斷拓寬，但是卻存在航運金融規(guī)模小、航運金融創(chuàng)新能力不足、航運金融相關(guān)業(yè)務(wù)外移、航運金融專業(yè)人才匱乏等諸多問題。此外，張麗萍、鄔紅珍、姚瑜琳、肖筱林等人也研究了上海航運金融的發(fā)展現(xiàn)狀，潘松挺、王威等人研究了浙江航運金融服務(wù)模式的創(chuàng)新。4 航運發(fā)展、 金融發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系多數(shù)研究結(jié)果表明國際航運中心必須有金融的支持，兩者相輔相成，但是也有學(xué)者持相反的觀點。楊紹波、傅爾基運用案例分析證明了金融與航運之間關(guān)系是互融、互動和互推關(guān)系。金融政策、投

17、資、創(chuàng)新、服務(wù)等會推動航運發(fā)展。陶慧敏采用灰色關(guān)聯(lián)分析法計算出了上海金融業(yè)與上海航運業(yè)互相影響的程度，以及各因素對二者的影響情況，結(jié)果表明金融業(yè)對航運業(yè)發(fā)展的影響作用比航運業(yè)對金融業(yè)的作用更大；銀行貸款融資渠道與保險業(yè)對航運業(yè)的發(fā)展起到巨大影響；證券融資等非銀行貸款融資渠道對航運融資的貢獻(xiàn)還不夠大；高水平的專業(yè)人才的培養(yǎng)對航運金融的發(fā)展起到不可小視的作用。王磊利用協(xié)整的分析方法研究了上海航運、金融發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系，進(jìn)而使用Granger因果檢驗分析了他們之間的內(nèi)在影響，發(fā)現(xiàn)三者沒有明顯的關(guān)系，并解釋為上海航運服務(wù)業(yè)只是停留在低端。朱慧在其碩士論文國際航運中心與國際金融中心關(guān)聯(lián)度研究 中

18、運用定性分析和定量計算的方法，對于國際航運中心與國際金融中心的關(guān)聯(lián)度研究，得出以下結(jié)論：國際航運中心與國際金融中心呈典型相關(guān)關(guān)系，且為正向相關(guān)。盡管存在分歧，但實證研究強調(diào)以數(shù)據(jù)和事實為依據(jù)， 實證的結(jié)果說明了客觀的存在。以經(jīng)驗分析的角度來看，國際金融中心為國際航運中心的建設(shè)提供了堅實的服務(wù)保障，是航運中心軟環(huán)境的重要組成部分。5 總結(jié)與展望從目前最新的航運金融研究分析來看，國內(nèi)學(xué)者已經(jīng)做了很多工作，研究范圍不斷細(xì)化、延伸，以前的研究空白逐漸得到填補。雖然我國航運金融的發(fā)展程度不是很高，但正在逐步完善并大力支持了國際航運中心、金融中心的建設(shè)。研究結(jié)果同時表明我國航運金融處于起步階段，沒有形成成

19、熟的運行體系，對航運產(chǎn)業(yè)的支撐作用有限?，F(xiàn)有結(jié)論為政府制定和完善相關(guān)金融政策提供了理論指導(dǎo)和實踐啟示。盡管新的研究成果不斷獲得，但現(xiàn)有關(guān)于航運金融的研究還是存在一些不足和缺位，給后續(xù)研究提供了方向。首先，現(xiàn)代統(tǒng)計技術(shù)為航運金融的研究提供了方便，灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)、主成分分析、格蘭杰檢驗、回歸分析等方法被應(yīng)用于航運金融的探索，但研究者運用時較少考慮方法本身的客觀性和有效性，以及不同方法間的溝通銜接，而數(shù)據(jù)與方法是影響實證估算結(jié)果的重要因素。因此，應(yīng)該關(guān)注實證研究中的技術(shù)性問題，采用更具代表性的數(shù)據(jù)和更為恰當(dāng)?shù)挠嬃糠椒?。其次，從研究?shù)量上看，現(xiàn)有關(guān)于航運金融的文獻(xiàn)很少并且相應(yīng)的研究剛剛起步，多集中于對其

20、內(nèi)涵、現(xiàn)狀的闡述，研究方法以定性分析為主而缺乏定量分析，系統(tǒng)研究航運金融發(fā)展規(guī)律與特征的文獻(xiàn)沒有。所以，應(yīng)該有更多的關(guān)于航運金融的實證研究和系統(tǒng)研究。最后，在研究范圍上，現(xiàn)有文獻(xiàn)的涉及面還不是很廣很深，對于航運金融領(lǐng)域深層次的細(xì)化研究非常缺乏，留下一些研究的空白。比如在航運融資上，關(guān)注航運投資基金、航運企業(yè)股權(quán)債權(quán)融資、航運融資產(chǎn)品創(chuàng)新等方面的專業(yè)研究寥寥可數(shù)，在航運結(jié)算上，涉及面更少，這些都給后繼研究留下了拓展空間。航運業(yè)是資金密集型行業(yè)，因此航運與金融與生俱來就有著密不可分的關(guān)系，而且金融業(yè)對航運業(yè)的發(fā)展又起到十分重要的支撐作用。我國應(yīng)加強航運業(yè)與金融、貿(mào)易等其他機構(gòu)的溝通交往，加強航運金

21、融類產(chǎn)品的開發(fā)與創(chuàng)新，不斷開拓與完善我國航運金融業(yè)，加快國際金融航運中心建成。6 參考文獻(xiàn)1. 甘愛萍，曲林池航運金融學(xué) M 上海：格致出版社，2010：3, 5.2. 上海海洋大學(xué)航運金融課題組航運金融 M 北京：中國金融出版社, 2012：2.3. 羅虎上海航運金融業(yè)存在的問題及對策分析 J 對外經(jīng)貿(mào), 2012（3）: 62.4. 高平. 加快航運產(chǎn)業(yè)基金建設(shè)，提升上海航運金融服務(wù)軟實力 J 經(jīng)營與管理, 2012（5）5. 付麗坤. 港口和航運上市公司融資結(jié)構(gòu)研究 D 大連：大連海事大學(xué)圖書館, 20096. 李丹. 國際航運期租船定價和風(fēng)險管理 J 大連海事大學(xué)學(xué)報, 2012,9（

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