北京南站規(guī)劃分析

1、交通樞紐空間設(shè)計(jì)案例分析北京南站為例1.北京南站案例分析2.高鐵站區(qū)與城市用地的互動(dòng)關(guān)系1北京南站案例分析2高鐵站區(qū)與城市用地的互動(dòng)關(guān)系p北京南站簡(jiǎn)介北京南站歷史大事表北京南站歷史悠久，1896 年清政府開始興建盧漢(盧溝橋至漢口)鐵路，1897年在馬家堡興建客貨混用車站，即北京南站前身。站點(diǎn)的選擇，主要想利用建設(shè)鐵路客站的契機(jī)，同步實(shí)施堡頭工業(yè)區(qū)的改造，建設(shè)一個(gè)依托和服務(wù)鐵路客站的新的城市中心。由于拆遷改造難度大、影響建設(shè)周期，鐵道部堅(jiān)持選在南站原有位置進(jìn)行新客站的建設(shè)。北京西北京北北京站北京東北京南站與其他主要火車站的位置關(guān)系站點(diǎn)區(qū)位南站用地北面多為56層住宅和部分民居的平房，有少量高層辦

2、公及商業(yè)建筑。南面是居民小區(qū)，小區(qū)內(nèi)以高層（十層左右）住宅為主?，F(xiàn)區(qū)域內(nèi)建有東莊公園和萬芳亭公園，北側(cè)與護(hù)城河隔河相望的是陶然亭公園。南側(cè)為涼水河。p設(shè)計(jì)投標(biāo)1.法國&北京院水中的蓮花，對(duì)人與自然的尊重，對(duì)城市各方向建筑環(huán)境的尊重。2.英國&鐵二院中國結(jié)，體現(xiàn)現(xiàn)代風(fēng)格與古老傳統(tǒng)，延續(xù)悠久的建筑文脈。p設(shè)計(jì)投標(biāo)3.德國&鐵四院隱含四面八方，四通八達(dá)之意。與傳統(tǒng)中式大屋蓋相似。4.日本五個(gè)環(huán)分別代表交通，活動(dòng)，文化，環(huán)境，游憩，構(gòu)成多樣性的城市縮影。中標(biāo)方案英國&鐵三院設(shè)計(jì)靈感來源于天壇祈年殿的神韻。從南北兩個(gè)方向看，中央主站房微微隆起，東西兩側(cè)跨鋼結(jié)構(gòu)雨棚，酷似橫

3、向拉伸的祈年殿，融入了古典建筑“三重檐”的傳統(tǒng)文化元素，承載著皇家氣韻，延續(xù)著古都文脈傳承，成為佐證北京歷史神韻與現(xiàn)代氣息完美結(jié)合的標(biāo)志性建筑。p站體空間設(shè)計(jì)站內(nèi)空間布置高架層：高9m，旅客進(jìn)站層，站房為高大的橢圓形建筑，中央為獨(dú)立的候車室，東西兩側(cè)是進(jìn)站大廳。出租車、小汽車旅客從下客平臺(tái)直接進(jìn)入進(jìn)站大廳可從任何方向的匝道上到環(huán)形車道，也可以由任何方向離開高架層平面圖南北方向中軸線設(shè)置中央玻璃采光帶，能夠充分的利用自然光，整個(gè)空間通透開敞。p站體空間設(shè)計(jì)站內(nèi)空間布置地面層：地面層為公交車旅客進(jìn)站層，北廣場(chǎng)設(shè)置了進(jìn)站廳、貴賓候車、部分辦公等 。南廣場(chǎng)用地局促，僅設(shè)旅客進(jìn)站廳及后勤用房。地下一層：

4、車站的交通換乘空間。中央為換乘大廳，四周為不同功能進(jìn)出站廳、候車廳。出租車、小汽車?？奎c(diǎn)在東西兩側(cè)夾層內(nèi)，南北兩側(cè)通往公交車的地下載客站。p站體空間設(shè)計(jì)客流組織與換乘進(jìn)站：上進(jìn)與下進(jìn)相結(jié)合。不同交通工具，在不同標(biāo)高層進(jìn)站。地鐵地下一層交通換乘空間進(jìn)站公交車、社會(huì)大巴、自行車和步行地面層側(cè)站房進(jìn)站出租車和小汽車高架層的下客平臺(tái)直接進(jìn)站出站：出站層設(shè)在地下一層，即換乘層。地鐵換乘大廳中心的地鐵站廳公交車沿?fù)Q乘空間行至車站南北兩側(cè)的公交車載客站出租車和小汽車換乘空間東西兩側(cè)的地下停車庫出站以及換乘地鐵人流示意圖p站體空間設(shè)計(jì)外部公共空間規(guī)劃在車站中部建立了一條寬闊且貫穿南北的中央綠色通廊。視覺通道，

5、還擔(dān)負(fù)著旅客進(jìn)出站的使用功能；也是聯(lián)系車站南北地區(qū)的一條重要通道；也是聯(lián)系南北兩端公園的一條綠色走廊。北廣場(chǎng)適當(dāng)布置了一定面積的綠化公園，為旅客提供了一個(gè)室外休憩空間。北廣場(chǎng)為主，南廣場(chǎng)為輔。公交車進(jìn)站流線公交車出站流線小汽車進(jìn)站流線小汽車出站流線p與市內(nèi)交通銜接車站內(nèi)部的交通流線組織與外部道路配套緊密結(jié)合，形成了高效、快捷的交通體系：公共汽車、小汽車及出租車的上、落客區(qū)域的分離和隔絕式運(yùn)行可以簡(jiǎn)化乘客上下車流向，減少交叉和相互干擾。2 條地鐵線建成后，主要客流從地下分流，創(chuàng)造便捷的進(jìn)入與離開方式。p對(duì)周邊區(qū)域的影響中心區(qū)位與交通條件是中心商務(wù)區(qū)最重要的形成條件，因?yàn)檫@直接決定了區(qū)位的可達(dá)性。

6、南站在區(qū)位上與舊城中心的距離僅次于北京站，對(duì)吸引城市舊有中心區(qū)商業(yè)以及商務(wù)入駐比較有利。06 年南站開始改擴(kuò)建工程，豐臺(tái)區(qū)政府工作報(bào)告中指出，將籌劃北京南站經(jīng)濟(jì)圈，作為北京參與京津冀經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)合作的重要橋梁和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。08 年豐臺(tái)區(qū)的政府工作報(bào)告中，仍然在抓緊研究編制規(guī)劃南站地區(qū)的發(fā)展，加大協(xié)調(diào)南站路網(wǎng)建設(shè)工作。突出“商務(wù)概念，如商務(wù)辦公、物流商業(yè)”。l優(yōu)勢(shì)與定位p對(duì)周邊區(qū)域的影響l周邊發(fā)展條件南站周邊建筑以多層與高層的居住為主，商業(yè)建筑較少，大型的商業(yè)更少。緊挨著南站北側(cè)的路兩邊是簡(jiǎn)陋的平房； 南站西側(cè)有較成熟的建筑底層社區(qū)商業(yè)，大多是中小型餐廳和生活配套商業(yè)。南站開通使用后，周邊商鋪的租用

7、率直線上升，平均租金上漲3成，由于商業(yè)可租用面積較少，租用需求無法滿足。p對(duì)周邊區(qū)域的影響l各類產(chǎn)業(yè)發(fā)展酒店業(yè)：在南站周邊 1 公里左右范圍內(nèi)，酒店項(xiàng)目諸多，僅08年就增加4家。辦公空間：雖然南站被多個(gè)大型社區(qū)包圍，暫無大規(guī)模商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)條件，但在距離一公里左右區(qū)域卻仍有不少商業(yè)地產(chǎn)發(fā)展空間，將會(huì)形成以中高檔寫字樓為主的商業(yè)地產(chǎn)的聚集區(qū)。區(qū)域內(nèi)商務(wù)寫字樓項(xiàng)目總量已超過了70 萬平方米。商業(yè)：針對(duì)旅客的商業(yè)主要集中在站點(diǎn)周邊，但檔次不足，集聚度不高，大型賣場(chǎng)數(shù)量少。未來五年，計(jì)劃打造北京南站-右安門商圈高檔購物中心區(qū)，以及馬家堡商圈大宗商品交易中心。南站周邊酒店業(yè)分布南站周邊辦公空間分布p對(duì)周邊

8、區(qū)域的影響l各類產(chǎn)業(yè)發(fā)展圈層式分析北京南站與周邊區(qū)域相對(duì)獨(dú)立，對(duì)周邊區(qū)域的城市更新功能微小，商業(yè)聚集效應(yīng)也是不足。以南站為圓心，1500m 為半徑，分為三個(gè)圈層，每個(gè)圈層間距500m，將2005 年到2010 年間每個(gè)圈層的產(chǎn)業(yè)分類進(jìn)行歸納總結(jié)，可以發(fā)現(xiàn)：第一圈層，本應(yīng)是產(chǎn)業(yè)更新發(fā)展最明顯的區(qū)域，但08 年后的產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)趨勢(shì)仍然同2008 年以前一樣，落后于第二圈層。第一圈層內(nèi)的住宿與餐飲業(yè)密度最高，但餐飲業(yè)大都集中在車站內(nèi)部，分布在車站外圍的餐飲住宿較為低端。南站周邊的交通可達(dá)性雖然得到提高，但是其周邊的批發(fā)零售業(yè)、房地產(chǎn)、商務(wù)服務(wù)業(yè)等等產(chǎn)業(yè)受高鐵的帶動(dòng)作用小，主要發(fā)展區(qū)并未有太大的產(chǎn)業(yè)更新過

9、程。南站周邊三個(gè)圈層產(chǎn)業(yè)分布密度圖南站周邊三個(gè)圈層十年間產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)趨勢(shì)圖05年06年09年p對(duì)周邊區(qū)域的影響從整體上看南站周邊區(qū)域發(fā)展較為緩慢，對(duì)比南站改擴(kuò)建前后的衛(wèi)星圖片，發(fā)現(xiàn)南站區(qū)域內(nèi)并沒有大型的項(xiàng)目建設(shè)，增加的部分建筑多為住宅樓，南站整體上與周邊區(qū)域還呈現(xiàn)出一種形態(tài)上的脫離狀態(tài)。南站地區(qū)圈層式的發(fā)展并不明顯，整體呈現(xiàn)的仍然是一種均勻、分散的城市形態(tài)，并未出現(xiàn)高度集中、分層遞減的發(fā)展趨向。l建設(shè)量p發(fā)展現(xiàn)狀原因分析2. 站區(qū)周邊基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展受到限制，現(xiàn)存的街區(qū)擠掉了交通系統(tǒng)的發(fā)展空間，限制了新的發(fā)展，而改變已有的使用模式需要相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間。周圍的500m 區(qū)域，基本上是舊的生活小區(qū)，較低端

10、的零售業(yè)，為車站而設(shè)置的商業(yè)服務(wù)基本不存在，車站更像是一塊“飛地”。1. 南站本身設(shè)屬性，南北出口與周邊區(qū)域的步行可達(dá)性較差，車站廣場(chǎng)與周圍的城市街道、城市廣場(chǎng)等公共空間沒有有機(jī)的結(jié)合，活動(dòng)的延續(xù)性較差，車站廣場(chǎng)只是一個(gè)單一的交通廣場(chǎng)，很難吸引乘客在此逗留，未成為城市活動(dòng)中心。p發(fā)展現(xiàn)狀原因分析3. 規(guī)劃定位與車站改擴(kuò)建工程不同步,選址時(shí)就出現(xiàn)了規(guī)劃部門與鐵道部間的爭(zhēng)議，最后也打破了北京市原有的規(guī)劃意圖。06 年南站尚未修建就策劃的“南站經(jīng)濟(jì)圈”，到了 08 年政府報(bào)告中仍然沒有完成規(guī)劃定位，各個(gè)環(huán)節(jié)嚴(yán)重脫節(jié)。1北京南站案例分析2高鐵站區(qū)與城市用地的互動(dòng)關(guān)系 城市土地利用模式與城市交通模式之間

11、客觀上存在著一種互動(dòng)反饋?zhàn)饔?，在土地利用與交通系統(tǒng)一體演變的過程中，土地利用與交通系統(tǒng)相互制約，相互推動(dòng)，相互影響直至平衡。歐洲里爾項(xiàng)目(法國)由于城市土地開發(fā)與高鐵客運(yùn)站站區(qū)之間的頻繁互動(dòng)，城市對(duì)功能需求的不斷變化，站區(qū)內(nèi)建筑數(shù)量，建筑功能也處在不斷的變化中，因此站區(qū)本身的城市空間形態(tài)便具有了一種彈性的變化趨向，也決定了站區(qū)城市空間發(fā)展的靈活性。歐洲里爾項(xiàng)目在不同時(shí)期的地產(chǎn)計(jì)劃與功能組合變化土地利用與交通反饋示意圖p高鐵客運(yùn)站與城市土地利用之間的互動(dòng)關(guān)系1 以高鐵客運(yùn)站為核心的圈層式發(fā)展 p高鐵客運(yùn)站周邊土地利用特征2 以高速鐵路交通為引導(dǎo)的廊道式發(fā)展高速鐵路客運(yùn)站作為高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，其周邊可達(dá)性較強(qiáng)，這對(duì)其周邊的土地利用狀態(tài)造成了很大影響，有比較明顯的土地利用特征:1，站區(qū)土地的一體化開發(fā)規(guī)劃p高鐵客運(yùn)站周邊地區(qū)土地集約化利用2，車站綜合性設(shè)計(jì)要減小鐵路對(duì)城市空間的割裂作用，需要一體化綜合性的開發(fā)方式，使車站真正融入城市，從而起到高效利用土地的目的。體現(xiàn)在兩個(gè)層面：1 加強(qiáng)城市規(guī)劃與鐵路規(guī)劃之間的關(guān)系協(xié)調(diào)2 以高鐵客運(yùn)站為核心推進(jìn)公交用地模式的發(fā)展 3 站區(qū)周邊土地的混合利用 日本札幌站周邊土地開發(fā)示意圖 城市型TOD 結(jié)構(gòu)功能混合的站區(qū)土地利用p高鐵客運(yùn)站用地與城市用地間關(guān)系的優(yōu)化整合參考文獻(xiàn)：1. 侯雪 張文新 呂國瑋 胡志丁，高鐵綜合交通樞紐對(duì)周