汽車構造知識點-底盤

1、叮叮小文庫汽車構造需要掌握的知識點：1. 汽車傳動系統(tǒng)的組成、功能和布置方案 答：組成：離合器及其操縱、變速器及其操縱、萬向節(jié)與傳動軸、驅動橋功能： 實現汽車減速增矩、實現汽車變速、實現汽車倒車、必要時中斷傳動系統(tǒng)的動力 傳遞和應使車輪具有差速功能布置方案：前置后驅（FR）、前置前驅（FF）、后置后驅（RR）、中置后驅（MR）、 全輪驅動（ AWD ）類型:液力式（液力機械式 /靜液式 ）/和電力式2. （螺旋 ）周布彈簧離合器和膜片離合器等的結構和優(yōu)缺點答: 膜片離合器由分離指和碟簧兩部分組成,分為推式膜片彈簧離合器 （雙支承環(huán)式 / 單支承環(huán)式 / 無支承環(huán)式 ）和拉式膜片彈簧離合器 （無

2、支承環(huán)式 / 單支承環(huán)式 ）.膜片離合器優(yōu)缺點 :膜片彈簧離合器轉矩容量大且較穩(wěn)定（書15頁圖14-4）/操縱輕便 /結構簡單且較緊湊 /高速時平衡性好 /散熱通風性能好 / 摩擦片的使用壽命長 / 可沖壓加工 ,適 合大批量生產 /膜片彈簧難制造（熱處理等） /分離指根部應力集中，容易產生裂紋或損壞 / 分離指舌尖易磨損，且難以恢復。周布彈簧離合器結構 （單盤 : 主動部分：飛輪、壓盤、離合器蓋（四組傳動片）/從動部分：從動盤（摩擦片）、從動盤轂（從動軸） / 壓緊機構： 16 個螺旋彈簧 /操縱機構：分離 杠桿、分離套筒（軸承）、分離叉 ）單盤特點 :飛輪、壓盤和離合器蓋都是主動部分/ 離

3、合器蓋與壓盤之間用沿圓周切向均勻布置的傳動片連接 （傳動片可周向傳遞轉矩，軸向可彈性移動） ，并通過離合器蓋連接在 飛輪上， 因此壓盤也是主動部分 /從動盤處于壓盤與飛輪之間 /通過壓盤四周均勻排列的螺旋 彈簧，將壓盤、從動盤、飛輪壓緊在一起/ 分離時分離杠桿的外端推動壓盤，克服壓緊彈簧力，使主動部分與從動部分分離 / 離合器需要與曲軸一起作動平衡，為保證拆卸后的安裝， 離合器蓋與飛輪之間用定位銷來保證相對角位置/ 與膜片彈簧離合器相比結構復雜， 質量大，周布的螺旋彈簧受離心力的影響產生徑向變形，并因減小壓緊力而導致打滑。雙盤特點 : 可以傳遞較大的轉矩，用于重型車輛。中央彈簧離合器結構 :主

4、動部分 （飛輪、 中間盤、 壓盤、離合器蓋 ）/從動部分 （摩擦片 ） / 壓緊機構 （中央彈簧、分離套筒、拉桿、壓緊杠桿）/ 分離機構 （分離套筒、分離彈簧、分離擺桿）中央彈簧離合器特點 : 平衡機構： 使中央彈簧的壓緊力均勻的布置在壓緊杠桿上。 可 利用較大杠桿比，在保證壓力的前提下，操縱輕便。扭轉減振器：避免不利的傳動系統(tǒng)共振，降低傳動系統(tǒng)噪音。動力傳遞：從動盤本體減振器盤減振彈簧從動盤轂軸。3. 變速器結構類型與特點、變速器操縱機構、分動器與分動器操縱機構答：變速器的功用：改變傳動比，擴大驅動輪的轉矩和轉速的范圍，以適應經常變化的行駛 工況，使發(fā)動機工作在高效區(qū)；實現倒車；利用空檔，中

5、斷動力傳遞。變速器的類型：按傳動比的變化范圍:軸線旋轉式電力式、液力式其傳動比可有級式變速器：應用最廣泛，有若干個固定的傳動比?？煞譃檩S線固定式、（行星齒輪）。變速器的檔位指前進檔的數目。無級式變速器：傳動比在一定的范圍內可以連續(xù)變化。可分為機械式、（動液式）。綜合式變速器：由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械變速箱。在幾個間斷的區(qū)域內連續(xù)變化。按操縱方式分類:強制操縱式：駕駛員直接操縱變速桿換檔。自動操縱式：換檔與傳動比的選擇是自動進行的。半自動操縱式：固定式：幾個常用的檔位自動，其余由駕駛員操縱；預選式：先選取檔 位，換檔過程自動。兩軸式與三軸式變速器的比較三軸變速器特點：具有中間

6、軸，并且有時采用雙中間軸的方式來消除輸出軸的變形；具有效率較高直接檔，有些汽車還設置了傳動比小于 1超速檔，用于在良好路面或者輕載行駛， 提高汽車的燃油經濟性；在傳動線路中只有兩對齒輪嚙合；三軸變速箱在前進檔時，輸入軸與輸出軸旋轉方向一致；輸入軸的長度較短，強度較好、容易制造。兩軸變速器特點：無中間軸，輸入軸和輸出軸平行；有直接檔，因此高速檔的效率比三 軸變速器低；在傳動線路中只有一對齒輪嚙合，機械效率高，噪音??；輸入軸和輸出軸旋轉方向相反；結構簡單，緊湊、容易布置；在FF或RR布置的汽車上廣泛采用，一般將主減速器和差速器也集成在變速箱內。防止跳檔的結構和措施： 原因（接合套與接合齒圈的結合長

7、度短；經常換檔引起接合套的齒端磨損等原因，使汽車在正常行駛時因振動造成接合套與接合脫離，發(fā)生自動跳檔） 典型的防止跳檔的結構措施（齒端制成倒斜面；花鍵轂齒端的齒厚切?。?。變速器操縱機構的功用和類型功用：保證駕駛員能準確可靠地使變速器；掛入所需要的任一擋位工作，并可隨時使之退到空擋。分類：直接操縱式和遠距離操縱式。組成：變速桿、撥塊、撥叉、撥叉軸以及安全裝置。多數集裝于上蓋或側蓋內。為了保證變速器在任何情況下都能安全、準確、可靠工作，變速器操縱機構應該設置安 全機構，并滿足如下安全要求：設置自鎖裝置，防止變速器自動脫檔，并保證介入檔位的嚙合齒輪圈齒寬接觸；設置互鎖裝置，避免同時掛入兩個檔位；設置

8、倒檔鎖，避免誤掛入倒檔。分動器作用：在多軸汽車上采用分動器，將變速器的輸出動力分配到各驅動橋。 因此分 動器一般具有一個輸入軸、多個輸出軸。在一些越野汽車上裝有兩檔分動器， 兼起到副變速 箱的作用。分動器的操縱系統(tǒng)原則：不先接上前橋，不得掛上低速擋；不先退出低速擋，不得摘下前橋。原因：低速檔轉矩較大，避免中、后橋過載。4. 無同步器的換擋過程、慣性式同步器的結構與原理、同步器接合齒圈答：自低速檔換入高速檔4 檔接合時：V3=V2 ；V4>V2分離瞬間：V3=V2 ；V4>V3分離一段時間：V4下降較快；V3下降較慢使得：V4=V3自高速檔換入低速檔5 檔接合時：V3=V4 ；V4&

9、gt;V2分離瞬間：V3=V4 ；V3>V2分離一段時間：V2下降較快；V3下降較慢使得：V2=V3不可能出現；接離合器，加速使 V2>V3無同步器的普通變速器的操縱復雜，換檔過程中容易產生沖擊，對駕駛員的熟練程度要求高，容易造成駕駛員的疲勞。為克服上述缺點，在普通變速箱上采用同步器，使換檔時即將嚙合齒輪的接合部位與接合套的速度相等，即實現同步。同步器組成：接合套、花鍵轂、接合齒圈以及同步裝置。同步器功用：可以使接合套與對應接合齒圈的圓周速度迅速達到并保持一致，并阻止兩者在達到同步之前接合，從而防止了沖擊。同步器分類：常壓式、慣性式、自行增力式。目前廣泛采用的是慣性式同步器。慣性同

10、步器也靠摩擦原理工作，慣性同步器特點是：在結構上保證了接合部位在未達到同步時不能接觸，因此可以避免沖擊和發(fā)生的噪音。慣性式同步器分為：鎖環(huán)式和鎖銷式。廣泛應用于轎車和輕型、中型車輛。鎖環(huán)式慣性同步器的結構：軸、齒輪、接合齒圈；花鍵轂；接合套；鎖環(huán)（同步環(huán)）；滑塊；定位銷鎖環(huán)式同步器工作過程：五擋換六擋：空轉，n 3> n7= n4；壓緊，n3> n4 = n7；摩擦、抵觸；撥環(huán)力矩、摩擦慣性力矩；同步、接合、掛檔。鎖環(huán)式同步器的特點：結構緊湊；徑向尺寸?。诲F面間產生摩擦力不大；結合齒端面作 為鎖止面，容易磨損而失效；適用于轉矩不大的高速檔或者轎車和輕型車輛。鎖銷式同步器的特點： 鎖

11、銷式同步器在結構允許采用較大的摩擦面，摩擦錐面之間可以產生較大的摩擦力矩，并縮短同步時間，減少駕駛員的疲勞。5. 液力變矩器的構成與特性、三元件綜合式液力變矩器、單向離合器答：汽車上采用液力耦合器的優(yōu)缺點：優(yōu)點：泵輪與渦輪之間允許較大的轉速差，可以保證汽車的平穩(wěn)起步和加速，同時衰減系統(tǒng)扭轉振動引起的過載；延長傳動系統(tǒng)的使用壽命；在暫時停車時也可以不脫開傳動系統(tǒng)， 可以減少換檔的次數。缺點：液力耦合器只能傳遞扭矩， 而不能改變扭矩的大小， 因此必須與變速機構一起使 用；增加質量和尺寸。因為液力耦合器不能完全的中斷動力， 因此在換檔時仍然需要離合器 來中斷動力，減少換檔時的沖擊載荷；存在液流損失，

12、傳動效率低。液力變矩器組成：泵輪（固定在發(fā)動機曲軸上）、渦輪（固定在輸出軸上）、導輪（固 定在固定套管上）。液力變矩器與液力耦合器的不同點：在結構上多一個不動的導輪。不僅能傳遞轉矩，還能在泵輪轉速和轉矩不變的前提下，改變渦輪轉矩的大小。液力變矩器起到了增大轉矩的作用。當渦輪的轉矩隨著泵輪的轉矩增大而增大到克服汽車的起步阻力，貝U汽車實現起步。液力變矩器的輸出轉矩可以根據渦輪的轉速變化：具體 為：渦輪速度低 轉矩大于泵輪轉矩；渦輪速度等于一設定值一一轉矩等于泵輪轉矩；渦輪速度高一一轉矩小于泵輪轉矩；渦輪速度等于泵輪速度不傳遞轉矩。液力變矩器能夠改變扭矩的原因是在泵輪和渦輪之間加入了導輪。液力變矩

13、器的特性：液力變矩器的傳動比為小于等于1的連續(xù)可變的數；液力變矩器的轉矩隨著汽車的行駛工況自動的改變。當渦輪的速度低時具有較大的轉矩；渦輪速度為0時的轉矩最大；當渦輪的速度高時具有較小的轉矩；渦輪速度與泵輪的速度相等時的轉矩最小為0 ;液力變矩器同時具有液力耦合器保證汽車平穩(wěn)起步，衰減傳動系的扭轉振動，防止系統(tǒng)過載的特點。在渦輪速度高于nw1時，渦輪的輸出轉矩小于泵輪的輸入轉矩，效率低、 降低了動力性。三元件綜合式液力變矩器的特性：在變矩系數K>1 （ i<ik1 ）范圍內：變矩器的效率比耦合器高；在變矩系數K<1（ i>ik1 ）范圍內：變矩器的效率比耦合器低。結構簡

14、單，工作可靠，性能穩(wěn)定，效率高，在變矩器狀態(tài)下的最高效率為92%，在耦合器狀態(tài)下的高傳動比區(qū)的效率可達 96%。讓液力變矩器轉化為單向離合器的作用：在液力變矩器的渦輪速度達到一定的程度時, 液力耦合器工作，以增大渦輪在高速時的輸出的轉矩，提高動力性。6. 液力機械變速器中行星齒輪機構三構件之間的運動學關系（書85頁）答：與液力變矩器配合使用的一般是行星齒輪變速器（軸線旋轉式）但也有采用軸線固定式的。原因：行星齒輪變速箱結構緊湊，承載能力大，可以用較小的齒輪實現較大的傳動比， 傳動效率高，機構運動平衡，抗振能力強。太陽輪、齒圈與行星齒輪架 3者任意一對可作為 傳動件；如果有兩個被固定在一起，則第

15、三個的速度與前兩個相同，傳動比為1 ;如果三個均為自由轉動，則行星齒輪不能傳動，相當于空檔。行星架被固定時，太陽輪、齒圈轉速相反， 可作為倒檔。7. 主減速器類型（單級、雙級）、驅動橋離地間隙、半軸支承型式與特點答：驅動橋的組成：主減速器、差速器、半軸和橋殼組成。驅動橋的作用：將動力傳遞給驅動輪； 通過主減速器實現降速增扭的作用；在發(fā)動機縱置時，通過主減錐齒輪改變轉矩傳遞的方向；通過差速器實現車輪的差速。驅動橋的分類：非斷開式（整體式）驅動橋和斷開式驅動橋。主減速器的分類：按傳動齒輪副的數目：單級主減速器；雙級主減速器；帶輪邊減速器的雙級主減速器。按主減速器檔位：單速式：固定的傳動比；雙速式：

16、有兩個檔位。主減速器的作用：減速增扭；改變扭矩的方向。單級主減速器：只有一對齒輪副傳動，零件少，結構緊湊，重量輕，傳動效率高。主傳動比：主緊速器的傳動比稱為主傳動比，用i0表示。i0=z2/z1 ； Z2-從動齒輪齒數；Z1-主動齒輪齒數。齒輪的支承：目的（增加支承剛度，便于拆卸、調整）；主動齒輪的支承（跨置式；懸 臂式；從動齒輪的支承；跨置式）。軸承的預緊：目的（減小錐齒輪傳動過程中的軸向力引起的軸向位移，保證齒輪副的正常嚙合）；調整辦法（調整墊片 /調整螺母）。齒輪嚙合的調整：目的（通過調整使嚙合齒處于正確的嚙合位置）；調整辦法（通過調 整點片9，調整主動齒輪的位置）。齒輪嚙合間隙的調整：

17、目的（使嚙合齒輪副之間有合適的間隙，以消除熱變形，單過大 的間隙將產生沖擊噪音）；調整辦法（通過調整點片9，調整主動齒輪的位置，調整螺母2,調整從動齒輪的位置）。從動齒輪將潤滑油甩到主減速器需要潤滑油：一般采用含防刮傷添加劑主減速器的潤滑：主減速器采用飛濺潤滑的方式, 潤滑的部位。主減速器上設有通氣孔、加油孔和放油孔。的齒輪油。主減速器對離地間隙和地板高度的影響：最小離地間隙hO （汽車最低點到底面的距離）；為了避免汽車的離地間隙太小和地板高度太高，應盡量減小驅動橋的高度，即盡量減小主動齒輪的齒數。準雙曲線齒輪的特點：輪齒強度高；可以同時有幾對齒輪進入嚙合，提高承載能力，工作平穩(wěn)；可以通過軸線

18、偏移提高離地間隙，或在離地間隙不變的情況下，降低車輛的重心高度；齒面間由向對滑動，齒面間的壓力大，容易破壞油膜，影響齒輪的壽命；制造難度大。雙級主減速器：特點（由兩級齒輪傳動；在實現較大傳動比的前提下，提高離地間隙；可以通過更換不同的齒輪副實現不同的傳動比，提高零部件的通用性）；主傳動比（i0=z2/z1X z4/z3 ）。輪邊減速器：需要較大的傳動比和離地間隙。 將雙級主減速器的第二級放在驅動車輪側， 稱之為輪邊減速器。用于重型載貨車、 越野車和大型客車。 輪邊減速器一般采用行星齒輪變 速器。主傳動比：i0= iO1 X02。車輪一一輪邊減速器一一主減速器一一輪邊減速器一一車 輪半軸的支承方

19、式： 全浮式半軸支承（半軸和橋殼沒有直接的聯(lián)系；全浮式半軸內外均不承受外來彎矩；半軸可以從半軸套管中抽出，拆卸容易。結構比半浮式復雜）；半浮式半軸 支承（半軸一端支承在橋殼上；半軸外端除承受車輪傳來的彎矩外，還承受彎矩；但內部不承擔彎矩；結構比全浮式簡單）。橋殼從結構上分為：整體式；分段式。8. 對稱式錐齒輪差速器的構成、運動和傳力關系、等轉矩分配特點答：差速器的作用：當汽車轉彎或者在不平路面上行駛時，使左右車輪以不同的轉速滾動。當汽車轉彎時，在同一時間內：外側車輪位移長，內側車輪位移短，如果內外車輪轉速 相同。則：外側車輪一邊滾動，一邊滑移；內側車輪一邊滾動，一邊滑轉。輪間差速器：用于同一驅

20、動橋的兩側驅動輪之間的差速器。軸間差速器：用于兩個驅動橋之間的差速器。齒輪式差速器有圓錐齒輪式和圓柱齒輪式兩種；按兩側的輸出轉矩是否相等有對稱式 (等轉矩式)和不對稱式(不等轉矩式)。對稱式錐齒輪差速器由圓錐行星齒輪；十字軸；半軸錐齒輪；差速器殼等組成。差速器的差速原理：書 149頁圖18-31主動件：主減速器從動齒輪 -差速器殼-行星齒輪軸從動件：半軸齒輪。A點為左半軸錐齒輪與行星齒輪的嚙合點；B點為右半軸錐齒輪與行星齒輪的嚙合點。C點為行星齒輪的回轉中心，C點的速度永遠與行星齒輪軸速度相同。設：行星齒輪軸的速度為：3 0A、B、C三點到差速器旋轉中心的距離相等，均為：r當左右車輪速度相等時

21、，行星齒輪不自轉：A、B、C線速度相同，則有31=3 2= 3 0當左右車輪速度不相等時，假設左車輪速度較大，則行星齒輪自轉，設其自轉速度為3 4,A點的線速度為：3X r=3 X r +3 4 X r 'B點的線速度為：3X r=3 X r 3 4 X r '3 1X r+ 3 2X r =23X r即31+3 2 =23 0 n1 + n 2 = 2n0結論：左右兩側半軸的速度之和等于差速器殼速度的2倍，與行星齒輪的速度無關。差速器的轉矩分配：設主減速器傳來的扭矩為：M0 ；左右半軸的轉矩分別為：M1、M2。1) .當左右半軸轉速相等時：M仁M2=1/2 M0 ；2) .當

22、左右半軸轉速不相等時：行星齒輪因為自轉而產生力矩Mr.M1=1/2(M0 Mr) M2=1/2(M0 + Mr)當左右兩輪存在轉速差時，摩擦力矩使得轉的快的半軸轉矩減小，轉的慢的半軸轉矩增大。鎖緊系數K:表示內摩擦力矩的大小和轉矩的分配特性。K=(M2 M1)/M0=Mr/M0S=M2/M 仁 (1+ K) / (1 K)轉矩比S:表示轉得快的半軸和轉得慢的半軸的轉矩比。9. 懸架系統(tǒng)的構成、固有頻率與懸架剛度、簧載質量及懸架變形的關系答：汽車懸架一般都由：彈性元件、阻尼元件（減振器、導向桿系）三部分組成。在一些車 輛上還要加裝橫向穩(wěn)定器。桑塔納的后懸架為螺旋彈簧非獨立懸架。汽車自然振動頻率是

23、影響汽車平順性的重要性能指標之一，一般稱之為車輛的偏頻。 其取值范圍一般在11.6Hz之間。汽車自然振動頻率由汽車簧載質量和懸架剛度決定。計算 公式如下：因為車輛的載荷一直是變化的，因此需要懸架的彈簧具有變剛度特性，以保證車輛在不同的載荷情況下具有相當的行駛平順性。簧載質量一定，懸架剛度越小，偏頻越小。懸架剛度一定，簧載質量越大，偏頻越小。10. 獨立懸架的類型、應用舉例答：橫臂式獨立懸架：單橫臂獨立懸架（當車輪跳動時將改變輪距；用于轉向輪時，弓I起主 銷內傾角和車輪外傾發(fā)生變化；應用于車速不高的重型越野車輛）和雙橫臂獨立懸架 （等臂式單橫臂懸架：車輪跳動時車輪不傾斜但輪距變化較大/不等臂式單

24、橫臂懸架：車輪跳動時車輪傾斜但輪距變化可以較小 /采用球頭銷代替主銷，屬無主銷式；主銷后傾角由移動上擺 臂在擺臂軸上的位置實現； 前輪外傾角由上擺臂和擺臂軸之間的調整墊片調整；主銷內傾和車輪外傾角存在固定的變化關系；懸架的最大位移由上下緩沖塊確定；上下擺臂為叉形結構以提高剛度）?？v臂式獨立懸架：單縱臂獨立懸架（車輪上下跳動時， 單縱臂式獨立懸架將引起較大的 主銷后傾角變化。因此多用于后懸架）和雙縱臂獨立懸架（車輪跳動時，主銷后傾角保持不變，適用于轉向輪）。車輪沿主銷移動的懸架：燭式獨立懸架（車輪沿固定不動主銷軸線移動/車輪轉向時，前輪的定位參數不會發(fā)生變化，有利于轉向操縱和行駛穩(wěn)定性/車輪轉向

25、時，全部側向力由主小和其外部的套管承受，增加了主銷與套管的摩擦）和麥弗遜式懸架（車輪沿擺動主銷軸 線移動/是燭式懸架的改進，用下擺臂克服了滑動立柱的受力狀況。側向力大部分由下擺臂 承受/屬于無主銷懸架：滑動立柱上支點和下擺臂外端的球鉸中心構成主銷軸線/前輪內側布置空間較大，方便前置前驅動布置）。車輪在斜向平面?zhèn)葦[動的懸架：單斜臂式獨立懸架（介于單橫臂和單縱臂之間，有良好 的操縱穩(wěn)定性）。橫向穩(wěn)定器：減小橫向傾斜和橫向角振動。11. 車橋、車輪定位參數的定義與作用答：轉向輪的定位參數有主銷后傾角（主銷在汽車的縱向平面具有的向后的傾角，即主銷軸線與地面垂線在汽車縱平面內的夾角；能形成回正的穩(wěn)定力矩

26、）、主銷內傾角（主銷在汽車橫向平面的傾角，即主銷軸線與地面垂線在汽車橫向斷面內的夾角；產生自動回正力矩， 通過主銷偏置減小轉向力矩）、前輪外傾角（車輪中心平面與地面垂直平面在汽車橫向斷面內 的夾角；使輪胎磨損均勻和減輕輪轂外軸承的負荷）和前輪前束（消除車輪外傾產生的車輪邊滾邊滑的現象，減輕輪胎的磨損；在安裝車輪時，使汽車兩前輪的中心面不平行，兩輪前邊緣距離B小于后邊緣距離 A, A-B之差稱為前輪前束值/書195頁圖21-6）12. 雙作用筒式減振器構造與原理 答：由儲油筒、工作缸、活塞連桿分總成、底閥、導向器、防塵罩等組成。有四個閥：伸張 閥、補償閥、壓縮閥、流通閥。伸張閥和壓縮閥分別是拉伸

27、行程和壓縮行程的卸載閥。補償 閥和流通閥分別在拉伸和壓縮行程中補償油液，避免上下腔中出現真空。壓縮行程：連桿和活塞一起向下運動一一工作缸下腔油液壓力增高一一拉伸閥和補償閥 關閉；下腔的高壓打開流通閥；一一液體自壓縮閥的常通孔流出到儲油筒；阻尼力逐漸增大。當活塞運動速度很快，下腔油壓很大，克服壓縮閥壓緊彈簧，壓縮閥完全打開，阻尼力不再增加。起到泄荷作用。拉伸行程：連桿和活塞一起向上運動一一工作缸上腔油液壓力增高一一油液自上腔通過閥體上的節(jié)流孔流向下腔；補償閥打開， 儲油筒中油液流入到下腔；流通閥關閉； 壓縮閥關 閉。節(jié)流孔的節(jié)流作用產生阻尼力。 當活塞運動速度很快，上腔油壓很大， 克服伸張閥的壓

28、 緊彈簧，伸張閥完全打開，阻尼力不再增加。起到泄荷作用。壓縮閥和伸張閥上有常通小孔隙。當振動速度較小時，只靠這些小孔工作。當振動速度較大時，才打開閥門工作。阻尼力隨振動速度變化。由于伸張閥彈簧剛度比壓縮閥的大，而 且伸張閥上的常通孔隙的直徑也比壓縮閥的小，就保證了減振器在伸張行程內產生的阻尼力比在壓縮行程內產生的大。13. 懸架彈簧的類型和特點答：鋼板彈簧（貨車）：組成的懸架結構簡單，工作可靠，剛度大，適用于非獨立懸架。螺旋彈簧（轎車）：制造工藝簡單，不需要潤滑，安裝的縱向空間小，質量小。應用于 獨立懸架。扭桿彈簧：單位質量的儲能高，結構簡單，不需要潤滑，方便布置?？諝鈴椈珊陀蜌鈴椈桑航y(tǒng)稱為氣

29、體彈簧，具有變剛度特性，可調整車身高度。可提高汽車的舒適性和平順性。應用于高級大巴和高級轎車。橡膠彈簧：單位儲能高，有阻尼特性、隔振。用于緩沖塊。14. 轉向系統(tǒng)構成、轉向器的類型與正效率、逆效率、角傳動比的定義和組成答：按汽車轉向系統(tǒng)能源的不同分為：機械轉向系統(tǒng)（轉向操縱機構；轉向器；轉向傳動機 構）和動力轉向系統(tǒng)（轉向油罐；轉向油泵；轉向控制閥；轉向動力缸）。轉向萬向節(jié)的作用： 方便布置；消除安裝誤差和安裝支架變形引起的不利影響；可以方便的實現零部件的通用化和系列化。角傳動比定義：轉向系角傳動比越大，轉向越省力，但轉向靈敏度降低。i 3 1 較大，貨車為 16-32，轎車為12-20 ；

30、一 i ®2較小，一般為1。轉向器的傳動效率：轉向器的輸入功率與輸出功率的比值稱為轉向器的效率。轉向器的正效率：功率由轉向軸輸入，轉向搖臂輸出的傳動效率為正效率。轉向器的逆效率：功率由轉向搖臂輸入，轉向軸輸出的傳動效率為逆效率。逆效率很高的轉向器稱為可逆式轉向器；逆效率很低的轉向器稱為不可逆的轉向器。逆效率略高于不可逆式的轉向器稱為極限可逆式轉向器。可逆式轉向器、不可逆轉向器與的比較：可逆式轉向器可以將路面阻力完全反饋到轉向盤，駕駛員路感好，可以實現方向盤的回正，但可能發(fā)生“打手”現象；不可逆式轉向盤讓駕駛員喪失路感，無法根據路面阻力調整方向盤轉距；方向盤不會回正。極限可逆式轉向器可

31、以獲得一定的路感，轉向盤可自動回正。可逆方向盤應用較少， 現代汽車大部分采用可逆式轉向器，部分越野車輛采用極限可逆式轉向器。轉向器的分類：齒輪齒條式轉向器（結構簡單，緊湊；質量輕；轉向靈敏；制造容易， 成本低；正、逆效率高；轉向傳動機構簡單，不需要轉向搖臂和直拉桿）；循環(huán)球式轉向器（一般采用兩級傳動： 第一級為螺桿螺母傳動副； 第二級為齒條齒扇傳動副。 正傳動效率高 達90%95%，轉向省力；壽命長，工作平穩(wěn)；逆效率也很高，容易打手）；蝸桿曲柄指 銷式轉向器（傳動副的組成：主動件：轉向蝸桿；從動件：指銷。單個指銷所承受的載荷小， 因此壽命長；在采用同樣的蝸桿時，運動范圍大。當行程固定時蝸桿較短

32、；對蝸桿加工精度要求咼）。轉向軸和轉向柱管的吸能裝置：為了保證發(fā)生碰撞時駕駛員的安全，需要采用吸能型的轉向管柱。15. 轉向加力裝置的主要類型答：動力轉向系統(tǒng)由機械轉向器和轉向加力裝置組成。根據助力能源形式的不同可分為液壓助力、氣壓助力和電動機助力三種類型。常壓式液壓助力轉向系統(tǒng) （工作管路中總是保持高壓，有儲能器積蓄液壓能， 只要轉向就提供壓力，響應迅速，用于少數重型汽車）和常流式液壓助力轉向系統(tǒng)（結構簡單，油泵 壽命長，泄露較少，消耗功率也較少，廣泛使用）16. 盤式制動器與鼓式制動器的特點比較答：盤式制動器與鼓式制動器的比較：優(yōu)點：一般無摩擦助勢作用，制動效能受摩擦系數的影響小，穩(wěn)定；水

33、穩(wěn)定性好，浸水后制動效能降低小，且恢復較快；在制動力相同的情況下，尺寸重量較小；制動盤受熱后軸向膨脹較小，不會過大的影響制動器間隙；容易實現間隙自動調整；制動盤軸向尺寸小，便于布置在前輪。缺點：制動效能低，因此需要較高的管路壓力；兼用作駐車制動器時，需要加裝復雜的傳動裝置，用在后輪時受到限制。難以避免塵污和銹蝕17. 幾種常用鼓式制動器的結構與區(qū)別答：領從蹄式制動器：結構簡單，只是用一個促動力裝置；制動蹄片給制動鼓的法向反力不 平衡，是非平衡式制動器；在汽車倒車時領從蹄功能互換，且制動效能相等；制動效能的穩(wěn) 定性較好，軸對稱布置。雙領蹄式制動器：在車輪正向旋轉時，制動蹄均為領蹄的制動器，中心對

34、稱布置。雙向雙領蹄式制動器：無論車輪旋轉方向如何，制動蹄均為領蹄的制動器。雙從蹄式制動器：在車輪正向旋轉時，制動蹄均為從蹄的制動器。雙從蹄式制動器的前 進制動效能低于雙領蹄式和領從蹄式。但其制動效能對摩擦系數變化的敏感程度也較小，制動效能穩(wěn)定性好。雙領蹄式、雙向雙領蹄式、雙從蹄式制動器均是平衡式制動器。單向自增力式制動器： 只有在汽車前進時， 具有自增力作用，汽車倒車時的制動效能很 低。雙向自增力式制動器：在汽車前進和倒車時，都具有自增力作用。18. 制動器間隙的調整方法答：制動器間隙調整的必要性：制動鼓和制動器之間的間隙必須在合理的范圍之內，過小的制動器間隙會導致制動解除不徹底，過大的間隙影

35、響制動的靈敏度。制動器調整的方法：?手動調整；?自動調整：摩擦限位式間隙調整 （一次調準式間隙調整裝置：經過一次完全制動就可以自動調整間隙到設定值的裝置）原理書314頁楔塊式間隙自動調整（調整裝置：調整楔塊；調整間隙彈簧）階躍式間隙自動調整：一次調準式裝置容易造成調整過頭現象，而導致制動器拖摩甚至車輪抱死現象。階躍式間隙自動調整裝置：經過多次完全制動才可以逐 步調整間隙到設定值的間隙自動調整裝置。一般采用倒車制動調整的方法進行間隙 調整，來避免間隙調整過頭。盤式制動器間隙的調整：活塞密封圈變形調整，摩擦限位調整（密封圈的作用：密封、自動間隙調整、自動回位）19. 制動主缸、制動輪缸、人力液壓制

36、動系統(tǒng)答：制動主缸：單向作用活塞式油泵。作用：將制動踏板輸入的機械能轉化成液壓能輸出。書333頁制動輪缸：單向單活塞或雙活塞式油缸。作用：將油管輸入的液壓能轉化為機械能，提供制動器的促動力。人力液壓制動系統(tǒng)組成：前輪制動器；制動輪缸；油管；制動踏板機構；制動主缸；后 輪制動器。人力液壓制動系統(tǒng)的工作原理：裝車完成后，制動系統(tǒng)中充滿油液；制動系統(tǒng)管路中不 能有空氣侵入，否則將引起系統(tǒng)失效。制動系統(tǒng)的管路壓力和制動力矩與制動踏板力成線性 關系。20. 車輪制動抱死對汽車運動的影響、汽車制動時前后輪同步滑移的條件、汽車制動力調節(jié)方法與裝置答：制動蹄對制動鼓產生磨擦力矩Mu；磨擦力矩使車輪對路面產生向前的力F,同時路面給車輪一個向后的力 FB。制動力必須滿足：FBC F = G© 前后輪同步滑移的條件是：前后制動力之比等于前后車輪對路面的垂直載荷之比。獲得最大的制動效能一一前后制動輪的制動力都要接近最大值；獲得良好的制動穩(wěn)定性一一 避免前輪或后輪單獨抱死滑移。汽車前輪單獨抱死滑移，將使汽車失去轉向能力； 汽車后輪單獨抱死滑移，將使汽車發(fā)生甩尾現象。促動管路壓力調節(jié)裝置的作用