中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)狀況分析

1、中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)狀況分析摘要：隨著航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，本文對(duì)中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展、特點(diǎn)以及面臨的形式做了詳細(xì)的分析。 關(guān)鍵詞：航空貨運(yùn)業(yè)特點(diǎn)問(wèn)題復(fù)雜形式 1 中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展及特點(diǎn) 中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)自八十年代改革開放以來(lái)發(fā)展迅速，2011年中國(guó)民航貨郵運(yùn)輸量552.75萬(wàn)噸，比1978年的6.38萬(wàn)噸增長(zhǎng)近87倍，年均14.48%的增速遠(yuǎn)高于同期GDP增長(zhǎng)，基本保持高速持續(xù)發(fā)展態(tài)勢(shì)，但2011年同比2010年降低1.8%的數(shù)據(jù)表明，航空貨運(yùn)業(yè)開始下滑，進(jìn)入冬季。 隨著航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)各大航空公司認(rèn)識(shí)到貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展的重要地位，中國(guó)航空貨運(yùn)專業(yè)化進(jìn)程逐漸開始，各大航空公司紛紛建立自己的專業(yè)化航

2、空貨運(yùn)隊(duì)伍。應(yīng)該說(shuō)專業(yè)化的方向是正確的，也確實(shí)推動(dòng)了中國(guó)航空貨運(yùn)事業(yè)，通過(guò)積聚資本與經(jīng)驗(yàn)的方式，提高和發(fā)展中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力、服務(wù)水平、運(yùn)營(yíng)能力，深入?yún)⑴c國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)。 航空貨運(yùn)是民航的組成部分，因此它具有民航的一切特點(diǎn)和規(guī)律，高投入、高技術(shù)、高風(fēng)險(xiǎn)、高度敏感、盈利能力低這“四高一低”一個(gè)不少。航空貨運(yùn)還具有物流行業(yè)的顯著特點(diǎn)：跨度性大、動(dòng)態(tài)性強(qiáng)、依托性強(qiáng)、復(fù)雜性高。所以說(shuō)航空貨運(yùn)相比客運(yùn)，風(fēng)險(xiǎn)更高，敏感度更強(qiáng)，管理更復(fù)雜，運(yùn)營(yíng)更艱難。 2 中國(guó)貨運(yùn)航空業(yè)存在的問(wèn)題 中國(guó)貨運(yùn)航空業(yè)在過(guò)去幾年，局部有亮點(diǎn)，但總體發(fā)展壯大錯(cuò)失良機(jī)。究其原因，主要是沒(méi)有統(tǒng)一指導(dǎo)、齊心協(xié)力、把握機(jī)會(huì)，而且對(duì)

3、戰(zhàn)略和市場(chǎng)的研究上出現(xiàn)了偏差和不足，尤其是在國(guó)外巨頭進(jìn)駐國(guó)內(nèi)后，沒(méi)有跟上腳步，導(dǎo)致目前無(wú)論在發(fā)展思路和改革決心，還是在各個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域的軟硬件主動(dòng)提升上都呈現(xiàn)落后，直至形成目前整體低迷的不良局面。究其原因，主要有：客貨發(fā)展失衡、季節(jié)地域影響嚴(yán)重、航空貨運(yùn)市場(chǎng)處于無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)、外部環(huán)節(jié)影響嚴(yán)重、整體規(guī)模仍然較小、自身實(shí)力不足、服務(wù)意識(shí)能力不強(qiáng)、人力成本過(guò)大。 3 中國(guó)貨運(yùn)航空業(yè)面臨的復(fù)雜形勢(shì) 3.1 世界經(jīng)濟(jì)前景迷離，歐債危機(jī)愈演愈烈 自2010年2季度起我國(guó)對(duì)歐盟的貿(mào)易增速進(jìn)入下行通道。2011年前8個(gè)月，我國(guó)對(duì)歐盟的出口同比增長(zhǎng)18.5，低于2000年以來(lái)23.9的平均增速。而事實(shí)上，歐債危機(jī)的

4、影響還不只如此，一方面，歐洲債務(wù)危機(jī)沖擊向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的釋放需要一個(gè)過(guò)程，通過(guò)貿(mào)易領(lǐng)域向我國(guó)傳導(dǎo)存在時(shí)滯；另一方面，日本的災(zāi)后重建和對(duì)新興經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易的高速擴(kuò)張彌補(bǔ)了歐洲需求萎縮留下的外需短板，因而，歐債危機(jī)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響目前尚未完全體現(xiàn)。目前我國(guó)對(duì)歐出口在總出口中的占比高達(dá)20，根據(jù)OECD歐元區(qū)領(lǐng)先指標(biāo)的走勢(shì)及其與我國(guó)出口增速的判斷，未來(lái)我國(guó)外需必將承受更大的壓力。 3.2 美國(guó)債務(wù)影響深遠(yuǎn) 美國(guó)國(guó)內(nèi)失業(yè)率居高不下，內(nèi)需不旺，政府全球舉債卻無(wú)力償還引發(fā)債務(wù)問(wèn)題。2011年8月3日標(biāo)普調(diào)低評(píng)級(jí)，此次調(diào)級(jí)，引導(dǎo)美國(guó)股市、國(guó)際原油及其它國(guó)際大宗商品展開了一輪暴跌，這僅僅是QE3（第三次量化寬松）

5、的前期準(zhǔn)備工作。隨著QE3的推出，暴跌了的國(guó)際大宗商品必然會(huì)啟動(dòng)新一輪的暴漲行情，從而推高中等發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本，誘導(dǎo)這些國(guó)家發(fā)生金融甚至經(jīng)濟(jì)危機(jī)，促使他們發(fā)生企業(yè)破產(chǎn)風(fēng)潮。然后再由QE3放出的流動(dòng)性對(duì)這些破產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行收購(gòu)，從而將金融危機(jī)的后果向發(fā)展中國(guó)家（包括中國(guó)）轉(zhuǎn)嫁。 3.3 人民幣升值無(wú)法阻擋 美國(guó)國(guó)會(huì)及行政部門中國(guó)問(wèn)題委員會(huì)10月13日公布的2011年度報(bào)告中指出，中國(guó)使用特定方式保護(hù)國(guó)內(nèi)企業(yè)，傷害國(guó)際貿(mào)易伙伴且持續(xù)操控人民幣匯率，要求人民幣繼續(xù)升值。預(yù)計(jì)此種狀況將會(huì)持續(xù)?？傮w來(lái)說(shuō)世界經(jīng)濟(jì)前景不明，變化多端，難以預(yù)計(jì)。 3.4 國(guó)外巨頭強(qiáng)勢(shì)來(lái)襲 在1997-2006的10年間，

6、國(guó)外航空公司承運(yùn)的貨運(yùn)量在我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)總量中的比重，從56%飆升到76%。而最為可怕的是，UPS之類的快遞巨頭與漢莎這樣的航空貨運(yùn)公司仍不滿足，2005年，F(xiàn)edEx已完成了廣州白云機(jī)場(chǎng)亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心的建設(shè)和運(yùn)行，并在杭州蕭山機(jī)場(chǎng)建立了快遞操作中心；2008年UPS、DHL已分別將自己的亞洲轉(zhuǎn)運(yùn)中心選址在浦東機(jī)場(chǎng)第三根跑道邊的西貨區(qū)；2010年3月，TNT與深圳寶安機(jī)場(chǎng)簽訂快件業(yè)務(wù)合作協(xié)議，至此，國(guó)際快遞四巨頭完成在中國(guó)的布局。在加大對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的直接運(yùn)力投入之外，航空貨運(yùn)巨頭還充分利用我國(guó)周邊大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)的樞紐功能，加緊對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的“吸附”功能。 3.5 快遞高鐵加劇競(jìng)爭(zhēng) 上

7、海市場(chǎng)被稱為我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)的黃金市場(chǎng)，航空貨運(yùn)量占全國(guó)45%，其中國(guó)際航空貨運(yùn)量占全國(guó)的60%，但在2008年，整個(gè)外航貨運(yùn)量占到國(guó)際航空貨運(yùn)吞吐量的87%，剩下的13%還需要由中貨航、上貨航、揚(yáng)子江、長(zhǎng)城航、國(guó)貨航、南航貨運(yùn)一同競(jìng)爭(zhēng)，情形用慘烈都不足以形容。此外，長(zhǎng)三角的國(guó)內(nèi)民營(yíng)快遞業(yè)發(fā)展迅速，憑借靈活多變的發(fā)展策略和風(fēng)險(xiǎn)投資帶來(lái)的資金，圓通、德邦等民營(yíng)快遞公司在不經(jīng)意間已成長(zhǎng)為需要給予足夠重視的企業(yè)，憑借對(duì)市場(chǎng)的把握、對(duì)客戶的尋找、對(duì)服務(wù)的理解，快遞公司已經(jīng)擠占了中國(guó)貨運(yùn)航空業(yè)地面延伸服務(wù)的市場(chǎng)和利潤(rùn)。另外，高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成，也會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)航線的客機(jī)腹艙帶來(lái)巨大沖擊，同時(shí)隨著中國(guó)高速公路的完善

8、，中短途航空貨運(yùn)將面臨強(qiáng)大的沖擊。 3.6 貨運(yùn)代理參差不齊 作為航空貨運(yùn)的主要客戶群，目前整個(gè)中國(guó)航空貨運(yùn)代理水平差異巨大。諸如錦海捷亞等公司，具有資金、規(guī)模等優(yōu)勢(shì)，具備自身網(wǎng)絡(luò)渠道，由于本身無(wú)航空公司資源，依靠體量?jī)?yōu)勢(shì)商議價(jià)格。由于航空貨代準(zhǔn)入門檻低，資金周轉(zhuǎn)快，盈利空間可達(dá)到25%，使得許多資質(zhì)不足的代理公司加入競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)于眾多中小航空貨運(yùn)代理，依靠的正是航空公司本身的管理漏洞，搶時(shí)間、搶艙位、搶貨源，同時(shí)經(jīng)過(guò)日積月累，這些貨代本身與航空公司間有了千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，甚至影響操縱航空公司定價(jià)。但應(yīng)該看到，航空貨代必須依靠航空公司存活，同時(shí)自身面臨巨大競(jìng)爭(zhēng)（內(nèi)部及快遞公司等），因此對(duì)于航空貨運(yùn)發(fā)

9、展并不具備決定性力量，所謂操縱定價(jià)也只是利用航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)與內(nèi)部管理漏洞而已?？傮w來(lái)說(shuō)，除去高資質(zhì)大規(guī)模航空貨代，對(duì)于數(shù)量眾多的中小代理，由于無(wú)法甄別其潛在利潤(rùn)貢獻(xiàn)，航空公司無(wú)法培育忠誠(chéng)客戶是造成貨源不穩(wěn)定的原因之一。 3.7 “制造工廠”開始轉(zhuǎn)移 前些年中國(guó)憑借廉價(jià)勞動(dòng)力、豐富的資源、沿海開放的姿態(tài)和日益鋪開的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)成為世界制造工廠，現(xiàn)在由于人力、資金成本等各種因素上升，制造工廠向國(guó)內(nèi)西部?jī)?nèi)陸地區(qū)及東南亞轉(zhuǎn)移，隨之而來(lái)的是貨運(yùn)量的同步轉(zhuǎn)移。 未來(lái)國(guó)際經(jīng)濟(jì)回振無(wú)力，國(guó)內(nèi)民營(yíng)快遞公司上升勢(shì)頭迅猛，國(guó)際快遞巨無(wú)霸已經(jīng)完成中國(guó)及亞太區(qū)布局，中國(guó)貨運(yùn)航空業(yè)各家公司僅僅作為整個(gè)供應(yīng)鏈中幾個(gè)節(jié)點(diǎn)的供應(yīng)商，面臨全方位、全流程、各階層的競(jìng)爭(zhēng)，已無(wú)任何優(yōu)勢(shì)可言，而保底客戶資源的缺乏更導(dǎo)致雪上加霜，可以說(shuō)進(jìn)入十二五，中國(guó)貨運(yùn)航空業(yè)優(yōu)勢(shì)喪盡，內(nèi)憂外困，局面堪憂。為了進(jìn)一步提升水平、抓住機(jī)遇、迎接挑戰(zhàn)，使航空貨運(yùn)更好地為國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展服務(wù)，中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)必須直面競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)展壯大，改變目前各自為戰(zhàn)的局面，形成一個(gè)聲音，在不遠(yuǎn)的將來(lái)打造出