交通信號(hào)控制

1、交通信號(hào)控制主要內(nèi)容一、交通信號(hào)控制概論二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制四、交通感應(yīng)信號(hào)五、區(qū)域信號(hào)協(xié)調(diào)控制（一）交通信號(hào)一、定義：是在空間上無(wú)法實(shí)現(xiàn)分離的地方（主要是在平面交叉口處）用來(lái)在時(shí)間上給交通流分配通行權(quán)的一種交通指揮措施二、種類：基本信號(hào)燈；箭頭信號(hào)燈；閃爍燈三、信號(hào)燈含義 我國(guó)條例對(duì)信號(hào)燈的含義做了詳細(xì)的規(guī)定，基本上與國(guó)際規(guī)定一致，僅對(duì)黃燈的含義與國(guó)際規(guī)定略有差別四、信號(hào)燈的次序安排 顏色起亮順序：綠、黃、紅一、交通信號(hào)控制概論 （二）信號(hào)燈的設(shè)置依據(jù) 當(dāng)交通量發(fā)展到超過停車或讓路標(biāo)志交叉口所能處理的能力時(shí)才加設(shè)交通信號(hào)控制。 目前，決定停車標(biāo)志交叉口改為

2、信號(hào)控制交叉口時(shí)，主要應(yīng)考察：停車標(biāo)志交叉口的通行能力和延誤。 設(shè)置交通控制信號(hào)雖有理論分析的依據(jù)，但尚未成為公認(rèn)的有效方法，加上世界各國(guó)的交通條件又各有差異，所以各國(guó)制訂依據(jù)的具體數(shù)字不盡相同，但原則上大多根據(jù)以上兩條分析依據(jù)，考慮各自的交通實(shí)際狀況后制訂出各自的標(biāo)準(zhǔn)。一、交通信號(hào)控制概論 （三）信號(hào)控制類別一、根據(jù)所采用的控制裝置的不同，交通信號(hào)控制可以劃分為如下三種類型：1)定周期信號(hào)控制 在定周期信號(hào)控制中，配時(shí)方案包括周期長(zhǎng)度、相位次序、綠信比和相位轉(zhuǎn)換時(shí)間都是根據(jù)歷史的交通數(shù)據(jù)事先確定的。在事先確定的配時(shí)方案中，綠燈時(shí)間的長(zhǎng)短、信號(hào)周期長(zhǎng)度以及每個(gè)相位上的綠燈起止時(shí)間都是相對(duì)固定的

3、，亦即在某一確定的時(shí)間段上，上述配時(shí)參數(shù)保持不變?？筛鶕?jù)一天中交通量的波動(dòng)情況，劃分若干時(shí)間區(qū)段，對(duì)應(yīng)于每一時(shí)間區(qū)段的平均交通量制定相應(yīng)的配時(shí)方案。一、交通信號(hào)控制概論 （三）信號(hào)控制類別 2)半感應(yīng)式信號(hào)控制 半感應(yīng)式信號(hào)控制主要用在主次干道相交的交叉口，在這種信號(hào)控制中，主干道總是保持綠燈。當(dāng)埋設(shè)在次干道上的檢測(cè)器檢測(cè)到車輛到達(dá)時(shí)，經(jīng)過一個(gè)適當(dāng)?shù)男盘?hào)轉(zhuǎn)換間隔后，信號(hào)狀態(tài)發(fā)生變化，主干道信號(hào)燈變?yōu)榧t燈而讓次干道變?yōu)榫G燈。該綠燈將持續(xù)到次干道上的車輛全部通過交叉口或直到規(guī)定的最大綠燈時(shí)間為止。該控制方式的周期長(zhǎng)度和綠燈時(shí)間可根據(jù)實(shí)際需要隨時(shí)進(jìn)行調(diào)整，當(dāng)次干道沒有車輛時(shí)，主干道總保持常綠，分配到

4、次干道的綠燈時(shí)間被充分利用，所有“多余”綠燈時(shí)間都分配給主干道。一、交通信號(hào)控制概論 （三）信號(hào)控制類別3) 全感應(yīng)式信號(hào)控制 在全感應(yīng)工作方式下，所有的相位配時(shí)都是由檢測(cè)器檢測(cè)的車流量來(lái)控制。通常，相位的順序是事先規(guī)定好的，此外每個(gè)相位的最大和最小綠燈時(shí)間也是事先確定好的。在這種控制方式下，信號(hào)周期長(zhǎng)度和綠燈時(shí)間可根據(jù)實(shí)際的交通狀況作很大的變化。全感應(yīng)式信號(hào)控制的另一大優(yōu)點(diǎn)是可以設(shè)置可選相位，在此相位中，如果沒有檢測(cè)到車輛的到達(dá)，那么就可以跳過該相位，繼續(xù)運(yùn)行其它的相位。一、交通信號(hào)控制概論 （三）信號(hào)控制類別二、就控制范圍而言，信號(hào)控制策略可以分為以下三種類型：1）單點(diǎn)信號(hào)控制 交叉口的單

5、點(diǎn)信號(hào)控制，又稱“點(diǎn)控”，用于單個(gè)信號(hào)交叉口，屬于孤立交叉口的信號(hào)控制。根據(jù)交叉口各個(gè)入口的交通流量，確定最佳信號(hào)配時(shí)，可以保證最大通行能力及最小停車延誤。交叉口的單點(diǎn)信號(hào)控制有定周期控制和感應(yīng)控制兩大類。而感應(yīng)控制又包括全感應(yīng)式信號(hào)控制和半感應(yīng)式信號(hào)控制兩種。 一、交通信號(hào)控制概論 （三）信號(hào)控制類別2）干線協(xié)調(diào)控制（又叫綠波協(xié)調(diào)控制） 主干道信號(hào)協(xié)調(diào)控制是一維信號(hào)控制，又稱“線控制”，主要用于城市的主干道上，它把主干路上相鄰的交叉口協(xié)調(diào)控制，以提高整個(gè)主干道的通行能力。參與協(xié)調(diào)控制的交叉口采用相同的信號(hào)周期， 但各個(gè)信號(hào)交叉口參考相位的綠燈開始時(shí)刻錯(cuò)開一定的時(shí)間差。線控制往往是面控制系統(tǒng)的

6、一種簡(jiǎn)化形式，控制參數(shù)基本相似。根據(jù)道路交叉口所采用的信號(hào)燈控制方式的不同，線控制也可以分為干線交通信號(hào)定時(shí)式協(xié)調(diào)控制及干道交通信號(hào)感應(yīng)式協(xié)調(diào)控制。較為普遍的是交通信號(hào)定時(shí)式協(xié)調(diào)控制。一、交通信號(hào)控制概論 （三）信號(hào)控制類別3）區(qū)域信號(hào)協(xié)調(diào)控制（也叫面控制） 區(qū)域信號(hào)協(xié)調(diào)控制把整個(gè)區(qū)域中的所有信號(hào)交叉口作為協(xié)調(diào)控制的對(duì)象，控制區(qū)內(nèi)各受控交通信號(hào)都受中心控制室的集中控制。對(duì)范圍較小的區(qū)域，可以整區(qū)集中控制；范圍較大的區(qū)域，可以分區(qū)分級(jí)管理，分區(qū)的結(jié)果往往成為一個(gè)由幾條線控制和點(diǎn)控制組成的分級(jí)集中控制系統(tǒng)。區(qū)域控制系統(tǒng)按控制策略可以分為定時(shí)脫機(jī)控制系統(tǒng)及感應(yīng)式聯(lián)機(jī)控制系統(tǒng)兩種. 一、交通信號(hào)控制概

7、論 （四）交通信號(hào)控制設(shè)備檢測(cè)器：壓力式、線圈、紅外、超聲波信號(hào)機(jī)：數(shù)據(jù)處理，固定方案或人為輸入指令進(jìn)行調(diào)整控制中心:交通指揮中心，主要起協(xié)調(diào)作用，可分主控中心及區(qū)域控制中心一、交通信號(hào)控制概論 單個(gè)交叉口點(diǎn)控制的定時(shí)信號(hào)是最基本的控制方式，由于它設(shè)備簡(jiǎn)單、投資最省、維護(hù)方便，仍是被廣泛采用的一種控制方式；另外，定時(shí)信號(hào)配時(shí)技術(shù)的基本原理還是其他控制方式配時(shí)的基礎(chǔ)。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （一）定時(shí)信號(hào)配時(shí)方案的基本內(nèi)容1.信號(hào)相位方案 在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，信號(hào)機(jī)按照預(yù)設(shè)的相位方案輪流開放不同的信號(hào)顯示，對(duì)各向車輛和行人給予通行權(quán)，此時(shí)各進(jìn)口道不同方向所顯示的不同燈色的組合稱為一個(gè)信號(hào)相位。

8、（通行權(quán)改變，相位改變）二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 兩相位信號(hào)配時(shí)圖東西路第一相位南北路第二相位南北路東西路南 北 路東 西 路綠 燈 間 隔 時(shí) 間第 一 相 位 時(shí) 間綠 燈 間 隔 時(shí) 間通 行 間 隔 時(shí) 間 (第 二 相 位 )周 期 時(shí) 長(zhǎng)綠黃紅具有專用左轉(zhuǎn)相位的三相位方案東西路第一相位第三相位南北路第二相位八相位信號(hào)控制方案南北直行南北左轉(zhuǎn)彎東西左轉(zhuǎn)彎東西直行（一）定時(shí)信號(hào)配時(shí)方案的基本內(nèi)容2.信號(hào)基本控制參數(shù)周期長(zhǎng)度：信號(hào)周期是指信號(hào)燈燈色任何一個(gè)完整的循環(huán)。周期長(zhǎng)度是指信號(hào)燈運(yùn)行一個(gè)循環(huán)所需的時(shí)間，等于綠燈、黃燈、紅燈時(shí)間之和。信號(hào)燈最短周期長(zhǎng)度不要小于36秒，否則不能滿足各

9、個(gè)車流方向的交通需求；周期長(zhǎng)度也不要太長(zhǎng)（不超過150秒），否則車輛在交叉口的延誤急劇增加。適當(dāng)?shù)闹芷陂L(zhǎng)度對(duì)減少車輛延誤和改變交叉口的擁擠程度具有重要作用。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （一）定時(shí)信號(hào)配時(shí)方案的基本內(nèi)容信號(hào)損失時(shí)間：一次信號(hào)周期內(nèi)，任何方向車輛都不能通行的時(shí)間啟動(dòng)損失時(shí)間：每個(gè)相位綠燈初期車輛因啟動(dòng)而實(shí)際并未用于通車的一段時(shí)間黃燈末損失時(shí)間：黃燈初期車輛可以通行而黃燈末期車輛不能通行的那段時(shí)間綠燈間隔時(shí)間：從上一相位綠燈結(jié)束到下一相位綠燈開始之間的一段時(shí)間二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 有效綠燈時(shí)間：實(shí)際上用來(lái)通車的綠燈時(shí)間綠信比：一個(gè)周期時(shí)間內(nèi)有效綠燈時(shí)間與信號(hào)周期的比值。周期相同

10、，各相位的綠信比不一定相等相位差（又叫綠時(shí)差或綠燈起步時(shí)距）：相位差是針對(duì)兩個(gè)信號(hào)交叉口而言，是指兩個(gè)相鄰交叉口它們同一相位綠燈（或紅燈）開始時(shí)間之差。相位差是系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)控制中的一個(gè)重要參數(shù)，當(dāng)對(duì)一條干線上的交通流或一個(gè)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的交通流進(jìn)行控制時(shí)，通過調(diào)節(jié)各個(gè)路口的相位差，可以使一串路口的信號(hào)燈形成綠波帶，車輛通過這些交叉口時(shí)暢通無(wú)阻。（一）定時(shí)信號(hào)配時(shí)方案的基本內(nèi)容二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 通過停車線的駛出率的變化起始遲滯a有效綠燈時(shí)間g前損失時(shí)間后損失時(shí)間終止遲滯b飽和流量S綠燈期間完全飽和的車流放行流率時(shí)間綠燈間隔I黃燈紅燈全紅燈某相位i與相位i沖突的相位G綠燈eef f有效綠燈時(shí)間實(shí)際綠

11、燈時(shí)間黃燈時(shí)間損失時(shí)間（二） 定時(shí)信號(hào)配時(shí)的基本方法 到目前為止，定時(shí)信號(hào)的配時(shí)方法在國(guó)際上主要有英國(guó)的TRRL(Transport and Road Research Laboratory)法（也稱Webster法）、澳大利亞的ARRB(Australian Road Research Board)法以及美國(guó)的HCM（Highway Capacity Manual）法等。在我國(guó)有“停車線法”和“沖突點(diǎn)法”等。交通信號(hào)相位設(shè)定（1）信號(hào)相位必須同交叉口進(jìn)口道車道渠化（即車道功能劃分）方案同時(shí)設(shè)定；（2）信號(hào)相位對(duì)應(yīng)于左、右轉(zhuǎn)彎交通量及其專用車道的布置，常用基本方案如下圖所示：二、單個(gè)交叉口交通

12、信號(hào)控制 （二） 定時(shí)信號(hào)配時(shí)的基本方法二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （二） 定時(shí)信號(hào)配時(shí)的基本方法 （3）有左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，根據(jù)左轉(zhuǎn)流向設(shè)計(jì)交通量計(jì)算的左轉(zhuǎn)車每周期平均流量達(dá)到一定程度，以致完全不能利用沖突車流（對(duì)向直行車流）的間隙完成左轉(zhuǎn)時(shí)，宜設(shè)左轉(zhuǎn)專用相位； （4）同一相位各相關(guān)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車每周期平均到達(dá)量相近時(shí)，宜用雙向左轉(zhuǎn)專用相位，否則宜用單向左轉(zhuǎn)專用相位。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 確定設(shè)計(jì)交通量時(shí)，應(yīng)按交叉口每天交通量的時(shí)變規(guī)律，分時(shí)段并按交叉口各進(jìn)口道不同流向分別確定。其計(jì)算公式如下：式中：q配時(shí)時(shí)段中，某進(jìn)口道某流向的設(shè)計(jì)交通量（pcu/h） Q15配時(shí)時(shí)段中，某進(jìn)口道某流向的

13、高峰小時(shí)中最高15min的流率（pcu/15min）（三） 確定設(shè)計(jì)交通量二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 154 Qq 無(wú)最高15min流率的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)，可按下式估算：式中：Q配時(shí)時(shí)段中，某進(jìn)口道某流向的實(shí)際高峰小時(shí)交通量（pcu/h） PHF配時(shí)時(shí)段中，某進(jìn)口道某流向的高峰小時(shí)系數(shù)；主要進(jìn)口道可取0.75，次要進(jìn)口道可取0.8。（三） 確定設(shè)計(jì)交通量二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 PHFQq （四） 飽和流量的確定飽和流量：在一次連續(xù)的綠燈時(shí)間內(nèi)，交叉口進(jìn)口道上車隊(duì)能夠連續(xù)通過停車線的折算為轎車的最多車輛數(shù)。飽和流量的獲得可以通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查或計(jì)算得到。實(shí)地觀測(cè)可以得到精確的飽和流量值，但會(huì)耗費(fèi)過多的人

14、力、物力，不是實(shí)用的方法；計(jì)算的方法因涉及到較多影響因素的校正系數(shù)，計(jì)算結(jié)果會(huì)帶有較大誤差。但在精度要求不是很高的情況下，采用估算方法比較經(jīng)濟(jì)。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （四） 飽和流量的確定HCM中飽和流量模型涉及到了“車道組”這一概念。它是將交叉口的各車道根據(jù)交叉口的幾何形狀幾個(gè)方向流量的分配將所有車道分成幾組。 要對(duì)每個(gè)車道組計(jì)算其飽和流量。再實(shí)際計(jì)算中，先選用理想飽和流率，一般取1900輛/綠燈小時(shí)，然后對(duì)該值做各種修正。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 bLTRTabbpgHVWofffffffffssN（四） 飽和流量的確定其中， 車道組飽和流率； 車道組在理想條件下的飽和流率； 車道

15、組中車道數(shù)； 車道寬度修正系數(shù)； 交通流中大-中型修正系數(shù)； 引道坡度修正系數(shù)； 停車修正系數(shù)； 公交車（站臺(tái)）阻塞系數(shù)； 地區(qū)類型修正系數(shù)； 右轉(zhuǎn)修正系數(shù)（包括行人流的影響）； 左轉(zhuǎn)修正系數(shù)。 自行車修正系數(shù)。 以上系數(shù)可參考美國(guó)交通工程教科書，或交通管理與控制等資料。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 ssoNfwfHVfgfpfbbfafRTfLTbf1 1、相位轉(zhuǎn)換時(shí)間和交叉口清空時(shí)間 顯示黃燈的目的是為了警告相關(guān)車流本相位即將結(jié)束或此后立即顯示紅燈信號(hào)，因此黃燈時(shí)間又稱為相位轉(zhuǎn)換時(shí)間。在黃燈期間車輛可以合法的進(jìn)入交叉口。為了避免不同相位的車流發(fā)生沖突，在新的相位車流放行前，需要對(duì)交叉口的車輛

16、進(jìn)行清空，這段時(shí)間稱為清空時(shí)間。交叉口清空時(shí)間一般以全紅方式出現(xiàn)。目的是為黃燈期間進(jìn)入交叉口的車輛，提供絕對(duì)必要的時(shí)間在改變通行權(quán)之前安全駛離交叉口。相位轉(zhuǎn)換時(shí)間與交叉口清空時(shí)間之和為相位間隔時(shí)間。具體的計(jì)算公式如下。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定2、信號(hào)交叉口黃燈時(shí)間美國(guó)運(yùn)輸工程師學(xué)會(huì)推薦的黃燈時(shí)間計(jì)算公式如下： 式中：y 黃燈時(shí)間（秒）； t 駕駛員知覺/反應(yīng)時(shí)間（秒）； v 車輛的行駛速度（米/秒）； a 減速度（米/秒2）； G 重力加速度（米/秒2）； g 進(jìn)口道坡度（%）。推薦使用的數(shù)值如下： t = 1.0秒 a = 3米/秒 G = 9.8米/秒2 Ggav

17、ty22 二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定上述公式主要依據(jù)是車輛從初速v 到完全停止所需的時(shí)間時(shí)，同時(shí)也考慮到駕駛員的反應(yīng)遲滯時(shí)間（t秒）。下表列出了不同坡度不同行駛速度情況下，計(jì)算出的交叉口的黃燈時(shí)間。速度坡度-2%0%2%48km/h3.4sec3.2sec3.1sec64km/h4.1sec3.9sec3.8sec二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定 一般來(lái)說(shuō)使用的速度是85%位速度。如果標(biāo)準(zhǔn)的限值車速比較合理，也可以采用限制車速。對(duì)于轉(zhuǎn)彎車流來(lái)說(shuō)，為了選擇一個(gè)有代表性的速度，有必要進(jìn)行實(shí)地測(cè)量。3、信號(hào)交叉口清空時(shí)間 眾所周知，清空交叉口時(shí)必須全部是紅燈

18、，它的作用是在下個(gè)相位開始前清除交叉口沖突區(qū)的車輛。基本計(jì)算公式如下：二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定式中：r 紅燈清空時(shí)間（秒）； w 交叉口的寬度（從停車線到最遠(yuǎn)沖突車道的軌跡）； P 交叉口的寬度（從離開停車線到與最遠(yuǎn)人行橫道沖突點(diǎn)的軌跡）； L 車輛長(zhǎng)度（一般用6米） V 通過交叉口的車輛速度（米/秒）行人信號(hào)燈）（行人交通流較大或有（有行人交通流）（沒有行人交通流）vLPvPvLwvLwr),max(二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定 （a）直行車 （b）左轉(zhuǎn)車 W P W P 兩股不同車流長(zhǎng)度圖示二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定4

19、、交叉口困境區(qū)的產(chǎn)生及其消除方法信號(hào)交叉口困境區(qū)的產(chǎn)生與交叉口黃燈時(shí)間、車輛速度以及交叉口的幾何尺寸有著密切的關(guān)系。黃燈開始時(shí)要求所有車輛在黃燈結(jié)束時(shí)駛離交叉口的沖突區(qū)，這就需要每輛車在黃燈期間在停車線之前停住，如果不能，則要求車輛在黃燈結(jié)束前必須駛離交叉口。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定（a）交叉口清空時(shí)段期間能安全停車的情況 車輛剎車時(shí)間，單位：秒 車輛剎車距離，單位：米 到xdLdw否有無(wú)是否燈時(shí)間？到最大綠是燈時(shí)間？到最小綠主干道有車嗎？次干道有車嗎？次干道綠無(wú)有主干道綠是有到最大綠燈時(shí)間？否有無(wú)無(wú)是否燈時(shí)間？到最小綠次干道有車嗎？主干道有車嗎？無(wú)是間時(shí)綠燈次路綠燈

20、結(jié)束次路綠燈主干道有車嗎？末有無(wú)最短綠燈時(shí)間到？次路有車嗎？到初期綠燈時(shí)間主路綠燈次路綠燈次路有車嗎？有主路綠燈無(wú)是有否最大到否=vov=v=voxvv=0ov)(00atvv)/(0avt )/)(2/(00avvx 二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定（b）交叉口清空時(shí)段期間不能決定停車的情況TIME=(d+w+L)/v0 如果dx,則存在困境區(qū)，在此區(qū)域的車輛既不能安全停車也不能安全通過交叉口到xdLdw否有無(wú)是否燈 時(shí) 間 ？到 最 大 綠是燈 時(shí) 間 ？到 最 小 綠主 干 道 有 車 嗎 ？次 干 道 有 車 嗎 ？次 干 道 綠無(wú)有主 干 道 綠是有到 最 大 綠燈

21、 時(shí) 間 ？否有無(wú)無(wú)是否燈 時(shí) 間 ？到 最 小 綠次 干 道 有 車 嗎 ？主 干 道 有 車 嗎 ？無(wú)是間時(shí)綠燈次 路 綠 燈 結(jié) 束次 路 綠 燈主 干 道 有 車 嗎 ？末有無(wú)最 短 綠 燈 時(shí) 間 到 ？次 路 有 車 嗎 ？到 初 期 綠 燈 時(shí) 間主 路 綠 燈次 路 綠 燈次 路 有 車 嗎 ？有主 路 綠 燈無(wú)是有否最大到否=vov=v=voxvv= 0ov二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定 上面的圖中說(shuō)明了這樣兩種情況。速度為v的一輛車以a米/秒2的恒定減速度剎車，則需要行駛距離x后才能完全停車。在黃燈期間內(nèi)如果車輛以恒定速度前進(jìn)的話，將走過（d+w+L）的

22、距離，其中d是上游停車線到交叉口的距離?？梢酝瞥鲆韵聨讉€(gè)結(jié)論： 1.在黃燈開始時(shí)，如果車輛離停車線的距離大于x， 那么它將安全停車。 2.在黃燈開始時(shí)，如果車輛離停車線的距離小于d， 那么它將安全駛離交叉口。 3在dx的情況下，當(dāng)黃燈開始時(shí)，如果車輛位置在d和x之間（最后一個(gè)圖），無(wú)論車輛以減速度a剎車，還是繼續(xù)前進(jìn)，黃燈結(jié)束時(shí)，車輛將處在交叉口中央，既不能安全停車，也不能駛出交叉口。x-d之間的區(qū)域就是交叉口的困境區(qū)。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定因此，為了消除交叉口困境區(qū)的出現(xiàn)，就要避免dx時(shí)存在一個(gè)“可選擇區(qū)”，處于此區(qū)域的車輛可以選擇停車或繼續(xù)前進(jìn)穿過交叉口。二、單

23、個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定5、 信號(hào)周期的計(jì)算 交叉口信號(hào)周期的選擇非常重要，它不僅影響交叉口的通行能力，而且也對(duì)車輛延誤以及交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度至關(guān)重要。信號(hào)周期越長(zhǎng)，交叉口的通行能力也就越大，但是車輛延誤以及車輛排隊(duì)也就越大。反之，選擇較小的信號(hào)周期，可以減少車輛延誤以及車輛排隊(duì)的長(zhǎng)度，但是交叉口的通行能力有所下降。因此，我們必須找到一個(gè)比較合理的信號(hào)周期。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定（1）根據(jù)車流通過交叉口的流量圖示確定信號(hào)周期通常信號(hào)周期可寫成：通常信號(hào)周期可寫成：式中：式中： II綠燈間隔時(shí)間；綠燈間隔時(shí)間； GG實(shí)際綠燈顯示時(shí)間；實(shí)際綠燈顯示時(shí)間；

24、 根據(jù)流量圖示，有效綠燈時(shí)間為：根據(jù)流量圖示，有效綠燈時(shí)間為：二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定)(GICiiiilfGg各相位損失時(shí)間為：各相位損失時(shí)間為： 則總損失時(shí)間為：則總損失時(shí)間為： 所以，周期公式為：所以，周期公式為： 即：即：二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定iiiiiiflIfaLniiniiniiflIL111niiniiniiniiflIgC1111niiLgC1（2 2）利用）利用v/cv/c計(jì)算信號(hào)周期計(jì)算信號(hào)周期 根據(jù)通行能力預(yù)飽和流量的關(guān)系可得：根據(jù)通行能力預(yù)飽和流量的關(guān)系可得： 則：則：式中：式中： x xi i流向流向i i的實(shí)際

25、流量（的實(shí)際流量（v v）與通行能力（與通行能力（c c）的比值，即的比值，即飽和度；飽和度； g gi i相位相位i i的有效綠燈時(shí)間；的有效綠燈時(shí)間； y yi i實(shí)際流量實(shí)際流量v vi i與飽和流量與飽和流量S Si i的的比值，即比值，即 ； CC信號(hào)周期信號(hào)周期二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定iiiiCgSvcvx/iiiiiiyxCSvxCgiiiSvy對(duì)于整個(gè)交叉口有：對(duì)于整個(gè)交叉口有： 即：即： 所以：所以：式中：式中： x xc c關(guān)鍵相位的實(shí)際流量與通行能力的比值，即飽和度；關(guān)鍵相位的實(shí)際流量與通行能力的比值，即飽和度； LL整個(gè)周期總的損失時(shí)間；整個(gè)周

26、期總的損失時(shí)間； YY交叉口總的流量比；交叉口總的流量比； CC信號(hào)周期信號(hào)周期二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定iiiciyxCgYxCLCcYxLxCcc 上面公式中，當(dāng)飽和度xc等于1時(shí)，即得最短信號(hào)周期 信號(hào)周期的長(zhǎng)短，直接影響交叉口的通過能力和車輛的延誤時(shí)間。就通過能力而言，信號(hào)周期應(yīng)有個(gè)最起碼的低限，即信號(hào)周期無(wú)論如何不能低于這個(gè)限值，否則將不能滿足通過能力的要求。我們把上述最低限值稱作“最短信號(hào)周期”(以Cm表示)。采用最短信號(hào)周期Cm時(shí)，在一個(gè)周期內(nèi)，到達(dá)交叉口的車輛恰好在一個(gè)周期內(nèi)被放行完，既無(wú)滯留車輛，信號(hào)周期時(shí)間也無(wú)富余。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 YLC

27、m1（五） 配時(shí)參數(shù)的確定（3 3）WebsterWebster最佳信號(hào)周期值公式最佳信號(hào)周期值公式: : 不論在什么樣的交叉口，能使車輛延誤時(shí)不論在什么樣的交叉口，能使車輛延誤時(shí)間最少的最佳信號(hào)周期間最少的最佳信號(hào)周期C C0 0可按下式計(jì)算可按下式計(jì)算: :其中：其中： LL各相位總的延誤時(shí)間；各相位總的延誤時(shí)間； YY各向總的流量比各向總的流量比: : 二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 )(155 . 10sYLC（五） 配時(shí)參數(shù)的確定nnnSvSvSvyyyY221121 在利用上式確定信號(hào)周期時(shí)，還應(yīng)考慮到一在利用上式確定信號(hào)周期時(shí)，還應(yīng)考慮到一天中交通量的變化。若交通量的波動(dòng)幅度比較天中

28、交通量的變化。若交通量的波動(dòng)幅度比較大，即存在明顯的交通量高峰階段和非高峰階大，即存在明顯的交通量高峰階段和非高峰階段時(shí)，應(yīng)根據(jù)不同時(shí)段的典型交通量分別確定段時(shí)，應(yīng)根據(jù)不同時(shí)段的典型交通量分別確定相應(yīng)的不同周期時(shí)間，不能籠統(tǒng)地采用一個(gè)固相應(yīng)的不同周期時(shí)間，不能籠統(tǒng)地采用一個(gè)固定的平均信號(hào)周期。對(duì)于交通量波動(dòng)幅度較小定的平均信號(hào)周期。對(duì)于交通量波動(dòng)幅度較小的路口，可不必分時(shí)段確定信號(hào)周期，而選用的路口，可不必分時(shí)段確定信號(hào)周期，而選用一共用的平均周期長(zhǎng)度。一共用的平均周期長(zhǎng)度。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定（4 4）澳大利亞（）澳大利亞（ARRBARRB）方法最佳信號(hào)周期值公

29、式方法最佳信號(hào)周期值公式: : 不論在什么樣的交叉口，能使車輛延誤時(shí)間不論在什么樣的交叉口，能使車輛延誤時(shí)間最少的最佳信號(hào)周期最少的最佳信號(hào)周期C C0 0可按下式計(jì)算可按下式計(jì)算: :其中：其中： LL各相位總的延誤時(shí)間；各相位總的延誤時(shí)間； YY各向總的流量比率；各向總的流量比率； SS關(guān)鍵流向的最小飽和流量關(guān)鍵流向的最小飽和流量 二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 )(1/2 . 20sYSLLC（五） 配時(shí)參數(shù)的確定6 6、 最短綠燈時(shí)間的計(jì)算最短綠燈時(shí)間的計(jì)算 最短綠燈時(shí)間根據(jù)過街行人確定。行人需要有足夠的綠燈時(shí)間通過交叉口，或行至最遠(yuǎn)車道的中間帶，所以綠燈時(shí)間應(yīng)根據(jù)交叉口寬度和行人步速（通

30、常取1.2米/秒）計(jì)算。另外研究表明當(dāng)每周期行人流量小于10ped/cycle，行人綠燈間隔時(shí)間為4秒即可滿足要求，當(dāng)行人流量為1020ped/cycle，綠燈間隔時(shí)間需要7秒。由此綠燈時(shí)間的計(jì)算公式為： 二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定式中： w交叉口寬度，即從路邊到最遠(yuǎn)車道中心的距離,有些書中指該相位中最長(zhǎng)的人行橫道長(zhǎng)度（m）； 1.2行人平均過街步速（m/s）； Y總的轉(zhuǎn)換時(shí)間（黃燈加全紅）（s）。 二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （五） 配時(shí)參數(shù)的確定YwGGp2 . 1)0 . 70 . 4(min7 7、 有效綠燈時(shí)間的計(jì)算有效綠燈時(shí)間的計(jì)算 與信號(hào)周期的確定一樣，在

31、各相位之間，綠燈時(shí)間的分配也是以車輛阻滯延誤最少為原則。按照這一原則，綠信比應(yīng)該與相位的交通流量比率大致成正比，即: 式中:g1和g2分別為第一和第二信號(hào)相位的有效綠燈時(shí)間。y1和y2則分別為這兩個(gè)相位的流量比率。 二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 2121yygg（五） 配時(shí)參數(shù)的確定 上式可進(jìn)一步引伸，用于多相位的交叉口。即: 由此可求出每一相位的綠燈時(shí)間： 二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 YyLCgyyggiiniinii011或)(0LCYygii（五） 配時(shí)參數(shù)的確定 信號(hào)交叉口設(shè)計(jì)與交通信號(hào)配時(shí)的服務(wù)水平，根據(jù)計(jì)算的平均信號(hào)控制延誤確定。用作交叉口服務(wù)水平評(píng)價(jià)的延誤是15min分析期間的平均

32、每車信號(hào)控制延誤（簡(jiǎn)稱信控延誤）。 信號(hào)交叉口延誤是反映車輛在信號(hào)交叉口上受阻、行駛時(shí)間損失的評(píng)價(jià)指標(biāo)。1.延誤估算方法 須對(duì)交叉口各進(jìn)口道分別估算各車道的每車平均信控延誤；進(jìn)口道每車平均延誤是進(jìn)口道中各車道延誤之加權(quán)平均值；整個(gè)交叉口的每車平均延誤是各進(jìn)口道延誤之加權(quán)平均值。 二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （六） 服務(wù)水平評(píng)估（1）各車道延誤估算公式：式中：d各車道每車平均信控延誤（s/pcu）；d1均衡延誤，即車輛均勻到達(dá)所產(chǎn)生的延誤（s/pcu）；d2隨機(jī)附加延誤，即車輛隨機(jī)到達(dá)并引起超飽和周期所產(chǎn)生的附加延誤（s/pcu）；d3初始排隊(duì)附加延誤，即再延誤分析期初停有上 一時(shí)段留下積余車輛

33、的初始排隊(duì)使后續(xù)車輛經(jīng)受的附加延誤（s/pcu）二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （六） 服務(wù)水平評(píng)估321dddd對(duì)于設(shè)計(jì)交叉口式中： C周期時(shí)長(zhǎng)（s）； 所計(jì)算車道的綠信比； x所計(jì)算車道的飽和度； CAP所計(jì)算車道的通行能力（pcu/h）； T分析時(shí)段的持續(xù)時(shí)長(zhǎng)（h），取15min； e單個(gè)交叉口信號(hào)控制類型校正系數(shù)，定時(shí)信號(hào)取0.5；感應(yīng)信號(hào)隨飽和度與綠燈延長(zhǎng)時(shí)間而變。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （六） 服務(wù)水平評(píng)估8) 1() 1(900, 1min1)1 (5 . 02221CAPexTxxTdxCd對(duì)于原有交叉口飽和延誤：不飽和延誤：積余車輛的持續(xù)時(shí)間：Qb分析期初始積余車輛數(shù)；fa綠

34、燈期車流到達(dá)率校正系數(shù)，P綠燈期到達(dá)車輛占整周期到達(dá)量之比，可實(shí)地觀測(cè)。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （六） 服務(wù)水平評(píng)估TtTdfTtdduuaus1), 1min(1,min, 1min1)1(5.0)1(5.02xCAPQTtxCdCdbuus11Pfa（2）各進(jìn)口道的平均信控延誤，按該進(jìn)口道中各車道延誤的加權(quán)平均數(shù)估算：二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （六） 服務(wù)水平評(píng)估TtCAPTtQTtxTCAPQdCAPexTxxTduubub若若1800), 1min(1 180036008)1()1(900322iiiiiAqqdd/式中：dA進(jìn)口道A的平均信控延誤（s/pcu）；di進(jìn)口道A中第

35、i車道的平均信控延誤（s/pcu）；qi進(jìn)口道A中第i車道的小時(shí)交通量換算為其中高峰15min的交通流率（輛/15min）。（3）整個(gè)交叉口的平均信控延誤，按該交叉口中各進(jìn)口道延誤的加權(quán)數(shù)估算：式中：dI交叉口每車的平均信控延誤（s/pcu）；qA進(jìn)口道A的高峰15min交通流率（輛/15min）。二、單個(gè)交叉口交通信號(hào)控制 （六） 服務(wù)水平評(píng)估AAAAAIqqdd/2.服務(wù)水平 每車平均信控延誤數(shù)值與信號(hào)交叉口服務(wù)水平的對(duì)應(yīng)關(guān)系如下表 新建、改建交叉 口設(shè)計(jì)服務(wù)水平 宜取B級(jí)，治理交 叉口宜取C級(jí)。服 務(wù)水平不合格時(shí)， 須改變各進(jìn)口道 設(shè)計(jì)或/和信號(hào)相 位方案，重新設(shè)計(jì)。二、單個(gè)交叉口交通信

36、號(hào)控制 （六） 服務(wù)水平評(píng)估服務(wù)水平每車信控延誤（s）A80(一)控制參數(shù) 1.周期：計(jì)算各交叉口的周期；選其中最大者作為公用周期；協(xié)調(diào)各交叉口的周期（考慮如何把公用周期分配到各交叉口） 2.綠信比（split）：根據(jù)各交叉口各向交通量的流量比確定 3.時(shí)差（offset）:也叫綠時(shí)差、相位差，分為絕對(duì)時(shí)差和相對(duì)時(shí)差 （1）絕對(duì)時(shí)差：指定的參照路口與協(xié)調(diào)路口相位的綠燈起步時(shí)間（或結(jié)束時(shí)間）之差 （2）相對(duì)時(shí)差：相鄰兩信號(hào)的綠燈起始時(shí)間之差三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制 也就是說(shuō)，相位差由上游交叉口與下游交叉口信號(hào)綠燈起始時(shí)間之差決定。如下圖所示，上游關(guān)鍵交叉口綠燈起始時(shí)刻為t1，下游協(xié)調(diào)交叉口

37、A信號(hào)綠燈起始時(shí)刻為t2，則t2-t1即為這兩個(gè)交叉口的信號(hào)相位差。三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制t1t2（二）協(xié)調(diào)方式1.單向交通（包括上行優(yōu)先和下行優(yōu)先，即雙向交通但只照顧一向車流） 通常情況下，理想的相位差使得上游交叉口的車輛到達(dá)下游交叉口時(shí)，下游交叉口信號(hào)恰巧變?yōu)榫G燈顯示，由此，理想的相位差可以表示為： O-相鄰信號(hào)間的相位差（s）； S-相鄰交叉口間的間距（m）； v-線控系統(tǒng)車輛可連續(xù)通行的車速（m/s）。vSO 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制 若考慮在交叉口有車輛排隊(duì)的情況，理想的相位差可以表示成：式中： Q每車道車輛排隊(duì)數(shù)； h排隊(duì)車輛的車頭時(shí)距（s/veh）； L車輛啟動(dòng)損失

38、時(shí)間。三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制）（LQhvSO2.雙向交通（1）同步式（同起同一燈色） 車輛在相鄰交叉口間的行駛時(shí)間等于信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng) C系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)（s）（2）交互式（路口燈色交錯(cuò)起亮） 車輛在相鄰交叉口間的行駛時(shí)間等于信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)的一半。n 相位差等于周期的一半vSC 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制2vSC 在這種情況下，每個(gè)方向的理想起步時(shí)距均為S/v，則雙向起步時(shí)距之和為 若一對(duì)相鄰的信號(hào)與另一對(duì)相鄰的信號(hào)組成交互式協(xié)調(diào)控制，則稱為雙交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)。在這種情況下，每個(gè)方向的理想起步時(shí)距為2S/v，所以雙向起步時(shí)距之和為三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制CvSvSvS2CvSvSvS42

39、2雙交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)單交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)（二）協(xié)調(diào)方式（3）續(xù)進(jìn)式 根據(jù)路上的要求車速與交叉口的間距，確定合適的起步時(shí)距，用以協(xié)調(diào)各相鄰交叉口上的綠燈啟亮?xí)r刻，使在上游交叉口上綠燈啟亮后開出的車輛，以適當(dāng)?shù)能囁傩旭?，可正好在下游交叉口綠燈啟亮?xí)r到達(dá)。如此，使進(jìn)入系統(tǒng)的車輛可連續(xù)通過若干個(gè)交叉口。 簡(jiǎn)單續(xù)進(jìn)式 多方案續(xù)進(jìn)式：?jiǎn)蝹€(gè)路口交通流發(fā)生變化；交通流方向發(fā)生變化三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（三）線控交叉口配時(shí)設(shè)計(jì)1.配時(shí)數(shù)據(jù)：交叉口間間距；交叉口布局；車輛到達(dá)率；車速；交通管理規(guī)則2.計(jì)算步驟： （1）各交叉口配時(shí) （2）選擇關(guān)鍵交叉口 （3）確定公用周期 （4）按等飽和度確定關(guān)鍵交叉口各相綠燈

40、時(shí)間 （5）協(xié)調(diào)非關(guān)鍵交叉口各相位綠燈時(shí)間三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（四）（四）公共汽車優(yōu)先的問題公共汽車優(yōu)先的問題 如果沿主要控制路線有公共汽車行駛，并打算如果沿主要控制路線有公共汽車行駛，并打算在信號(hào)控制方案中對(duì)公共汽車行駛給予一定的優(yōu)在信號(hào)控制方案中對(duì)公共汽車行駛給予一定的優(yōu)先權(quán)，那么，就可以設(shè)計(jì)一種照顧公共汽車行駛先權(quán)，那么，就可以設(shè)計(jì)一種照顧公共汽車行駛特點(diǎn)的綠波配時(shí)方案。特點(diǎn)的綠波配時(shí)方案。 公共汽車有別于其它機(jī)動(dòng)車輛的行駛特點(diǎn)，主公共汽車有別于其它機(jī)動(dòng)車輛的行駛特點(diǎn)，主要有兩點(diǎn)要有兩點(diǎn): :一是車速較低；二是沿途要?？空窘铀鸵皇擒囁佥^低；二是沿途要停靠站接送乘客。這兩個(gè)特點(diǎn)在

41、乘客。這兩個(gè)特點(diǎn)在”行駛距離一時(shí)間行駛距離一時(shí)間”圖可以很圖可以很清楚地反映出來(lái)清楚地反映出來(lái) 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制公共汽車的行使軌跡（四）（四）公共汽車優(yōu)先的問題公共汽車優(yōu)先的問題 如果不照顧公共汽車行駛特點(diǎn)，按照所有車輛的平均速度設(shè)計(jì)綠波，則會(huì)使公共汽車受到紅燈信號(hào)阻滯的頻率大大高于一般車輛，而且受阻延誤時(shí)間也會(huì)大大超過其它車輛。從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)角度來(lái)說(shuō)，這種控制對(duì)策顯然是不足取的。三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（四）公共汽車優(yōu)先的問題（四）公共汽車優(yōu)先的問題 為了安排便于公共汽車行駛的綠議，必查搜集如下幾項(xiàng)基本資料：(l)一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)到達(dá)停車線的公共汽

42、車平均數(shù)；(2)每一區(qū)間路段上，公共汽車平均行駛時(shí)間；(3)公共汽車停車站設(shè)置情況(在每一區(qū)間路段有幾次停車；(4)在每一個(gè)停車站公共汽車平均停車時(shí)間。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（四）公共汽車優(yōu)先的問題（四）公共汽車優(yōu)先的問題 根據(jù)以上各項(xiàng)調(diào)查資料，在“距離一時(shí)間”軌跡圖上，繪出公共汽車的行駛過程線，據(jù)此安排一個(gè)初始的綠波方案。為了檢驗(yàn)方案的可行性，把其它車流在初始綠波方案控制下的行駛過程也繪在同一張“距離一時(shí)間”圖上，并計(jì)算出它們?cè)谘鼐€各個(gè)交叉口受阻平均延誤時(shí)間總和。利用某種目標(biāo)函數(shù)，可以對(duì)這一初始方案的經(jīng)濟(jì)效益作出估價(jià)。若認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)的，便可不再對(duì)此方案進(jìn)行調(diào)整。否則，應(yīng)當(dāng)調(diào)整綠波方案

43、，并重復(fù)上述步驟，直到得出滿意的方案為止。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（四）（四）公共汽車優(yōu)先的問題公共汽車優(yōu)先的問題 目標(biāo)函數(shù)可根據(jù)當(dāng)?shù)鼐唧w情況擬定，通常與下式的形式類似：式中：Wi除公共汽車以外，其它車輛在第i個(gè)交叉口受阻延誤時(shí)間總和； di公共汽車延誤時(shí)間加權(quán)系數(shù)； Bi公共汽車在第i個(gè)交叉口的延誤時(shí)間總和； N綠波控制范圍內(nèi)交叉口總數(shù)。三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制niiiiiBKdWPI1)(（五）（五）其它問題 除了前面談到的幾個(gè)問題之外，在設(shè)計(jì)綠波信號(hào)配時(shí)方案時(shí)還應(yīng)注意以下幾點(diǎn):轉(zhuǎn)彎車流處理: 沿控制路線的各個(gè)交叉口上，主路車流中可能會(huì)有部分車輛轉(zhuǎn)彎離開主要路線，轉(zhuǎn)到支路上。

44、同樣，沿途也可能有若干車流從支路上轉(zhuǎn)彎匯入主要路線車流中。這樣，沿主要控制路線，車流的流量將不是一個(gè)恒定的數(shù)值，綠波帶寬度也就不應(yīng)該是一個(gè)不變的定值。綠波帶寬度只要與每一區(qū)間段上的實(shí)際流量（把轉(zhuǎn)彎駛?cè)肱c駛出的流量考慮在內(nèi)）相適應(yīng)即可。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（五）（五）其它問題 有了綠波帶寬度B，就不難確定每一個(gè)交叉口沿主路方向的“最低”和“最高”限度的綠燈長(zhǎng)度。需要說(shuō)明的是:從支珞上駛?cè)胫髀返能嚵骱椭髀飞显械能嚵?，它們?cè)凇傲髁恳粫r(shí)間”圖式上可能有一個(gè)時(shí)距差，因此，到達(dá)下游停車線的時(shí)間就不一致，在安排下游交叉口的綠燈起迄時(shí)間時(shí)。應(yīng)該充分考慮到這一點(diǎn)。但是，這并不等于在任何情況下都要照

45、顧支路上駛?cè)氲能嚵?，要看具體情況而定，即支路上車流量大小，與主路車流的時(shí)距差大小等等。處理這類問題的唯一原則，還是應(yīng)該使目標(biāo)函數(shù)PI值最小。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（五）（五）其它問題交通量波動(dòng)問題 對(duì)于控制路線上交通量的波動(dòng)應(yīng)該有充分的認(rèn)識(shí)；一月中交通量的早晚高峰時(shí)段和平峰時(shí)段，它們不僅在交通量上可能會(huì)有較犬的差別，平均車速也可能很不相同。因此，在進(jìn)行一條路線的綠波配時(shí)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該認(rèn)真地調(diào)查一日中交通狀況(流量及平均車速等)變化規(guī)律 ，甚至對(duì)不同周日乃至不同季節(jié)的交通變化也應(yīng)有較詳細(xì)了解，以便制訂適應(yīng)不同季節(jié)不同日子調(diào)整前和不同時(shí)段的綠波配時(shí)方案。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（五

46、）（五）其它問題 此外，綠波方案付諸實(shí)施以后，應(yīng)當(dāng)實(shí)地驗(yàn)證方案的效率，即:車輛平均延誤時(shí)間、排隊(duì)長(zhǎng)度等。若發(fā)現(xiàn)效率不夠理想，應(yīng)及時(shí)調(diào)整配時(shí)設(shè)計(jì)，這要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)重新調(diào)查的各項(xiàng)參數(shù)(平均車速、主路與支路上的交通量、每一股車流的“流量一時(shí)間”圖式等等)重新計(jì)算每個(gè)交叉口的綠燈起迄時(shí)間。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（五）（五）其它問題信號(hào)階段的次序問題 信號(hào)階段的先后次序，往往也會(huì)直接影響綠波配時(shí)方案的實(shí)際效果。所以，在設(shè)計(jì)綠波時(shí)，不妨多考慮幾種比較方案，尤其是一些多相位的復(fù)雜交叉口，應(yīng)當(dāng)變換信號(hào)階段的排列次序，經(jīng)過反復(fù)比較，選擇一個(gè)最經(jīng)濟(jì)的方案，下圖給出了一個(gè)實(shí)例，說(shuō)明如何變換信號(hào)階段次序，以求得

47、PI值最小的綠波方案。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制信號(hào)階段的次序?qū)G波配時(shí)的影響（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選 每一信號(hào)周期內(nèi)，對(duì)控制子區(qū)內(nèi)的每一交叉口都要做一次綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選，即確定是否要把該交叉口所有各信號(hào)階段的開始時(shí)間同時(shí)提前或向后順延一段時(shí)間。一個(gè)交叉口的綠燈起步時(shí)距調(diào)整變化，意味著它與相鄰交叉口之間的綠燈起步時(shí)距差全部改變了。所以，就一對(duì)相鄰的交叉口而言，它們之間的綠燈起步時(shí)距差在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)可能要改變兩次，而每次調(diào)整量只有幾秒鐘。三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選 在此過程中，每一

48、個(gè)交叉口都在調(diào)整完綠信比后開始優(yōu)選和調(diào)整綠燈起步時(shí)距。每到這一時(shí)間，綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選程序便根據(jù)實(shí)時(shí)“流量時(shí)間”周期圖式所提供的數(shù)據(jù)信息來(lái)估量綠燈起步時(shí)距調(diào)整的必要性。綠燈起步時(shí)距的調(diào)整步距為4秒鐘。估量的依據(jù)是與該交叉口直接關(guān)聯(lián)的路段上車輛延誤時(shí)間及停車次數(shù)。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選 例如：要對(duì)交叉口“N”（見下圖）的綠燈起步時(shí)距調(diào)整方案作出評(píng)價(jià)，就要比較兩種調(diào)整方案（把“現(xiàn)行”綠燈起步時(shí)距提前4秒和延遲4秒）及“現(xiàn)行”方案控制下，所有各條進(jìn)出該交叉口的連線（圖中以實(shí)線表示）上的車輛延誤時(shí)間和停車次數(shù)總和，或者確切地說(shuō)，比較它們的 值。

49、 值最小的方案即被認(rèn)為是應(yīng)當(dāng)采用的最佳方案。如果綠燈起步時(shí)距需要調(diào)整，則通過改變下一周期的周期時(shí)長(zhǎng)來(lái)實(shí)施優(yōu)選的結(jié)果。 三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制PIPI（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制 綠燈起步時(shí)距優(yōu)選納入的連線圖 （六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選 如上所述，系統(tǒng)在運(yùn)行過程中始終尋求使每一個(gè)交叉口 值最小的控制方案。英國(guó)運(yùn)輸與道路研究所（TRRL）的研究表明，只要圍繞每一個(gè)交叉口的小區(qū)域（如圖所示），能夠取得一個(gè)接近整體最小值的 值，那么整個(gè)路網(wǎng)范圍的 值也是接近其整體最小值的。這里所說(shuō)的“整體最小值”是相對(duì)于“局部最小值”而言的，亦即真正最小值。 對(duì)于某一個(gè)交叉口，有些連線的現(xiàn)行綠燈起步時(shí)距差并非真正的最佳。但對(duì)整個(gè)“優(yōu)化單元”而言，現(xiàn)行綠燈起步時(shí)距差方案卻是最佳方案。三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制PIPIPI（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選 和綠信比的優(yōu)選一樣，在進(jìn)行各個(gè)交叉口的綠燈起步時(shí)距優(yōu)選時(shí)除了要考慮“優(yōu)化單元”之內(nèi)的各條連線上車輛排隊(duì)長(zhǎng)度之外，還要考慮每條連線的擁擠程度。這樣做的目的，仍然是為防止產(chǎn)生過長(zhǎng)的車輛排隊(duì)，以致阻塞上游交叉口。在其它條件相近的情況下，交通阻塞更容易發(fā)生在較短的連線上，即相距很近的兩個(gè)交叉口之間。三、干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（六）綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選